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INGENIERIA INDUSTRIAL

MATERIA:
LOGISTICA DE TRANSPORTE

DOCENTE:
ING.SEBASTIAN HERNANDEZ SOLIS.

ALUMNO:
FRANCISCO JAVIER LOPEZ GONZALEZ.

TEMA:
UNIDAD I (CONCEPTOS GENERALES DE TRANSPORTE)

9° SEMESTRE GRUPO: “H”


1.5 – MEDIO DE TRANSPORTE POR TUBERÍAS

El transporte por tubería o transporte por ductos (Véase Transporte y


Distribución, abreviado T&D, en el campo de la energía) es un modo de transporte
de gases, líquidos, sólidos o multifásico, dirigido en general a través de
las tuberías que constituyen una red o un sistema de transporte.

El drenaje por gravedad de efluentes (aguas residuales, aguas lluvias, sistemas


de alcantarillado, etc) y el tránsito de alimentos (cerveza, leche, granos, etc) por
medio de tuberías pueden entrar en esta acepción. Sin embargo, los productos en
general descritos como elementos que se transportan por tubería
son: petróleo e hidrocarburos líquidos, gas
natural y gas para combustibles, sustancias químicas.

Dependiendo del producto transportado, el ducto recibe diferentes nombres, así


como los reglamentos, las técnicas de construcción y de funcionamiento también
varían. La justificación de construcción de tubería es dependiente del terreno,
distancias, falta de carreteras, y costo de otros modos de transporte.

Los principales sistemas de transporte por tubería son los siguientes:

• El Gas Natural Transportado Por Gasoductos


• Hidrocarburos Líquidos, Especialmente Aceite, Transportados Por Oleoductos

Hay muchos otros productos transportados a distancias importantes, que justifican


el término T&D:

• el agua dulce, principalmente para el riego, a través de acueductos;


• el agua salada, en saumoductos;
• el oxígeno, en oxigenoductos;
• el hidrógeno, en hidrogenoductos;
• el etileno, en etilenoductos;
• las aguas residuales: véase alcantarillado;
• la petroquímica.
Este tipo de transporte de productos fue implementado por primera vez por Dmitri
Mendeleev en 1863, año en el que sugirió el uso de tuberías para el transporte de
petróleo.

El desarrollo industrial de la humanidad dio pie a la necesidad de transporte, no sólo


de individuos, sino también de productos, materiales y, por supuesto, fluidos. Al
analizar el costo y la eficiencia energética de varias formas de transporte de fluidos
se descubrió que el mayor beneficio se obtenía al transportarlos por ductos.

Las líneas de tubería cumplen varias funciones fundamentales: las líneas de flujo,
de diámetro pequeño y longitud limitada, sirven para conectar pozos individuales
con las instalaciones de almacenamiento y tratamiento, otras se utilizan en los
campos productores para inyectar fluidos para la recuperación mejorada. De las
instalaciones de tratamiento, proceso y almacenamiento salen unas líneas de
recolección de mayor diámetro que conectan con las líneas de transmisión y
distribución, que son sistemas de ductos de gran diámetro y longitud que mueven
el crudo y el gas de las áreas de producción hacia las refinerías y terminales de
venta.

Figura 9 – Ejemplo de tuberías como medio de transporte de productos de


modo general para líquidos y gases.
Con la explotación creciente de los yacimientos de hidrocarburos, a finales del siglo
XIX en Estados Unidos se comenzó a transportar el crudo desde los campos
petrolíferos hasta los centros refineros, consumo y puertos de embarque, a través
de tuberías de gran diámetro y longitud llamadas oleoductos. Desde entonces, este
tipo de transporte ha experimentado un notable auge.

Las tuberías recorren grandes distancias en tramos que pueden ser superficiales,
subterráneos o submarinos, y en su recorrido incorporan estaciones de distribución,
impulsión o bombeo y otras llamadas ventosas, encargadas de eliminar el aire que
se puede acumular en el interior del conducto entorpeciendo la circulación del fluido
(Ver Anexo B).

