Memoria Descriptiva Anteproyecto Terminal 11 Julio - 6 - Final

AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CUSCO
“TENIENTE ALEJANDRO VELASCO ASTETE”
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL

ANTEPROYECTO PARA LA OBRA
REMODELACIÓN DEL TERMINAL DE
PASAJEROS
Consultor:
Arq. Cynthia L. Marroquín Marín
C.A.P. 14928
pranarq@gmail.com
Consultor: AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CUSCO “TENIENTE ALEJANDRO VELASCO ASTETE”
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA LA OBRA
Cynthia Marroquín REMODELACIÓN DEL TERMINAL DE PASAJEROS
Arquitecta ÍNDICE.
ÍNDICE
1. REQUERIMIENTOS GENERALES. .............................................................................................. 4
1.1. Introducción. ............................................................................................................................ 4
1.2. Antecedentes ........................................................................................................................... 5
1.3. Objetivo del estudio.................................................................................................................. 6
1.4. Alcance del estudio .................................................................................................................. 6
2. INVENTARIO. ............................................................................................................................... 8
2.1. El Terminal del Aeropuerto del Cusco....................................................................................... 8
3. PRONÓSTICOS DE PASAJEROS. ..............................................................................................16

3.1. Entorno Socio Económico. ......................................................................................................16
3.2. Entorno del Tráfico del AIVA. ..................................................................................................19
3.3. Estudio de Demanda. ..............................................................................................................24
4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD / DEMANDA DEL TERMINAL. .....................................................45

4.1. Procesos de Salidas................................................................................................................48
4.2. Procesos de Llegadas. ............................................................................................................58
4.3. Capacidad del Terminal en el 2 016. .......................................................................................68
5. REQUERIMIENTOS DE FACILIDADES AL 2 021 Y 2 026. ..........................................................70
5.1. Introducción. ...........................................................................................................................70
5.2. Subsistema de Actividades Aeroportuarias. .............................................................................70
6. CONFIGURACIÓN DEL TERMINAL DE PASAJEROS .................................................................90

6.1. Configuración del terminal de pasajeros respecto a la configuración del sistema aeroportuario
90
6.2. Plan de área del terminal.........................................................................................................93
6.3. Estacionamiento......................................................................................................................98
6.4. SLO ......................................................................................................................................100

7. PROPUESTA ARQUITECTÓNICA A NIVEL anteproyecto .........................................................102
7.1. Diagnóstico de las condiciones climáticas de la zona ............................................................102
Sello y Firma del Consultor:

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Arquitecta ÍNDICE.
7.2. Concepto de Diseño Arquitectónico .......................................................................................127

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Arquitecta 1. REQUERIMIENTOS GENERALES.

MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA LA

OBRA REMODELACIÓN DEL TERMINAL DE PASAJEROS
1.
REQUERIMIENTOS
GENERALES.

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1. REQUERIMIENTOS GENERALES.
1.1. INTRODUCCIÓN.
El Aeropuerto Internacional del Cusco "Tte. Alejandro Velasco Astete" es el segundo aeropuerto con
mayor movimiento de pasajeros a nivel nacional. Según la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación
Comercial (CORPAC S.A.), en el año 2 018, dicho aeropuerto registró un movimiento anual de 3 763 300
pasajeros totales (operaciones de embarque y desembarque), de los cuales el 96,9% representan los
pasajeros de vuelos nacionales y sólo un 3,1%, pasajeros de vuelos internacionales. En los últimos 5 años
el número de pasajero se ha incrementado en más del 60%.
Actualmente la mayoría de las áreas operativas del terminal, como check in, vestíbulos de salidas,
control de seguridad, etc, brindan un nivel de servicio SUPÓTIMO según el Manual de Referencia de
Desarrollo Aeroportuario (ADRM por sus siglas en inglés) de IATA – que brinda orientación sobre el diseño
de instalaciones aeroportuarias en función de las necesidades del usuario- el cual indica que los espacios
están abarrotados e incómodos con procesos y tiempo de espera inaceptables.
A lo largo de los últimos 10 años aproximadamente, se ha realizado trabajos menores de adecuación

y redistribuciones en ciertas zonas críticas del terminal, mas no una redistribución integral con
proyecciones futuras como parte de un Plan Maestro. La problemática del Terminal desde el punto de vista
arquitectónico se base en una edificación de alto nivel estético arquitectónico que ha sufrido diversas y
constantes transformaciones sin una línea de pensamiento organizacional ni estético o continuo,
basándose en la simple inclusión de nuevos espacios cuando surgía una nueva necesidad, sin un sentido
de la organización total de la edificación; causando desorden o una suerte de crecimiento invasivo, y
perdiendo calidad espacial, ambiental y funcional.
Es por ello entonces que nació una vez más la necesidad de realizar acciones importantes en el
terminal de pasajeros de Alto Impacto, que soporte la demanda prevista en los próximos 7 años
aproximadamente. Como estrategia fundamental se optó por realizar estudios de Diagnósticos Lado Aire
y Lado Tierra, Análisis de capacidad/demanda del terminal de pasajeros, cálculo de requerimiento en los
próximos horizontes de diseño (2021 y 2026) y un Plan de Configuración Integral del Terminal y su relación
con los demás sistemas aeroportuarios, en los cuales se involucró a todos los interesados. Muchas de
estos ítems son parte de un Plan Maestro, que, sin serlo por completo, lo asemejan y minimizan riesgos al
inicio del proceso donde los costos son menores. Esta hoja de ruta sirvió de base para la elaboración del
Anteproyecto del Terminal de pasajeros del Cusco, el cual se propuso con un sustento técnico y
pronósticos más precisos previendo necesidades futuras en caso exista inconvenientes.
Para el 2021 se proyectó 4 086 292 Pasajeros y para el 2026, 5 182 351 Pasajeros, considerando
incremento de vuelos e ingreso de aerolíneas low cost.
El presente estudio tiene como objetivo fundamental el Anteproyecto de la Remodelación del

Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional del Cusco, a través de una OPTIMIZACIÓN de las
áreas existentes del terminal. Se remodela todo el terminal de pasajeros priorizando las áreas operativas,
basado en una organización eficiente de sus espacios pensada en su inevitable evolución en el tiempo,
que finalmente se traducirá en mayor eficiencia operacional. Las áreas administrativas de CORPAC y de
aerolíneas son reubicadas a un nuevo edificio de oficinas, lo que libera suficiente espacio para ser usado
netamente para el pasajero.
Es así que la primera tarea que enfrentamos fue la de reorganizar todas las funciones del terminal
dentro de la misma cantidad de metros cuadrados a la vez que se recuperó la esencia espacial de la
edificación inicial de los arquitectos Orrego, Torres y Arana; y, completándola con un lenguaje
arquitectónico actualizado audaz pero respetuoso de su originalidad.

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Se describe una arquitectura que ha logrado mantener la jerarquía artística del Cuzco, que ha
logrado sus valores estéticos aun utilizando vanos rectos; se explica su monumentalidad, su sobriedad
y el ritmo de sus elementos. Finalmente, se explica la necesidad de la continuidad de la arquitectura inca
y su actualización, necesidad que se mantiene hasta nuestros días.
Los conceptos fundamentales del diseño son: a) espacios modulares que pueden ser repetidos
sin alterar el diseño inicial, c) espacios bimodales (flexibilidad), que las áreas de proceso como salas
de recogida de equipajes, control de seguridad y salas de embarque son diseñadas de tal manera que
parte o la totalidad de cada una de ellas pueda ser usada para nacionales o para internacionales de
acuerdo necesidad y d) espacialidad, recuperar las áreas comunes como el Hall a nivel escala aeropuerto.
Así mismo la propuesta toma en cuenta las recomendaciones generales de diseño bioclimático
con eficiencia energética, estudiadas previamente según el clima de la zona. Se propone a) recuperar la
iluminación natural a través de sus fachadas vidriadas y teatinas, b) espacios herméticos, c) mantener los
muros anchos de concretos enchapados en piedra para lograr inercia térmica, los cuales captan calor a
inicios del día y lo transmiten al interior del terminal durante la noche, d) captación de radiación solar a
través de fachadas vidriadas del “anillo estéril” en ciertas horas del día y protegidas de la radiación directa
con una piel perforada de acero corten y e) el uso razonable del aire acondicionado y calefacción en ciertas
horas del día, se diseña con ahorro energético.
Se considera también conceptos de confort basado en encuestas internacionales realizado en los

mejores aeropuertos del mundo, que si bien es cierto es otra categoría y magnitud de aeropuertos, este
puede ser beneficiado de áreas que brinden mayor confort al pasajero y que hagan menos traumáticas las
esperas y/o demoras que se generan. Estas consideraciones se refieren a son zonas de juegos para niños,
áreas de descanso, publicidad, diseño paisajístico, diseño de identidad cultural como mini museos con
exposiciones del lugar, áreas culturales, etc.
De esta manera, se obtiene en su mayoría de áreas operativas un nivel de servicio ÓPTIMO, con
suficiente espacio para acomodar las funciones necesarias en un ambiente confortable y tiempos de
proceso y de espera aceptables.
1.2. ANTECEDENTES
La Corporación Peruana de Aeropuerto y Aviación Civil Comercial – CORPAC, a través del Área de
Infraestructura, requiere remodelar el Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional Tnte. Alejandro
Velasco Astete del Cusco para mejorar el nivel de servicio de los usuarios del aeropuerto, tanto como para
pasajeros y personal administrativo del aeropuerto y de las empresas prestadoras del servicio aéreo, en
base a diagnósticos y planes de configuración realizados al Terminal de pasajeros del Aeropuerto del
Cusco y su relación con el sistema aeroportuario, los mismos que se describen a continuación:
1. A inicios del 2017 se realizó el DIAGNÓSTICO QUE BRINDA SOPORTE AL SERVICIO

