SISTEMA ELECTRICO

1. LA BATERIA
La batería es un generador electroquímico y no guarda electricidad.
La energía guardada es energía química que se transforma en energía eléctrica cuando, a través de las
terminales de la batería, se completa el circuito.
a. Construcción y funcionamiento de la batería. Una batería está formada por cierto número de celdas.
Normalmente cada celda está encerrada en una caja de hule duro conteniendo placas positivas y negativas.
Las placas están separadas por divisores y sumergidas en un líquido llamado electrolito. En un extremo de
las celdas, cada placa negativa tiene un tirante de metal; en el otro extremo cada placa positiva tiene su
propio tirante metálico. Como cada placa produce únicamente 2.2 voltios, los tirantes de cada celda están
conectados en serie por eslabones conectores de celdas. Esto significa que, para producir una batería el
voltaje necesario, el tirante de la placa positiva de la primera celda está conectado con el tirante de la placa
negativa de la celda próxima. Una batería de seis voltios consta de tres celdas; una batería de doce voltios
consta de seis celdas.
Para conectar la batería al sistema eléctrico, las baterías están provistas de dos postes terminales. Un poste
está conectado al tirante positivo y el otro poste, en el otro extremo de la batería, está conectado al tirante
negativo.
Los materiales activos de las placas positivas y negativas son diferentes. El material activo de las placas
positivas es peróxido de plomo y el de las placas negativas es óxido de plomo. Estos materiales activos
tienen forma de pasta y están extendidos sobre unas rejas de plomo formando, de esta manera, las placas.
Los separadores están hechos de madera de cedro o de fibra de vidrio. El electrolito consiste en una
mezcla de agua destilada y ácido sulfúrico; esta mezcla debe tener una gravedad específica de 1.280.
Cuando mediante las terminales de la batería se completa un circuito eléctrico, el ácido sulfúrico del
electrolito ataca al material activo de las placas. La reacción química entre el material activo de las placas
y el electrolito desarrolla una presión eléctrica o voltaje. Una celda de este tipo puede producir un voltaje
de 2 voltios aproximadamente. Si se aumentan placas adicionales a una celda, se aumenta el amperaje; es
decir, la corriente que la batería puede generar o la duración del tiempo durante el cual la batería puede
producir una corriente determinada o las dos.
En las baterías de los automóviles se utilizan generalmente de nueve a veintiuna placas por celda.
Los materiales usados en las baterías son tales que no sólo pueden producir electricidad que fluya en una
dirección sino que, cuando una corriente eléctrica se aplica en dirección contraria, los elementos son
capaces de retornar a su condición original quedando listos para producir más electricidad.
En una batería bien cargada el electrolito contiene ácido sulfúrico y las placas se encuentran en un estado
básico con peróxido de plomo en las placas positivas y óxido de plomo en las negativas. Cuando la batería
está produciendo electricidad o se descarga, el electrolito se rompe o ioniza. Algunos iones se unen al
material activo de las placas positivas y, al mismo tiempo, sacan el oxígeno del material activo para
