FERROCARRIL DEL ORIENTE COLOMBIANO

Propuesta para Construir un Ferrocarril que una el Pacífico -desde Tumaco- con el
Atlántico -en Puerto Bolívar- cruzando por el Oriente Colombiano

Iván Mejía Jaramillo

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Derechos de Autor registrados en Colombia en el Registro Nacional del Derecho de Autor. Libro Núm. 10.
Tomo 423. Partida 430. Fecha 25-Dic-2013.

______ o __________ o __________ o __________ o _____

Primera Edición: Bogotá D.C. 10 de febrero de 2012

Segunda Edición: Bogotá D.C. 10 de noviembre de 2015

Tercera Edición: Bogotá D.C. 23 de agosto de 2018

Con la intención de dar mayor claridad en la exposición del proyecto, con la segunda edición se ampliaron y
precisaron ciertos conceptos y se hicieron ajustes en el formato de algunos temas.
Con esta tercera edición se ajustan la longitud de la ferrolínea y el presupuesto del proyecto y se puntualiza
en lo relacionado con su factibilidad.

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 Reservados todos los derechos de esta propuesta. Ni todo ni parte alguna de ella, puede ser reproducido,
archivado o transmitido en ninguna forma o mediante ningún sistema, cualquiera que él sea: mecánico,
fotográfico, electrostático, electrónico, memoria de cualquier tipo, etc. sin permiso escrito del autor.

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 “America was made by the railroads.
They united the country and then stimulated the economic development that enabled the country to
become the world’s richest nation.
The railroads also transformed American society, changing it from a primarily agrarian economy to an
industrial powerhouse in the space of a few decades of the nineteenth century.
Quite simply, without the railroads, the United States would not have become the United States.”

Wolmar, Christian. The Great Railroad Revolution: The History of Trains in America (Kindle Locations 149-
152). Public Affairs. Kindle Edition.

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 Prólogo
Por: Dr. Edmundo López Gómez, exsenador y exembajador de Colombia. (Q.E.P.D.)
Son frecuentes las críticas sobre las limitaciones de nuestra estructura vial para exportar productos
agrícolas y mercancías elaboradas de nuestra industria en condiciones de poder competir, especialmente
dentro del marco de los TLCs negociados con EE. UU y otras naciones
En Colombia, no nos preparamos adecuadamente para asumir los retos y exigencias que impone la
globalización. Vaya si uno se duele que no hayamos sido previsivos para permitirnos ser más optimistas, a
corto plazo.
Con todo, esa realidad dolorosa no nos debe agobiar hasta el punto de declarar muertas las esperanzas de
ver a un país mejor comunicado que el de hoy. De esta necesidad, ya existe conciencia plena y, por los planes
que ha hecho trascender nuestra Ministra de Transporte, podemos confiar en que se duplicará la capacidad
vial, en una década. ¿Pero solamente en cuanto a carreteras troncales, secundarias y terciarias? Porque no
hemos visto figurar, entre las prioritarias, las de los ferrocarriles, medio de transporte que por muchas
razones podría considerarse como la mejor alternativa para servir los intereses económicos del país.
Sí. Hay profesionales respetables que piensan que “por ahí es la cosa“. En este sentido, tuvimos la
oportunidad de leer un interesante documento elaborado por el ingeniero industrial Iván Mejía Jaramillo,
relacionado con la propuesta de construir un ferrocarril que parta de Tumaco, en el Pacífico y que termine
en Puerto Bolívar, en el Atlántico (Guajira). “El trazado lo he hecho (dice el Ing. Mejía) buscando un terreno
plano y tratando que en el Llano no se aleje más de 110 kilómetros de la base de la cordillera oriental, con el
fin de lograr una cierta densidad de población a lo largo de esa franja y evitar la zona amazónica del
suroriente del país. Para salir de los Llanos he escogido a Bucaramanga, para empatar con la línea férrea que
va para el puerto de Santa Marta y las que desde esa misma línea están proyectadas hacia Tibú y Dibulla “.
Resumir en 480 palabras una iniciativa tan importante, es imposible. Pero nos satisface divulgarla, así sea
en forma somera. El autor la justifica, con muy buenas razones que el lector puede conocer con mayor
amplitud, dirigiéndose a él directamente (imejiaj@hotmail.com).
Compara el ingeniero Mejía el ferrocarril de Oriente con el ferrocarril transcanadiense que va desde
Hálifax en el Atlántico hasta Vancouver en el Pacífico. Para los venezolanos, la iniciativa sería también de
gran interés. Seguramente, han soñado con ella. Comenzaría la verdadera integración de los dos pueblos.
En fin, pensar en grande, vale la pena. Estamos seguros que a la ministra Cecilia Álvarez Correa le gustará
conocer el documento. Se lo estamos reenviando (mapa incluido), “para lo de su cargo”, como suele decirse
en las esquelas oficiales.
edmundolopezg@hotmail.com
24/09/2013

Artículo publicado el 27 de septiembre de 2013 en los periódicos colombianos, El Nuevo Siglo de Bogotá y
El Universal de Cartagena.