AEROPORTUARIO DEL AEROPUERTO DEL CUSCO (LADO TIERRA). en el que se realizó un
inventario de la situación actual del terminal de pasajeros, pronósticos, análisis de la
capacidad/demanda, requerimientos de facilidades al 2021 y al 2026 y una propuesta esquemática.
Se concluyó que la demanda de pasajeros había superado en la mayoría de sus áreas operativas a la
capacidad del terminal y que el nivel de servicio en general era SUP ÓPTIMO según el Manual de
IATA 10 TH EDICIÓN.
2. En paralelo al informe del Diagnóstico Lado Tierra se realizó el DIAGNÓSTICO DEL ESTADO
SITUACIONAL DEL LADO AIRE DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL “TNTE. FAP VELASCO
ASTETE” DE LA CIUDAD DEL CUSCO. en el que se realizó el estado situacional y acciones
recomendadas de: el estado de cumplimiento de regulaciones vigentes, el análisis del Estudio de

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Capacidad del Lado Aire, la Gestión del Tránsito Aéreo, el Servicio de Salvamiento y Extinción de
incendios y de la Gestión de la Plataforma.
Se concluyó lo siguiente: a) Ausencia de un sistema de Gestión de la Seguridad Operacional, b) falta
de cumplimiento de las Regulaciones Nacionales, c) aún se mantiene esquemas de gestión anticuados
en la organización de Operaciones y d) la capacidad de la Plataforma determinada por el número de
puestos de estacionamientos de aeronaves, la disposición de puntos de abastecimiento de
combustible y la optimización de la Gestión por el servicio de Dirección de Plataforma, contribuirán a
mantener la seguridad operacional y la fluidez del Movimiento de Aeronaves.
3. Durante el año 2018 a la fecha el Gobierno Regional del Cusco elaboró el estudio de
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA URB.
VELASCO ASTETE, URB. HILARIO MENDIVIL, DISTRITORS DE WANCHAQ Y SAN SEBASTIÁN,
PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DEL CUSCO, el cual involucra ampliar la Av. Velasco Astete
haciendo uso de una parte del estacionamiento de autos del Aeropuerto del Cusco. Esto implica
eliminar 60 estacionamientos aproximadamente.
4. A mediados de julio del 2018 se realizó la ELABORACIÓN DE LOS PLANOS DE CONFIGURACIÓN

DEL PLAN DE DESARROLLO AL 2026 DEL TERMINL DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL
“TNTE. ALEJANDRO VELASCO ASTETE – CUSCO”, en el cual se realizó la redistribución
esquemática de las áreas operativas del terminal a nivel esquema y la zonificación del nuevo edificio
de oficinas administrativas y de aerolíneas fuera del terminal. Con este esquema de redistribución se
logró la optimización de las áreas del terminal priorizando las zonas operativas que involucra al
pasajero, logrando alcanzar un nivel de servicio ÓPTIMO (según el Manual de IATA 10 EDICIÍÓN) en
la mayoría de sus áreas.
En base a la información de los párrafos anteriores, CORPAC S.A. requiere la contratación de un Consultor
para la elaboración del Anteproyecto del Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional del Cusco.
Como resultado del Proceso de Contratación se otorga al suscrito el encargo de dicha consultoría.
1.3. OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo del servicio es elaborar el Anteproyecto “Remodelación del Terminal de Pasajeros del
Aeropuerto Internacional del Cusco, a través de una OPTIMIZACIÓN de las áreas existentes del terminal,
manteniendo las áreas operativas basado en una organización eficiente de sus espacios pensada en su
inevitable evolución en el tiempo, obteniendo un nivel de servicio óptimo en la mayoría de sus áreas.
1.4. ALCANCE DEL ESTUDIO
Los alcances del estudio son la elaboración del Anteproyecto del terminal de Pasajeros y del Nuevo
edificio de oficinas administrativas, los cuales deben tomar en cuenta el anteproyecto de la remodelación
del estacionamiento y el diseño de vías de servicio de la plataforma de buses en la plataforma de aviones
brindados por CORPAC. Se incluye un viaje a las instalaciones del Aeropuerto Internacional del Cusco
en coordinación con el Área del Infraestructura y Titulaciones.

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Arquitecta 2. INVENTARIO.


2.
INVENTARIO.

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2. INVENTARIO.
2.1. EL TERMINAL DEL AEROPUERTO DEL CUSCO.
El edificio del Terminal de pasajeros tiene una antigüedad de cincuenta (50) años y una superficie
total de 14 000m2; tiene forma en "T" con una configuración desde sus inicios tipo MUELLE, la parte central
es el edificio original (construido el 1 967) que realiza funciones de procesador, y la parte perpendicular
(ESPIGÓN), penetra en la plataforma de aviones (construido posteriormente en el año 1 999), incluyendo
las salas de embarque y desembarque de pasajeros. Todo ello distribuido en dos niveles.
Gráfico 2.1. Vista aérea del Terminal
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 2.2. Vista aérea del Terminal
Espigón
Edificio original

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En el año 2002 se construyeron 5 rampas de concreto en el espigón para poder conectar el flujo de
pasajeros en ambos niveles. En ese momento no existían las mangas de embarque.
Se observa en las siguientes imágenes que el 2do nivel del espigón es de estructura metálica.
Gráficos 2.3. Construcción del 2do piso del espigón y rampas
DESCRIPCIÓN DE NIVELES.
a. PRIMER NIVEL.
En el edificio original, la primera planta está destinada a la recepción de pasajeros en salidas. Cuenta
con una zona de vestíbulo de llegadas con acceso al exterior, la sala de recogida de equipajes, otra zona
destinada a la facturación de equipajes; y en el espigón, el primer nivel se utiliza con sala de embarque
tanto nacional como internacional. Tiene una superficie total de 8 600m2.
Las zonas más destacadas de este nivel son:

 Sala de recogida de equipajes: Tiene un total de 783,10m2. La sala está compuesta de la
zona de circulación y área de espera de equipaje; y la zona de hipódromos de equipajes, que
cuenta con 218,56m2. En total hay 4 hipódromos de recogida de equipajes, una de ellas de
uso bimodal, tanto para llegadas nacionales como internacionales.
 Vestíbulo de llegadas: Cuenta con 20,44m2. No cuenta con área de asientos. Tiene conexión
con las puertas de acceso al exterior del edificio.
 Zona de facturación: Los mostradores y el área de colas cuentan con un área de 494,13m2.
El número total de mostradores es de 18 mostradores dobles, es decir cuenta con 36
posiciones formadas en una sola fila. Además de los mostradores convencionales, también
hay máquinas de autoservicio check-in.
 Zona de embarque nacional e internacional: La zona de embarque internacional cuenta
con un área de 403.47m2 y la zona de embarque nacional con 316.65m2. La zona de
embarque internacional es bimodal, es decir cuando no hay vuelos internacionales, esta se
convierte en sala de embarque nacional. Ambas cuentan con zonas de asientos y circulación.
b. SEGUNDO NIVEL.
En el edificio original, la segunda planta está destinada a locales comerciales, control de seguridad
y área de oficinas; y en el espigón, la sala de embarque nacional. Tiene una superficie total de 5 400m2.
Las zonas más destacadas de este nivel son:
 Zona de control de seguridad y embarque: Cuenta con una superficie de 184,06m2. Y tres
(3) puestos de control de acceso.
 Zona de embarque nacional: Cuenta con un área de 643,47m2. Cuenta con zona de asientos
y circulación.

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Gráfico 2.4. Distribución del Edificio Terminal – 1° Nivel
Gráfico 2.5. Distribución del Edificio Terminal – 2° Nivel

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FLUJO DE PASAJEROS NACIONALES.
a. SALIDAS NACIONALES.
Los pasajeros nacionales ingresan al Terminal por el primer nivel, pasan el proceso de facturación,
luego tienen acceso vertical al segundo nivel del terminal en el cual, camino al control de seguridad se
encuentran los locales comerciales; para finalmente acceder al Espigón, donde se ubican las salas de
embarque nacional que se conectan con las salas de embarque del primer nivel.
La sala del segundo nivel cuenta con 4 puertas de embarque. En el primer nivel existen 2 salas de
embarque: una nacional, con 4 puertas de embarque; y otra bimodal (nacional e internacional), con 2
puertas de embarque.
b. LLEGADAS NACIONALES.
Los pasajeros nacionales llegan al aeropuerto por el segundo nivel del Terminal a través de mangas
y donde continúan por corredores y una rampa con acceso al primer nivel donde se encuentran las
instalaciones de reclamo de equipaje y la salida a las vías de acceso.
Los pasajeros que llegan a posiciones remotas acceden al segundo nivel del terminal mediante
rampas para continuar con el mismo flujo descrito en el párrafo anterior.
El Gráfico 2.8 muestra los puntos de acceso vertical a la planta baja donde están ubicadas las
instalaciones de reclamo de equipaje nacional.
Pasajeros de llegadas nacionales e internacionales comparten la sala de espera situada a la salida
del área de reclame de equipajes. Desde aquí salen de la terminal.
Gráfico 2.6. Zonas de Salida del Edificio Terminal – 1° Nivel

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Gráfico 2.7. Zonas de Salida del Edificio Terminal – 2° Nivel
Gráfico 2.8. Zonas de Llegadas del Edificio Terminal – 2° Nivel

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FLUJO DE PASAJEROS INTERNACIONALES.
a. SALIDAS I NTERNACIONALES.
Los pasajeros internacionales acceden al terminal y comienzan su proceso en el área de check-in.
Desde chequeo pasan por inspección de seguridad, control de pasaportes, aduanas y finalmente a la sala
de embarque internacional de donde tienen acceso a una puerta de embarque, y la que también se usa
para vuelos nacionales.
b. LLEGADAS INTERNACIONALES.
Los pasajeros internacionales que llegan al aeropuerto tienen acceso desde el primer nivel desde
plataforma donde continúan por el control de pasaportes, luego a la sala de recogida de equipaje e
inspección de aduana. Los que llegan por mangas ingresan al 2do nivel del espigón, bajan por las rampas
y salen del terminal ingresando a la plataforma de aviones. Luego ingresan al control de pasaportes.
Una vez pasada la inspección de aduana, los pasajeros internacionales llegan a la sala de recogida
de equipaje compartiendo la circulación de salida y finalmente hacia el andén de llegadas o al hall de
espera la cual se comparte con pasajeros nacionales, y desde aquí también pueden salir del terminal.

