UNIVERSIDAD DE GUADALAJARA

DATOS DEL ALUMNO.

Nombre: Godinez
Mendoza Ivan Alejandro.
Carrera: Ingeniería Civil.
Código: 212397615.

FECHA
15 de mayo 2020

SISTEMAS DE CONTROL
CENTRO UNIVERSITARIO DE CIENCIAS
EXACTAS E INGENIERÍAS.
FERROVIARIO
Ferrocarriles. Maestro: Ing. Silva González
José Alfredo. Sección: D02.
SISTEMAS DE COMUNICACIONES.

La operación de una red ferroviaria requiere de un sistema adecuado de telecomunicaciones, para

cubrir las necesidades en los diferentes aspectos, Administrativo, Operativo, de Seguridad, de
Tráfico, Control de Personal, Control de Equipo, etc. Las necesidades anteriores se resuelven
generalmente a través de una Red de Telecomunicaciones. La capacidad en número de canales de
comunicación que se requiere para cubrir las necesidades de un ferrocarril depende del volumen
de tráfico que maneje, la extensión y configuración de su red férrea y las características de
organización con que cuente.

Utilizando la infraestructura básica de telecomunicaciones, es posible proporcionar los siguientes

tipos de servicios, fundamentales para la operación ferroviaria:

 COMUNICACION TELEFONICA AUTOMATICA DE DISCADO DIRECTO. Este servicio

proporciona comunicación en forma automática, discando el usuario directamente el
número de larga distancia correspondiente a la población a donde requiere llamar,
seguido del número correspondiente a la extensión telefónica que solícita. La red debe
cubrir todas las dependencias con necesidad de comunicación telefónica, en Estaciones,
Talleres, Oficinas, Agencias, etc.
Básicamente la red de servicio telefónico consta de:
a) Canales telefónicos de larga distancia, entre los centros de conmutación ubicados en
las poblaciones donde por la configuración de la red resulta conveniente hacer la
distribución de rutas.
b) Centrales Telefónicas de larga distancia para la conmutación automática según lo
arriba mencionado.
c) Centrales Telefónicas Locales para el servicio de conmutación en una misma población
o edificio.
d) Red Telefónica Local que proporciona las líneas a cada una de las extensiones
telefónicas.

 COMUNICACION TELEFONICA SELECTIVA. Para el manejo del despacho de trenes, resultan

muy adecuadas las características del sistema de telefonía selectiva, en el cual existe
comunicación en forma permanente entre el despachador y todas las estaciones a lo largo
del territorio a su cargo, lo que permite que las órdenes manejadas a través de este
sistema puedan ser escuchadas y corroboradas por dos o más personas en forma
simultánea. Este sistema cuenta can facilidad de llamada selectiva de donde deriva su
nombre, la cual consiste en la posibilidad que el despachador tiende de llamar la atención
mediante una alarma a cualquiera de las estaciones para entablar comunicación con ella.
El Teléfono Selectivo Se utiliza desde hace largo tiempo en los ferrocarriles, existiendo
diferentes técnicas para lograr la llamada selectiva, los tipos más característicos son:
a) El Selectivo Electromecánico, mediante un selector actuado por pulsos de energía
eléctrica que mediante un código que se establece en cada selector en forma mecánica,
permite que, al ser enviado, únicamente sea actuada la alarma en el lugar que se pretende
llamar.

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b) Teléfono Selectivo, mediante un codificador y decodificadores de tonos en el que, al
enviarse un código formado por tonos dentro de la banda de frecuencias audibles, se logra
la selección del lugar en donde se quiere actuar la alarma de llamada.