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 Índice:

1. Antecedentes y Visión:...........................................................................................................................6
2. Propósitos Principales:...........................................................................................................................6
3. Propósitos Complementarios:...............................................................................................................7
4. Beneficios:................................................................................................................................................7
5. Beneficios Adicionales:...........................................................................................................................8
6. Características de este ferrocarril:.........................................................................................................8
7. Medio de propulsión:..............................................................................................................................9
8. Longitud de los tramos:..........................................................................................................................9
9. Modo de operación:................................................................................................................................9
10. Escogencia del trazado:..........................................................................................................................9
11. Escogencia de las estaciones:.................................................................................................................9
12. Distancias entre estaciones:.................................................................................................................10
13. Plazo estimado:.....................................................................................................................................10
14. Presupuesto preliminar:.......................................................................................................................11
15. Factibilidad económica:.......................................................................................................................12
16. Factibilidad técnica:..............................................................................................................................13
17. Factibilidad financiera:.........................................................................................................................14
18. Recorrido de la línea férrea propuesta:..............................................................................................14

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 1. Antecedentes y Visión:
a. Teniendo en cuenta que el ferrocarril es un excelente promotor de desarrollo industrial y que tanto las
modernas especificaciones para construir como los nuevos procedimientos para operar los sistemas
ferroviarios de carga hacen que el tren sea el sistema de transporte más barato y eficiente y que Colombia
tiene un enorme atraso en la prestación de servicios de transporte terrestre y muy particularmente en el
férreo, si se construyera un ferrocarril de altas especificaciones que conectara el sur con el norte del país,
desde su costa pacífica hasta la atlántica corriendo a lo largo de los llanos orientales y que promoviera el
traslado de carga a costos competitivos, serían mayores las expectativas para prosperar pues incentivaría la
generación de industria y comercio con el ulterior aumento de la producción y el crecimiento económico en
la extensa zona de influencia de ese ferrocarril; que consecuentemente contribuiría a que el país
aprovechara su estratégica situación geográfica de ser el único en Sur América que cuenta con costas en
ambos océanos, para convertirse en un gran polo logístico continental.
b. Adicionalmente, este ferrocarril estimularía la interconexión con la red férrea existente y la
modernización de ésta de acuerdo con las actuales especificaciones ferroviarias, puesto que exceptuando el
tramo de 150 Km construido al norte del país, en el departamento de La Guajira, desde las minas de El
Cerrejón hasta Puerto Bolívar, el resto tiene especificaciones y trazados altamente ineficientes.
c. Frente a las técnicas y conocimientos de la ingeniería moderna y a los requerimientos de transporte
que surgirían como consecuencia de esa interconexión, se forzaría la modernización de esa red, cuyas
actuales líneas férreas operan bajo diseños hechos hace un siglo, son yárdicas, es decir, la distancia entre
las superficies internas de los rieles es de 914 mm (1 yarda o 3’ Trocha angosta) cuando mundialmente este
tipo de carrileras son consideradas obsoletas por su ineficiencia en tonelada por kilómetro transportada, en
comparación con la trocha estándar de 1.435 mm UIC* (4’-8½”) usada en Norte América y en la mayor
parte de Europa, por la que puede moverse hasta el doble de carga (Alrededor de 80 toneladas por vagón) y
con más rapidez (Mayor capacidad en menor tiempo). Ejemplo del tren propuesto son el Eurostar que une
a París con Londres y el TGV (Tren de Gran Velocidad) francés.
d. *UIC = Union Internationale des Chemins de Fer. ó Unión Internacional de Ferrocarriles.
2. Propósitos Principales:
a. Construir un gran sistema de servicio férreo que suministre tanto transporte barato y confiable para
carga y pasajeros, como comunicaciones para interconectar las fronteras y costas colombianas a través de
los llanos orientales mediante la prestación de servicios modernos y eficientes de transporte, electricidad y
comunicaciones de voz y datos (La zona habilitada para las carrileras, se presta para ampliarla y soportar la
instalación de torres, o mejor aún, de conductos enterrados para la transmisión de electricidad y de señales
por fibra óptica) fomentando el intercambio comercial tanto entre las zonas con mayor potencial
productivo del país, como con los puertos y las fronteras con Venezuela y Ecuador.
b. Organizar un sistema ferroviario moderno tomando como modelo uno que promueva la economía de
esa región con base en el turismo, el fomento del comercio, la exportación de productos manufacturados y
la generación de gran cantidad de puestos de trabajo relacionados con la operación y utilización tanto de
ese sistema como de los servicios relacionados con él.
c. Desarrollar el oriente del país y en particular los llanos orientales, incentivando a los grandes
productores localizados en el centro del país para que se trasladen a lo largo de esa línea férrea que les
permitirá el intercambio de alimentos, materias primas y mercancías, el acceso a los puertos y también a
los mercados que les ofrecen Venezuela y Ecuador, convirtiendo ese territorio en una zona con progreso
industrial y económico de gran escala, sostenible y competitivo internacionalmente.
d. Establecer zonas francas industriales orientadas a la producción y transformación de bienes para
exportación.

