BLOQUE II.

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS
TERRITORIAL.

1. SISTEMA DE CIUDADES Y POBLACIÓN.

2. SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS.

3. MEDIO FÍSICO, ESPACIOS NATURALES, INFRAESTRUCTURA

VERDE Y RECURSOS.

4. RIESGOS.

5. SISTEMA DE CONEXIÓN. ANÁLISIS DE REDES.

ACCESIBILIDAD.

6. LAS REGULACIONES URBANÍSTICAS EN LA PLANIFICACIÓN

TERRITORIAL.LA DEFENSA DEL PATRIMONIO Y EL DERECHO
A LA VIVIENDA. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO.

José Sergio Palencia Jiménez. Dr. Ing. Caminos.

Dpto. Urbanismo. ETSICCP. UPV
Infraestructuras y desarrollo

Las primeras concepciones de progreso de una sociedad se asociaron al

crecimiento del Producto Interior Bruto o del PIB per cápita, entendido como el
conjunto de bienes y servicios producidos por una economía a lo largo de un
año; sin embargo, la insatisfacción que ocasionaba el circunscribirse
exclusivamente a las cifras de producción, pronto derivó hacia planteamientos que
englobaban también al problema de la distribución y hacia otros más genéricos que
bajo la etiqueta de DESARROLLO incluían asimismo utilidades que el mercado no
estaba en condiciones de satisfacer.

Se entiende que el nivel de desarrollo de una sociedad está determinado por

las condiciones de BIENESTAR que disfrutan los ciudadanos de la misma; no
obstante, la evaluación de la calidad de vida dista mucho de haber logrado la
aceptación que tienen indicadores de corte “economicista” como los de producción,
y por lo tanto apenas se utilizan salvo casos bastante aislados como la ONU, OCDE,
etc.

Para hablar de calidad de vida de la población, uno de los aspectos

de más interés en la Ordenación del Territorio, es necesario haber
superado un umbral mínimo en la satisfacción de sus necesidades,
es decir, debe haber alcanzado un mínimo en su nivel de vida.
Infraestructuras y desarrollo

De acuerdo con esa visión del desarrollo sesgada hacia lo económico, la doctrina
clásica reconoce cinco FACTORES DE LA PRODUCCIÓN:

1. Tierra o Recursos Naturales.

2. Trabajo o Recursos Humanos.
3. Capital o Bienes de Producción.
4. Empresariado o Capacidad de Gestión Empresarial.
5. Innovación o Tecnología.

TODOS PUEDEN SER CONSIDERADOS COMO CONDICIÓN NECESARIA

PERO NINGUNO COMO CONDICIÓN SUFICIENTE DE DESARROLLO.

Los factores que se utilizan más intensivamente para alcanzar el óptimo de

producción se denominan críticos y son ellos los que tienen mayor probabilidad de
ocasionar ESTRANGULAMIENTOS en la senda de crecimiento de una sociedad.

Dentro de la clasificación de factores de la producción, las infraestructuras son

BIENES DE CAPITAL de utilidad preferentemente pública, construidos y
financiados normalmente por los Estados o por servicios semipúblicos delegados
por los anteriores.
LAS INFRAESTRUCTURAS NO SON UN FIN EN SÍ MISMAS. SE REALIZAN
PARA PROPORCIONAR LOS SERVICIOS NECESARIOS A LA POBLACIÓN
Las infraestructuras como potenciales de desarrollo

POTENCIAL DE UN TERRITORIO: Incrementan su capacidad de

desarrollo y de bienestar futuros (los objetivos básicos de la Ordenación
del Territorio).

Los equipamientos en general y las infraestructuras en particular definen

potenciales que permiten alcanzar el bienestar a través de tres vías:

 Como BIEN PÚBLICO INTERMEDIO que interviene directamente en los

procesos de producción. Sobre todo las dotaciones de infraestructura.
• El funcionamiento del propio sector, la construcción de infraestructuras y
de vehículos ligados al sector transportes son importantes ramas de
actividad productiva consumidoras de energía y materiales y
generadoras de empleo y renta.

 Como INCENTIVO PARA LA LOCALIZACIÓN de empresas y de

población en el territorio.

 Como BIEN PÚBLICO FINAL que mejora el bienestar y la calidad de

vida de los ciudadanos. Fundamentalmente los equipamientos.
El origen y evolución del transporte.

El transporte discurre parejo al desarrollo humano.

Cuando la población se fija en el territorio y se define un espacio
como lugar de residencia, se crean los límites a partir de los cuáles,
cualquier movimiento fuera de ellos puede considerarse como un
transporte.
A media que los territorios se van especializando en la producción o
transformación de recursos específicos, aumenta la necesidad de
intercambio entre poblaciones y, por tanto, la de transporte de
personas y mercancías.
Esta relación estrecha entre desarrollo-especialización-transporte es
la que ha originado que el transporte sea hoy una parte constitutiva
de las sociedades modernas y de su forma de ocupar el espacio.

