Riesgos estúpidos e innecesarios

Por Itamar Neuner.

Mayor Piloto Aviador (Retirado). Fuerza Aérea de Israel.

Todos los derechos reservados.

Se podría escribir una tesis sociológica bien fundamentada, acerca de un grupo de super élite, en
el cual tienes la necesidad de probar que estás al nivel de ellos o incluso por encima. El ansia de
demostrar que eres el mejor piloto, la creencia de que los más débiles serán desechados, nos hace
cometer estupideces. Como si no fuera suficiente derrotar a tus amigos en dogfights de práctica,
tener excelentes impactos en el campo de tiro o enfrentarte a una docena de MiGs enemigos y
derribarlos. Sentimos que tenemos que probar nuestras excelentes capacidades de vuelo, incluso
en asuntos sin importancia –despegues y aterrizajes, por ejemplo-. Si ello involucra elementos de
riesgo sin propósito alguno, pues mucho mejor.

Qué cosas tan idiotas hicimos y qué riesgos tan innecesarios corrimos… por nada.

Layzik Adar es el mejor piloto que conozco, probablemente mejor que Spector. Todos saben que
es excelente. Pero él se siente obligado a impresionarnos para demostrar que es aún mejor, y
puede hacer cosas que nadie más se atrevería siquiera a intentar. Así que inventó el famoso
“Despegue Layzik”.

Todo comenzó cuando los residentes de Tiv´on se quejaron del ruido de los jets a baja altura de la
cercana base aérea de Ramat-David. Se dio la orden de que los aviones subieran a mil pies de
altitud lo antes posible después del despegue, antes de acelerar. ¿“Tan rápido como sea posible
dijeron?” así que el “Despegue Layzik” fue inventado. Es un milagro que no haya provocado
muertes.

Si hubieras estado en la torre de control de Ramat-David en aquellos días, habrías tenido una vista
impresionante del despegue de los aviones de combate, también podrias diferenciar entre varios
métodos de despegue. Por ejemplo, imagina una formación de cuatro Skyhawks que se alinea en
la pista 33, luego va hacia su check final, el líder pide autorización para despegue, la recibe y
comienza su carrera. Gana velocidad, acelera a la velocidad requerida para elevarse con seguridad
y tras dos kilómetros de pista, eleva suavemente la nariz y listo, está en el aire. El resto de la
formación lo sigue a intervalos de diez segundos.

Luego, despegan los Phantom. Un rugido tremendo hace vibrar las ventanas mientras sus post
quemadores sacuden brutalmente el aire. Ruedan sobre la pista, acumulan velocidad, van al aire,
retractan sus trenes de aterrizaje y ganan altitud lentamente, en una trepada suave.
 -2-

Ahora cuatro Mirages se alinean en la pista. Layzik es el líder. Van a machacarse mutuamente en
un dogfight por parejas. Carretean a su punto de check. Tan pronto como terminan, cada piloto le
comunica al líder que están listos para despegar.

-“ ´Carpenter´ listo para despegue” –dice Layzik, con voz calmada, flemática, llena de
autoconfianza.

-“´Carpenter´, despejado para despegue, viento a 60 grados por la derecha, quince nudos”-
responde la torre.

Pero ahora, algo extraño sucede. Layzik rueda, pero en lugar de acelerar hasta la velocidad de
despegue seguro -160 o 170 nudos- e irse al aire después de recorrer dos kilómetros de pista, él
recorre apenas 700 metros y catapulta violentamente su avión desde el asfalto. Apunta su nariz
hacia el cielo, demasiado alto, prácticamente suspendido, ascendiendo muy lentamente, forzando
el motor más allá de cualquier límite imaginable.

Incluso hoy, muchos años después, no sabemos qué velocidad llevaba al despegar o a qué ángulo
elevó la nariz. Y todavía no entendemos cómo logró mantenerse en el aire sin que el avión se
desplomara como una piedra.

Todos lo vimos, y la competencia empezó: ¿quién hace el despegue más corto y levanta la nariz
más alto? Ninguno de nosotros igualó a Layzik, por esa razón es tan magnífico piloto. Pero todos lo
intentamos, arriesgando nuestras vidas y nuestros aviones, por pura diversión. O estupidez.

Creo que fue mi idea aterrizar un Mirage como si fuera un “Fouga”1. Ahora me avergüenzo de mí
mismo y me incomoda contarlo, pero en aquellos días era muy inmaduro.

Todos los pilotos de mi escuadrón son experimentados veteranos, no han llegado novatos por
varios años. Conocemos al Mirage mejor que a nuestras esposas. Todos buscamos hacer peligrosas
maniobras espeluznantes para impresionar a los otros y probar quién es el mejor piloto. No
estamos conformes con el peligro que corremos enfrentando MiGs tras líneas enemigas. Sentimos
que tenemos que enfrentarnos a la muerte cada vez que aterrizamos.