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 e. Impulsar el desarrollo integral (Urbanístico, sanitario y ambiental) bien planeado y moderno (al estilo
de Brasilia) de las poblaciones propuestas en el cuadro que hay al final de esta exposición y trasladar a esas
poblaciones los habitantes de los pueblos que, como Gramalote –Norte de Santander-, son inviables.
f. Estimular la emigración hacia esa región de los pobladores de la parte del país que hay al occidente de
la cordillera oriental.
g. Propiciar que se detenga, o que al menos se reduzca, el crecimiento poblacional en la región
colombiana localizada al occidente de la cordillera oriental, facilitando la reforestación de sus páramos y
montañas para conservar el medio ambiente y proteger los nacimientos y cauces de los grandes ríos que
surcan ese sector.
h. Motivar el turismo en la región influenciada con el trazado de esta carrilera, al estilo del ferrocarril
transcanadiense que va desde Hálifax en el Atlántico, hasta Vancouver en el Pacífico, cubriendo un total de
6352 Km.
3. Propósitos Complementarios:
a. Establecer grandes hidroeléctricas al oriente de la cordillera oriental, para generar la energía que
favorezca el completo funcionamiento (Hogares, industrias, fincas, comercio y transportes, incluyendo el
mismo ferrocarril) de la zona oriental del país, el desarrollo compatible con la conservación del medio
ambiente y la producción de electricidad para exportar a Venezuela, las Guayanas y Ecuador.
b. Utilizar la zona habilitada para las carrileras, para construir un tendido de conductos enterrados para
la transmisión de electricidad y de señales por fibra óptica. Estando enterrados no afectan el paisaje ni la
fauna y quedan protegidos de tormentas y de las inclemencias ambientales.
c. Utilizar el trazado, puentes y túneles del ferrocarril para construir un poliducto que interconecte el
golfo de Maracaibo y los pozos de Caño Limón, Campo Rubiales, Cusiana, Maní, etc. con el oleoducto de
Tumaco y aún con Cali, en este caso, llevando un ramal que conecte con el Oleoducto de Occidente (Este
trazado parece más lógico que el actualmente previsto para el Proyecto Binacional Oleoducto Venezuela-
Colombia) y además, sería fuente de suministro de hidrocarburos para la extensa zona aledaña al
ferrocarril.
d. Interconectar por vía férrea a Venezuela con Colombia, Ecuador y con el Océano Pacífico. En el caso
de Venezuela, la interconexión podría hacerse tanto entre Cúcuta y Maracaibo como entre las ciudades de
Arauca y Barinas. Con el Ecuador, podría conectarse Ipiales con Tulcán.
e. Promover la interconexión del Ferrocarril del Atlántico con el del Pacífico y de éstos con el Ferrocarril
del Oriente aquí propuesto, creando una red férrea con especificaciones modernas que cubra todo el país y
enlace sus principales ciudades y centros de producción.
f. Servir como alternativa al canal de Panamá para trasladar contenedores entre los dos océanos.
4. Beneficios:
a. Generar desde su fase inicial un gran impacto social en la comunidad asentada a lo largo del área de
influencia de este proyecto, con el mejoramiento tanto en el mediano como en el largo plazo de las
condiciones de vivienda, trabajo, salud, paz y bienestar de dicha comunidad, derivando en una
importantísima contribución al producto interno de Colombia mediante la plena integración de esa extensa
zona al resto del país.
b. Descentralizar y fomentar tanto la inversión como la competencia interna, llevándolas a una zona
topográficamente más favorable para ello, porque al ser los llanos una zona prácticamente plana, se facilita
la transmisión de energía eléctrica y comunicaciones, lo cual implica menores costos de esos servicios y por
lo tanto un factor que estimula el establecimiento de industria y comercio.