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Gráfico 2.10. Zonas de Salidas del Edificio Terminal – 1° Nivel

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Consultor: AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CUSCO “TENIENTE ALEJANDRO VELASCO ASTETE”
Arquitecta 3. PRONÓSTICOS DE PASAJEROS.


3.
PRONÓSTICOS DE
PASAJEROS.

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3. PRONÓSTICOS DE PASAJEROS.
Los pronósticos en que se basa este informe son los que se realizaron a inicios del 2017 en el
“DIAGNÓSTICO LADO TIERRA DEL AIVA”. Según OACI se recomienda actualizar los pronósticos cada
5 años.
3.1. ENTORNO SOCIO ECONÓMICO.
DEMOGRAFÍA.
La población de la región Cusco, según el Censo de Población y Vivienda 2 007 (último disponible),
publicado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática, es de 1 171 403 habitantes, de los cuales
el 55,03% representa a las zonas urbanas, lo que equivale al 4,27% de la población nacional y convierte
a la región en la séptima más poblada del país. Las provincias que destacan por población son: Cusco
31,39%, La Convención 14,24% y Canchis 8,27%.
Tabla 3.1. Población total, por área urbana y rural, y sexo

DEPARTAMENTO, POBLACIÓN URBANA RURAL
TOTAL TOTAL TOTAL
PROVINCIA, DISTRITO HOMBRES MUJERES HOMBRES MUJERES HOMBRES MUJERES
Departamento: CUSCO 1 171 403 584 868 586 535 644 684 315 677 329 007 526 719 269 191 257 528
Provincia: CUSCO 367 791 177 553 190 238 351 780 169 496 182 284 16 011 8 057 7 954
Provincia: LA CONVENCIÓN 166 833 88 181 78 652 49 892 25 156 24 736 116 941 63 025 53 916
Provincia: CANCHIS 96 937 47 071 49 866 58 355 28 410 29 945 38 582 18 661 19 921
Fuente: INEI, Censo de Población y Vivienda 2007
La población en edad de trabajar (PET), considerada como aquella de 14 años a más, era en 2 015
de 960,7 mil personas aproximadamente en el departamento de Cusco. De ellas; 765,9 mil, eran
consideradas económicamente activas PEA, estando el 98,3% de las mismas ocupadas.
Tabla 3.2. Población en edad de trabajar, según ámbito geográfico, 2 004 – 2 015 (Miles de personas)
Ámbito geográfico 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Cusco 839,0 852,7 864,7 875,3 885,2 895,1 905,4 916,3 927,4 938,5 949,7 960,7
Fuente: INEI, Encuesta Nacional de hogares.2015
Tabla 3.3. Población económicamente activa, 2 004 – 2 015 (Miles de personas)

Cusco 658,1 694,3 700,8 676,6 711,4 730,8 711,5 736,0 749,2 760,5 757,4 765,9
Tabla 3.4. Evolución de la población económicamente activa ocupada 2 004 – 2 015 (Miles de personas)
Cusco 632,0 666,7 677,6 648,6 683,7 700,4 692,8 715,5 734,7 726,5 732,9 752,9

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ECONOMÍA.
En términos económicos, Cusco se constituye como la sexta economía del país, considerando que
la participación en el PBI a nivel nacional fue de 4,35% en el 2 015.
El PBI del año 2 015 del departamento de Cusco llegó a S/. 21 004,515 millones a precios corrientes.
Tabla 3.5. Producto Bruto Interno por años (Miles de Nuevos Soles)
Departamentos 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013P/ 2014P/ 2015E/
Cus co 10 913 725 11 663 686 13 631 820 15 405 459 17 384 466 17 711 332 20 708 699 20 722 314 21 004 515
Producto Bruto Interno (Perú) 319 693 316 348 869 894 352 693 089 382 081 458 406 256 016 431 199 017 456 434 784 467 180 690 482 369 629
Fuente: INEI
La riqueza de la Región del Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la minería y turismo.

En términos de generación de valor, la actividad minera e hidrocarburos y la del comercio y construcción;
son los que concentraron la mayor participación durante el año 2 015. (El sistema de Información
económica del INEI solo dispone de datos hasta el 2 015.)
Tabla 3.6. Valor agregado Bruto por años, según actividades económicas del Cusco (Miles de Soles)
Actividades 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013P/ 2014P/ 2015E/
Agri cul tura , Ga na dería , Ca za y Si l vi cul tura 908 163 970 631 1 001 799 1 008 142 1 102 533 1 115 502 1 093 655 1 005 076 979 694
Pes ca y Acui cul tura 770 965 897 1 233 1 512 2 227 2 428 1 598 1 414
Extra cci ón de Petról eo, Ga s y Mi nera l es 3 668 080 3 855 362 5 497 076 6 478 907 7 884 271 7 521 200 9 886 602 9 899 816 10 167 316
Ma nufa ctura 1 284 624 1 256 140 1 189 975 1 289 145 1 315 026 1 222 720 1 267 140 1 118 141 1 081 552
El ectri ci da d, Ga s y Agua 107 295 108 048 107 541 109 407 116 951 119 532 122 885 123 594 198 361
Cons trucci ón 667 705 847 505 1 041 172 1 364 707 1 396 697 1 749 087 1 989 125 1 928 379 1 632 409
Comerci o 923 531 1 022 043 1 008 920 1 122 117 1 238 834 1 334 755 1 430 639 1 474 748 1 507 677
Tra ns porte, Al ma cen., Correo y Mens a jería 464 901 511 968 527 631 593 486 658 313 718 611 774 069 797 998 825 115
Al oja mi ento y Res taura ntes 497 564 552 182 552 683 580 707 655 439 731 344 779 948 817 962 850 226
Tel ecom. y otros Serv. de Informa ci ón 164 004 202 926 227 345 253 664 287 869 326 108 363 840 407 382 453 095
Admi ni s tra ci ón Públ i ca y Defens a 502 169 544 932 595 168 643 326 667 554 692 076 723 510 761 439 775 524
Otros s ervi ci os 1 724 919 1 790 984 1 881 613 1 960 618 2 059 467 2 178 170 2 274 858 2 386 181 2 532 132
Valor Agregado Bruto 10 913 725 11 663 686 13 631 820 15 405 459 17 384 466 17 711 332 20 708 699 20 722 314 21 004 515
Fuente: INEI
T URISMO.
Una de las actividades que mueve la economía regional del Cusco es el Turismo. El departamento
de Cusco posee uno de los atractivos turísticos más importantes del país: El Santuario Histórico de Machu
Pichu.
Como muestra en el gráfico siguiente, el ingreso de visitantes al Cusco ha crecido significativamente

durante los últimos 10 años. Durante el año 2 016, Cusco recibió 3 209 153 de pasajeros, 80,74% fueron
turistas extranjeros.

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Gráfico 3.1. Evolución del número de pasajeros internacionales que ingresaron al Cusco (1 985 – 2 016)
3 000 000
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
0
1993
2002
2006
2015
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2003
2004
2005
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2016
Fuente: MINCETUR
Gráfico 3.2. Evolución del número de pasajeros nacionales que ingresaron al Cusco (1 985 – 2 016)
700 000
600 000
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
0
1987
1991
2000
2009
1985
1986
1988
1989
1990
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Fuente: MINCETUR

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Los países con mayor porcentaje de visitantes en Perú se indican a continuación:
Tabla 3.7. Perfil del turista extranjero 2 015

País de residencia de los turistas (al 100%)
Estados Unidos 26%
Chile 09%
Argentina 05%
Francia 05%
España 05%
Brasil 05%
Canadá 04%
Reino Unido 04%
Alemania 04%
Japón 04%
Colombia 04%
Australia 03%
México 03%
Italia 02%
Holanda 02%
Suiza 01%
Ecuador 01%
Corea del Sur 01%
Otros 12%
Fuente: PROMPERÚ
3.2. ENTORNO DEL TRÁFICO DEL AIVA.
Este contenido ha sido elaborado a partir de los datos oficinales de tráfico ofrecidos por CORPAC
en su página web y de la Gerencia de Aeropuertos.
CARACTERIZACIÓN.
El AIVA es un aeropuerto de tráfico comercial regular, con un perfil de pasajero mayoritariamente

de ocio. De los pasajeros internacionales que visitaron Cusco en el año 2 015, el 90% fueron de ocio,
según PROMPERÚ Perfil del vacacionista extranjero del 2 015.
El tráfico es fundamentalmente nacional, siendo este el 98,50% en el año 2 016. Los principales
países de origen del tráfico internacional en el AIVA son Colombia, Bolivia, Brasil y Chile.
Las estaciones del año se presentan de forma contraria en gran parte de los países de origen,
hemisferio norte, respecto al del destino, hemisferio sur, de tal forma que la estación fría, pero no lluviosa
en Cusco, coincide con el periodo vacacional de la mayoría de turistas extranjeros.

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T RÁFICO DE PASAJEROS.
a. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA DEMANDA.
La evolución del tráfico de pasajeros por tipo de operación en el periodo de 2 011 a 2 016,
segregados entre comercial y no comercial, se muestra en el siguiente gráfico:
Gráfico 3.3. Evolución de pasajeros por tipo de operación entre 2 011 y 2 016
Notas: Se consideran pasajeros de llegada y salida de vuelos nacionales e internacionales.

