Ciclo Otto

Motor

Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un

diagrama PV
Ciclo Otto con valores exactos

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico

que se aplica en los motores de
combustión interna de encendido
provocado por una chispa eléctrica
(motores de gasolina, etanol, gases
derivados del petróleo u otras
sustancias altamente volátiles e
inflamables). Inventado por Nicolaus
Otto en 1876, se caracteriza porque en
una primera aproximación teórica, todo
el calor se aporta a volumen constante.

Ciclo de 4 tiempos (2
vueltas de cigüeñal)
Hay dos tipos de motores que se rigen
por el ciclo de Otto creados por IO, los
motores de dos tiempos y los motores
de cuatro tiempos. Este último, junto
con el motor diésel, es el más utilizado
en los automóviles ya que tiene un
buen rendimiento y contamina mucho
menos que el motor de dos tiempos.

El ciclo de 4 tiempos consta de seis

procesos, dos de los cuales (E-A y A-E)
no participan en el ciclo termodinámico
del fluido operante pero son
fundamentales para la renovación de la
carga del mismo:

1. E-A: admisión a presión constante

(renovación de la carga).
2. A-B: compresión de los gases e
isoentrópica.
3. B-C: combustión, aporte de calor a
volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el
tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o
parte del ciclo que entrega trabajo.
5. D-A: Escape, cesión del calor
residual al ambiente a volumen
constante.
6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a
presión constante (renovación de la
carga.)(isobárico).

 
Motor de cuatro tiempos

1. Durante la primera fase, el pistón se

desplaza hasta el PMI (Punto Muerto
Inferior) y la válvula de admisión
permanece abierta, permitiendo que se
aspire la mezcla de combustible y aire
hacia dentro del cilindro (esto no
significa que entre de forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas
permanecen cerradas y el pistón se
mueve hacia el PMS, comprimiendo la
mezcla de aire y combustible. Cuando
el pistón llega al final de esta fase, una
chispa en la bujía enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la
combustión de la mezcla, liberando
energía que provoca la expansión de
los gases y el movimiento del pistón
hacia el PMI. Se produce la
transformación de la energía química
contenida en el combustible en energía
mecánica trasmitida al pistón, que la
trasmite a la biela, y la biela la trasmite
al cigüeñal, de donde se toma para su
utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula
de escape y el pistón se mueve hacia el
PMS (Punto Muerto Superior),
expulsando los gases producidos
durante la combustión y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo
(renovación de la carga).

Para mejorar el llenado del cilindro,

también se utilizan sistemas de
sobrealimentación, ya sea mediante
empleo del turbocompresor o mediante
compresores volumétricos o también
llamados compresores de
desplazamiento positivo.

Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta

de cigüeñal)

Motor de dos tiempos

1. (Admisión - Compresión). Cuando el

pistón alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior) empieza a desplazarse hasta
el PMS (Punto Muerto Superior),
creando una diferencia de presión que
aspira la mezcla de aire y gasolina por
la lumbrera de admisión hacia el cárter
de precompresión .(Esto no significa
que entre de forma gaseosa). Cuando
el pistón tapa la lumbrera, deja de
entrar mezcla, y durante el resto del
recorrido descendente, el pistón la
comprime en el cárter inferior, hasta
que se descubre la lumbrera de
transferencia que lo comunica con la
cámara de compresión, con lo que la
mezcla fresca precomprimida ayuda a
expulsar los gases quemados del
escape.
Cuando el pistón empieza a subir la
lumbrera de transferencia permanece
abierta una parte de la carrera y el
cárter no coge aire fresco sino que
retornan parte de los gases, perdiendo
eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia
de la masa de los gases para minimizar
este efecto.(renovación de la carga)
2. (Expansión - Escape de Gases). Una
vez que el pistón ha alcanzado el PMS
y la mezcla está comprimida, se la
enciende por una chispa entre los dos
electrodos de la bujía, liberando
energía y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistón se
desplaza hacia abajo, realizando
trabajo hasta que se descubre la
lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen
por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior

respecto al motor de 4 tiempos, ya que
tiene un rendimiento volumétrico
menor y el escape de gases es menos
eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen
dar más par motor en la unidad de
tiempo (potencia) para la misma
cilindrada, ya que este hace una
explosión en cada revolución, mientras
el motor de 4 tiempos hace una
explosión por cada 2 revoluciones, y
cuenta con más partes móviles. En el
pasado fueron sumamente populares
por sus elevadas prestaciones en las
motocicletas hasta una cierta
cilindrada, ya que al aumentar ésta su
consumo era excesivo.