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 c. Abaratar la producción de bienes y servicios colombianos por el menor costo que en esa zona habría
de los transportes, pues aun cuando la inversión inicial es más alta que la requerida para el transporte por
carretera, el ferrocarril no solamente tiene una capacidad de transporte mayor que la de los camiones
puesto que para el arrastre requiere menos potencia por tonelada, sino que sus costos de operación son
menores y sus equipos tienen una mayor duración. Es decir, es más eficiente el transporte por tren que por
carretera.
d. Extender los beneficios de los TLC firmados por Colombia, pues al disponer de un transporte
confiable y de bajo costo, se fomentará la transformación e industrialización minera, agrícola y ganadera y
sus derivados para destinarlos al mercado internacional, con lo cual Colombia pasará de ser un país
exportador de productos básicos a exportador de productos manufacturados.
e. Consolidar la soberanía colombiana sobre ese extenso territorio y promover la integración entre las
diferentes regiones del país.
f. Unir el oriente del país con ambos océanos, interconectándolo con Buenaventura y Tumaco en el
Pacífico y Sta. Marta y Puerto Bolívar en el Atlántico, para promover el comercio en gran escala.
g. Plantear un proyecto de largo alcance, no solo en extensión, sino también en el tiempo, que exige
formar un grupo de especialistas dedicado de tiempo completo a su estudio, planeación, financiación,
desarrollo y operación, con lo cual se incentivará el desarrollo de la ingeniería ferroviaria en el país.
5. Beneficios Adicionales:
a. Posibilitar el traslado por tren de semi-remolques en lugar de hacerlo con tractomulas, mediante la
creación de un sistema férreo que interconecte el país hasta conseguir un sistema integrado de transporte
que disminuya la dependencia de las carreteras, descongestionándolas y reduciendo sus costos de
mantenimiento.
b. Posibilitar la extensión de un ramal de este ferrocarril hasta Cúcuta (Vía Pamplona-Cúcuta) para
impulsar tanto un mayor desarrollo de las áreas de influencia de esta ciudad, como su mejor integración
con todo el oriente del país y la costa norte, afianzando su soberanía.
c. Posibilitar la extensión de un ramal de este ferrocarril, como ya se mencionó, hasta Maracaibo
continuando desde Cúcuta y desde Arauca en Colombia hasta Barinas en Venezuela.
d. Posibilitar y promover la posterior modernización del ferrocarril del valle del Magdalena en los
trayectos que corren entre La Dorada y Bucaramanga y entre Bosconia y Santa Marta; rediseñándolos, al
pasar de la trocha actual que tienen estas líneas de 914 mm a la de 1435 mm y modificar sus trazados, pues
además de la distancia entre los rieles, las características del ferrocarril propuesto implican otras
pendientes y radios de curvaturas.
e. Posibilitar la extensión de un ramal de este ferrocarril hasta Cali, interconectando a Tumaco con
Pasto y Buenaventura, ello implica la modernización del ferrocarril existente entre esta ciudad y Cali.
f. Posibilitar la extensión de un ramal de este ferrocarril hasta Villavicencio, interconectándola con Cali
y con la costa pacífica.
g. Posibilitar la extensión de un ramal de este ferrocarril, como se mencionó, hasta Tulcán en el
Ecuador, y aún hasta Quito.
h. Posibilitar la interconexión de las zonas más productivas del país con sus puertos marítimos,
mediante las modernizaciones y redes resultantes al construir las extensiones mencionadas.
6. Características de este ferrocarril:
a. Iniciar con diésel-eléctrico y más tarde pasarse a 100% eléctrico
b. Carga y pasajeros
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 c. Alta velocidad (200 o más Km/h)
d. Trocha de ancho estándar (1435 mm UIC)
e. Doble trocha para permitir el flujo continuo de los trenes en ambos sentidos
f. Traviesas de concreto reforzado
g. Gradiente máximo 3.75%
h. Curvas con radio mínimo de 7 km en previsión de futuros aumentos de velocidad. (En los pasos de
montaña hay que considerar cada caso en particular)
i. Última tecnología tanto en trenes, carriles, equipos, estaciones e intercomunicaciones como en
procedimientos para el manejo de todo el sistema
j. Estaciones habilitadas para manejar contenedores y carga congelada
7. Medio de propulsión:
a. Inicialmente, serían locomotoras diésel-eléctricas, después, 100% eléctricas, capaces de arrastrar por
los llanos y el Magdalena con gradiente Máx. de 3,75%, hasta 100 vagones completamente cargados (Aprox.
2.500 m con 8.000 Tn a 200 Km/h).
8. Longitud de los tramos:
a. Largos recorridos entre estaciones (mayor que 100 Km pero menor que 200) como se indica en el
cuadro expuesto aquí al final, con el propósito de que el tren mantenga alta velocidad de crucero, pero a la
vez sirva como medio de transporte de pasajeros entre las estaciones.
9. Modo de operación:
a. Los pasajeros y la carga que usen el sistema se manejarán como se hace modernamente con el
transporte de pasajeros y carga en los ríos, para ello, las ciudades propuestas para que sean las estaciones
se organizarán y manejarán con el concepto moderno aplicable a los puertos fluviales incluyendo manejo
de contenedores. Es decir, serán puertos secos en los cuales es posible establecer zonas francas industriales
orientadas a la producción de bienes para exportación.
b. La administración, operación y mantenimiento de este sistema férreo y de su infraestructura, sería
por concesión, con una duración de al menos treinta años.
10. Escogencia del trazado:
a. El trazado lo he hecho buscando un terreno plano y tratando que en el llano no se aleje más de 110
Km al este de la base de la cordillera oriental, con el fin de generar una cierta densidad de población a lo
largo de esa franja y evitar la zona amazónica del suroriente del país.
b. Para salir de los llanos hacia el norte he escogido Bucaramanga con el fin de utilizar al máximo el
trazado de la carrilera que desde allí conduce al ferrocarril del Magdalena y así empatar con la línea férrea
que va para el puerto de Sta. Marta y las que desde esa misma línea están proyectadas hacia Tibú y Dibulla.
Evidentemente, esta conexión implica un replanteo y absoluta modernización de la línea desde
Bucaramanga hasta Santa Marta, incluyendo sus terminales y patios de manejo de carga.
c. La ruta podría ser: Saravena-Pamplona-Bucaramanga (Hay una carretera entre estas 3 ciudades)
Posteriormente, desde Pamplona podría construirse la carrilera que vaya a Cúcuta.
11. Escogencia de las estaciones:
a. Los sitios para las estaciones han sido escogidos con base en uno o varios de los siguientes criterios:
i. Que la estación quede en un pueblo existente.