 COMUNICACION DE RADIO MOVIL. En adición al servicio de teléfono selectivo, el

despacho de trenes puede contar con un servicio de comunicación de radio móvil,
generalmente VHF, mediante el cual se establece comunicación directa desde el centro de
despachó con cualquiera de los trenes que se encuentran dentro de su territorio. En igual
forma, las tripulaciones de los trenes pueden comunicarse con el despachador y entre sí.
Este servicio agiliza en forma muy importante el movimiento de trenes además de que
aumenta el factor de seguridad, ya que permite a través de la comunicación constante, un
conocimiento de todo el personal involucrado en el movimiento de trenes, sobre la
situación del tráfico en cada momento.
Para lograr este servicio se utilizan estaciones fijas de radio con una cobertura
aproximada de 40 kilómetros, dependiendo de las condiciones topográficas. Para cubrir un
territorio de despacho, completo, se utilizan varias estaciones fijas distribuidas a lo largo
del mismo a una distancia aproximada de 80 kilómetros, conectadas al centro de despacho
a través de canales de comunicación proporcionados por la red de microondas o UHF.
Estas estaciones fijas establecen la comunicación a dos equipos de radio VHF instalados en
locomotoras y cabuses y aún con algunos equipos portátiles de mano.

 COMUNICACION TELEGRAFICA Y DE TELEIMPRESION. Para el manejo de los servicios de

mensajes, inclusive el manejo de movimiento de trenes, en algunos casos se utiliza el
sistema de comunicación telegráfica y de teleimpresores entre las estaciones, los centros
de despacho y las diversas dependencias que requieren este tipo de comunicación. La red
telegráfica está constituida, en forma general, por canales para este servicio, que pueden
implementarse utilizando canales telefónicos de voz, pudiendo tener hasta 12 canales
telegráficos por cada canal de voz disponible. La conmutación para interconectar los
diferentes canales se logra mediante equipos conmutadores manuales o automáticos
localizados en los centros de tráfico estratégicamente distribuidos dentro de la red
telegráfica. En todos los lugares donde el volumen de tráfico lo justifica, se utilizan equipos
teleimpresores en lugar de llaves telegráficas, lo que permite una operación más eficiente
ya que la transmisión de un mensaje se logra con la intervención de una sola persona que
al operar el teleimpresor escribe directamente en otro equipo similar ubicado en el lugar
de recepción el mensaje que debe ser transmitido, teniendo la ventaja adicional de que los
mensajes pueden ser perforados en cinta de papel y transmitidos posteriormente a una
velocidad mayor de la que fueron escritos, utilizando un tiempo menor en los medios de
telecomunicación.

 COMUNICACION PARA MANEJO DE DATOS. La magnitud del movimiento de trenes,

volúmenes de carga y pasajeros, así como la extensión de las redes ferroviarias, requiere la
utilización de un número considerable de personal, equipo de tracción, equipo de carga y
de pasajeros, así como conservación y mantenimiento de numerosos edificios,
instalaciones y kilómetros de vía imponiendo para poder ser controlados y utilizados

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 eficientemente, el uso de centros de cómputo en donde se pueda almacenar y procesar la
información necesaria para el buen y oportuno aprovechamiento de los recursos de que se
disponga. Estando tanto las fuentes de información como los requerimientos de esta
distribuidos a través de toda la red ferroviaria, se hace necesario contar con un sistema
que sea capaz de manejar información enviando y recabando datos a través de terminales
conectadas por medio de la red de Telecomunicaciones a uno o varios computadores
centrales. Para obtener este servicio se utilizan también canales telefónicos de
comunicación proporcionados por la infraestructura de microondas y VHF.

SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN AUTOMATICA.

Se han desarrollado sistemas de señalización, que establecen en forma automática, mediante el

despliegue de indicaciones luminosas que pueden estar ubicadas a lo largo de las vías, o
localizadas dentro de la cabina de las locomotoras, y en algunos casos, llegando a actuar
directamente sobre el movimiento de los trenes las condiciones de un control eficiente y seguro.
Dependiendo de la densidad de tráfico, las características geométricas de las vías, el tipo y
velocidad de trenes que se mueven sobre las mismas, el grado de automatización que se requiere
y los recursos económicos disponibles, se utilizan diferentes sistemas de señalización, siendo
algunos de los más característicos, los siguientes:

 SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN DE BLOCKS (APB). La señalización por blocks es una de las

primeras utilizadas para proteger el movimiento de trenes mediante este sistema se
persigue proteger el movimiento de un tren sobre la vía accionando señales luminosas que
anuncian su aproximación con suficiente anticipación para que otro tren que pudiera estar
moviéndose en sentido contrario advierta esta situación y tenga suficiente tiempo para
detenerse. En igual forma, se protegerá la parte posterior del tren dejando señales
desplegadas que permanecerán indicando la proximidad del tren hasta que éste se haya
movido a una distancia que permita que otro tren pueda seguirlo sin riesgo de un alcance.