CR corresponde a tráfico Comercial Regular, CNR a Comercial No Regular, AG a Aviación
General y MIL a Militar.
Los valores de pasajeros comerciales regulares se evalúan en el eje izquierdo del gráfico y
los no regulares, de aviación general y militar, en el derecho.
Fuente: CORPAC

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b. T RÁFICO POR RUTAS NACIONALES.
Gráfico 3.4. Tráfico de pasajeros en el AIVA por origen / destino más representativo
Notas: Se consideran pasajeros de llegada y salida en vuelos nacionales e internacionales.

Se ha considerado el origen / destino más representativo nacional e internacional.
Los vuelos internacionales a Bogotá, por ser de muy poca frecuencia están dentro de Otros.
Fuente: CORPAC
c. T RÁFICO POR AEROLÍNEA.
Gráfico 3.5. Tráfico de pasajeros en el AIVA por aerolínea 2 011 – 2 016
Fuente: CORPAC
La evolución de las principales rutas ha estado marcada por el crecimiento constante de la ruta con
Lima, seguida de Puerto Maldonado y Arequipa.
Latam es la compañía dominante en tráfico de pasajeros en el AIVA, seguido de Avianca.

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T RÁFICO DE AERONAVES.
a. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA DEMANDA.
Gráfico 3.6. Evolución del tráfico de aeronaves por tipo de operación entre 2 011 y 2 016
Notas: Se consideran operaciones de aterrizaje y despegue nacionales e internacionales.

CR corresponde a tráfico Comercial Regular, CNR a Comercial No Regular, AG A Aviación
General y MIL A Militar.
Los valores de aeronaves comerciales regulares se evalúan en el eje izquierdo del gráfico y
los no regulares, de aviación general y militar, en el derecho.
Fuente: CORPAC
a. T RÁFICO POR RUTAS ORIGEN / DESTINO.
Gráfico 3.7. Evolución de operaciones en el AIVA según tráfico por rutas origen / destino.
Fuente: CORPAC

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b. T RÁFICO POR AEROLÍNEA.
Latam representa aproximadamente el 50% de operaciones, le siguen Avianca y Peruvian Airlines.
Gráfico 3.8. Evolución de las operaciones en el AIVA según aerolínea.
Fuente: CORPAC
T RÁFICO DE CARGA.
Gráfico 3.9. Evolución de carga transportada (Kg.) por tipo de operación entre 2 011 y 2 016
Notas: Se considera transporte de cargas de entrada y de salida.

CR corresponde a tráfico Comercial Regular, CNR a Comercial No Regular, AG A Aviación
General y MIL A Militar.
Los valores de cargas comerciales regulares se evalúan en el eje izquierdo del gráfico y los
no regulares, de aviación general y militar, en el derecho.
Fuente: CORPAC

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3.3. ESTUDIO DE DEMANDA.
La configuración del terminal, así como sus instalaciones y equipos de los que debe disponer, en
función del volumen del tráfico que procesa y de que prevé que reciba en el futuro. A fin de establecer el
futuro tráfico del AIVA se lleva a cabo los estudios necesarios para la elaboración de las previsiones de
pasajeros.
El cálculo de la prognosis se tráfico aéreo se ha realizado dos metodologías:
METODOLOGÍA.
a. MODELO ESTADÍSTICO T OP-DOWN.
Es un método que gira en torno al análisis de la relación existente entre el desarrollo económico de
una región y el crecimiento del tráfico aéreo en la misma. Esta aproximación utiliza modelos de
correlaciones entre variables macroeconómicas (variables independientes) y la evolución histórica del
transporte aéreo (variable dependiente), para pronosticar la evolución futura del tráfico aéreo.
Se pronostica la evolución del mercado aéreo (tráfico de pasajeros con origen o destino en la región
del Cusco) partiendo de un enfoque global de la demanda. Este enfoque se fundamenta en la relación
directa entre la evolución de la demanda y el crecimiento económico de la región de estudio, éste último
representado mediante uno o varios indicadores o parámetros.
Se estructura según cuatro fases:

 Fase I: Recopilación de datos para el modelo estadístico.
 Fase II: Análisis del tráfico y segmentación de pasajeros.
 Fase III: Cálculo de los factores de correlación.
 Fase IV: Proyección de la demanda del modelo estadístico.
 Fase I: Recopilación de datos para el modelo estadístico
Identificación de los indicadores de desarrollo económico

La variable descriptiva seleccionada para este modelo es el Producto Bruto Interno (PBI) a precios
constantes, para así evitar el efecto de la inflación que podrían tener los PBI a precios corrientes en las
previsiones de tráfico. Este indicador es capaz de proporcionar a nivel global información de toda la región
de análisis de manera conjunta, reflejando el desarrollo económico de la misma y el ingreso disponible de
los potenciales turistas de América, Europa y otros.
Conceptualmente el modelo supone que hay una doble relación causa-efecto entre el indicador
macroeconómico y el tráfico aéreo. Por un lado, un aumento del PBI de los países emisores (causa) genera
un aumento de la afluencia de turistas extranjeros al Perú (efecto), que va ligado a un aumento del tráfico
aéreo en el país. Con el fin de reflejar tanto la causa como el efecto en la relación entre la evolución del
PBI y el tráfico aéreo en el Perú se crea un indicador compuesto entre el desarrollo económico y el tráfico
aéreo, la variable “PBI base 2 0161 compuesto”, que está formada año a año por:
 50% del “PBI base 2016” del Perú
 50% del “PBI base 2016” ponderado de los países emisores de pasajeros.
Esta variable compuesta refleja que un aumento en el tráfico aéreo de una región hacia Cusco viene
impulsado en paralelo por el crecimiento económico de dicha región. A su vez, el crecimiento del tráfico
aéreo en el Perú genera la activación de la economía nacional en general. Adicionalmente, el crecimiento
del PBI peruano también genera demanda de transporte aéreo (doble relación o efecto circular).
1
El “PBI base 2 016” se refiere al que resulta del cociente entre el valor de dicho indicador en un año determinado y el que presenta
en el año 2 015.

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MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA LA OBRA REMODELACIÓN DEL TERMINAL DE PASAJEROS
Cynthia Marroquín
Arquitecta 3. PRONÓSTICOS
Tabla 3.8. Indicadores de pasajeros

Turistas Extranjeros Fuente Promedio 2 006 2 007 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014 2 015
Visitantes extranjeros Machu Picchu (%) Mincetur 74,2% 75,9% 73,6% 77,2% 76,5% 71,9% 73,2% 72,1% 71,6% 72,4% 70,8%
Turistas extranjeros turismo arqueológico (%) PromPerú 95,0% 95,0% 95,0% 95,0% 95,0% 95,0% 95,0% 95,0% 95,0% 95,0% 95,0%
Turistas extranjeros que viajan en avión a Cusco (%) - 85,5% 85,5% 85,5% 85,5% 85,5% 85,5% 85,5% 85,5% 85,5% 85,5% 85,5%
Visitantes extranjeros con motivo de viaje turístico (%) PromPerú 96,0% 94,0% 96,0% 97,0% 96,0% 96,0% 94,4% 95,4% 97,0% 97,0% 97,0%
Pasajeros extranjeros (%) 80,7% 83,0% 80,8% 83,5% 83,1% 79,4% 80,7% 79,7% 79,0% 79,7% 78,4%
Turistas Nacionales Fuente Promedio 2 006 2 007 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014 2 015
Visitantes nacionales Machu Picchu (%) Mincetur 25,8% 24,1% 26,4% 22,8% 23,5% 28,1% 26,8% 27,9% 28,4% 27,6% 29,2%
Turistas nacionales turismo arqueológico (%) Promperú 82,0% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 82%
Turistas nacionales que viajan en avión a Cusco (%) Encuesta AIVA 45,5% 45% 45% 45% 45% 45% 45% 45% 45% 45% 45%
Visitantes nacionales con motivo de viaje turístico (%) Encuesta AIVA 89,4% 89,4% 89,4% 89,4% 89,4% 89,4% 89,4% 89,4% 89,4% 89,4% 89,4%
Pasajeros nacionales (%) 19,3% 17,0% 19,2% 16,5% 16,9% 20,6% 19,3% 20,3% 21,0% 20,3% 21,6%
Indicadores socioeconómicos 2 006 2 007 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014 2 015 2 016
PBI nominal ponderado por países 0,79 0,82 0,84 0,82 0,86 0,88 0,90 0,93 0,95 0,98 1,00
PBI nominal compuesto 0,69 0,73 0,77 0,76 0,81 0,85 0,88 0,92 0,94 0,97 1,00
PBI nominal Perú 0,59 0,64 0,70 0,70 0,76 0,81 0,86 0,91 0,93 0,96 1,00
Pasajeros AIVA 2 006 2 007 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014 2 015 2 016
Pasajeros extranjeros 733 992 915 157 1 011 113 1 039 412 1 162 689 1 353 731 1 553 894 1 863 650 2 007 171 2 332 848 2 591 184
Pasajeros nacionales 175 049 218 255 241 139 247 888 277 288 322 850 370 587 444 460 478 688 556 358 617 969
Pasajeros totales 909 041 1 133 412 1 252 252 1 287 300 1 439 977 1 676 581 1 924 481 2 308 110 2 485 859 2 889 206 3 209 153
Visitantes al Santuario Histórico de Machu Picchu 2 006 2 007 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014 2 015
Extranjeros 419 417 484 168 553 029 524 685 419 342 608 897 699 680 742 768 781 257 851 652
Nacionales 132 838 173 997 163 260 160 822 164 138 223 246 271 299 294 936 298 093 351 244
Totales 552 255 658 165 716 289 685 507 583 480 832 143 970 979 1 037 704 1 079 350 1 202 896
Fuente: Mincetur / PromPerú / AIVA./ Elaboración Propia

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Cynthia Marroquín
Tabla 3.9. Previsión de la evolución de los principales indicadores