• externalidades
EVOLUCIÓN: RIESGO DE CARA A
LA SOSTENIBILIDAD DEL SISTEMA • colapso del sistema

https://www.levante-emv.com/opinion/2020/04/06/nuevo-modelo-transportes-
logistica/1998400.html
El origen y evolución del transporte.
El origen y evolución del transporte.
Red de carreteras en el ámbito del Red de carreteras en el ámbito del
trabajo 1956 trabajo 1976

Red de carreteras en el
ámbito del trabajo:
situación actual
Elementos integrantes y funciones económicas del sistema de
transportes.
Cuando se analiza el SISTEMA DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES se
deben estudiar los dos elementos fundamentales que lo integran:

1. LOS ELEMENTOS DE ÍNDOLE MATERIAL, integrados por el conjunto de

infraestructuras o material fijo (carreteras, vías de ferrocarril, puertos,
aeropuertos, etc.) sobre el que se realiza el transporte y por el material
móvil (automóviles, trenes, barcos, aviones, etc.), que sirve para
transportar a las personas y las mercancías.
2. LOS ELEMENTOS ORGANIZATIVOS O DE GESTIÓN de las
infraestructuras y los desplazamientos de las personas y las mercancías
entre diversos puntos del territorio: empresas de transporte,
concesionarias, administraciones públicas, etc.

LAS FUNCIONES ECONÓMICAS Y TERRITORIALES del sistema de

transportes son, de mayor a menor generalidad, las siguientes:

1. Proporcionar accesibilidad espacial.

2. Conectar el sistema productivo.
3. Constituir un medio de vida para los profesionales del sector (es una
actividad productiva en sí misma).
El concepto de red de transporte.

DISTINTA LOCALIZACIÓN Necesidad de unir ambos

DE LOS PUNTOS DE puntos mediante canales
PRODUCCIÓN DE LOS que los enlacen
BIENES DE SU CONSUMO

LAS REDES DE TRANSPORTE

LOS NODOS, VÉRTICES O PUNTOS DE TRANSPORTE: puntos donde se efectúa la
carga, trasbordo o descarga de mercancía o personas. Los nudos son los puntos de
transporte donde convergen, como mínimo, tres vías o líneas de transporte.

LOS ARCOS O ARISTAS que son las vías destinadas al tráfico y que une dos nodos.
Carreteras y vías férreas, al tráfico marítimo, el aéreo, etc. El conjunto de arcos que es
necesario recorrer para ir de un nodo a otro se denomina tramo, si este recorrido se hace
por el camino más corto, el número de arcos que integran el tramo, se denomina distancia
topológica entre los dos nudos.

LA LÍNEA DE TRANSPORTE, que tiene un carácter funcional al estar vinculada al traslado

que se efectúa con ayuda de un medio de transporte concreto (tren, barco, automóvil, etc.)
sobre un trayecto definido. El conjunto de líneas que unen diversos nudos se denomina
ruta de transporte.
Los grafos de transporte.

La representación esquemática de
estos elementos para una región
cualquiera: GRAFO de la red.

Base de datos asociada a cada grafo:

PARA LOS NODOS

• Identificación del nodo: toponimia, código y coordenadas.
• Localización espacial: coordenadas UTM o de otro tipo.
• Características: población, viviendas, empleos por sectores, etc,
• Si el nodo es una intersección, sus características (giros permitidos,...)

PARA LOS ARCOS O ARISTAS

• Características de trazado: anchura, número de carriles, pendiente, etc.
• Características de diseño: velocidad media, capacidad, nivel de servicio,
etc.
 EJEMPLO DE GRAFO

INTERSECCIÓN

NODOS

ARCOS
EJEMPLO DE GRAFO
La accesibilidad y sus medidas.

ACCESIBILIDAD (Desde un enfoque territorial):

Facilidad de acceso a un punto de un territorio concreto. Dicho punto será
más accesible cuanto menos cueste llegar a él desde el resto de puntos, medido
este coste en términos económicos, de distancia o de tiempo.

Índices de accesibilidad como:

POTENCIAL DEL TERRITORIO: Desde este enfoque de la accesibilidad, se

analiza las relaciones entre los elementos del territorio, independientemente
de la demanda de comunicaciones de los mismos. Este tipo de indicadores
representa una propiedad de las redes independientemente de su utilización.