Éste tipo de motores se utilizan

mayoritariamente en motores de poca
cilindrada (ciclomotores,
desbrozadoras, cortasetos,
motosierras, etc), ya que es más barato
y sencillo de construir, y su emisión de
contaminantes elevada es muy baja en
valor absoluto.

Eficiencia
La eficiencia o rendimiento térmico de
un motor de este tipo depende de la
relación de compresión, proporción
entre los volúmenes máximo y mínimo
de la cámara de combustión. Esta
proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10
a 1 en la mayoría de los motores Otto
modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando así la eficiencia del motor,
pero este diseño requiere la utilización
de combustibles de alto índice de
octanos para evitar la detonación.

Una relación de compresión baja no

requiere combustible con alto número
de octanos para evitar este fenómeno;
de la misma manera, una compresión
alta requiere un combustible de alto
número de octanos, para evitar los
efectos de la detonación, es decir, que
se produzca una auto ignición del
combustible antes de producirse la
chispa en la bujía.
El rendimiento medio de un buen motor
Otto de 4 tiempos es de un 25 a un
30%, inferior al rendimiento alcanzado
con motores diésel, que llegan a
rendimientos del 30 al 45%, debido
precisamente a su mayor relación de
compresión.

Casi todos los motores de este tipo se

fabrican para el transporte y deben
trabajar variando la entrega de
potencia constantemente. Debido a
esto el rendimiento de los mismos cae
bruscamente al trabajar con carga
parcial (cuanto menos carga
porcentualmente, peor rendimiento), ya
que, cuando esto sucede la cámara de
compresión mantiene su volumen
dando una compresión real baja y
transformando gran parte de la energía
en calor.

Algunos fabricantes han fabricado

motores con sistemas de compresión
variable, pero siempre dedicado a
variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y
en relación a las RPM.

Para conseguir buenas eficiencias

sería necesario variar la compresión
desde 1:7 hasta 1:140 en casos de
carga del 10% y hacerlo en relación a la
cantidad de aire introducida para evitar
detonaciones anticipadas.

Proporción de aire y
combustible
Esta proporción ha de permanecer lo
más uniforme posible, dentro de unos
estrechos márgenes de variación, se
denomina factor lambda y se sitúa
alrededor de 14-15 partes de aire en
peso por cada parte de gasolina en
peso, estando la mezcla
estequiométrica aire/gasolina en 14,7:1

Control del par motor

Se efectúa controlando la cantidad de
aire o mezcla carburada que entra al
motor, mediante el acelerador. De esta
manera ajusta el conductor el par
motor a la carga motor.

La eficiencia o rendimiento de los

motores Otto modernos se ve limitada
por varios factores, entre otros, la
pérdida de llenado en el proceso de
renovación de la carga energía por la
fricción y la refrigeración.
En el ciclo Otto los motores trabajan en
un rango de presiones de combustión
de 25 a 30 bares, partiendo de una
relación de compresión de 9 a 10, y en
los que la relación de aire/combustible
(factor lambda), toma valores de 0,9 a
1,1.

Invención del motor de

combustión interna
El primer inventor, hacia 1862, fue el
francés Alphonse Beau de Rochas. El
segundo, hacia 1875, fue el alemán
doctor Nikolaus August Otto. Como
ninguno de ellos sabía de la patente del
otro hasta que se fabricaron motores
en ambos países, hubo un pleito. De
Rochas ganó cierta suma de dinero,
pero Otto se quedó con la fama: el
principio termodinámico del motor de
cuatro tiempos se llama aún ciclo de
Otto.

Otto construyó su motor en 1866 junto

con su compatriota Eugen Langen. Se
trataba de un motor de gas que poco
después dio origen al motor de
combustión interna de cuatro tiempos.
Otto desarrolló esta máquina, que
después llevaría su nombre (motor
cíclico Otto), en versiones de cuatro y
dos tiempos.

Véase también
Motor de combustión interna
Motor de explosión
Gasolina
Avgas 100LL
GLP

Enlaces externos
Animación - Ciclo Otto