formar agua, lo que diluye el electrolito. Otros iones atacan al óxido de plomo de las placas
completamente descargada, queda muy poco ácido sulfúrico en el electrolito y las placas tienen casi la
misma composición: ambas han sido cambiadas a sulfato de plomo. Una célula en estas condiciones
produce muy poca o ninguna energía eléctrica.
Cuando a una batería se aplica en dirección correcta una corriente externa proveniente de un generador o
de un cargador de baterías, el proceso químico se invierte. El agua se ioniza y algunos de los iones
regresan a las placas positivas extrayendo los elementos del ácido sulfúrico que estaban atacando a la
placa volviendo, de esta manera, el material activo a su forma original de peróxido de plomo. Algunos
iones regresan a las placas negativas extrayendo los elementos sulfúricos y regresando la placa a su forma
original de óxido de plomo. Los elementos sulfúricos de ambas placas retornan al electrolito aumentando
su fuerza. La batería queda lista para producir energía eléctrica.
Este proceso de carga y descarga se efectúa siempre que el motor está funcionando. La batería produce la
energía requerida para el arranque y los períodos de marcha mínima. El generador recarga la batería
cuando produce mayor cantidad de energía eléctrica que la necesaria para la ignición y los accesorios en
uso.
b. Clasificación de las baterías
La cantidad de corriente que una batería puede producir depende del tamaño de cada placa, del número de
placas y de la cantidad y fuerza del electrolito. Para clasificar la capacidad de las baterías hay dos métodos
usuales: la tasa de 20 amperios-hora y la tasa de frío. La de 20 amperios-hora se determina por la cantidad
de corriente que, durante 20 horas, produce una batería de 80º F sin que el voltaje de las celdas baje de
1.75 voltios. Una batería que puede producir 4 amperios durante 20 horas sin que el voltaje de las celdas
baje de 1.75 voltios, será clasificada como una batería 80 (4 X 20) amperios-hora.
La tasa de frío se determina por el número de minutos que una batería a 0º F puede producir 300 amperios
antes de que el voltaje de las celdas descienda a menos de 1.0 voltios. Esta prueba indica la capacidad de
la batería para arrancar un motor en tiempo frío.
Una batería de 12 voltios, 60 amp.-hora, podría proveer 300 amp. Durante 4.4. Minutos antes de que el
voltaje descendiera a menos de 1.0 voltios.
Estas pruebas frecuentemente se usan en la publicidad y propaganda de la capacidad de las baterías.
c. Servicios o mantenimiento de las baterías
1. Probando la batería. La fuerza de la batería puede determinarse por al condición del electrolito, que
puede ser probado por medio de un hidrómetro de batería. Esta prueba es únicamente válida cuando la
batería se encuentra en buenas condiciones mecánicas.
Una segunda prueba, usando un voltímero exacto cuando la batería se encuentra bajo carga, puede
determinar las condiciones mecánicas de la batería. La lectura de la gravedad específica, alta o baja del
electrólito y, por lo tanto, mayor el estado de carga de la batería. La lectura de las siguientes cifras de
gravedad específica sirven de guía para conocer las condiciones de carga de una batería.
Una batería con lectura específica menor de 1.225, no se considera capaz de operar un automóvil
moderno.