Para lograr lo anterior, se divide en tramos (blocks) la vio formando circuitos eléctricos
independientes, mediante la instalaci6n de juntas aislantes en el principio y el fin de cada
tramo y utilizando los rieles como conductores, para transmitir la energía eléctrica de una
batería con una resistencia en serie, que se conecta en un extremo y can esta energía
operar un relevador 'que se conecta en el otro extremo del block. El relevador conectado
en el extremo de la vía y que se denomina comúnmente relevador de Vía, permanece
energizado en forma constante, excepto cuando un tren invade el circuito de vía poniendo
en conexión directa los dos rieles, lo que establece una corriente a través de las ruedas y
ejes del tren, presentando un camino más fácil para el por lo que éste será des energizado.
El relevador de vía cuenta con contactos que al ser operados accionan sobre los circuitos
del paso de la corriente que el del relevador de vía, lámparas de señaJizaci6n iniciando la
operaci6n de las mismas.

 SISTEMA DE CONTROL DE TRAFICO CENTRALIZADO (CTC). Como su nombre lo indica el

Control de Tráfico Centralizado es un sistema que permite manejar el movimiento de
trenes en un territorio de despacho, proporcionando al despachador la información
necesaria a través de un tablero, sobre las condiciones del tráfico y permitiéndole accionar
a control remoto las señales, para a través de las mismas ordenar el movimiento de trenes

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 e igualmente, proporciona los medios para actuar los cambios, candados o algunos otros
dispositivos desde un centro de despacho. La operación del Control de Tráfico
Centralizado está sujeta como la de todos los sistemas de señales a cumplir con 'las
condiciones de a prueba de falla, o sea que su operación debe estar condicionada siempre
a que antes de que se ejecute cualquier instrucción dada por el despachador, deberá
verificarse por medio de circuitos eléctricos diseñados para que este propósito, el que la
orden que se está dando no implica ninguna condición insegura. Lo anterior es válido aún
en el caso de que pudieran surgir algún defecto o falla en los circuitos de control o los
mismos circuitos de seguridad, ya que todos estos circuitos están diseñados para que en
caso de falla se presente siempre una situación restrictiva y segura.

 SUPERVISION AUTOMATICA DE TRENES. Con este sistema que puede ser complementario
al CTC, se controla en forma automática la entrada y salida de los trenes a las estaciones,
contando con circuitos que supervisen que la tripulación de los trenes respete las órdenes
desplegadas por la señalización, y actuando en forma directa el sistema de frenado del
tren en caso de que por cualquier distracción la tripulación no atienda las órdenes de las
señales.

 OPERACION AUTOMATICA DE TRENES (ATO). Este sistema mucho más sofisticado que los
anteriores añade a las condiciones de control de seguridad del CTC y ATS, la operación
totalmente automática del tren controlando velocidades, paradas, apertura de puertas,
etc. Generalmente, este sistema es sólo aplicable en trenes urbanos o suburbanos con
gran densidad de tráfico. El control y los dispositivos de seguridad en este sistema, utiliza
los medios más modernos estando la operación prácticamente controlada por una
computadora central.

 CONTROL AUTOMATICO DE PATIOS DE CLASIFICACION. En las grandes terminales

ferroviarias se realiza la labor de clasificación de, carros de carga para formar los trenes
que parten con diferentes destinos, en forma automática. Para efectuar la clasificación
automática en un patio, se sigue el siguiente procedimiento: Los carros a clasificar son
soltados desde una vía con pendiente, que sirve de entrada al patio y sobre la cual se
encuentran instalados equipos de frenado que actúan sobre las ruedas de los carros para
controlar su velocidad de descenso. Esta vía se ramifica en un peine y contando con
cambios eléctricos automáticos que son actuados desde un centro de control en donde se
establecen las rutas que deben seguir los carros, para formar los diferentes trenes. El
grado de, automatización de los patios de clasificación, varía según las necesidades y
posibilidades, pudiendo consistir exclusivamente en el establecimiento a control remoto
de las rutas v el control de la velocidad de los carros a través de un operador, o llegar
hasta los más completos en los cuales un computador se encarga del establecimiento de
rutas, control de velocidad de los

PLANEACIÓN Y CONTROL.