Del transporte de crudos se paso al de carburantes refinados, fuel-oíl, gasolina y


otros líquidos con densidad y viscosidad adecuadas para ser impulsadas por una
tubería. Con la explotación industrial de los yacimientos de gas natural surgió el
problema de su transporte, y así se crearon nuevas redes de tuberías a las que se
denomino gasoductos. Generalizando para otros posibles productos, el transporte
por tubería engloba todos estos medios de transporte.

Dada la distribución geográfica de los campos de petróleo y gas, y la demanda


global de estos productos, todos los continentes están recorridos por grandes
conducciones que llevan los carburantes hasta los centros de consumo,
aumentando anualmente la longitud y densidad de las redes nacionales y
continentales. Las conducciones de transporte llegan a tener diámetros entre 42 y
48 pulgadas (unidad aceptada internacionalmente para esta unidad), equivalentes
a 1,0 y 1,2 m., mientras que las de distribución oscilan entre 18 y 22 pulgadas (40 y
70 cm.).

El petróleo crudo y el gas natural producidos en el país son transportados por


ductos. En cambio los productos de petróleo son transportados por ductos,
cisternas, carros tanque, camiones y lanchones de carga fluvial.

Conozcamos, brevemente los términos técnicos mas comúnmente utilizados en el


transporte de hidrocarburos por ductos en el país.
Ejemplos de ductos:

Ductos para flujo de Gas: Las condiciones operativas y el equipo requerido para
los ductos de recolección y transmisión de gas son muy especiales. El camino del
gas hacia el consumidor es más directo que el del crudo, los compresores mueven
el gas a través de las líneas de flujo las cuales operan, por lo general, a presiones
más altas que las líneas de líquido.

Ductos para flujo de líquido: Las líneas de flujo de aceite desde los pozos hasta
las unidades de tratamiento o almacenamiento son, por lo general, tuberías que
operan a una presión relativamente. El tamaño varía de acuerdo a la capacidad de
los pozos, la longitud de la línea y la presión a la que está produciendo el pozo.
Estas líneas operan por lo regular a presiones menores a las 100 libras sobre
pulgada cuadrada.

Ductos para flujo bifásico: En la mayoría de los casos lo que se busca es


transportar los hidrocarburos en una sola fase, ya sea como líquido en un oleoducto
o como gas a través de un gasoducto, ya que, por ejemplo, en una línea diseñada
para transportar líquido, la presencia de gas ocasiona problemas operativos, reduce
la capacidad de flujo y ocasiona problemas de cavitación en las bombas, mientras
que la presencia de líquidos en una línea de gas provoca daños en los compresores
y disminuye su eficiencia.

Construcción de líneas en tierra: La construcción de todas las líneas debe tener


una secuencia: Primero hay que diseñar la línea y seleccionar una ruta adecuada
basándose en factores técnicos y económicos. En segundo lugar, hay que obtener
los permisos de paso y construcción de acuerdo a los estatutos vigentes en la
región. Como tercer paso se hace la instalación y se conecta con las facilidades de
origen y destino.
1.6 – MEDIOS DE TRANSPORTE MULTIMODALES

El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a


fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales
y mercancías (incluyendo contenedores, pallets o artículos similares utilizados para
consolidación de cargas). El transporte multimodal es aquel en el que es necesario
emplear más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar
de origen hasta su destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.

Figura 11 – Ejemplo de medios de transporte multimodal

El transporte lo realiza un solo operador, que emite un documento único, aunque


empleando dos o más medios de transporte. Entre los aspectos técnicos del
transporte multimodal están el concepto de “ruptura de carga” que es la
descomposición, total o parcial, de la carga en sus elementos para proceder a su
almacenaje o a su transporte a los receptores de la mercancía.

La gestión comercial del transporte multimodal es realizada por los denominados


Operadores de Transporte Multimodal (OTM), que son generalmente compañías
navieras y operadores ferroviarios especializados en la gestión de este tipo de
transporte. Frecuentemente no son propietarios de los medios utilizados, sino que
establecen un contrato de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad del
cumplimiento del mismo.
Figura 12 – Representación de transportes multimodales

Las ventajas del transporte multimodal son:

• Reducción de los tiempos de manipulación en las operaciones de carga y


descarga.
• Disminución de los costes de transporte, al combinarlo con el sistema de
transporte más adecuado.
• Disminución de los plazos de transporte al utilizar el sistema más rápido y
fiable.
• Reducción de las inspecciones por un sistema de precinto que elimina
controles aduaneros.
• Seguimiento de la mercancía o trazabilidad.
El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte,
a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de
materiales y mercancías.