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 ii. Que el poblado en donde se construya la estación esté en o cerca de una frontera, o contra una
carretera, o contra un río.
iii. Que haya aeropuerto en las cercanías del pueblo.
iv. Que actualmente sea un polo de desarrollo.
12. Distancias entre estaciones:
a. Las distancias indicadas en el cuadro que está más adelante, son aproximadas y han sido medidas
entre los respectivos puntos, tomándolas en línea recta de un mapa político de Colombia. Cada distancia
corresponde a la que en línea recta y sobre dicho mapa, he estimado hay entre la ciudad del renglón
superior y la que le sigue en el renglón inmediatamente inferior del cuadro.
b. De acuerdo con dicha medición, la longitud total resultante del trazado propuesto para esta línea
férrea sería de aproximadamente 2.525Km, teniendo un 83,40% de su recorrido (2.106 Km) sobre zona
plana y un 16,60% (419 Km) sobre zona montañosa.
13. Plazo estimado:
a. El plazo que estimo para la construcción de este ferrocarril, contando desde el comienzo del
levantamiento topográfico del recorrido de la línea y los consiguientes trabajos y estudios necesarios para
elaborar los términos de referencia de la licitación internacional para adjudicar el contrato por concesión,
comprar todos los equipos, locomotoras y vagones hasta terminar la construcción del proyecto del
Ferrocarril del Oriente, hacer pruebas y ajustes y entregarlo con los ferrocarriles funcionando, es de nueve
(9) años.
b. No está considerado el tiempo que requiera el gobierno nacional para definir el proyecto, someterlo a
las aprobaciones legales que correspondan y formar el grupo de ingeniería que se dedique con exclusividad
a manejar el proyecto desde su mismo comienzo.
c. La filosofía prevista para desarrollar y manejar este proyecto sería bajo un Contrato por Concesión de
Obra, cuya contraprestación a favor del Concesionario consistiría únicamente en el derecho a explotar la
obra, es decir, sin percibir un pago adicional. Esta forma de contratar se considera provechosa para las
partes porque al ser el Concesionario el primer beneficiario, velará por entregarla evitando demoras para
realizarla y manteniendo su calidad dentro de los estándares aprobados y con costos razonables para el
“Propietario” del proyecto; adicionalmente el Concesionario llevará a cabo sus trabajos bajo la modalidad
de “EPC” (Engineering, Procurement and Construction o, ‘Ingeniería, Compras y Construcción’) con la
obligación de que él formará al personal que dirigirá y operará el sistema y además proveerá asistencia
técnica por un plazo definido, para la operación de todo el ferrocarril una vez que entre en funcionamiento,
o en su defecto que devuelva la concesión.
d. Dentro de dichos nueve (9) años se incluye:
i. Un año y medio (1,5) por parte de la entidad gubernamental encargada de manejar el proyecto,
para que haga el levantamiento topográfico, elabore las ingenierías conceptual y básica, la lista y
calificación de contratistas y proveedores del proyecto, los términos de la licitación, la minuta general o
matriz del contrato aplicable al proyecto y defina los equipos de larga entrega.
ii. Medio año (0,5) para licitar y contratar al Contratista del EPC.
iii. Un año y medio (1,5) para que el Contratista del EPC elabore la ingeniería de detalle y las listas de
materiales y equipos, haga la programación y logística del proyecto, las licitaciones y subcontrataciones
de los subcontratistas especialistas en cada área del proyecto y contrate la fabricación y suministro de
los equipos de larga entrega.
iv. Cinco años (5) años para la construcción en el campo de vías, túneles, puentes, patios,
instalaciones para las estaciones y paralelamente contratar la fabricación y entrega en Colombia de
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 materiales y equipos, incluyendo locomotoras y vagones. Para cumplir con este plazo, los trabajos en el
campo deben hacerse simultáneamente desde diferentes frentes a lo largo del trazado de la línea e irlos
probando, ajustando y entregando a medida que se vayan terminando.
v. Medio año (0,5) para hacer las pruebas y ajustes del proyecto como un todo y entregarlo con los
ferrocarriles funcionando en toda su extensión, el personal de operaciones y mantenimiento
completamente entrenado y con todos los repuestos y herramientas necesarios para las pruebas y
arranque, más dos años de funcionamiento ininterrumpido.
14. Presupuesto preliminar:
a. El alcance de este presupuesto cubre la construcción de dos líneas férreas –ida y retorno- sobre una
misma bancada, la señalización de vías y estaciones y las tornamesas para maniobras de las locomotoras,
las instalaciones (en obra civil) para pasajeros, los patios y bodegas para almacenamiento y manejo de
carga, las zonas de embarque y desembarque y las edificaciones (en obra civil) para comunicaciones y
administración de las vías. Este presupuesto preliminar no incluye terminados ni dotación de las
instalaciones, de los patios ni de las edificaciones. Tampoco incluye el suministro de equipo rodante, es
decir: Locomotoras, vagones, plataformas ni grúas, sean rodantes o fijas.
b. La estimación del presupuesto preliminar indicado más adelante, la he hecho con base en los
presupuestos de costos publicados por el gobierno colombiano en el año 2012 para la construcción del
ferrocarril del Carare, cuya longitud es de 910 Km y la reconstrucción del ferrocarril Yumbo-Buenaventura,
cuya longitud es de 155 Km, resultando el presupuesto preliminar.
c. Notas aclaratorias:
i. Por cuanto ésta es apenas la exposición de una idea, no dispongo de diseño alguno y por lo tanto
en el siguiente presupuesto preliminar no están incluidos puentes, túneles, equipos, instrumentación ni
controles para el manejo y administración de las vías, ni tableros –Consolas- y equipos para
comunicaciones vía satélite o de otra índole. Tampoco se incluye dotación de patios, bodegas y talleres,
ni mobiliario y servicios que debe tener cada estación -incluyendo refrigeración- y ventilación para
atender a los pasajeros, ni equipos para el recibo, almacenamiento y despacho de la carga, como
tampoco talleres para mantenimiento y reparación, sus herramientas ni grúas.
ii. En relación con el presupuesto para la compra de locomotoras y demás equipo rodante, en las
condiciones netamente preliminares de la idea que vengo exponiendo, tampoco me es posible estimarlo
en este momento por cuanto para ello habría que definir el tipo, especificaciones técnicas y cantidad de
ellos, lo cual evidentemente no está dentro del alcance de una valoración en esta etapa preliminar de la
idea que propongo.
iii. Para tener una idea de lo que demandaría la construcción de este ferrocarril, un estimativo burdo,
“A vuelo de pájaro” del costo total de los trabajos, equipos y demás suministros y servicios indicados en
los dos literales anteriores, sería de US$ 4.100 millones, para un gran total estimado, en números
redondos, del proyecto de US$10.000 millones.
iv. Para este presupuesto se parte de la base que el gobierno ya ha adquirido los terrenos por donde
cruzará el ferrocarril, por lo tanto, no se ha considerado ese costo.
v. Nota: Como ejemplo para comparar sirve “El Ferrocarril Bioceánico, que unirá los océanos
Atlántico y Pacífico, partiendo del puerto de Santos en Brasil, para llegar al puerto de Ilo en Perú y
pasando por Bolivia, con una longitud de 3.755 km y un costo estimado de US$ 15.000 millones” de
acuerdo con datos tomados del Boletín Electrónico Semanal No. 280 - Bolivia, 17 de octubre de 2018
publicado en la página WEB de Transporte & Logística: transporte_logistica@ibce.org.bo