El Fouga puede hacer un “360”2 en una moneda de cincuenta centavos. Es decir, puede hacer un
giro extremadamente cerrado desde el último tramo de aproximación hasta la pista. Al final de
este cerradísimo giro, en el último instante te nivelas y tocas tierra. Le llamamos “sacacorchos a la
pista” porque no hay tiempo de hacer una aproximación estable ni correcciones en el patrón de
vuelo. En un Fouga funciona, pero sólo en un Fouga. Cualquier otro avión necesita hacer un giro
muy amplio y se requiere un juicio cuidadoso para nivelar exactamente sobre la línea central de la
pista, con ligeros ajustes de último momento en la velocidad o ángulo de descenso, justo antes del
toque final. Una larga y cuidadosa aproximación final es esencial para un aterrizaje exitoso –eso es
lo que nos enseñan en la Escuela de Aviación-.

Otra vez imaginen que estamos en la torre de control de Ramat-David, esta vez viendo aterrizar a
los aviones. El Skyhawk que despegó al principio viene de regreso, extiende su tramo a favor del
 -3-

viento, hace un amplio giro, se nivela y vuela recto, mientras desciende lentamente hasta que sus
ruedas “besan” la pista, a 600 metros de la cabecera.

El Phantom que vimos antes, viene ahora. Grande, pesado, describe un amplísimo giro, luego de
un ligero ajuste se alinea para un largo descenso final, toca después de 700 metros y despliega su
paracaídas de frenado. Los tripulantes de ese Phantom son aviadores serios, responsables, se
cuidan mucho entre ellos, así como a la valiosa propiedad de la Fuerza Aérea que tienen en sus
manos.

Ahora viene un solitario Mirage. ¿Quién lo tripula? ¡Yo! Entro al tramo final y reviso si hay alguien
de mi Escuadrón cerca. Ahí están. Excelente, tengo público. Una formación de cuatro Mirages se
reúne en el punto de despegue. Tres de ellos ya esperan ahí, el cuarto carretea en la periferia. Es
un sitio aburrido el punto de despegue, no hay nada qué hacer, más que ver aviones aterrizando.
Bueno, démosles algo emocionante qué ver.

Ahora toda mi atención se enfoca en volar mi avión. No hay lugar para errores, vuelo a favor del
viento hasta el lado opuesto del inicio de la pista, ni un metro más. Ahí reduzco el motor a 7000
revoluciones y ladeo 50 grados. Estoy haciendo intencionalmente todo lo que está estrictamente
prohibido hacer cuando se aterriza un Mirage. Comienzo a elevar la nariz y pierdo altura, para
hacer un giro de tirabuzón sobre la pista. Si no giro lo suficientemente ajustado, sobrepasaré a la
derecha de la línea central. Pero si jalo en exceso el bastón, aterrizaré en el cementerio, junto con
mi avión. El Mirage no puede girar tan cerrado sin potencia y a una velocidad y altura tan bajas.

Giro y pierdo altitud, mi corazón está desbocado, mi boca está seca, paso mi lengua por el labio
superior. Entrecierro los ojos y los fijo en la línea blanca en el umbral de la pista. En estos casos
uno no aterriza a 600 o 700 metros de la cabecera, la idea es tocar directo sobre la línea blanca.

Estoy cayendo rápidamente hacia la pista. Al final del giro debo estar alineado con el asfalto. Vuelo
extremadamente bajo y la pista está muy cerca, pero todavía a mi izquierda. Giro bruscamente,
retuerzo el avión al límite, hasta donde no puede soportar más. La pista se agranda conforme me
acerco, pero únicamente puedo verla por la ventana lateral. Estoy sudando y sujeto el bastón con
firmeza, ajusto la trayectoria de planeo, corrijo mi velocidad y ángulo.

Cruzo el umbral de la pista, nivelo, corto motor, toco y libero el paracaídas de frenado.

Justo sobre la línea blanca –y tengo la esperanza de que todos mis compañeros lo hayan visto-.

Traducción: Mayor de Caballería (Retirado) Luis Espino Alcaraz.

Ejército Mexicano.
 -4-

NOTAS DEL TRADUCTOR:

1. Fouga Magister CM 170. Avión entrenador biplaza a reacción, usado en la Escuela de

Vuelo de la Fuerza Aérea de Israel para entrenamiento de pilotos.
2. Maniobra en la que la aeronave describe una circunferencia completa perpendicular al
suelo.

ILUSTRACIONES:

Fouga Magister CM 170. Escuela de Vuelo de la Fuerza Aérea de Israel. 1967.