Lectura de gravedad especifica Lectura de la batería

1.265 – 1.290 Carga completa
1.250 – 1.265 ¾ de carga
1.225 – 1.250 ½ carga
1.200 – 1.250 ¼ de carga
1.175 – 1.200 Apenas cargada
Tabla 2.2.: Carga de las baterías

La gravedad específica de un líquido varía con la temperatura. Cuando un líquido se enfría se espesa y su
gravedad aumenta, pero cuando se calienta se adelgaza y pierde gravedad. Por lo tanto, si la temperatura
está fuera de la normalidad, hay que hacer correcciones a la lectura.
Cuando se está probando la gravedad específica de una batería, la corrección se efectúa sumando o
restando puntos de gravedad según que el electrolito se encuentra sobre los 80º F o bajo ellos,
considerados como normales. Para efectuar las correcciones de temperatura se deben aumentar o sustraer
4 puntos por cada 10 grados de temperatura sobre o bajo 80º F.
Ejemplo:
A) Si G.E. es 1,250 a 120º F aumenta 0.016 (4 X 0.0004). La lectura correcta es 1.266
B). Si G.E. es 1.230 a 20º F sustraiga 0.024 (6 X 0.0004). La lectura correcta será 1.206.

2. Servicio de la batería. Para obtener un largo rendimiento de la batería es necesario revisarla

periódicamente. Esta revisión deberá efectuarse a intervalos regulares, según el kilometraje recorrido, pero
el intervalo entre las revisiones no deberá ser mayor de un mes. Gran parte del mantenimiento preventivo,
lo cual reducirá los costos de reparación, es porción de un adecuado servicio de la batería. Un consumo
exagerado de agua indica que la batería estará sobrecargada, y una lectura baja de gravedad específica en
el hidrómetro indica que la batería está falta de carga. Ambas condiciones indican que el generador, o el
regulador, o los cables eléctricos del automóvil necesitan atención. El hecho de limpiar la corrosión
alrededor de las terminales de la batería. alarga la vida de ambos, las terminales y los cables.
Las baterías que permanecen en los autos durante varios meses pueden haber corroído las abrazaderas de
las terminales y aflojarlas se dificultará mucho. Se debe poner cuidado al aflojar esas abrazaderas pues se
puede dañar la batería. Una fuerte solución de agua y bicarbonato de sodio puede ser aplicada a las
terminales y a los postes, para quitar la corrosión, después de lo cual se podrán usar llaves de tuercas para
quitar las tuercas de los pernos de las abrazaderas. Se debe poner especial cuidado en no dejar caer la
solución de bicarbonato de sodio dentro de la batería, pues esto podría neutralizar el electrolito. Cuando
no se puede aflojar la abrazadera de la terminal, girándola con moderación sobre el poste, se recomienda
el uso de un extractor para tuercas y cables. Las unidades muy corroídas deberán ser cambiadas.
Es posible soldar terminales a los cables usados, pero se recomienda el cambio total. Poniendo una capa
de inhibidor de corrosión en las superficies expuestas de las terminales de los cables se impedirá la futura
formación de corrosión.
3. Recarga de baterías.
Cuando una batería se ha descargado de manera tal que ya no puede arrancar el motor, es necesario
recargarla por otro medio que el generador. Hay dos métodos para recargar la batería: la carga lenta y la
carga rápida.
• Sistema de carga lenta. Este método consiste en quitar la batería del automóvil para conectarla
al cargador de baterías. Si se van a cargar varias baterías, éstas se conectan en serie. Esto significa
que el poste positivo de la primera batería se conecta con el poste negativo de la segunda batería y
así se continúa con todas las baterías que se van a cargar. El polo negativo del cargador de
baterías se conecta al poste negativo de la primera batería, en tanto que el polo positivo del
cargador se conecta al poste positivo de la última batería. El promedio de carga para cualquier
número de baterías jamás deberá ser mayor de 6 amperios y la duración del tiempo requerido para
cargar una batería jamás deberá exceder de 48 horas. Si se necesita un período más largo,
entonces la batería se sulfató excesivamente o fue operada durante un considerable lapso de
tiempo sin tener la cantidad de electrolito necesaria para cubrir las placas. Si se presentan estas
condiciones, el promedio de carga deberá ser reducido a dos amperios. Las baterías que han sido
expuestas al clima invernal no deberán ser cargadas a un promedio alto hasta que la temperatura
del electrolito llegue a 80ºF. una temperatura excesiva del electrolito también indica que la
batería fue sulfatada con exceso, y el promedio de carga deberá reducirse a dos amperios. Según
va progresando la carga, la batería tenderá a gasificar y si el promedio de carga es demasiado alto,
se notará una gasificación excesiva. Este gas es altamente explosivo y, si se enciende por una
 chispa del cargador de baterías, pudiera explotar y esparcir la caja de la batería y el peligroso
ácido sulfúrico. Jamás se deben cargar las baterías con los tapones puestos. Estos tapones deberán
quitarse para ayudar a disipar los gases formados. Si después de un período de cinco horas de
carga a un promedio de cinco amperios la batería no demuestra ningún aumento de gravedad
específica, se puede considerar como completamente cargada. Sin embargo, la lectura del
hidrómetro no deberá ser menor de 1.265. Si es menor indicará que la batería se está sulfatando o
que se ha perdido ácido por derramamiento o bien, puede ser porque la batería ha hervido.
• Sistema de carga rápida. Este sistema no requiere que la batería se quite del auto, pues la
mayoría de los cargadores rápidos son portátiles. Este método rara vez proporciona una carga
completa. Su propósito es cargar la batería lo suficiente para permitirle arrancar el motor. Esto se
hace en un período relativamente corto, usualmente una hora, con un promedio de carga
sumamente alto que varía de 60 a 100 amperios. La carga faltante se lleva a cabo por el generador
cuando el motor está trabajando.