PBI, moneda
2 006 2 007 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014 2 015 2 016 2 017 2 018 2 019 2 020 2 021
local
Chile 86 401,0 90 899,5 93 850,6 92 838,0 98 175,0 103 859,0 109 616,8 114 036,7 116 124,2 118 799,6 120 819,5 123 219,3 126 546,3 130 368,0 134 539,7 139 114,1
Ecuador 49,9 51,0 54,3 54,6 56,5 60,9 64,4 67,3 69,8 70,0 68,4 66,5 65,8 65,5 65,2 66,2
Argentina 570,5 621,9 647,2 608,9 670,5 710,8 703,5 720,4 702,3 719,6 706,9 726,2 746,3 767,9 791,9 817,8
Brasil 941,5 998,6 1 049,5 1 048,1 1 127,1 1 171,1 1 193,6 1 229,5 1 230,8 1 183,5 1 144,7 1 150,4 1 167,5 1 190,5 1 214,2 1 238,3
Colombia 362 938,0 387 983,0 401 744,0 408 379,0 424 599,0 452 578,0 470 880,0 493 831,0 515 489,0 531 383,0 542 920,0 557 519,9 578 705,6 603 590,0 629 242,8 654 100,3
Bolivia 27,3 28,5 30,3 31,3 32,6 34,3 36,0 38,5 40,6 42,6 44,1 45,9 47,5 49,1 50,8 52,6
Venezuela 51,1 55,6 58,5 56,7 55,8 58,1 61,4 62,2 59,8 56,1 50,5 48,2 46,8 46,3 46,3 46,3
Paraguay 18 835,9 19 857,1 21 119,8 20 282,3 22 937,8 23 933,9 23 637,3 26 955,1 28 228,0 29 097,4 30 117,8 31 214,1 32 395,5 33 662,2 34 972,3 36 296,0
Uruguay 442,4 471,4 505,2 526,6 567,7 597,1 618,2 646,8 667,8 674,4 675,0 683,1 704,3 728,3 752,3 775,6
EE.UU 14 613,8 14 873,8 14 830,4 14 418,8 14 783,8 15 020,6 15 354,6 15 612,2 15 982,3 16 397,2 16 656,0 17 022,2 17 376,6 17 711,0 18 018,7 18 311,4
Canadá 1 541,7 1 573,5 1 589,3 1 542,4 1 590,0 1 639,9 1 668,5 1 705,5 1 747,7 1 766,6 1 787,0 1 820,9 1 855,6 1 891,4 1 928,1 1 965,5
México 11 718,7 12 087,6 12 256,9 11 680,8 12 277,7 12 774,2 13 287,5 13 468,3 13 770,7 14 110,1 14 405,1 14 740,0 15 121,0 15 557,4 16 016,4 16 487,6
España 1 068,2 1 108,4 1 120,8 1 080,8 1 080,9 1 070,1 1 042,1 1 024,7 1 038,6 1 071,9 1 104,7 1 128,7 1 150,6 1 172,0 1 192,7 1 212,3
Francia 1 968,9 2 015,4 2 019,4 1 960,0 1 998,5 2 040,0 2 043,8 2 055,5 2 068,6 2 095,0 2 122,8 2 151,4 2 185,4 2 222,2 2 262,5 2 304,2
Alemania 2 511,4 2 596,2 2 617,3 2 471,6 2 569,3 2 664,9 2 683,2 2 699,1 2 742,1 2 782,8 2 831,4 2 871,7 2 911,3 2 949,4 2 986,6 3 023,4
Reino Unido 1 670,3 1 713,0 1 702,3 1 628,6 1 659,8 1 684,8 1 706,9 1 739,6 1 793,0 1 833,2 1 866,9 1 886,5 1 917,7 1 952,1 1 989,4 2 027,3
Italia 1 662,6 1 687,1 1 669,4 1 577,9 1 604,5 1 613,8 1 568,3 1 540,9 1 535,6 1 547,2 1 559,0 1 573,6 1 591,7 1 605,2 1 618,9 1 632,6
Holanda 613,7 636,3 647,2 622,8 631,5 642,0 635,2 634,0 643,0 655,6 666,7 677,4 689,7 702,1 714,1 725,2
Japón 512 452,0 523 685,8 518 230,9 489 588,4 512 654,7 510 325,9 519 216,7 526 261,1 526 114,9 528 952,5 531 647,9 534 639,1 537 061,2 540 690,7 541 324,7 544 641,9
Australia 1 290,22 1 348,12 1 383,52 1 407,90 1 440,23 1 478,79 1 531,4 1 562,1 1 604,1 1 643,3 1 690,4 1 735,5 1 785,7 1 839,1 1 893,2 1 946,7
Israel 745,7 792,1 815,9 827,2 874,0 918,3 940,1 981,3 1 012,3 1 037,7 1 066,6 1 098,2 1 130,2 1 163,5 1 197,2 1 232,2
Corea 1 087 876,3 1 147 311,4 1 179 771,3 1 188 118,4 1 265 308,0 1 311 892,8 1 341 966,4 1 380 832,7 1 426 972,5 1 464 244,1 1 504 074,4 1 549 769,2 1 597 180,1 1 645 219,2 1 694 555,3 1 745 094,0
China 27 167,8 31 025,7 34 004,1 37 132,5 41 070,8 44 972,6 48 525,4 52 310,4 56 129,0 60 001,9 63 954,9 67 901,3 71 995,8 76 315,5 80 818,2 85 505,6
Perú 294,6 319,7 348,9 352,6 382,4 407,1 431,3 456,4 467,3 482,6 500,7 521,3 540,0 559,0 578,6 598,9
Fuente: FMI.

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 Fase II: Análisis del tráfico y segmentación de pasajeros
Se han utilizado base de datos del PBI y los históricos de pasajeros del AIVA. Es importante señalar
que en esta proyección se distingue el origen-destino de los pasajeros, del origen-destino de los
vuelos hacia el Cusco; es decir, no es lo mismo un pasajero extranjero (turista) que viaja hacia el Cusco,
que aunque haya tomado el vuelo desde Lima (vuelo nacional), su comportamiento real inicia en el
extranjero; sin embargo CORPAC en sus estadísticas no hace esta distinción pues simplemente lleva la
contabilidad de los vuelos sin distinguir el origen-destino del turista (las regresiones trabajan con esto y no
con los vuelos).
Para desglosar los datos históricos de CORPAC, ha sido necesario estudiar aspectos relacionados
al perfil y comportamiento del turista extranjero. De esta forma se ha podido estimar los pasajeros
extranjeros y nacionales históricos a partir de los datos de CORPAC.
A continuación, se presentan seis cuadros con los datos de entradas más relevantes, todos con sus
respectivas fuentes. Sólo en el caso del PBI se tienen predicciones externas del FMI. Los porcentajes de
los perfiles de los turistas nacionales y extranjeros han sido estimados en función a los datos del Mincetur.
 Fase III: Cálculo de los factores de correlación
Los factores de correlación expresan la relación lineal entre cada pareja de parámetros a relacionar
(por un lado, el “PBI base 2 016” del Perú y los pasajeros nacionales, y por el otro, el “PBI base 2 016”
compuesto y los pasajeros extranjeros), según las expresiones:
Correlación Pasajeros – PBI
PAXExt = a1 ⋅ PBIComp + K1 PAXNac = a 2 ⋅ PBIPerú + K 2
Los valores “a” y “K” se obtienen para ambos casos de forma que se obtenga el máximo coeficiente
de correlación R2 posible, es decir, la mejor predicción posible de los pasajeros reales a través del modelo
(ecuaciones anteriores).
Para llevar a cabo dicha regresión lineal se debe determinar previamente el periodo durante el cual
se realiza. Tanto para el caso del indicador económico (PBI) – variable explicativa – como para la variable
a modelizar (pasajeros del AIVA), se dispone de datos desde 2 000 hasta el 2 016.
Los resultados de dicha correlación se muestran a continuación:
Pasajeros Extranjeros (millones):
PAXExt = 4,154 ∙ PBIComp − 1,959 R2 = 0,947
Pasajeros Nacionales (millones):
PAXNac = 0,770 ⋅ PBIPerú − 0,249 R2 = 0,928
 Fase IV. Proyección de la demanda del modelo estadístico
Aplicando el modelo estadístico a la proyección de las variables explicativas, se espera 3 891 706
de pasajeros totales para el año 2 021.

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Tabla 3.10. Proyección de Pasajeros, Top-Down

Pasajeros Pasajeros Crecimiento PAX
AÑO Pasajeros totales
nacionales extranjeros totales
2 003 137 810 577 845 715 655 -----
2 004 158 975 666 590 825 565 15,36%
2 005 172 518 723 377 895 895 08,52%
2 006 175 049 733 992 909 041 01,47%
2 007 218 255 915 157 1 133 412 24,68%
2 008 241 139 1 011 113 1 252 252 10,49%
2 009 247 888 1 039 412 1 287 300 02,80%
2 010 277 288 1 162 689 1 439 977 11,86%
2 011 322 850 1 353 731 1 676 581 16,43%
2 012 370 587 1 553 894 1 924 481 14,79%
2 013 444 460 1 863 650 2 308 110 19,93%
2 014 478 688 2 007 171 2 485 859 07,70%
2 015 556 358 2 332 848 2 889 206 16,23%
2 016 617 969 2 591 184 3 209 153 11,97%
2 017 589 877 2 628 102 3 217 979 00,28%
2 018 618 574 2 761 582 3 380 156 05,04%
2 019 647 875 2 898 852 3 546 726 04,93%
2 020 678 045 3 038 256 3 716 301 04,78%
2 021 709 309 3 182 397 3 891 706 04,72%
Gráfico 3.10. Proyección de Pasajeros, Top-Down.
Proyección de Pasajeros AIVA, Elasticidad del PBI

Millones pasajeros x año
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Pasajeros extranjeros Pasajeros nacionales

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b. MODELO ESTADÍSTICO T ENDENCIAL.
Se consideró el promedio de la tasa de crecimiento mínima (1,5%) y la tasa de crecimiento máxima