ORGANIZACIÓN. En México a partir de 1977, todas las empresas ferroviarias han sido
consolidadas en un solo organismo: Ferrocarriles Nacionales de México. La Administración de una

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gran empresa, absorbe entre 15 y 18'70 de los totales egresos incluso financiamientos. Ferronales,
es una empresa estatal descentralizada; que rinde cuentas y recibe lineamientos generales, de un
Consejo de Administración que preside el titular del ministerio de comunicaciones y transportes y
donde los vocales representan a otras Secretarias de Estado; Fuerzas Vivas; Sindicato, etc. etc.

La Administración interior de la empresa se subdivide en las organizaciones para mantener las

vías, máquinas y equipo rodante; las que operan los trenes; las que resuelven la demanda del
público y vigilan ingresos y finalmente los grupos que resuelven las adquisiciones; la
Administración Interior; Finanzas; Controlaría; Planeación en General; Capacitación y Servidos
Diversos. Todas ellas son indispensables para la buena administración del ferrocarril, donde
obviamente no bastan vías y trenes. Del Director General, dependen directamente, su auxiliar el
Subgerente General y 10 Subgerentes, además de Un Oficial Mayor y 6 Departamentos:

1. Técnico.
2. Pruebas y Análisis.
3. De Seguridad.
4. Relaciones Públicas.
5. Servicios Especiales
6. instituto de capacitación.

OPERACIÓN. De esta vital Subgerencia dependen el personal trenista; maquinistas; personal de

Patios y Ter· minales, los despachadores y Jefes de Estación, en todo lo relativo al movimiento de
trenes.

TRAFICO. Representa la parte comercial de la empresa, resolviendo las demandas del servicio y la
promoción de este; controlando las tarifas, cuotas especiales, etc. La Subgerencia de Tráfico,
atiende el servicio de pasajeros, el Express, trenes especiales y la Superintendencia del servicio de
carros. La Subgerencia de Tráfico afronta los serios problemas de tratar de igualar la oferta con la
demanda y de lograr tarifas que equilibren nuestros gastos, lo cual implica el problema de reducir
egresos mediante adiciones y mejoras físicas y operacionales, para no tener que elevar tarifas
arriba de lo que marca la demanda.

Las Dependencias Administrativas Interiores son:

CONTRALORÍA. Realiza Auditorías, Control de Bienes e Inventarios.

FINANZAS. Se encarga de la contabilidad, compras, presupuestos y la Tesorería.

ADMINISTRACIÓN. Control del personal, servicio médico, jurídico, inmobiliaria y los servicios
sociales.

PLANEACION y PROGRAMA. Esta Subgerencia debe producir bases técnicas y económicas para
normar la acción constructiva y operacional del ferrocarril y su importancia se advierte a partir de
contemplarse inversiones rentables, proyectos de obra con tamaño económico, así como normas y
sistemas de operación racional y reducción de inversiones ajenas a un plan integral hasta el
mínimo posible. Anexamos generalidades sobre estadísticas, programación etc. además del
control de costos y revisión de proyectos y normas que esta Subgerencia ejerce en coordinación
con otras dependencias. Vía comunicaciones y fuerza motriz se tratan por separado.

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CONCLUSIÓN.

Es de suma importancia la implementación de sistemas para la ayuda de la función del transporte

ferroviario para lograr una excelente planeación y organización para que de esta manera el
servicio de transporte cumpla con horarios, seguridad, limpieza, eficiencia, et. Como pude
observar lo mas importante en una red ferroviaria es la comunicación entre los operadores del
ferrocarril en movimiento en todo momento y la comunicación con el centro de control para de
esta manera asegurar que todo salga de manera correcta.

BIBLIOGRAFÍA.

Francisco M. Togno. (1982). FERROCARRILES. México, DF: Representaciones y

servicios de ingeniería, S.A.

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