2. EL SISTEMA DE INGNICION O DE ENCENDIDO

El propósito de este sistema es producir oleadas de alto voltaje y enviarlas a la bujía indicada en el
momento preciso. El sistema de encendido está formado por dos secciones: el circuito primario o de bajo
voltaje (el voltaje de la batería de 6 o 12 voltios) y el circuito secundario o de alto voltaje (de 15,000 a
25,000 voltios).
El circuito primario consiste en la batería, el switch de encendido, el resistor de encendido, las primeras
vueltas del embobinado, los puntos de ignición, el condensador y el alambre necesario para las
conexiones. El circuito secundario está formado por las segundas vueltas del embobinado de la bobina de
ignición, la tapa y el rotor del distribuidor, las bujías y los alambres necesarios para las conexiones.
a. Funcionamiento del circuito de ignición
Cuando el switch de ignición se conecta y arranca el motor, los platinos del distribuidor se cierran por
acción del eje del distribuidor.
La corriente fluye a través del embobinado primario de la bobina de ignición y crea un campo magnético.
La rotación del eje hace que los platinos del regulador de corriente se abran; al abrirse, la corriente del
embobinado primario se suspende, haciendo que el campo magnético desaparezca rápidamente e
induciendo el alto voltaje en el embobinado secundario. Esta onda de corriente de alto voltaje pasa, a
través de un conductor de alto voltaje, de la bobina de ignición hasta el centro de la tapa del distribuidor.
La corriente pasa de la torre central de la tapa al rotor del distribuidor. El rotor está opuesto a la terminal
exterior de la torre, que está conectada a la bujía. El cilindro en que esta localizada la bujía deberá estar a
tiempo correcto para el encendido de la gasolina. La corriente sigue esta trayectoria y brinca por la
abertura de la bujía hasta los electrodos de la misma para encender la gasolina del cilindro. Esta serie de
operaciones se efectúa rápidamente. A 70 kilómetros por hora el sistema de ignición de un motor de seis
cilindros debe producir más o menos 9,000 chispas por minuto.

b. Unidades del sistema de encendido

1. Batería. La batería provee la corriente necesaria para el sistema de ignición.

2. Switch de ignición: Este switch permite o no el paso de la corriente al sistema de ignición. Trabaja de
la misma manera que los switchs de la luz de su hogar. Generalmente está situado en el tablero de control
y se opera por medio de una llave, de manera que únicamente la persona que posee la llave puede
conectarlo.
Este switch, además de completar el circuito de ignición, posee generalmente terminales adicionales que
completan los circuitos de los instrumentos como luces indicadoras (de gasolina, temperatura, presión de
aceite y carga) y de los accesorios (calefacción, radio, etcétera) y de la marcha o motor de arranque.
Los circuitos de ignición, instrumentos y accesorios se completan cuando el switch se gira hasta la
posición de ignición. Los circuitos de instrumentos y accesorios se conectan cuando el switch se gira hasta
la posición de arranque. Únicamente se conecta el circuito de arranque cuando el switch de ignición está