(24,7%), resultando una tasa de crecimiento de 13,1%. La misma, ha sido castigada en 50% en base a la
experiencia observada en otros estudios donde las tasas anuales no superan el 7%.
En base al crecimiento promedio de los últimos años (2 004 – 2 015), se espera 3 959 250 de
pasajeros totales para el año 2 021.
Tabla 3.11. Proyección de Pasajeros, Tendencial

Pasajeros Pasajeros Crecimiento PAX
AÑO Pasajeros totales
nacionales extranjeros totales
2 003 137 810 577 845 715 655 -----
2 004 158 975 666 590 825 565 15,36%
2 005 172 518 723 377 895 895 08,52%
2 006 175 049 733 992 909 041 01,47%
2 007 218 255 915 157 1 133 412 24,68%
2 008 241 139 1 011 113 1 252 252 10,49%
2 009 247 888 1 039 412 1 287 300 02,80%
2 010 277 288 1 162 689 1 439 977 11,86%
2 011 322 850 1 353 731 1 676 581 16,43%
2 012 370 587 1 553 894 1 924 481 14,79%
2 013 444 460 1 863 650 2 308 110 19,93%
2 014 478 688 2 007 171 2 485 859 07,70%
2 015 556 358 2 332 848 2 889 206 16,23%
2 016 617 969 2 591 184 3 209 153 11,97%
2017 658 368 2 760 580 3 418 948 06,54%
2018 628 440 2 799 911 3 428 351 00,28%
2019 659 013 2 942 117 3 601 130 05,04%
2020 690 229 3 088 361 3 778 589 04,93%
2021 722 371 3 236 879 3 959 250 04,78%
Gráfico 3.11. Proyección de Pasajeros, Tendencial
Proyección de Pasajeros AIVA, Tendencial

Millones pasajeros x año
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Pasajeros extranjeros Pasajeros nacionales

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Gráfico 3.12. Proyecciones de pasajeros totales para ambas metodologías.
Proyecciones: Elasticidad del PBI vs Tendencial

4 000 000
3 959 250
3 900 000
3 891 706
3 800 000 3 778 589
3 700 000 3 716 301
3 600 000 3 601 130
3 546 726
3 500 000
3 418 948
3 428 351
3 400 000
3 380 156
3 300 000
3 209 153
3 200 000 3 209 153 3 217 979
3 100 000
2016 2017 2018 2019 2020 2021
Elasticidad PBI Tendencial
PLANTEAMIENTO DE ESCENARIOS – ESCENARIOS DE SENSIBILIDAD.
Para obtener una mirada más completa del panorama, se realizaron simulaciones de estrés y
optimalidad para ambas metodologías planteadas. Básicamente consistió en asumir una tasa de
sensibilidad conjugada con el cambio anual del total de pasajeros, la misma tendría entonces una base
porcentual ajustada a otra tasa (la del crecimiento anual de los pasajeros) y concebiría los escenarios
mostrados a continuación:
Tabla 3.12. Escenarios para la proyección según Elasticidades

Escenarios Pasajeros Nacionales Escenarios Pasajeros Extranjeros
AÑO
Pesimista Base Optimista Pesimista Base Optimista
2 017 572 132 589 877 607 622 2 469 982 2 628 102 2 786 222
2 018 599 082 618 574 638 067 2 587 536 2 761 582 2 935 627
2 019 627 481 647 875 668 269 2 716 350 2 898 852 3 081 354
2 020 656 731 678 045 699 359 2 847 245 3 038 256 3 229 267
2 021 687 025 709 309 731 593 2 982 441 3 182 397 3 382 353
Tabla 3.13. Escenarios para la proyección según Tendencia

Escenarios Pasajeros Nacionales Escenarios Pasajeros Extranjeros
AÑO
Pesimista Base Optimista Pesimista Base Optimista
2 017 637 326 658 368 679 410 2 584 117 2 760 580 2 937 043
2 018 609 535 628 440 647 345 2 631 454 2 799 911 2 968 368
2 019 638 246 659 013 679 780 2 756 693 2 942 117 3 127 540
2 020 668 501 690 229 711 956 2 893 928 3 088 361 3 282 794
2 021 699 664 722 371 745 078 3 033 380 3 236 879 3 440 377

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PROGNOSIS DE T RÁFICO DE PASAJEROS (RESULTADOS POR PROCEDENCIA DE VUELO LIMA – CUSCO).
Los resultados de la estimación en este trabajo han arrojado proyecciones de pasajeros nacionales
y extranjeros en función al estudio de su origen – destino, y a asumir modelos de causalidad con el PBI de
su país de procedencia. Sin embargo, estos resultados pueden ser expresados en función de los vuelos
hacia el AIVA. Es decir, asumiendo la distribución de CORPAC del año 2 016 se reasignan los resultados,
para que los diseñadores de espacios y terminales puedan comprender la real necesidad de los
desembarcos en zona de vuelos nacionales o internacionales.
Tabla 3.14. Proyección en Escenarios según Método Top – Down.
Tabla 3.15. Proyección en Escenarios según Método Tendencial.
Tomando como datos la proyección TOP DOWN escenario Base, se considera un 5% más a los
datos por la demanda inducida por mejor servicio Low Cost, según información brindada por las aerolíneas
que trabajan en el AIVA. El resultado es el siguiente:
Año 2021: 4 086 292 Pasajeros
Año 2026: 5 182 351 Pasajeros
Se comparan las proyecciones de los años 2017 (3 378 878) y 2018 (3 549 163) con el número de
pasajeros registrados por CORPAC S.A. en esos años (2017: 3 379 618 pax. y 2018: 3 763 300 pax.) y se
observa que son muy parecidos, por lo que se comprueba la validez aún de las proyecciones.
VALORES PUNTA Y DE DISEÑO.
IATA AIRPORT DEVELOPMENT REFERENCE MANUAL 10th Edition, recomienda para el cálculo
de necesidades usar el pico de 30 minutos, representado como PK30min que se obtiene del producto del
PHP (pasajeros hora punta), con el factor PK (factor del pico de 30 minutos expresado en % de PHP).

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PK30min =PHP x PK
Para el cálculo de necesidades del Terminal, IATA 10th edition recomienda usar valores horarios de tráfico.
Sin embargo, los valores (PHP) atienden a valores de tráfico que se dan de forma puntual, y con el objeto
de no sobredimensionar dichas necesidades se definen los parámetros de diseño de las infraestructuras:
Pasajeros hora de diseño (PHD).
Para obtener los datos PHD, se utiliza dos metodologías, ambas recomendadas por IATA: 1) La
metodología del BUSY DAY (Día Tipo) el segundo día de mayor tráfico de la semana media del mes punta
del año de referencia y 2) la metodología de la 30° HORA PUNTA (la 30 Hora de mayor tráfico del año).
En ambos casos se calcula para el año 2 016, por ser el último año con el que se cuenta con todos
los datos anuales.
a) METODOLOGÍA BUSY DAY (DÍA T IPO DEL 2 016).
 Mes Punta
Tabla 3.16. Cantidad Mensual de Pasajeros – 2 016.

CANTIDAD DE PASAJEROS 2 016 Total
ORIGEN
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic General
Nacional 230 193 221 284 243 461 225 917 284 542 263 766 309 787 325 393 278 891 294 784 255 315 227 748 3 161 081
Internacional 4 633 4 757 3 716 2 217 2 944 2 339 3 896 4 924 4 117 4 864 4 512 5 153 48 072
Total General 234 826 226 041 247 177 228 134 287 486 266 105 313 683 330 317 283 008 299 648 259 827 232 901 3 209 153
Fuente: CORPAC

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Gráfico 3.13. Cantidad Mensual de Pasajeros – 2 016.
MOVIMIENTO DE PASAJEROS (E/S) - 2 016

340 Mes punta: Agosto
Miles
330 317 pasajeros (E/S) en vuelos

nacionales e internacionales
320
NÚMERO DE PASAJEROS
300
280
260
240
220
200 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre
Internacional 4 633 4 757 3 716 2 217 2 944 2 339 3 896 4 924 4 117 4 864 4 512 5 153
Nacional 230 193 221 284 243 461 225 917 284 542 263 766 309 787 325 393 278 891 294 784 255 315 227 748
MESES

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 Semana Media
Tabla 3.17. Cantidad Diaria de Pasajeros – Agosto 2 016.

CANTIDAD DE PASAJEROS (E/S) - AGOSTO 2 016
Total
Día Nacional Internacional
General
1 12 774 304 13 078
2 10 986 92 11 078
Semana 01
3 11 712 290 12 002

4 10 838 91 10 929
5 11 746 195 11 941
6 11 477 117 11 594
7 11 226 51 11 277
Total Semana 01 81 899
8 11 645 295 11 940
9 11 066 99 11 165
Semana 02
10 10 821 285 11 106

11 10 332 124 10 456
12 10 799 294 11 093
13 11 785 121 11 906
14 9 894 109 10 003
15 11 307 217 11 524 1
16 10 311 106 10 417 5
Semana 03
17 10 264 106 10 370 6

18 11 221 113 11 334 2 Día Tipo
19 10 567 188 10 755 4
20 10 949 95 11 044 3
21 10 255 84 10 339 7
Total Semana 03 75 783 Semana que se aproxima a la semana promedio
22 10 469 277 10 746
23 9 721 98 9 819
Semana 04
24 8 959 247 9 206

25 9 482 79 9 561
26 9 958 179 10 137
27 10 376 86 10 462
28 9 093 39 9 132
29 9 253 242 9 495
Semana
05
30 8 069 95 8 164
31 8 038 206 8 244
Total 325 393 4 924 330 317
Promedio Semanal 76 018

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Cynthia Marroquín
 Día Tipo
Gráfico 3.14. Cantidad Diario de Pasajeros – 2 016.
CANTIDAD DE PASAJEROS (E/S) - AGOSTO 2 016

13,5
Miles
13,0
12,5
Día tipo: 18-08-16
12,0
11 334 pasajeros (E/S) en vuelos

nacionales e internacionales.
11,5
11,0
10,5
10,0
9,5
9,0
8,5
8,0
7,5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Internacional 304 92 290 91 195 117 51 295 99 285 124 294 121 109 217 106 106 113 188 95 84 277 98 247 79 179 86 39 242 95 206
Nacional 12 774 10 986 11 712 10 838 11 746 11 477 11 226 11 645 11 066 10 821 10 332 10 799 11 785 9 894 11 307 10 311 10 264 11 221 10 567 10 949 10 255 10 469 9 721 8 959 9 482 9 958 10 376 9 093 9 253 8 069 8 038
DÍAS

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 Distribución de pasajeros por horas en el Día Tipo 2 016 (18 de Agosto)
Tabla 3.18. Cantidad Horaria de Llegada de Pasajeros – 18 de Agosto de 2 016.