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 15. Factibilidad económica:
a. En cuanto a la factibilidad económica, que está relacionada directamente con la cantidad de carga
disponible para ser transportada anualmente, baste decir que el recorrido de la línea cubre una zona que es
algo más que la mitad del territorio colombiano, en donde actualmente hay y están en desarrollo grandes
extensiones dedicadas a la ganadería vacuna y porcina, piscicultura, producción de arroz, maíz, soya,
maderas, biocombustibles y petróleo cuyo transporte actual congestiona la vías terrestres que conectan esa
vasta región con el resto del país, que se desembotellarán con este ferrocarril por su mayor capacidad y
eficiencia para transportar carga y porque el trazado de su línea permitirá transitar por rutas nuevas.
b. Por ser una zona en desarrollo, este ferrocarril incentivará el comercio y el turismo y
consecuentemente el desarrollo agrícola, pecuario y piscícola de esa región, estimulando el establecimiento
de centros de procesamiento e industria, que no solamente pueden atender el consumo nacional, sino
también ser productores de divisas resultantes de la exportación de sus manufacturas.
c. Los fondos para el proyecto tienen dos fuentes: El gobierno colombiano y otros.
d. Se parte del supuesto de que el gobierno colombiano ya ha adquirido los derechos conexos con el uso
del suelo necesario para todas las obras que conforman el proyecto.
e. Al gobierno colombiano le correspondería aportar los dineros requeridos para hacer el levantamiento
topográfico del recorrido de la línea y los consiguientes trabajos y estudios necesarios para elaborar los
términos de referencia de una licitación internacional, así como adelantar esa licitación y adjudicar el
contrato para el Concesionario, quien bajo su entera responsabilidad elaborará, adjudicará y controlará el
Contrato “EPC” sin embargo, con respecto al Contrato “EPC” el gobierno deberá verificarlo en todas sus
etapas y darles su Visto Bueno y durante su desarrollo, hacerles el seguimiento y control y participar en el
recibo final de las obras, todo lo cual y de acuerdo con el anterior presupuesto preliminar, podría costar
alrededor de U.S.$ 72.977.237, que están incluidos dentro de dicho presupuesto.
f. El seguimiento y control del contrato de concesión, se pagará del producido por la operación del
ferrocarril.