en la posición de arranque. El objeto de este switch multipropósito es reducir la descarga de la batería.
3. Resistor de ignición. La mayoría de las bobinas de ignición están diseñadas para trabajar a menos de
12 voltios. Un funcionamiento continuo a 12 voltios acortaría la vida de la bobina. Por lo tanto, para
disminuir el voltaje del circuito primario, entre el switch de ignición y la bobina se coloca un resistor.
Excepto durante los períodos de arranque, toda la corriente que se dirige a la bobina de ignición deberá
pasar por el resistor de ignición, reduciendo, de esta manera, el flujo de corriente que pasa por el
alambrado primario de la bobina. Cuando la llave se gira a la posición de arranque, el resistor es saltado y
la corriente fluye directamente del circuito de arranque a la bobina. Como el voltaje de la batería
disminuye durante el período de arranque, la eliminación del resistor permite mayor flujo de corriente a
través del alambrado primario de la bobina. Esto produce la mejor chispa necesaria para el arranque.
4. Bobina. La bobina de ignición o de chispa es un pequeño transformador que utiliza los principios de
inducción para producir una nueva corriente con alta presión (voltaje) que es necesaria para brincar el
espacio o abertura de los electrodos de las bujías. La corriente de la batería es tan débil que no puede
brincar un espacio del grueso de una hoja de papel. La bobina de ignición está formada de alambrados
primario y secundario, un conductor laminado de acero suave, una cubierta protectora, las terminales de
conexión, una tapa selladora de baquelita y aceite enfriador.
El alambrado primario consiste en unas 200 vueltas de alambre ancho capaz de transportar la corriente de
la batería. El circuito secundario consiste en unas 20,000 vueltas de alambre muy delgado y fino en el que
se originan las ondas de alto voltaje. Los alambrados se mantienen en posición y se aíslan por un aislador
de porcelana que está en el fondo de la cubierta. Para impedir que el alambrado primario toque el forro
interior laminado, colocado dentro de la cubierta, la parte exterior del alambrado primario se forra con un
grueso papel aislante.
Las puntas del alambrado primario se unen a sus respectivas terminales primarias. Una punta del
alambrado secundario está unida a la terminal de alta tensión, la otra punta se une a una de las terminales
del alambrado primario. La tapa selladora mantiene en posición las terminales, impide la humedad y sella
el aceite que se usa para ayudar a disipar cualquier calor producido por el alambrado primario.
Cuando los platinos están cerrados, la corriente que fluye por el alambrado primario produce un campo
magnético entre los dos alambrados: primario y secundario. Cuando los platinos se abren, la corriente del
alambrado primario deja de fluir, disminuye rápidamente el campo magnético, e induce la corriente de
alto voltaje en el alambrado secundario. Este nuevo voltaje es proporcional al número de vueltas del
alambrado secundario, comparado con el número de vueltas del alambrado secundario, comparado con el
número de vueltas del alambrado primario, más la velocidad de disminución.