LLEGADAS
PHD AHD
HORARIO
Nacional Internacional Total Nacional Internacional Total
De 05:00 a 05:59 173 173 1 1
De 06:00 a 06:59 793 793 7 7
De 07:00 a 07:59 308 308 2 2
De 08:00 a 08:59 51 51 2 2
De 09:00 a 09:59 324 324 4 4
De 10:00 a 10:59 556 556 5 5
De 11:00 a 11:59 663 663 6 6
De 12:00 a 12:59 503 503 6 6
De 13:00 a 13:59 234 234 3 3
De 14:00 a 14:59 169 71 240 3 1 4
De 15:00 a 15:59 357 357 5 5
De 16:00 a 16:59 509 509 5 5
De 18:00 a 18:59 328 328 3 3
De 19:00 a 19:59 149 149 1 1
TOTAL 5 117 71 5 188 53 1 54
Fuente: CORPAC
Tabla 3.19. Cantidad Horaria de Salidas de Pasajeros – 18 de Agosto de 2 016.

SALIDAS
PHD AHD
HORARIO
Nacional Internacional Total Nacional Internacional Total
De 06:00 a 06:59 293 293 2 2
De 07:00 a 07:59 594 594 6 6
De 08:00 a 08:59 789 789 7 7
De 09:00 a 09:59 53 53 2 2
De 10:00 a 10:59 312 312 2 2
De 11:00 a 11:59 286 286 3 3
De 12:00 a 12:59 650 42 692 7 1 8
De 13:00 a 13:59 840 840 6 6
De 14:00 a 14:59 354 354 3 3
De 15:00 a 15:59 332 332 5 5
De 16:00 a 16:59 303 303 4 4
De 17:00 a 17:59 654 654 6 6
De 18:00 a 18:59 148 148 1 1
De 19:00 a 19:59 146 146 1 1
De 20:00 a 20:59 350 350 2 2
Total Nacional 6 104 42 6 146 57 1 58
Fuente: CORPAC

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Gráfico 3.15. Cantidad Horaria de Llegada de Pasajeros – 18 de Agosto del 2 016.
PASAJEROS DE LLEGADA NACIONAL E INTERNACIONAL

DÍA TIPO: 18/08/16
900
Hora punta: De 06:00 a 06:59
800 793 pasajeros de llegada en vuelos
nacionales e internacionales.
700
600
500
400
300
200
100
0
05:00 - 06:00 - 07:00 - 08:00 - 09:00 - 10:00 - 11:00 - 12:00 - 13:00 - 14:00 - 15:00 - 16:00 - 17:00 - 18:00 - 19:00 - 20:00 -
05:59 06:59 07:59 08:59 09:59 10:59 11:59 12:59 13:59 14:59 15:59 16:59 17:59 18:59 19:59 20:59
Internacional 0 0 0 0 0 0 0 0 0 71 0 0 0 0 0 0
Nacional 173 793 308 51 324 556 663 503 234 169 357 509 0 328 149 0
HORARIO

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Cynthia Marroquín
Gráfico 3.16. Cantidad Horaria de Salida de Pasajeros – 18 de Agosto del 2 016.
PASAJEROS DE SALIDA NACIONAL E INTERNACIONAL

DÍA TIPO: 18/08/16 Hora punta: De 13:00 a 13:59
900 840 pasajeros de salida en vuelos
800
700
600
500
400
300
200
100
0
05:00 - 06:00 - 07:00 - 08:00 - 09:00 - 10:00 - 11:00 - 12:00 - 13:00 - 14:00 - 15:00 - 16:00 - 17:00 - 18:00 - 19:00 - 20:00 -
05:59 06:59 07:59 08:59 09:59 10:59 11:59 12:59 13:59 14:59 15:59 16:59 17:59 18:59 19:59 20:59
Internacional 0 0 0 0 0 0 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0
Nacional 0 293 594 789 53 312 286 650 840 354 332 303 654 148 146 350
HORARIOS

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Cynthia Marroquín
 Distribución de Pasajeros por 1/2 horas en el Día Tipo 2016 (18 de Agosto)
Tabla 3.20. Número de Pasajeros por Media Hora de Llegadas y Salidas – 18 de Agosto de 2 016.
LLEGADAS SALIDAS
PHD AHD PHD AHD
HORARIO
Nacional Internacional Total Nacional Internacional Total Nacional Internacional Total Nacional Internacional Total
05:00 - 05:29 173 0 173 1 0 1 0 0 0 0 0 0
05:30 - 05:59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
06:00 - 06:29 276 0 276 3 0 3 172 0 172 1 0 1
06:30 - 06:59 517 0 517 4 0 4 121 0 121 1 0 1
07:00 - 07:29 171 0 171 1 0 1 331 0 331 3 0 3
07:30 - 07:59 137 0 137 1 0 1 263 0 263 3 0 3
08:00 - 08:29 44 0 44 1 0 1 430 0 430 3 0 3
08:30 - 08:59 7 0 7 1 0 1 359 0 359 4 0 4
09:00 - 09:29 183 0 183 2 0 2 0 0 0 1 0 1
09:30 - 09:59 141 0 141 2 0 2 53 0 53 1 0 1
10:00 - 10:29 220 0 220 2 0 2 0 0 0 0 0 0
10:30 - 10:59 336 0 336 3 0 3 312 0 312 2 0 2
11:00 - 11:29 349 0 349 3 0 3 286 0 286 3 0 3
11:30 - 11:59 314 0 314 3 0 3 0 0 0 0 0 0
12:00 - 12:29 306 0 306 4 0 4 518 0 518 4 0 4
12:30 - 12:59 197 0 197 2 0 2 124 42 166 2 1 3
13:00 - 13:29 78 0 78 1 0 1 752 0 752 5 0 5
13:30 - 13:59 156 0 156 2 0 2 88 0 88 1 0 1
14:00 - 14:29 54 0 54 1 0 1 0 0 0 0 0 0
14:30 - 14:59 115 71 186 2 1 3 354 0 354 3 0 3
15:00 - 15:29 62 0 62 1 0 1 58 0 58 2 0 2
15:30 - 15:59 295 0 295 3 0 3 274 0 274 3 0 3
16:00 - 16:29 212 0 212 2 0 2 193 0 193 2 0 2
16:30 - 16:59 297 0 297 3 0 3 110 0 110 1 0 1
17:00 - 17:29 0 0 0 0 0 0 472 0 472 4 0 4
17:30 - 17:59 0 0 0 0 0 0 182 0 182 2 0 2
18:00 - 18:29 211 0 211 2 0 2 148 0 148 1 0 1
18:30 - 18:59 117 0 117 1 0 1 0 0 0 0 0 0
19:00 - 19:29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:30 - 19:59 149 0 149 1 0 1 146 0 146 1 0 1
20:00 - 20:29 0 0 0 0 0 0 350 0 350 2 0 2
TOTAL 5 117 71 5 188 52 1 53 6 096 42 6 138 55 1 56
Fuente: CORPAC

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Gráfico 3.17. Número de Pasajeros por Media Hora de Llegada – 18 de Agosto del 2 016.
PASAJEROS DE LLEGADA NACIONAL E INTERNACIONAL

18/08/16 - MEDIAS HORAS
550
500
Media Hora punta: De 06:30 a 06:59
450 517 pasajeros de llegada en vuelos

400
350
300
250
200
150
100
50
0 05:00 05:30 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
05:29 05:59 06:29 06:59 07:29 07:59 08:29 08:59 09:29 09:59 10:29 10:59 11:29 11:59 12:29 12:59 13:29 13:59 14:29 14:59 15:29 15:59 16:29 16:59 17:29 17:59 18:29 18:59 19:29 19:59 20:29
Internacional 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 71 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Nacional 173 0 276 517 171 137 44 7 183 141 220 336 349 314 306 197 78 156 54 115 62 295 212 297 0 0 211 117 0 149 0
HORARIO

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Cynthia Marroquín
Gráfico 3.18. Número de Pasajeros por Media Hora de Salida – 18 de Agosto del 2 016.
PASAJEROS DE SALIDA NACIONAL E INTERNACIONAL

18/08/16 - MEDIAS HORAS
800
Media Hora Punta: De 13:00 a 13:29

700
752 pasajeros de salidas en vuelos
600
500
400
300
200
100
0 05:00 05:30 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
05:29 05:59 06:29 06:59 07:29 07:59 08:29 08:59 09:29 09:59 10:29 10:59 11:29 11:59 12:29 12:59 13:29 13:59 14:29 14:59 15:29 15:59 16:29 16:59 17:29 17:59 18:29 18:59 19:29 19:59 20:29
Internacional 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Nacional 0 0 172 121 331 263 430 359 0 53 0 312 286 0 518 124 752 88 0 354 58 274 193 110 472 182 148 0 0 146 350
HORARIOS

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Arquitecta 4. ANÁLISIS DE CAPACIDAD / DEMANDA DEL TERMINAL
b) METODOLOGÍA 30°HORA PUNTA.