Se entiende como Transporte Multimodal el traslado de mercancías desde su


procedencia hasta su destino utilizando para ello más de un medio de transporte
(terrestre, marítimo, fluvial, aéreo) a nivel internacional con contratos de transportes
distintos según cada caso.
Estos permiten el traslado desde un medio de transporte a otro sin necesidad
de manipulación de las mercancías que contienen, por lo que no puede haber
ruptura de la unidad de carga, es decir, la mercancía no puede separarse.

La creación de grandes terminales portuarias conectadas por carretera, ferrocarril


y vía fluvial con los centros de producción y consumo ha impulsado el espectacular
desarrollo del transporte multimodal en los últimos años. Se utiliza un documento
único o conocimiento de transporte multimodal: Bill of Lading (FBL). Es un
conocimiento de embarque mediante el cual el transitario asume el papel de
porteador. Este documento sirve para todos los transportes.
La organización de un Transporte Internacional para cubrir el trayecto de un punto
de salida hasta un punto de destino, precisa de dos o más medios de transporte
distintos, que estos medios operen en varios países diferentes y que se emitan
varios contratos de transporte internacional según cada medio utilizado.
Por lo tanto, el transporte multimodal, consiste en un servicio que es contratado a
través de un operador logístico, una agencia o un transitario y este es el
encargado de transportar la mercancía desde el punto de partida hasta el
de destino final. Y en este trayecto se articulan diferentes medios de transporte, es
decir más de un vehículo. Pero esto suele ser ajeno al cliente es el operador el que
se encarga de la gestión del servicio. Aunque se utilicen diferentes medios
durante el trayecto, para ser considerado como transporte multimodal debe de
cumplir los siguientes requisitos:
• Un único documento de transporte, denominado como FIATA Bill of
Lading (FBL), por otro lado, en el transporte intermodal este documento es por
cada medio de transporte utilizado.
• La mercancía o la carga debe de estar compacta tal y como se entregó en
origen, no se puede separar en elementos más pequeños, imaginemos un camión
completo en este caso no se podría realizar grupaje en 2 camiones, no puede
haber ruptura de la carga.
En consecuencia de la definición general de transporte multimodal, cabe la
posibilidad de realizar transportes de mercancía a granel, así como la de ejecutar
operaciones de transporte multimodal doméstico. Por lo que, este concepto
global de multimodalidad, se subdividirá en el transporte intermodal, -en el que
solo se utiliza una medida de carga- y el transporte combinado, - en el que la
mercancía es transportada en diferentes medios pero dentro de la misma cadena
de transporte -.
Características del transporte multimodal.

Alcance a nivel nacional e internacional.


El transporte multimodal tiene un alcance a nivel tanto nacional como internacional,
puesto que permite utilizar varios medios de transporte lo cual hace que pueda llegar
a casi todas las partes del mundo. Este es un factor que provoca un gran uso de
esta modalidad por parte de compañías importantes.

No existe una distancia límite.


La distancia puede ser tanto larga como corta, puesto que no existe ninguna
cláusula que establezca una limitación para la distancia a recorrer por el transporte
multimodal.

Medios de transporte distintos.


La principal característica del transporte multimodal es la posibilidad de combinar
varios medios de transporte, es decir, por ejemplo, podemos utilizar un ferrocarril,
un barco y un camión para un mismo transporte. Es decir, el cliente tendrá la
capacidad de decidir si realiza su transporte con un solo tipo de medio o
combinándolo con otros.

Seguimiento de la mercancía.
Esta es otra de las características fundamentales de este tipo de transporte es que
la mercancía puede rastrearse a través de sistemas digitales y satélites, por lo que
es un aspecto de gran utilidad a la hora de realizar transportes de mercancías que
cuenten con un gran valor.