FACTOR DE INTERACCIÓN : Se considera no sólo el factor espacial, sino

también el poder de atracción/generación de viajes de las distintas zonas del
territorio y su influencia sobre la red de transporte.
Entre los nodos que integran una red y en función de su población y de las
actividades que en ellos se desarrollan, se genera unos potenciales
generadores y atractores de relaciones entre ellos. Desde este enfoque, la
idea de accesibilidad aparece asociada no solamente a las características de la
red, sino al poder de generación y atracción de las diferentes zonas.
La accesibilidad y sus medidas.
Se suelen distinguir tres medidas de accesibilidad para una red:

1. La de un nudo i con otro j.

Noción elemental sobre la que se apoyan las
restantes.
Exige definir un itinerario: TIEMPO MÍNIMO o EL
DE DISTANCIA MÍNIMA. a ij
2. La de uno i con todos los demás.
Si se evalúa para distintos puntos de una zona =>
representación mediante isolíneas que son
ISOCRONAS si se refieren a tiempos de
desplazamiento
Ai= Σj aij
3. La de todos con todos.
Valor que no admite comparación con otros de
otras zonas: depende del número de nudos, de su
posición relativa y, de las características de la red.
. A =Σ A i i
La accesibilidad como potencial del territorio.

+
Ejemplos de isocronas.
Ejemplos de isocronas.
Ejemplos de isocronas.
La accesibilidad como potencial del territorio. Características
de la red.
 PEIT 2005-2020.
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT): el Ministerio de
Fomento recupera la planificación como el instrumento en el que se han de enmarcar
sus actuaciones en el medio plazo y asume un compromiso público en el desarrollo
de las políticas de las que es responsable.
https://www.fomento.es/plan-estrategico-de-infraestructuras-y-transporte-peit
Objetivos:
• Establecer un sistema coherente de planificación para el conjunto de la política del
Ministerio de Fomento, desde la planificación estratégica a la sectorial.
• Avanzar en un sistema de planificación que define el escenario futuro más conveniente
e identifica las medidas y actuaciones que mejor pueden conducir hacia ese escenario.
• Incorporar los objetivos sociales, medioambientales y territoriales con la misma
importancia que los funcionales y económicos.
• Considerar las actuaciones que pueden contribuir a alcanzar los objetivos marcados.
• Buscar la cooperación activa del resto de las Administraciones para mejorar la
coordinación entre actuaciones y poder alcanzar los objetivos establecidos para el Plan.
• Converger con los principios de planificación de otros países de nuestro entorno y de la
Unión Europea, en particular en el compromiso de integración de los objetivos de
desarrollo sostenible en el sector del transporte y en la profundización en los principios
que inspiran la política común de transporte y de redes transeuropeas.
Accesibilidad actual por carretera. PEIT 2005-2020.
 Accesibilidad futura por carretera. PEIT 2005-2020.

Mejora resultante de las

propuestas del Plan.
La disparidad entre
territorios disminuye
apreciablemente,
obteniéndose las
mayores ganancias
precisamente en las
zonas con menor
accesibilidad.
Accesibilidad actual y futura por ferrocarril. PEIT 2005-2020.
Accesibilidad actual y futura por ferrocarril. PEIT 2005-2020.
Accesibilidad actual y futura por ferrocarril. PEIT 2005-2020.
Accesibilidad actual y futura por ferrocarril. PEIT 2005-2020.
La accesibilidad como factor de interacción.
Los indicadores más empleados de este tipo de accesibilidad han sido los
gravitatorios: el movimiento de personas, mercancías e información entre
dos puntos, es función de la distancia entre ellos y de su tamaño
(importancia), según una formulación de la forma:
k * Pi a * Pjb
Fij = K * Pi * Pj * f (i, j ) Fij =
d ijc
Pi y Pj es la población de las ciudades i y j. Aunque en este caso la masa se ha
asimilado a la población, se puede
a, b y c son constantes empíricas emplear cualquier otra variable.
Aplicación de potenciales de interacción.
ESTRUCTURA DE LA RED.

• Transporte público – privado

• Ferrocarril – aéreo – carretera - marítimo
• Carreteras
– Artículo 4. Clasificación funcional.
• El sistema viario de la Comunidad Valenciana está integrado por las
siguientes redes:

 a. Red de Carreteras del Estado, compuesta por las vías que tengan
dicha calificación legal.
 b. Red Básica de la Comunidad Valenciana, destinada a unir entre sí
los núcleos básicos del sistema de asentamientos, conectar con la Red
de Carreteras del Estado y proporcionar acceso a las grandes
infraestructuras del sistema de transportes.
 c. Red Local de la Comunidad Valenciana, en la que se integran las
carreteras recogidas en el catálogo del sistema viario y no incluidas en
la Red Básica de la Comunidad.
 d. Red de Caminos de Dominio Público de la Comunidad
Valenciana, compuesta por todas las vías de titularidad pública no
incluidas en los apartados anteriores, susceptibles de tránsito rodado.
Fuente: Ley 6/1991, de 27 de marzo, de Carreteras de la Comunidad Valenciana
Ejes de vertebración Conectividad externa
por carretera. Ejes
externa e interna prioritarios

