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Transmisiones básicas

Introducción

La fuerza del motor se transmite a las ruedas motrices o al eje de salida de una máquina a
través del tren motriz. El tren motriz lleva a cabo cuatro tareas:

1) Conecta y desconecta la fuerza

2) Selecciona las relaciones de velocidad

3) Proporciona un medio de circular marcha atrás

4) Iguala la fuerza que se transmite a las ruedas durante el giro

Para ello, se utilizan cinco componentes:

A) Embrague: para conectar y desconectar la transmisión de fuerza

B) Transmisión: para seleccionar las velocidades y la dirección

C) Diferencial: para igualar la fuerza durante el giro

D) Transmisión final: para reducir la velocidad y aumentar el par transmitido al eje

E) Ruedas motrices: para impulsar la máquina

Algunos componentes también son necesarios para impulsar la máquina, pero no forman
parte del tren motriz..

Transmisión de fuerza

Embrague
El primer componente de un tren motriz es el embrague.

Su trabajo consiste en desconectar el motor del tren motriz para que el primero pueda
funcionar cuando la máquina no se mueve. El embrague también transmite la fuerza
necesaria para arrancar la máquina.

Piense en un embrague como si fueran dos discos, cada uno de ellos en un eje.

Mientras los discos no están en contacto, podemos hacer girar uno de ellos a la
velocidad que queramos sin afectar al otro. Pero si los unimos cuando uno de ellos
gira, el otro empezará a girar y ambos lo harán a la vez. Este es el principio del
embrague de disco que utilizan nuestras máquinas.

En un embrague de disco real, los discos los discos se unen mediante la acción de
potentes resortes, o mediante presión hidráulica, y se separan al pisar el pedal del
embrague.
Algunas máquinas utilizan transmisiones hidrodinámicas o hidrostáticas en las que se
elimina el embrague.

Transmisión de fuerza

Transmisiones hidrostáticas
En las transmisiones hidrostáticas modernas, se utiliza un fluido como medio de
acoplamiento.

Empezaremos por un disco que contiene paletas. Si suministramos un fluido, las


paletas se llenan como se indica.

Hacemos girar el disco a alta velocidad y la fuerza centrífuga provoca el movimiento


del fluido como se indica.

Colocamos un segundo disco encima y cerca del primero. El fluido fluye hacia el
segundo disco como se indica. La fuerza que ejerce el fluido en el segundo disco
provoca su rotación en la misma dirección que el primero, formando un acoplamiento
fluido que transmite la fuerza.

Cuando los discos están sellados y el fluido está bajo presión, se forma un
acoplamiento sólido.

Éste es el principio básico de las transmisiones fluidas, como el acoplamiento fluido y


el convertidor de par.

Engranaje intermedio de marcha atrás

Transmisión en marcha atrás


La marcha atrás es muy similar a la primera, con aproximadamente la misma relación y
los mismos cuatro engranajes. No obstante, también utiliza un engranaje adicional
denominado engranaje intermedio de marcha atrás que hace que el eje gire en sentido
opuesto.

Todos los engranajes van montados en una caja de metal llena de aceite para lubricar
tanto los engranajes como los cojinetes.

Las distintas velocidades se seleccionan moviendo una palanca de cambio situada en el


compartimento del conductor.

Transmisión de baja y alta velocidad

La transmisión es un sistema de engranajes.


Imagine un pequeño engranaje con 12 dientes que acciona un engranaje mayor de 24
dientes.

Cuando el primero completa un giro, ha avanzado el equivalente a 12 dientes. El


segundo (engranaje grande) ha avanzado la misma distancia (12 dientes), lo que
equivale a media vuelta.

Como resultado, el segundo engranaje y su eje siempre giran a la mitad de la velocidad


del primer engranaje y su eje. Lo importante, es recordar que el engranaje más
pequeño siempre gira más rápido.

Éste es el principio de la transmisión, y cuando se combinan varios engranajes, se hace


de forma que se pueda seleccionar la velocidad deseada en todo momento.

Transmisión en un engranaje de baja velocidad

En el caso del primer engranaje (baja velocidad), un pequeño engranaje en el eje de


entrada acciona un engranaje mayor en otro eje.

Así, se reduce la velocidad y se incrementa la fuerza de giro.

A continuación, un engranaje pequeño del segundo eje acciona un engranaje mayor


del eje de mando, que se comunica con el eje motriz.

La velocidad se reduce y el giro se incrementa, lo que se traduce en una mayor relación


de transmisión para el arranque o las cargas pesadas.