Las empresa de paquetería y transporte usualmente tienen la opción del transporte


multimodal ya que muchas de las veces es imposible hacer llegar mercancía a algún
destino y eso se complica más si la empresa es internacional o la mercancía es de
origen extranjero pues es por eso que las empresas buscan solucionar sus
problemas de esta forma, por lo que la empresa Stevens internacional usa este
medio para hacer llegar las distintas mercancías pues busca que esta sea la más
eficaz y precisa en su trabajo por lo que a través de sus transportes como el avión,
tren, camiones y barcos busca realizar la mejor ruta para hacer que la mercancía
llegue ya que en muchas ocasiones algunas ciudades no cuentan con algunos de
estos transportes y es necesario hacer el recorrido en dos o más lo cual hace que
se genere un medio de transporte multimodal.

Figura 14 – Ejemplos de transportes multimodal


1.7 COSTOS DE TRANSPORTE

Principales costos logísticos

Transporte

La función más conocida de la logística es el transporte, representando el porcentaje


más alto de los costos logísticos para la mayoría de las empresas.

Los costos de transporte se componen de costos fijos y variables: los costos fijos
incluyen la depreciación de la flota, salarios, mantenimiento. Por otro lado, la parte
variable incluye combustible, llantas, lubricantes, entre otros. Si el transporte se
subcontrata, el costo total se paga en forma de flete o costo de envío.

Inventario

Otro factor importante en la composición de los costos logísticos es el inventario. Si


el envío es rápido y frecuente, se pueden mantener bajos los niveles de inventario,
pero se pagará mucho por el envío.

Por otro lado, si los lotes son grandes, de grandes volúmenes y poco frecuentes,
entonces el inventario promedio y los costos de almacenamiento serán altos, con
costos de envío bajos. El costo del inventario se compone de varios elementos:

– El valor del propio inventario que podría invertirse en otro lugar, generando
intereses.

– Mantener el inventario también cuesta dinero: seguro, obsolescencia, pérdidas y


otros riesgos asociados.

– Durante la operación de transporte, el inventario dentro de los camiones no está


disponible. Por tanto, el inventario de tránsito también se suma a este costo.
Finalmente, si los inventarios no están bien administrados, la compañía
tendrá una escasez de productos, y este costo es difícil de medir.

Almacenamiento

El lugar donde se guarda el inventario, el almacén, también es un componente del


costo logístico.

Por tanto, el costo de almacenamiento incluye impuestos, iluminación, conservación


(o renta si el almacén es alquilado), equipos de manipulación y almacenamiento,
así como salarios (y cargos) de los empleados necesarios para manejar los
productos.

Pedidos

El costo de pedido es algo menor, pero también es importante tenerlo en cuenta.


Son los costos relacionados con el material utilizado (papel, suministros de oficina,
computadoras), costos de personal (salarios y cargos) y costos indirectos
(electricidad, teléfono, comunicación, entre otros).

Reducción

Costos laborales

Se debe analizar reducir la mano de obra para cualquier operación de almacenaje.


Para ello, existen sistemas de software que podrían ayudar a administrar el trabajo
en el almacén.

También se deben ejecutar proyectos que automaticen las tareas repetitivas, tales
como el picking dirigido por voz, el almacenamiento tipo carrusel, la robótica, etc.
Mantenimiento preventivo

Se debe implementar el mantenimiento preventivo en los equipos como una forma


de lograr la reducción de costos logísticos. Las reparaciones o el mantenimiento
correctivo no funcionan.

Si en medio de un trabajo falla un equipo, puede ser costoso en horas extras


laborales, en el servicio al cliente, o en accidentes.

Uso de sistemas y tecnología

Un sistema de gestión de almacenes ayuda a reducir costos, al automatizar el


conteo de ciclos y mantener el control de ubicaciones.

El diseño del almacén ahorra dinero. Por ejemplo, tener los artículos de mayor
demanda cerca del despacho, reducirá el costo de recolección y almacenamiento.
Por otro lado, para ahorrar dinero se debe cambiar a una iluminación de alta
eficiencia en el almacén.