Es necesaria una buena

conectividad del corredor
mediterráneo con el
centro peninsular y
Aragón.
El Plan estratégico de
infraestructuras y transporte
(PEIT) estatal, debe recoger
la priorización de
actuaciones como completar
mediante vía de altas
prestaciones los ejes
Comunitat Valenciana-
Santander, resolver el paso
por la frontera en Somport,
completar la A-43 para
desarrollar el eje Valencia-
Lisboa y resolver las
conexiones del Bajo Aragón
con el norte de la Comunitat
Valenciana a través de
Morella y Vinaròs (A-68).
En la conectividad interna se
distinguen dos niveles:
• Un primer nivel, que conecta las
ciudades principales en actividad y
población. Los parámetros de diseño
y construcción serían de carreteras
tipo autovía (120 km/h) o vía rápida
(100 km/h), aunque pueden
contemplarse excepciones por
cuestiones orográficas o de impacto
ambiental.
• Un segundo nivel, en el que los
puntos de referencia son las
conexiones con los municipios de
apoyo al sistema rural. Los
parámetros que deben abordarse son
complejos por los motivos expuestos
de carácter ambiental y se debe
estudiar cada actuación caso por caso.
También se incluyen actuaciones
transversales de mallado de la red o
de acceso al litoral sustanciales para
la vertebración global de la Comunitat
Valenciana.
INDICADORES DE DOTACIÓN.

• Indicador de densidad de carreteras:

• DENSIDAD DE RED (KM RED*/KM2 SUP)

• DOTACIÓN DE RED (KM RED/10.000 HABITANTES)

 ANALISIS FLUJOS INTERNOS.

• Los desplazamientos
al trabajo en la
Comunitat (17 minutos
de media) son del
orden de 5 minutos
menos que en el
conjunto de España y el
porcentaje de
desplazamientos a pie
es mayor en la
Comunitat Valenciana.

• La proximidad entre
lugar de residencia y
de trabajo es una gran
oportunidad que debe
reforzarse mediante
estrategias en materia
urbanística de forma
que se tienda hacia un
cierto equilibrio al
menos a escala de área
funcional.
• El uso del transporte
público, en el área
metropolitana de
Valencia, todavía está
lejos de alcanzar los
valores de Barcelona
y Madrid.
INDICADORES DE NIVEL DE SERVICIOS.

• Capacidad de una carretera – dimensionamiento

de proyecto
– Diseño, carriles

• Nivel de Servicio
– HCM-2000, Highway Capacity Manual
• Se determina a partir de la intensidad horaria y la velocidad
en flujo
A - Flujo libre
B - Flujo razonablemente libre
C - Flujo con maniobras restringidas
D - Flujo con maniobras limitadas y reducción de velocidad
E - Flujo con maniobras impedidas. Se alcanza la capacidad
F - Flujo inestable. Congestión

• 1 carril por sentido  8.000 vehículos/día.

• 2 carriles por sentido  24.000 vehículos/día
MEDIDAS FLUJOS.

• Intensidad Media Diaria (IMD)

– Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana
• MAPA DE TRÁFICO (Publicación anual)
 https://www.mitma.gob.es/carreteras/trafico-velocidades-accidentes-y-tramos-
de-concentracion-de-accidentes
 https://mapas.fomento.gob.es/mapatrafico/2018/

– Generalitat Valenciana – Conselleria de Política

Territorial, Obras Públicas y Movilidad
 http://politicaterritorial.gva.es/es/web/carreteras/aforos-car
 https://visor.gva.es/visor/?idioma=es

– Diputación de Valencia – Área de carreteras

 http://www.dival.es/sites/default/files/carreteras/Libro%20de%20Aforos%202018
_ED01.pdf
 https://www.dival.es/es/carreteras/content/red-de-carreteras
 http://dipcas.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=1180fd843b2a
4a5a92db952586adcdac
INTENSIDAD MEDIA DIARIA
INTENSIDAD MEDIA DIARIA
EFECTOS TERRITORIALES DEL
TRANSPORTE.
Plan de Ordenación Territorial de la Cuenca Principal del Río Mijares.
Plan de Ordenación Territorial de la Cuenca Principal del Río Mijares.
Directrices de Ordenación Territorial de la Comarca del Jiloca (Teruel).