Transmisión en un engranaje de alta velocidad

Para la segunda velocidad, podemos utilizar el mismo primer par de engranajes.

No obstante, desconectamos el segundo par de engranajes y pasamos a otros dos


engranajes.

Están dispuestos de forma que el mayor de ellos acciona al menor, por lo que la
reducción de velocidad es menor que en el primer engranaje.

En el caso de la alta velocidad, la relación se reduce aún más mediante el uso de otras
combinaciones. De hecho, en el caso de un tractor, la alta velocidad suele ser una
sobremultplicación que provoca que la salida sea más rápida que la entrada.

Engranajes
Los elementos básicos de casi todos los trenes motrices convencionales son los
engranajes.

Son un medio de aplicar fuerza o par a piezas giratorias.


El par que se puede obtener de una fuente de fuerza es proporcional a la distancia
desde el centro en el que se aplica.

Pivote largo
Movimiento corto de la palanca, pero menos par, ya que el pivote se aleja más del
objeto.

Pivote largo
La palanca tiene más par a medida que el pivote se acerca al objeto. Pero la palanca
también debe girarse más para alcanzar este par.

Relaciones de cambio
La relación de cambio es una medida de cambio de velocidad y par en el tren motriz.

La relación de cambio entre engranajes es la relación entre el número de dientes del


engranaje inferior y del engranaje superior.

Tipos de engranajes
Existen distintos tipos de engranajes para satisfacer las necesidades de velocidad y par.

Normalmente, los engranajes se utilizan para transmitir el par de un eje a otro. Los ejes
pueden estar dispuestos en línea, en paralelo o en ángulo.

Los engranajes que están en contacto deben tener el mismo tamaño y diseño de
dientes. Y al menos un par de dientes deben estar engranados en todo momento.
Algunos diseños de dientes permiten el contacto entre más de un par de dientes.

Por lo general, los engranajes se califican por el tipo de dientes y por la superficie
sobre la que éstos se recortan.

Dientes rectos
Estos engranajes tienen dientes rectos cortados en paralelo con respecto al eje de giro.
Normalmente, hay entre uno y dos dientes engranados en todo momento. Estos
engranajes son más ruidosos y, por tanto, se utilizan principalmente para las bajas
velocidades, para evitar el exceso de vibración.

Usos: Los engranajes de dientes rectos se utilizan en dispositivos simples, como tornos
manuales o con motor. También se utilizan para cambiar de velocidad en
transmisiones de engranajes deslizantes, porque pueden cambiarse fácilmente
deslizando el eje de un engranaje a otro.
Espiga
Los engranajes de espiga son engranajes helicoidales dobles con dientes en ángulo
invertido. Así, el empuje que provoca un lado queda contrarrestado por el empuje del
otro lado. Los dos conjuntos de dientes suelen estar separados en el centro por una
pequeña apertura que mejora la alineación y evita que el aceite quede atrapado en el
vértice.

Usos: Los engranajes de espiga se adaptan mejor a aplicaciones tranquilas, de alta


velocidad y alto empuje con cargas importantes. Las turbinas y los generadores de
gran tamaño suelen utilizar engranajes de espiga por su alta duración.

Engranaje cónico helicoidal


Estos engranajes se desarrollaron para aplicaciones con necesidades de alta velocidad
y resistencia con cambio de ángulo en el origen de la fuerza. Sus dientes tienen un
corte oblicuo en las caras angulares de los engranajes. El ángulo queda determinado
por el ángulo entre los dos ejes.

Usos: se utilizan en maquinaria industrial y agrícola, para juegos de engranaje-piñón y


ejes de mando. Además de cambiar el ángulo de la fuerza, reducen la velocidad e
incrementan la fuerza.

Planetario
En este tipo de engranajes, un anillo exterior tiene dientes internos que engranan con
los de un engranaje planetario de menor tamaño. A su vez, estos engranajes engranan
con un engranaje central. Esta combinación permite muchos cambios de velocidad y
par, dependiendo de las piezas inactivas y activas.

Usos: los engranajes planetarios se utilizan con frecuencia en las transmisiones, ya que
ofrecen más posibilidades que un cambio de una sola velocidad. La carga del engranaje
se distribuye entre varios engranajes, lo que reduce la tensión y el desgaste. Las
transmisiones finales de la maquinaria pesada también pueden utilizar este tipo de
engranajes.