Todo lo que reduzca las devoluciones, sean devoluciones del cliente o al proveedor,
ayudará a reducir los costos de logística.

Una reunión de revisión de materiales reducirá la necesidad de espacios


adicionales, al revisar mensualmente los inventarios obsoletos, sin movimiento y de
lento movimiento, enviando recomendaciones a la gerencia sobre su disposición.

Con un sistema de transporte automatizado, la empresa puede implementar


cambios estratégicos importantes para reducir costos y además aumentar los
niveles de servicio al cliente.
La automatización y optimización de los procesos manuales reducen los
requerimientos de personal, centralizan las operaciones de producción en áreas de
menor costo y crean más proactividad para así garantizar la satisfacción del cliente.

Proveedores

Se puede crear una asociación de compradores para comprar los suministros


logísticos necesarios a un menor costo gracias a la compra de mayores cantidades.

Costos de transporte terrestre


Los costes del transporte terrestre se pueden agrupar en fijos y variables. Sus
costos fijos son los menores de cualquier medio de transporte, dado que no son
propietarios de las vías por las que operan; entre sus costos fijos más
representativos se tienen los siguientes:
▪ Seguros
▪ Amortizaciones
▪ Salarios de los conductores

Por otro lado, los costos variables tienden a ser altos, dado a que la construcción y
el mantenimiento de las vías de tránsito se cobran a los usuarios en forma de
impuestos de combustible, peaje e impuestos por la relación de peso kilometraje;
Los costos variables en el transporte terrestre deben calcularse por kilómetro
recorrido, entre sus costos variables más significativos se encuentran los siguientes:
▪ Gasolina
▪ Aceite
▪ Llantas
▪ Peajes
Los usuarios deben exigir de los transportadores por carretera cotizaciones que
contemplen los siguientes aspectos:
▪ Valor de la tarifa por unidad de carga
▪ Tipo de vehículo que se utilizará
▪ Seguro que aplica
▪ Recargos por manejos adicionales y/o stand by
▪ Tiempo de tránsito
▪ Condiciones de seguridad y control de trazabilidad
▪ Documentos exigibles.

Para calcular el coste del transporte terrestre de nuestra mercancía, se calcula el


Figura 17 – Representativa de cotizadores
precio por volumen o por peso, el
volumen por metro cúbico y el peso por kilo, el del resultado mayor será nuestro
coste del servicio.

El cálculo del volumen se hace de la siguiente manera:

Largo (m) x ancho (m) x alto (m)

Pero depende de qué tipo de transporte usemos, la relación peso/volumen es


distinta:

Calcular

▪ Flete aéreo 1m3 = 167 kg


▪ Flete terrestre 1 m3 =333 kg
▪ Flete marítimo 1 m3 = 1,000 kg

Costos de transporte marítimo

El transporte de productos debe realizarse en contenedores que almacenen el


mismo producto bajo la premisa de la preservación de sus características
fundamentales, de lo contrario, es posible que se vea afectada la calidad del mismo
durante su desplazamiento. En la mayoría de los casos, el exportador contrata de
manera exclusiva un contenedor para el transporte de sus productos y para el flete
por la capacidad del mismo sin importar su contenido.

El transporte es cobrado por el total del contenedor, independientemente del


volumen de la carga que contiene. Debe tratar, dentro de los límites establecidos,
de aprovechar al máximo la capacidad. La tarifa básica se asigna a cada producto
o grupo de productos y se liquida al peso o al volumen, la que más le convenga al
naviero, dependiendo de la relación de estiba del producto.

Para el transporte marítimo la relación de estiba (peso/volumen) está dada por 1


Ton equivale a 1m3 o 2.000 libras a 40 pies cúbicos. Otros recargos, tales como
mercancías extra pesadas o extra dimensionadas (superior a 5 toneladas por pieza
y 12 metros de longitud) o gubernamentales. Cabe anotar, que los costos de los
fletes y los recargos dependen de la naviera, el tipo de carga y los volúmenes
regulares que pueda ofrecer el exportador. Igualmente dependen del puerto de
salida.