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 g. “Otros” podría ser, o una firma contratista internacional que afronte todas las obligaciones y
compromisos derivados del Contrato “EPC” que de acuerdo con el mencionado presupuesto son U.S.$
5.838.178.935, y acepte recibir amortizaciones hechas dentro de un plazo e interés definidos; o una firma
contratista internacional contratada como concesionaria, comprometida con llevar a cabo las actividades
comprendidas dentro del “EPC” y que acepte pagarse con el producto de la administración y manejo del
ferrocarril cuando llegue el momento de actuar como concesionario de dicha línea; o un consorcio entre el
contratista EPC y el Concesionario, que acepte pagarse con el producto de la administración y manejo del
ferrocarril.
h. El objeto del Contrato “EPC” es hacer la ingeniería y compras necesarias para construir la nueva
carrilera con sus bancadas, balasto, rieles, traviesas, materiales en general, aparatos de vía, sistemas de
señalización, equipos y controles para el manejo y administración de las vías, equipos para comunicaciones
vía satélite o de otra índole necesarios para la intercomunicación de los frentes de trabajos durante la
construcción de las carrileras.
i. También es objeto del “EPC” la construcción de las carrileras y las obras civiles requeridas para
construir edificios para contener los equipos de señalización, control y comunicación, albergar los servicios
de administración y atender las necesidades de los pasajeros. Obras civiles requeridas para construir patios
para el manejo y almacenamiento de carga, con sus respectivas vías para el tránsito de los vehículos de
carga y su acceso a los vagones del ferrocarril. Vías de acceso de vehículos a edificios y patios y de andenes
para el acceso de los pasajeros al tren.
j. Los fondos para el proyecto tienen por objeto cubrir los costos inherentes a cinco finalidades, que se
resumen como sigue: Etapa del levantamiento topográfico y elaboración de las ingenierías conceptual y
básica. Etapa del proceso de licitación, es decir, elaboración de pliegos, selección y calificación de
proveedores, licitar y escoger contratista EPC y contratarlo. Etapa de ingeniería, compras y
subcontrataciones. Etapas de construcción, pruebas, ajustes, arranque y entrega del proyecto. Otros, es
decir, impuestos, licencias, asesores legales, entrenamiento de personal.
k. Ni en el presupuesto ni en los fondos para el proyecto, se ha incluido dinero para la compra de
locomotoras y demás equipo rodante ni sus materiales y repuestos. Tampoco incluyen dotación para
bodegas ni patios para el manejo y almacenamiento de carga en general como grúas, montacargas,
tornamesas, remolcadores, máquinas herramienta, herramienta y dotación para el manejo y uso en los
talleres para mantenimiento y reparación, etc.
l. Este proyecto tampoco comprende mobiliario y dotación para cada estación incluyendo refrigeración
y ventilación, tanto para los pasajeros como para el recibo, almacenamiento y despacho de carga que deba
mantenerse dentro de una cadena de frío.-
m. Tampoco se han incluido los dineros necesarios para construir puentes ni túneles, los cuales deben
definirse a partir del levantamiento topográfico.
16. Factibilidad técnica:
a. Con respecto a la factibilidad técnica, y la planeación de las actividades relacionadas con la ejecución
de este proyecto, muy resumidamente y bajo una evaluación general, se puede afirmar que es posible
construir sin tropiezos este ferrocarril por cuanto aproximadamente 2.106 Km (83,40%) de la línea férrea
propuesta correrán por un terreno relativamente plano y situado a unos 200 m sobre el nivel del mar, con
clima cálido semihúmedo tropical, en gran parte cubierto con pastos, relativamente poblado y con
carreteras y aeropuertos que, aun cuando precariamente, lo comunican con el resto del país.
b. Los equipos necesarios para construir esta vía férrea son los comúnmente utilizados para excavar,
perforar túneles y trasladar y apilar la tierra y demás materiales resultantes de esas perforaciones y
excavaciones, así como los requeridos para izar y construir puentes.