Cremallera y piñón
Este grupo de engranajes convierte el movimiento lineal en movimiento giratorio, y
viceversa. Los engranajes de cremallera y piñón también cambian el ángulo de la
fuerza con cierto cambio de velocidad. Los dientes de la cremallera son rectos, y los del
piñón, curvos.

Usos: El engranaje de cremallera y piñón permite controlar dispositivos que funcionan


a baja velocidad.
Engranaje helicoidal
Los dientes de un engranaje helicoidal tienen un corte oblicuo en lugar de recto de
lado a lado del engranaje. El engranaje entre dos dientes empieza en la punta del
diente de un engranaje y sigue al diente hasta el borde de salida. Este contacto angular
tiende a provocar un empuje lateral que los cojinetes deben absorber. No obstante, los
engranajes helicoidales son más silenciosos y ofrecen mayor resistencia y durabilidad
que los engranajes de dientes rectos, porque sus dientes son más largos.

Usos: Los engranajes helicoidales se utilizan ampliamente en las transmisiones


modernas porque son más silenciosos y duraderos a altas velocidades

Engranaje cónico plano


Estos engranajes permiten transmitir la fuerza "formando una esquina". Los dientes
del engranaje se cortan rectos, en línea con el eje, pero en un ángulo entre
perpendicular y paralelo al mismo. Los dos engranajes se suelen llamar "corona"
(engranaje mandado superior) y "piñón" (engranaje de mando inferior).

Usos: Al igual que los engranajes de dientes rectos, el engranaje cónico plano se utiliza
en aplicaciones de baja velocidad no sujetas a impactos importantes. Los mandos del
volante que accionan ciertos dispositivos situados en ángulo utilizan engranajes
cónicos rectos.

Hipoide
El engranaje hipoide es similar al engranaje cónico helicoidal. Difiere en que el piñón
de mando (pequeño) está situado bajo el centro de la corona (grande). Los dientes y el
diseño son iguales que en el engranaje cónico helicoidal.

Usos: Los engranajes hipoides se utilizan mayoritariamente en la fabricación de


diferenciales modernos para automoción. Permiten reducir la altura de la carrocería
bajando el eje de transmisión.

Tornillo sin fin


El engranaje de tornillo sin fin es un tornillo inclinado. Puede ofrecer reducciones de
alta velocidad en un espacio limitado. Los dientes del engranaje coincidente están
curvados en las puntas para permitir una mayor superficie de contacto. La fuerza se
aplica al engranaje de tornillo, que acciona el engranaje coincidente. Por lo general, los
engranajes de tornillo sin fin transmiten la fuerza en ángulo recto.

Usos: Los engranajes de tornillo sin fin se utilizan mayoritariamente cuando la fuente
de fuerza funciona a alta velocidad y se requiere una salida de baja velocidad y par
elevado. Muchos mecanismos de dirección utilizan un engranaje de tornillo sin fin
conectado al eje y al volante de la dirección y un engranaje parcial (sector) conectado
al varillaje. Las pequeñas herramientas eléctricas manuales también utilizan con
frecuencia un motor de alta velocidad con un engranaje de tornillo sin fin.

Engranajes planetarios
Los engranajes planetarios son similares a nuestro sistema solar. Los engranajes
satélite giran sobre su propio eje y alrededor del engranaje central. El sistema es
similar a la tierra y el resto de los planetas girando alrededor del sol. A su vez, los
piñones engranan con el interior de la corona.

El engranaje central, los piñones satélite y la corona están permanentemente


engranados.

Los piñones satélite van montados sobre ejes en el soporte y pueden girar sobre sus
propios ejes para rodear el engranaje central o la corona.

Cuando se aplica una fuerza para impulsar el engranaje central o el soporte de piñones
satélite, todo el sistema gira unitariamente a menos que se aplique una fuerza
restrictiva para mantener estacionario uno de los otros dos elementos del sistema.

Cuando se aplica fuerza a un elemento del sistema planetario y se aplica un freno para
evitar el giro de otro elemento, la parte restante se convierte en una fuente de fuerza.

Engranaje central impulsado


Cuando se impulsa el engranaje central y se aplica un freno a la corona, los piñones
satélite giran alrededor de la corona y provocan el giro del soporte de piñones
planetarios en la misma dirección del engranaje central, pero a menor velocidad.

Doble conjunto de piñones satélite


Cuando se añade un segundo conjunto de piñones satélite al sistema planetario
simple, de forma que los dos conjuntos estén engranados, se pueden obtener
velocidades inversas.