1. Los denominados “Gastos FOB”


Son los costes de la cotización que se corresponden con servicios, operaciones y
tarifas previas al embarque del contenedor en el buque. Pueden ser, entre otros, los
siguientes:
- Transporte terrestre o acarreo
- THC “Terminal Handling Charge” o manipulación del contenedor en la terminal
- Expedición del BL
- DOD o derecho de obtención de divisa
- Despacho aduanero de exportación
- Otros costes (precinto, limpieza del contenedor, etc.)
2. El flete y sus recargos
Se trata del coste del transporte marítimo de puerto a puerto y sus recargos que se
pueden deber a diferentes razones:
- BAF o BUC. Recargo por combustible
- CS. Recargo por congestión
- Collect surcharge. Recargo por cobro en destino
- Otros: por guerra, por seguridad, por piratería, por temporada, etc.
Costos del transporte aéreo
Para calcular el precio del transporte internacional aéreo de mercancías, hay
que tener en cuenta que, por su gran rapidez del servicio, la agilidad en la
tramitación administrativa y un bajo riesgo de daños a la mercancía, suele ser una
opción costosa.

Debido a los elevados costes y a las limitaciones de peso y volumen de las


mercancías, el transporte aéreo de mercancías en una exportación es apropiado
para envíos de mercancías de pequeño tamaño, mercancías de alto valor,
mercancías perecederas y envíos de mercancías urgentes.

Cuando se quiere realizar una carga aérea de exportación el precio del transporte
internacional suele ser su variable más importante y por tanto tendremos que tener
claro los pesos y volúmenes del envío internacional.

Los costes en el transporte aéreo dependerán de la relación peso-volumen. Por


un lado, tendremos que medir el peso bruto, y por otro el peso volumétrico, que en
transporte aéreo corresponde a 167 kg por m3. El peso tasable o cargable, por el
que cotizaremos, será el mayor entre ambos pesos, el bruto y el volumétrico.

Por ejemplo: Si tienes una mercancía de 200 Kg en peso bruto, cuyo peso
volumétrico es 245 Kg, pagarás por el mayor de ambos pesos, es decir, el
volumétrico: 245 Kg será el peso tasable o cargable por el que se cotizará tu envío.

Dentro del precio del transporte internacional aéreo destacan los siguientes
conceptos.

• Flete aéreo: precio del transporte internacional, es decir, precio de


transportar la mercancía desde el aeropuerto de origen hasta el aeropuerto
de destino. Se cotiza en Kg en función del peso tasable.
• Fuel surcharge: recargo por las posibles fluctuaciones en el precio del
combustible.

• IRC: Recargo por seguro de riesgo cobrado por el aeropuerto.

• Despacho de Aduanas: pago por la gestión del despacho de aduanas.

• Tasa Aérea E2/GTC: tasa cobrada por el aeropuerto que grava el paso de
las mercancías por sus instalaciones.

• Manipulaciones: recargo que grava la manipulación de la carga en la


terminal del aeropuerto.

• Emisión AWB: gastos relacionados con el envío de documentación.

• S.R.C: Seguro de responsabilidad civil del transitorio.

• Tasa PNS: recargo de seguridad para dar cumplimiento al Plan de


Seguridad Nacional. Difiere si la carga es conocida o desconocida. Si la carga
es de un expedidor desconocido se procede siempre a la inspección física
de la mercancía por escáner u otros medios.
1.8 IMPULSORES ECONÓMICOS DEL TRANSPORTE

El transporte es uno de los factores que afectan en el consumo de capital y se


encuentra interrelacionado con la logística de una empresa, siendo este el punto
final, en el cual se afirma o se niega la existencia directa de un buen servicio debido
a la importancia que influye. Es necesario puntualizar cuáles serán los términos de
entrega al cliente, al hacerlo la logística se volverá eficiente, basada en métodos
cuantitativos y de calidad donde serán utilizados una serie de factores y
características que ayuden a llevar a cabo el sistema de negociación cliente-
empresa respaldado por un contrato.

MANEJO
Equipo especial para cargar y descargar el transporte.

CAPACIDAD DE ESTIBA
MERCADO
7 Impulsores que afectan el costo del transporte
Se refiere a colocar la carga para ser transportada con mayor seguridad, ocupando
el espacio mínimo, evitando averías en la misma y reduciendo al máximo las
demoras en la descarga.