5. Distribuidor.
El distribuidor incluye unidades del circuito primario (platinos y condensador), unidades del circuito
secundario (tapa y rotor) y los mecanismos de avance necesario para adelantar la chispa de la bujía, de
acuerdo con la velocidad del motor y las condiciones de carga.
• Platinos. Para abrir o cerrar el circuito primario se usan los platinos. Cuando éstos se encuentran
cerrados, la corriente fluye por el circuito primario. Cuando están abiertos, la corriente no puede
fluir. Las superficies de contacto de los platinos generalmente están fabricadas de tungsteno. Una
cara de contacto está colocada en el brazo del platino estacionario. Este brazo está unido a la base
de los platinos de tal manera que la abertura de ellos puede ser ajustada; también incluye un
pasador pivote para el brazo del platino. La otra cara de contacto está unida al otro brazo del
platino. Este brazo lleva un pequeño bloque de hule o nylón. Este bloque hace contacto con los
ángulos o lóbulos del árbol de platinos. Un resorte, colocado entre la terminal del circuito
primario y el brazo del platino conduce la corriente del circuito primario a los platinos y, además,
cierra los platinos después que han sido abiertos por los lóbulos del árbol.
• Arbol de platinos. Este árbol se utiliza para abrir y cerrar los platinos. Tiene tantos codos como
cilindros el motor y es girado por el árbol de levas. Una revolución del árbol del cigüeñal o una
del ciclo de cuatro tiempos. El árbol del distribuidor está tan relacionado con el de levas que cada
 vez que un pistón se aproxima al tiempo de TDC en el tiempo de compresión, un codo del árbol
está en posición para abrir los platinos. Esto se llama tiempo de ignición.
• Condensador. Como los platinos se abren continuamente, se forma entre ellos un arco eléctrico,
esto trae como consecuencia que se quemen o se agujeren. Para reducir el arco lo más posible, se
pone un condensador que, además de reducir el arco, almacena temporalmente presión eléctrica.
Esta presión almacenada regresa después a la bobina mejorando el funcionamiento de la misma.
• Tapa del distribuidor. Esta tapa esta hecha de baquelita y encaja en la parte superior de la
cubierta del distribuidor. Alrededor del perímetro de la tapa están las terminales de cada cable de
bujías, y una terminal central para el cable de alta tensión de la bobina. En el interior de la tapa las
terminales de las bujías tienen unos dedos de latón que se extienden más allá del material de la
tapa. La terminal central tiene un vástago de carbón que hace contacto con el centro del cepillo
del rotor. Para poner la tapa en el lugar preciso, está tiene una saliente o lengua en la parte
inferior, que encaja en una hendidura de la cubierta. Para apretar el ajuste de la tapa y cubierta e
impedir que la humedad o suciedades puedan entrar, se usan unos seguros de muelle o bien
tornillos.
• Rotor. Se emplea para llevar la corriente secundaria de la terminal central de la tapa a las
terminales de las bujías. El rotor está unido al extremo superior del eje del distribuidor y gira con
él. Para mantener la relación apropiada entre el rotor y el eje, una especie de cuña situada en la
cara inferior del rotor y el eje, una especie de cuña situada en la cara inferior del rotor encaja en
una hendedura hecha ex profeso en el eje. El borde exterior del rotor tiene una terminal de latón
que pasa muy cerca de los dedos de latón de las terminales de bujías de la tapa del distribuidor.
Unido a la terminal del rotor hay un resorte que frota contra el carbón de la terminal central.
Cuando una oleada de alta tensión proveniente de la bobina llega a la terminal central de la tapa
del distribuidor, viaja hacia abajo por el vástago de carbón hacia el resorte del rotor; pasa a través
del resorte y la terminal del rotor; brinca el pequeño espacio que hay entre el rotor y la terminal
lateral de la tapa y continúa por los cables de alta tensión de las bujías. Los cables de las bujías
están colocados en el tapa del distribuidor de acuerdo con la rotación del rotor y el orden de
encendido del motor.
• Cables de alta tensión. Estos cables llevan las oleadas de alto voltaje de la bobina a la tapa del
distribuidor y de la tapa a las bujías. Deben estar perfectamente aislados para impedir que el alto
voltaje se vaya a tierra antes de llegar a las bujías. El aislante, generalmente hule, debe resistir al
calor y al frío y ser a prueba de gasolina, aceite y agua. El conductor eléctrico puede ser un