Cuando se aplica una fuerza al soporte de piñones satélite y se aplica un freno a la


corona, los piñones satélite engranados con la corona giran sobre sus ejes, impulsando
los piñones satélite interiores que, a su vez, provocan el giro del engranaje central en
sentido contrario al del soporte de piñones satélite.

El sistema planetario que hemos descrito proporciona tres gamas de velocidad: baja,
alta e inversa.
Soporte de piñones satélite impulsado
Cuando se impulsa el soporte de piñones satélite y se aplica un freno a la corona, los
piñones satélite giran alrededor de la corona y provocan el giro del engranaje central
en la misma dirección y a mayor velocidad.

En los dos casos anteriores, se aplica fuerza a un elemento, se frena otro y el tercero se
convierte en la salida de fuerza.

Dependiendo del elemento que se impulsa y del que se frena, el engranaje planetario
ofrece distintas velocidades.

Huelgo en los engranajes


El huelgo es el espacio libre entre dos engranajes engranados.

El exceso de huelgo puede deberse al desgaste de los dientes, al engranaje deficiente


de los dientes o al mal apoyo de los engranajes en los cojinetes.

El exceso de huelgo puede provocar impactos graves en los dientes de los engranajes
en caso de parada brusca o inversión de la marcha. La rotura de dientes y el rebote de
los engranajes son otros efectos del exceso de huelgo.

Un huelgo insuficiente provoca una sobrecarga excesiva que desgasta los dientes del
engranaje. Como resultado, el engranaje podría fallar prematuramente.

La imagen muestra un engranaje normal y un engranaje que permite un huelgo


excesivo.

1. En el engranaje normal, el espacio libre entre los dientes en los diámetros de los
pasos es muy reducido.

2. En los engranajes desgastados con demasiado huelgo, las fuerzas provocan un


mayor movimiento e impacto, lo que puede provocar el rebote o incluso la rotura de
los dientes.

Desgaste del engranaje


Los dientes de un engranaje nuevo tienen pequeñas imperfecciones, pero éstas
desaparecen normalmente durante el rodaje, con la lubricación y el pulido de los
dientes. Después, la vida útil de los dientes debería ser larga.

No obstante, cuando un engranaje falla debido a la falta de lubricación o a otros


factores, podemos examinar el fallo y determinar la causa.
Desgaste normal
Éste es el pulido normal de los dientes a medida que funciona el engranaje. La
superficie pulida debe prolongar la longitud total del diente desde la base hasta la
punta. Los engranajes bien fabricados, bien lubricados y no sobrecargados ni mal
instalados tendrán este estado después de muchas horas de servicio.

Arañazos
Son frecuentes en los engranajes que soportan cargas pesadas a bajas velocidades. Se
deben a las partículas de metal que se desprenden de los engranajes y que son
mayores que las partículas abrasivas. Por lo general, indican que el diseño de los
engranajes no es adecuado para la carga. (No confundir con el rayado.)

Ondulamiento y martilleo
Es el resultado de la sobrecarga y el deslizamiento, que forma una rebaba en el borde
de los dientes. El apoyo insuficiente de un cojinete o el exceso de ductilidad de un
metal provoca la deformación del metal debida a la presión de deslizamiento. El
martilleo se debe al huelgo y a la fuerza que provoca que los dientes impacten con
gran fuerza. En estos casos, los lubricantes se expulsan y el metal impacta contra
metal.

Rayado
Se debe al aumento de temperatura y a la reducción o rotura de la película de
lubricante que provocan las cargas pesadas. La presión y el deslizamiento calientan el
engranaje y permiten la transferencia de metal de un diente a otro. A medida que se
repite el proceso, se desprenden partículas de metal que atacan los dientes en el
sentido del movimiento deslizante. En este caso, el aumento de temperatura es bajo,
inferior al que provoca el desgaste por quemadura.

Descascarillamiento
Se trata de un tipo de desgaste habitual que comienza por leves grietas en la
superficie, pudiendo llegar al desprendimiento de grandes fragmentos de la superficie
del diente. Los dientes mal endurecidos son más propensos a estos daños debido a la
naturaleza quebradiza del metal. El descascarillamiento se puede producir en uno o
dos dientes, pero los fragmentos pueden causar daños en los dientes restantes.

Quemadura
Suele deberse al fallo total de los lubricantes o a la falta de lubricación. En los
momentos de esfuerzo y movimiento deslizante, la fricción provoca una subida rápida
de la temperatura que supera los límites del metal. Los dientes quemados son
sumamente quebradizos.