RESPONSABILIDAD

PESO
DISTANCIA

Se refiere al transporte para hacer efectiva la entrega.

haciendo una ruta para entregar todo el pedido sin repetir algún nodo.

MANEJO
RESPONSABILIDAD
Relación constante, pues esta parte se relaciona con el costo por unidad del peso
del producto

MERCADO
PESO-COSTO

Seguro que se utiliza como protección contra un posible daño a la carga del
transporte

Carga Consolidada
DENSIDAD
Entre mas denso sea el producto se mejora la utilización del espacio, por lo tanto
los costos disminuyen

PESO
Relación entre peso y volumen, se debe tratar de ubicar bien la carga aprovechando
al máximo el espacio y reducir costos

DISTANCIA

• Características del producto que se puede dañar


• Empaque adecuado

Influye de forma directa en gastos variables.

CAPACIDAD DE ESTIBA
Mano de obra

Combustible

Mantenimiento
1.9 DETERMINACIÓN DE TARIFAS DE TRANSPORTE

Determinación de las tarifas del transporte


1. El flete aéreo Transporte aéreo entre aeropuertos) se determina en base a las
“The Air Cargo Tariff” (TACT), es decir, las Tarifas de Carga Aérea publicadas
trimestralmente por la IATA.

• En ellas se determina el coste de cada envío en base a un precio por


kilogramo de peso tarifario.
• Al flete aéreo deben sumarse, en su caso, conceptos como el coste de
expedición del Air Waybill y los recargos del flete aéreo por aspectos como
combustible, etc.

La tarifa del autotransporte de carga es un factor clave de su eficiencia. A partir de la


liberación del autotransporte, su determinación obedece a diversos factores que
interactúan para establecer el precio de mercado. Los factores pueden ser de índole
interno y externo a las empresas de transporte. Los primeros, involucran los costos de
producción del servicio y el margen de beneficio deseado; los segundos, incluyen las
fuerzas de la oferta y la demanda, así como el tipo y calidad de las prácticas utilizadas
para la determinación del precio.

Los costos de producción del servicio se derivan del nivel de organización,


administración y eficiencia de las operaciones empresariales, teniendo en cuenta la
calidad, especialidad (tipo de producto que se moviliza) y prestaciones asociadas al
servicio de transporte (GPS, reporte en
tiempo real, seguridad, etcétera). Entre
mayor sea dicho nivel, las empresas de
autotransporte tendrán más posibilidades de
reducir sus costos y maximizar sus
ganancias. Utilizando una base
administrativa bien dimensionada y con Figura 24 – Ejemplo determinación de tarifas.
actuaciones correctas, tenderá a minimizar el costo por tonelada movilizada (costo fijo),
por un lado; y por el otro, con una buena planeación logística de su sistema operativo
para la producción y ejecución del servicio, tenderá a reducir su costo por tonelada-
kilómetro (costo variable).

Tarifas de carga

marítima

Tarifas en el transporte carretero

T= Cf + Cv * D

Determinación de costos

La asignación de costos interesa principalmente al transportista pero como la


estructura de costos afecta a la capacidad para negociar, también es importante la
perspectiva del embarcador. Los costos se clasifican en las siguientes categorías:

Consolidados

Elementos de una cotización marítima

Es el precio que pagan los usuarios o consumidores de un servicio público al estado


o al concesionario a cambio de la prestación de un servicio.

Al establecer tarifas los transportistas siguen las siguientes estrategias:

2. Los costes previos o posteriores. En función del incoterm se puede acordar con
el agente la gestión de otras operaciones, entre otras, las siguientes:

- Transporte previo hasta aeropuerto

- Despachos de exportación o importación

- Gestiones documentales (certificados)


- Cargo por valor

- Recargo por mercancías peligrosas, etc.

Donde:

Cf = costos fijos

Cv = costos variables

D= distancia

4. Tarifa neta

Estrategia que establece el precio del transporte en un nivel intermedio entre el


mínimo del costo del servicio y el máximo del valor del servicio. La mayoría de las
veces se emplean precios en un rango intermedio.