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 c. Las construcciones son obras civiles de larga duración, que utilizan materiales y prácticas
ampliamente utilizados y conocidos.
17. Factibilidad financiera:
a. En esta propuesta solo indico un presupuesto preliminar, por cuanto el valor actual neto de la
inversión inherente a la construcción y desarrollo de esta obra y su periodo de recuperación – o payback-
son objeto de estudio por parte del grupo financiero que asigne el gobierno colombiano para estudiar la
viabilidad de este proyecto y definir sus términos financieros y los correspondientes de los Términos de
Referencia de la licitación que se emita en relación con la contratación de los trabajos necesarios para
desarrollarlo.
b. Los equipos ferroviarios tienen más duración útil que los utilizados en carretera y el transporte por
tren tiene un costo por tonelada/Km de unas cuatro veces menor que el transporte por carretera, lo cual
contribuirá para bajar la estructura de costos de los productos colombianos.
18. Recorrido de la línea férrea propuesta:
a. Como el propósito básico es unir los llanos orientales con ambas costas del país, dicho trazado está
sujeto a modificaciones de acuerdo con los resultados de los levantamientos topográficos y de los criterios
de factibilidad que es necesario hacer para elaborar los términos de referencia para licitar esta obra.
b. En el cuadro siguiente se hace el listado de los pueblos y ciudades en donde estarían las estaciones
con indicación de las distancias que aproximadamente hay entre ellas y de su altura en metros sobre el
nivel del mar, de acuerdo a como se han tomado del mapa de Colombia adjunto al final y sobre el cual se
muestra el trazado de estas carrileras.
c. El trayecto Puerto Asís-Saravena, daría identidad y unidad colombiana a esa vasta y rica región, que
por las dificultades que actualmente conlleva el acceso a ella, se percibe como una zona lejana y con
insuficiente presencia del gobierno nacional
d. El trayecto Saravena-Pamplona lo escogí porque en el terreno de montaña que hay entre Saravena y
Bucaramanga hay una carretera que pasa por Pamplona, además, desde ésta sale una carretera para
Cúcuta.

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Seguidamente se incluye mapa de Colombia con el trazado que muestra el recorrido anterior.

¿Questions?
Please contact:
Iván Mejía Jaramillo
imejiaj@hotmail.com

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