Protuberancias
Son marcas que aparecen cerca del extremo de un diente, especialmente en los
engranajes hipoides. Puede deberse al exceso de carga, a la falta de lubricación o a un
tratamiento térmico deficiente del engranaje durante la fabricación.

Agrietamiento
Por lo general, este fallo se debe a un tratamiento térmico deficiente durante la
fabricación. Los errores de dimensionamiento de los dientes durante el mecanizado
también pueden provocar el agrietamiento. Muchas grietas debidas al mal tratamiento
térmico son sumamente finas y no se manifiestan hasta que transcurre cierto tiempo.

Desgaste por abrasión


Deterioro de la superficie por efecto de pequeñas partículas contenidas en el
lubricante o incrustadas en las superficies de los dientes. Las causas son las partículas
metálicas que se desprenden de los dientes, partículas abrasivas de la caja de
engranajes o restos de piezas fundidas.

Desgaste por sobrecarga


Si la superficie de contacto está desgastada y lisa, significa que los engranajes han
estado sometidos a sobrecarga y que el metal se ha rebajado por efecto de la presión
deslizante, con la consiguiente reducción de longitud de los dientes. El uso continuado
provocará un exceso de huelgo y de martilleo que puede llevar a malinterpretar la
causa real del desgaste.

Ondulaciones
Consisten en la ondulación de la superficie o en la formación de "escamas" en el diente
en ángulo recto con la dirección de deslizamiento. Puede deberse a la fricción
resultante de una falta de lubricación, cargas pesadas o vibraciones.

Picaduras
Los dientes de los engranajes no deben presentar picaduras. Se pueden producir
micro-picaduras que se manifestarán mediante un color grisáceo de la superficie y que
pueden derivar lentamente en picaduras de mayor importancia. En ocasiones, el
problema se debe al poco grosor de la película de aceite debido a la alta temperatura
del lubricante.

Corrosión
El desgaste por corrosión erosiona las superficies de los dientes por efecto de un ácido.
El ácido se forma por la combinación de humedad, impurezas del lubricante y
contaminantes atmosféricos. Por lo general, las superficies se pican y dan lugar a una
superficie irregular y a una mala distribución de las tensiones, lo que provoca el
descascarillamiento.

Desgaste por interferencia


Este tipo de desgaste puede deberse a una alineación defectuosa de los engranajes, lo
que intensifica el contacto en pequeñas áreas. La coincidencia de dos engranajes con
dientes no diseñados para funcionar juntos también provocará un desgaste por
interferencia. En este caso, pueden presentarse varios patrones de desgaste en las
puntas y las bases de los dientes.

Roturas
Los dientes pueden romperse por diversas causas. Analice detenidamente el otro
diente antes de determinar la causa. Las roturas se pueden deber a fuerzas
importantes de impacto o a defectos de fabricación. Para determinar si la rotura se
debe a sobrecarga o fatiga, examine detenidamente la zona de la rotura. Si el metal en
la zona de la rotura está en buenas condiciones, la causa es una sobrecarga por
impacto. Si aparece una zona en el centro del metal en buen estado con los bordes
oscuros y aspecto envejecido, la rotura se debe a la fatiga iniciada como consecuencia
de una pequeña grieta.

Ajuste del tren motriz


Durante el funcionamiento de un tren motriz, se transmiten a los cojinetes las cargas
de reacción de los engranajes, etc. y se desvían los componentes.

Por esta razón, el tren motriz debe ajustarse de forma que las piezas encajen a la
perfección.

Se emplean tres tipos de ajustes.

Huelgo: ajuste del espacio libre entre engranajes.

Precarga: una carga en la configuración de los cojinetes.

Huelgo axial: movimiento de extremo a extremo en un eje debido al huelgo de los


cojinetes.
Examinemos cada uno de ellos y veamos como funcionan conjuntamente a la hora de
ajustar un tren motriz.

Comprobación del huelgo en los engranajes

El exceso de huelgo en un tren motriz tiene los siguientes efectos:

1) Engranaje incorrecto de los dientes.

2) Falta de apoyo en los cojinetes.

El resultado de un exceso de huelgo puede ser la rotura de los dientes o el rebote de


los engranajes en caso de impacto.

Normalmente, el huelgo se ajusta a un valor especificado en los engranajes


ensamblados. Acerque la corona al piñón para reducirlo o aléjela para aumentarlo.

El indicador de cuadrante registra el movimiento giratorio total de la corona mostrada.

Para ajustar la lectura del huelgo, se suelen utilizar suplementos.