alambre de cobre trenzado, un hilo de lino impregnado de carbón o un alma de fibra de vidrio
saturada de grafito. Los dos últimos tipos, llamados alambre de resistencia, son los más
 comúnmente usados hoy en día, pues eliminan la interferencia de radio y televisión. Para asegurar
los alambres a la tapa y a la bujía, se usan grapas o terminales de alambre.
6. Bujías
La bujía se atornilla en la cabeza del cilindro o bloque de cilindro, con su extremo inferior sobresaliendo
en la cámara de combustión. La gasolina del cilindro se enciende por la chispa que se produce al pasar una
oleada de corriente de alto voltaje sobre el espacio de aire existente entre dos electrodos. La bujía provee
esos dos electrodos en la cámara de combustión del motor; está construida para resistir oleadas eléctricas
de 10,000 a 30,000 voltios, presiones mayores de 800 libras por pulgada cuadrada y temperaturas hasta de
4,400 grados.
Una bujía consiste en una concha de acero, con cuerda en un extremo, de modo que se pueda atornillar en
el agujero con cuerda que existe en el bloque de cilindro. En el interior de la concha de acero se coloca un
aislante de porcelana que deberá resistir altas temperaturas, presiones y voltajes. Al aislante se atornilla;
el extremo inferior sobresale debajo del aislante. El corazón o alma y la concha están armados con los
sellos necesarios para impedir el escape de los gases del cilindro y para ayudar a conducir el calor. A la
concha se suelda un electrodo de tierra.
La corriente de alta tensión producida por la bobina pasa a través del electrodo central, brinca la
separación y llega hasta el electrodo de tierra. Esta separación se ajusta según las especificaciones de los
fabricantes y varía de 0.025 a 0.935 pulgadas y se puede ajustar doblando el electrodo de tierra.
• Clasificación de calor de las bujías. La temperatura a la que opera la nariz del aislante
determina la clasificación de calor de la bujía. Una bujía caliente opera a mayor temperatura que
una bujía fría porque el calor debe viajar más, antes de llegar al agua que enfría la cabeza del
cilindro. Se usan bujías calientes cuando las condiciones de conducción o el desgaste del motor
ocasionan que las bujías se ensucien con aceite o carbón suave. Las bujías calientes queman o
vaporizan mejor esas acumulaciones de aceite. Cuando se maneja a altas velocidades o con cargas
pesadas, los electrodos y los aisladores tienden a quemarse, por lo que las bujías frías dan mejor
servicios porque pueden absorber el calor más rápidamente.
• Bujías de nariz extendida o punta térmica. En los motores último modelo, de alta
comprensión, se necesitan bujías que trabajen más calientes a bajas velocidades y más frías a altas
velocidades. La técnica ha desarrollado, para este caso, las bujías de punta térmica. En este tipo
de bujía la punta del aislante sobrepasa la parte baja de la concha de la bujía. Esto coloca la punta
de encendido más adentro de la cámara de combustión dando por resultado mayor temperatura de
encendido a baja velocidad. La temperatura más alta, el remolinear de los gases de escape
alrededor de la punta de encendido, crean una acción de limpieza que tiende a quemar los
depósitos de combustible que se forman durante las bajas velocidades. A altas velocidades, la
 mezcla de combustible-aire que entra al cilindro pasa sobre y alrededor de la punta de encendido
ocasionando un enfriamiento adicional; por lo tanto, la temperatura de la punta será menor.
• Bujías de tipo de resistor. Cuando se usan cables de bujías de alambre metálico, se elimina la
interferencia de radio y televisión usando bujías de tipo de resistor. El resistir se coloca dentro de
la porcelana, entre el electrodo central y la terminal de la bujía.
• Tamaño de bujías. El tamaño de las bujías se determina por el tamaño de la cuerda y longitud de
ésta. Los tamaños de cuerda más populares son : 7/8 de pulgada-18, 18 MM y 14MM. La
longitud de la cuerda depende del tipo de cabeza de cilindro y de la distancia entre el asiento de la
bujía en la cabeza y la cámara de combustión. La medida o tamaño se da generalmente en
pulgadas.
• Fallas de las bujías. Las fallas de las bujías pueden ser causadas por un aislante o un electrodo
quemados, una incorrecta clasificación de temperatura, sobrecalentamiento de motor, una mezcla
de gasolina pobre, un escape entre el electrodo y el aislante, o una defectuosa instalación de la
bujía. Cuando se instalan, las bujías se deben colocar con la siguiente escala de torque:

Tamaño de la Cabeza de hierro Cabeza de aluminio

cuerda mm forjado pie-lb pie-lb
14 30 28
18 34 32
7/8”- 18 37 35

Si no dispone de una llave de torque, apriete las bujías con los dedos y después con una llave, según la
siguiente escala:

Tamaño de la cuerda mm Numero de vueltas

14 ¾
18 ½a¾
7/8”- 18 ½ a 3/4

Otras causas de las fallas de una bujía son : que estén sucias o cortas , excesivo consumo de aceite de
motor, cables de ignición defectuosos o pérdida de comprensión por una válvula defectuosa.
7. Tiempo de encendido
La apertura de los platinos por el árbol del distribuidor debe ajustarse de tal modo que la chispa producida
en el alambrado secundario de la bobina ocurra cuando la combustión ejerza la mayor cantidad de presión
sobre el pistón, la biela y el cigüeñal y cuando el codo de éste es, aproximadamente, 10º después de TDC,
sin tener en cuenta la chispa debe ocurrir en relación con la posición del pistón, se pude mover todo el
distribuidor.
• Mecanismos de avance de ignición. Para asegurar la aplicación de la presión máxima de
combustión en el pistón es necesario variar, de acuerdo con la velocidad y carga del motor, el
tiempo de la chispa de la bujía. Esto se lleva a cabo por el uso de unidades de avance, mecánicas
y de vació.
• Avance mecánico. El gobernador mecánico controla, según la velocidad del motor, el tiempo en
que ocurre la chispa. Cuando las revoluciones por minuto del motor aumentan, la fuerza
centrífuga avienta la carga del gobernador hacia afuera. Entre más altas sean las revoluciones,
mayor será el movimiento de las cargas. A medida que las cargas se van moviendo hacia fuera,
van rotando la leva del distribuidor unos cuantos grados adelante del eje del distribuidor. Esta
rotación de la biela abre los platinos más pronto, adelantando, así, la chispa.
• Avance de vació. La unidad de avance de vacío controla el tiempo en que ocurre la chispa según
la carga del motor. Esta unidad contiene un diafragma de vacío que está conectado, por un tubo,
al múltiple de admisión y, por una varilla, al plato de los platinos de la cubierta de distribuidor.
Este plato está montado de tal manera que puede girarse unos cuantos grados dentro de la
cubierta. Cuando el peso del motor es ligero, el vacío del motor es alto. Este alto vacío del motor
atrae al diafragma de vacío, comprime el resorte de retén y mueve el varillaje de modo que hace
rotar el plato de platinos unos cuantos grados y en dirección opuesta a la rotación del eje del
distribuidor. Este movimiento hace que la leva abra los platinos más pronto, adelantando la
chispa. Cuando aumenta el peso del motor, el vacío de éste disminuye. El menor vació afecta
menos al diafragma y el resorte se expande para regresar el diafragma a su posición normal
atrasando la chispa. Algunos distribuidores utilizan solamente la unidad de avance de vació. El
lado de vacío de esta unidad está conectado al área del venturi del carburador en lugar de al
múltiple de entrada. El varillaje de esta unidad está conectado al plato de platinos de la manera
usual. La cantidad de avance de la chispa es controlada por el vacío creado por el volumen del
aire que se precipita por el venturi. El volumen de aire que pasa por el venturi está en relación
directa con la velocidad y carga del motor. Por lo tanto, el vacío creado y aplicado al diafragma y
el movimiento resultante, pueden ser utilizados para adelantar la chispa lo necesario.

3. EL CIRCUITO DE CARGA
El circuito de carga, que convierte la energía mecánica en energía eléctrica, consta de un sistema
mecánico, ya sea un generador o un alternador; un control o regulador que regula la cantidad de corriente
eléctrica producida de acuerda con la cantidad de energía usada y el estado de carga de la batería; la
batería; un amperímetro que indica si el circuito de carga está operando correctamente, y los cables
necesarios para conectar estas unidades.
a. Generador y alternador
El propósito del generador o alternador es convertir la energía mecánica en energía eléctrica, para
proporcionar la energía requerida para hacer funcionar todos los sistemas eléctricos del automóvil y para
recargar la batería.
Cuando el motor es arrancado u operado a muy baja velocidad, la batería es la fuente de energía eléctrica
para los sistemas eléctricos.
Cuando el motor está trabajando al paso mínimo o a velocidades más elevadas, el generador o alternador
proveen parte o toda la corriente que se necesita. Estas dos unidades producen un poco más de energía de
la que necesitan las unidades eléctricas; este exceso de energía se usa para recargar la batería. La recarga
compensa a la batería la energía eléctrica usada durante el arranque o los períodos de marcha lenta.
El generador o alternador está usualmente colocado cerca de la parte delantera del motor, ya sea a un lado
o sobre el bloque del motor.
Se guía por una banda en V. En algunos automóviles esta banda también acciona la bomba de agua y el
ventilador.

4. CIRCUITO DE ARRANQUE.

Este circuito consiste en la batería, el motor de arranque o marcha, el accionador del motor de
arranque, el Swwich solenoide el de arranque y los cables para conectar estas unidades.

5. SISTEMA DE LUCES Y SEÑALES.

En el automóvil se usan varios sistemas de señales y alumbrado:

a. Luces altas
b. Luces de estacionamiento
c. Luces de los frenos
d. Luces de reversa
e. Luces de tablero
f. Señales direccionales