Diferencia entre costo, precio y tarifa

Es una estrategia alterna que cobra un precio con base en el valor percibido por el
embarcador y no en el costo de proporcionar el servicio por parte del transportista.

• Los costes y cotizaciones revisten diferentes formatos, conceptos y costes


en función de la naviera, transitario, puerto, carga y otros requisitos del envío
o características de la operación.

Variables

Comunes

Fijos

1.Los denominados “Gastos FOB”

Son los costes de la cotización que se corresponden con servicios, operaciones y


tarifas previas al embarque del contenedor en el buque. Pueden ser, entre otros, los
siguientes:
- Transporte terrestre o acarreo

- THC “Terminal Handling Charge” o manipulación del contenedor en la terminal

- Tarifa T3 a pagar al puerto

- Expedición del BL

- DOD o derecho de obtención de divisa

- Despacho aduanero de exportación

- Otros costes (precinto, limpieza del contenedor, etc.)

2. El flete y sus recargos

Se trata del coste del transporte marítimo de puerto a puerto y sus recargos que se
pueden deber a diferentes razones:

- BAF o BUC. Recargo por combustible

- CS. Recargo por congestión

- Collect surcharge. Recargo por cobro en destino

- Otros: por guerra, por seguridad, por piratería, por temporada, etc.

• La suma de todos los costes anteriores coincidiría con los transportes y


operaciones a contratar por el exportador en condiciones CPT o DAT puerto
de destino. Si se incluye además el seguro del transporte (incoterm CIP),
habría que adicionar la prima a pagar por el mismo.

La economía de transporte están relacionadas con los factores y las características


que dirigen el costo. Para desarrollar una estrategia logística eficaz es necesario
comprender algunos
factores y características.

Costo

Precio

Es el gasto económico que representa la fabricación de un producto o la prestación


de un servicio.

Cantidad de dinero que permite la adquisición o uso de un bien o servicio.

Estrategias en la determinación de tarifas

Tarifa

Las economías de transporte son impulsadas por 7 factores:

• Distancia
• Peso (relacionado a la carga)
• Densidad ( relacionado al producto)
• Capacidad de estiba
• Manejo
• Responsabilidad
• Mercado

1. Costo de servicio

Método de acumulación donde el transportista establece una tarifa con base en el


costo de proporcionar el servicio, más margen de ganancia. Se suele utilizar para
artículos de bajo valor o en situaciones muy competitivas.

2. Valor de servicio

Es un precio en el cual va todo incluido. El objetivo es reducir el costo administrativo


de un transportista y responder directamente a la demanda. a los embarcadores les
atrae dicha tarifa porque promueve la facturación precisa y permite comprender con
calidad como generar ahorros en el transporte.
3. Combinada

Tarifas de transporte ferroviario

- Origen y destino (en su caso indicando las estaciones) y si se solicitan acarreos

- Tipo y tamaño de contenedor

- Peso del envío

• Es importante identificar en dichas tarifas las condiciones de carga y


descarga en las estaciones de origen y destino y conciliarlas con las
obligaciones asumidas en función del incoterm
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

https://www.bing.com/search?q=+Medio+de+transporte+por+tuber%C3%ADas+&f
orm=ANNTH1&refig=39d59855aa134177ad16db90ebd1aa12

https://www.transeop.com/blog/transporte-
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https://www.lifeder.com/costos-
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e%20costos,en%20forma%20de%20flete%20o%20costo%20de%20env%C3%AD
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https://unitecupvlogistica2010wahm.wordpress.com/2010/06/30/principios-basico-
de-la-logistica-de-transportes/

https://www.google.com/search?source=hp&ei=sQxcX8LvMMW1tgXD0ZP4Bw&q=
Determinaci%C3%B3n+de+tarifas+de+transporte+&oq=Determinaci%C3%B3n+de
+tarifas+de+transporte+&gs_lcp=CgZwc3ktYWIQAzIGCAAQFhAeMgYIABAWEB4
yBggAEBYQHlCoClioCmChEmgAcAB4AIAB2AaIAdgGkgEDNi0xmAEAoAECoAE
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