Comprobación del huelgo axial en engranajes y ejes


El juego axial mide la holgura axial de un cojinete. Se mide en condiciones de ausencia
de carga.

La precarga se suele utilizar para recuperar la tensión y cargar los cojinetes.

Para comprobar el huelgo axial, se utiliza un indicador de cuadrante montado contra el


lado de un engranaje o el extremo de un eje. El engranaje o el eje se fuerza en ambos
sentidos y se anotan las lecturas. La diferencia entre las dos lecturas es el huelgo axial.

El huelgo axial se ajusta normalmente con suplementos o tuercas de ajuste.

Precarga de trenes motrices

Si las cargas son pesadas o el empuje es importante, los trenes motrices se suelen
precargar para reducir la deformación de las piezas. La precarga debe adaptarse al
diseño de los cojinetes y a la resistencia de los componentes. v

Si la precarga de los cojinetes es excesiva, se recalentarán y averiarán. Si es


insuficiente, las piezas de apoyo se deformarán y provocarán un desgaste rápido.

Los trenes motrices se precargan mediante suplementos, arandelas de empuje, tuercas


de ajuste o cojinetes de doble anillo de rodadura.
Cojinetes
Los cojinetes cumplen dos funciones importantes en un tren motriz: reducir la fricción
y soportar un eje giratorio.

Existen tres tipos principales de cojinetes:

Bolas

Rodillos

Agujas

Los tres tienen un diseño similar y constan de:

1) Dos anillos de acero templado.

2) Bolas, rodillos o agujas que ruedan entre los dos anillos.

3) Jaula separadora para separar los elementos rotativos alrededor del cojinete.

Como en la mayoría de los cojinetes de rodillos, se puede omitir el anillo exterior o


interior. En este caso, los elementos rotativos están en contacto directo con el eje u
otro soporte.

Cuando se incluyen dos anillos, uno de ellos se inserta a presión o se fija en un eje o
una cavidad, mientras que el otro gira libremente con los componentes rotativos. Esta
característica forma parte de las propiedades "anti-fricción" de estos cojinetes.

Cojinete de bolas
Los cojinetes de bolas soportan un eje para atenuar las fuerzas radiales y de empuje. El
eje debe estar alineado en la cavidad del cojinete para que éste no se doble y desgaste
rápidamente.

Para resistir las fuerzas radiales y de empuje, se utiliza una amplia variedad de
cojinetes de bolas. (Las fuerzas de empuje de cada cojinete se indican con pequeñas
flechas azules.) También hay cojinetes de bolas con alineación automática que
compensan los ángulos axiales con relación al soporte del cojinete.

A Una fila

B Dos filas

C Empuje radial

D Alineación automática

E Empuje de bola
Cojinete de rodillos
En lo esencial, los cojinetes de rodillos son como los cojinetes de bolas, pero utilizan
rodillos en lugar de bolas. Con frecuencia, el anillo exterior se puede quitar sin que
caigan los rodillos. El cojinete de rodillos también puede soportar fuerzas radiales y/o
de empuje.

Los cojinetes de rodillos se pueden diseñar para admitir cargas de empuje pesadas.

En el caso de las cargas pesadas, se utilizan normalmente cojinetes de rodillos cónicos


radiales y de empuje. Los cojinetes de las ruedas delanteras son un buen ejemplo. Los
cojinetes cónicos también se utilizan cuando los ejes o engranajes requieren una
precarga importante para soportar el empuje.

A Rodillo sencillo

B Rodillo esférico con alineación automático

C Rodillo cónico

D Rodillo de empuje

Cojinete de agujas
Los cojinetes de agujas son muy similares a los de rodillos, salvo que éstos son más
finos. Además, la mayoría de los cojinetes de agujas carecen de anillo interior, ya que
ruedan directamente sobre el eje. Los rodillos no están separados, sino estrechamente
unidos para mejorar el soporte del eje.

Los cojinetes de agujas pueden soportar cargas radiales pesadas, pero no deben
someterse a cargas de empuje.

Se utilizan en espacios reducidos con cargas radiales relativamente altas. Este tipo de
cojinete se encuentra con frecuencia en los engranajes que deben funcionar
libremente sobre un eje o actuar como engranajes locos. La longitud de los rodillos y
su empaquetamiento proporcionan al engranaje un buen apoyo y una buena
alineación. Los engranajes planetarios se apoyan normalmente en cojinetes de agujas.

Durante el mantenimiento, en caso de duda sobre el estado de un cojinete de agujas,


cambie el cojinete.