Se adjuntan los cuadros de la 30 Hora de mayor tráfico de los pasajeros totales (llegadas y salidas), la 30
Hora de mayor tráfico de los pasajeros de llegadas y la 30° Hora de mayor tráfico de los pasajeros de
salida, los tres del año 2016.
Tabla 3.21. Distribución de Pasajeros por Horas Punta del Año

Pasajeros Pasajeros
Hora Pasajeros % Hora Pasajeros %
Totales Totales
1 1 621 3 209 153 100,00% 16 1 370 3 187 298 99,32%
2 1 606 3 207 532 99,95% 17 1 365 3 185 928 99,28%
3 1 532 3 205 926 99,90% 18 1 357 3 184 563 99,23%
4 1 524 3 204 394 99,85% 19 1 342 3 183 206 99,19%
5 1 480 3 202 870 99,80% 20 1 334 3 181 864 99,15%
6 1 458 3 201 390 99,76% 21 1 317 3 180 530 99,11%
7 1 436 3 199 932 99,71% 22 1 317 3 179 213 99,07%
8 1 431 3 198 496 99,67% 23 1 315 3 177 896 99,03%
9 1 421 3 197 065 99,62% 24 1 296 3 176 581 98,99%
10 1 417 3 195 644 99,58% 25 1 289 3 175 285 98,94%
11 1 396 3 194 227 99,53% 26 1 289 3 173 996 98,90%
12 1 387 3 192 831 99,49% 27 1 286 3 172 707 98,86%
13 1 386 3 191 444 99,45% 28 1 285 3 171 421 98,82%
14 1 381 3 190 058 99,40% 29 1 284 3 170 136 98,78%
15 1 379 3 188 677 99,36% 30 1 275 3 168 852 98,74%
Fuente: CORPAC
La 30 hora punta (1275 pax) representa el percentil 98,74 del tráfico horario de pasajeros comerciales del
año. Es decir, el número de pasajeros en la hora de diseño es superior al 98,74% de las horas del año.
Tabla 3.22. Distribución de Pasajeros de Salida por Horas Punta del Año
PASAJEROS PASAJEROS
HORA TOTAL % HORA TOTAL %
DE SALIDA DE SALIDA
1 1 057 1 609 206 100,00% 16 912 1594534 99,09%
2 1 045 1 608 149 99,93% 17 904 1593622 99,03%
3 1 040 1 607 104 99,87% 18 895 1592718 98,98%
4 1 016 1 606 064 99,80% 19 893 1591823 98,92%
5 990 1 605 048 99,74% 20 893 1590930 98,86%
6 984 1 604 058 99,68% 21 880 1590037 98,81%
7 965 1 603 074 99,62% 22 875 1589157 98,75%
8 964 1 602 109 99,56% 23 873 1588282 98,70%
9 960 1 601 145 99,50% 24 872 1587409 98,65%
10 959 1 600 185 99,44% 25 871 1586537 98,59%
11 954 1 599 226 99,38% 26 871 1585666 98,54%
12 951 1 598 272 99,32% 27 867 1584795 98,48%
13 943 1 597 321 99,26% 28 866 1583928 98,43%
14 930 1 596 378 99,20% 29 857 1583062 98,38%
15 914 1 595 448 99,15% 30 855 1582205 98,32%
La 30 hora punta en salidas (855 pax) representa el percentil 98,32 del tráfico horario de pasajeros
comerciales en salidas del año. Es decir, el número de pasajeros en la hora de diseño es superior al
98,32% de las horas de salidas del año.

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Tabla 3.23. Distribución de Pasajeros de Llegadas por Horas Punta del Año
PASAJEROS DE PASAJEROS DE
HORA TOTAL % HORA TOTAL %
LLEGADA LLEGADA
1 982 1 599 357 100,00% 16 841 1 585 912 99,16%
2 966 1 598 375 99,94% 17 838 1 585 071 99,11%
3 946 1 597 409 99,88% 18 836 1 584 233 99,05%
4 920 1 596 463 99,82% 19 834 1 583 397 99,00%
5 920 1 595 543 99,76% 20 832 1 582 563 98,95%
6 903 1 594 623 99,70% 21 830 1 581 731 98,90%
7 894 1 593 720 99,65% 22 827 1 580 901 98,85%
8 891 1 592 826 99,59% 23 822 1 580 074 98,79%
9 880 1 591 935 99,54% 24 822 1 579 252 98,74%
10 876 1 591 055 99,48% 25 820 1 578 430 98,69%
11 871 1 590 179 99,43% 26 818 1 577 610 98,64%
12 857 1 589 308 99,37% 27 818 1 576 792 98,59%
13 853 1 588 451 99,32% 28 815 1 575 974 98,54%
14 843 1 587 598 99,26% 29 815 1 575 159 98,49%
15 843 1 586 755 99,21% 30 810 1 574 344 98,44%
La 30 hora punta en llegadas (810 pax) representa el percentil 98,44 del tráfico horario de pasajeros
comerciales en llegadas del año. Es decir, el número de pasajeros en la hora de diseño es superior al
98,442% de las horas de llegadas del año.
A continuación, se adjunta un cuadro comparativo resumen de los datos PHD según metodologías BUSY
DAY y la 30 HORA PUNTA.
Tabla 3.24. PHD BUSY DAY Y PHD 30° HORA PUNTA
Metodologías cálculo PHD
BUSY DAY 30° HORA PUNTA
PHD Totales 1195 1275
PHD Llegadas 793 810
PHD Salidas 840 855
Como se observa en la tabla 3.24 los datos PHD son muy parecidos, en este caso se elige trabajar con
los datos PHD de la metodología del BUSY DAY ya que contamos con mayor información del flujo
horario. Con estos datos se calcula el PHD y PK30min de los años 2021 y 2026.
Tabla 3.25 PHD y PK30min para el 2 016, 2 021 y 2 026.

DATO PROYECTADO
Año 2016 2021 2026
Pax Totales 3 209 153 4 086 292 5 182 351
Indicadores PHD PK30 min % PHD PK30 min % PHD PK30 min %
Nacional 793 517 65,20% 1010 659 65,25% 1287 840 65,27%
Llegadas Internacional 71 71 100,00% 91 91 100,00% 116 116 100,00%
Totales 793 517 65,20% 1010 659 65,25% 1287 840 65,27%
Nacional 840 752 89,52% 1070 958 89,53% 1363 1220 89,51%
Salidas Internacional 42 42 100,00% 54 54 100,00% 69 69 100,00%
Totales 840 752 89,52% 1070 958 89,53% 1363 1220 89,51%
Total (Llegadas y Salidas) 1195 832 69,62% 1522 1060 69,65% 1938 1350 69,66%

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4.
ANÁLISIS DE
CAPACIDAD / DEMANDA
DEL TERMINAL

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4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD / DEMANDA DEL TERMINAL.

Para el análisis de la capacidad / demanda del terminal se ha tomado los datos del Informe
“DIAGNÓSTICO LADO TIERRA DEL AIVA”, toda vez que a la fecha no ha habido cambios importantes en
el terminal.
Dicho informe indica lo siguiente:
Se calcula primero la demanda requerida (área y equipamientos) para luego comparar con los datos
existentes y finalmente determinar si el área actual es adecuada o deficiente para cada función.
La metodología aplicada es la recomendada por IATA en el documento Airport Development

Reference Manual, 10th Editión para un nivel de servicio óptimo. Se pretende, por tanto, ofrecer confort
al pasajero, con flujos aceptables y pequeños retrasos.
Los tiempos de proceso y otros ratios representativos de la operativa propia del aeropuerto se han
tomado de aeropuertos similares.
Los niveles de servicio y los factores de corrección que se usan en los cálculos de necesidades, son
los siguientes:
 El factor de Corrección para la variabilidad de la demanda (Cf) se aplica al número aproximado

de procesadores y está en función del tiempo de espera en colas (MQT Máximun waiting Time
guidelines). El cuadro se adjunta a continuación:
Tabla 4.1. Factor de Corrección para la variabilidad de la demanda (Cf)
Fuente: Airport Development Reference Manual, 10th Editión
 El factor de Corrección (Qf) se aplica al número de pasajeros en el pico de 30 minutos y está

en función también del máximo tiempo de espera en colas (MQT). El cuadro se adjunta a
continuación:

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Tabla 4.2. Factor de Corrección para pasajeros (Qf)

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Tabla 4.3. Nivel de Servicio IATA

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Los cálculos de necesidades son los siguientes:
4.1. PROCESOS DE SALIDAS.
A. AUTOSERVICIO DE FACTURACIÓN
(SELF SERVICE BOARDING
PASS/TAGGING)
FÓRMULAS UNID
Número de Máquinas Auto Check-In
PK 30min = PHP × PK × SSR
PT
PK 30min × 60
SSi =
30 + MQT
SS = SSi × Cf
Número Máximo de Pasajeros en Cola
Qmax = Qf × PK 30min
Área m2
Área = Área Máquinas + Área Colas + Área Circulación
Área = [(SS × SSa × AA) + (Qmax × SP)] × (1 + CAF)

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B. MOSTRADORES DE REGISTRO
TRADICIONALES
(CHECK-IN DESKS)
FÓRMULAS UNID
Clase Turista Clase Ejecutiva Primera Clase
Número de Mostradores Check-In
PK 30minT = PHP × PK × (1 − PE − PP ) × CR PK 30minE = PHP × PK × PE × CR PK 30minP = PHP × PK × PP × CR
PT PT PT
PK 30minT × 60T PK 30minE × 60E PK 30minP × 60P
CDT = CDE = CDP =
30 + MQTT 30 + MQTE 30 + MQTP
CD = CDT × CfT + CDE × CfE + CDP × CfP
Qmax = Qmax T + Qmax E + Qmax P
Qmax = Qf × (PK 30minT + PK 30minE + PK 30minP )
Área m2
Área = Área Mostradores + Área Colas + Área Circulación
A = (CD × CDd × CDw ) + (Qmax × SP) + (CD × CDw × W)

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C. CONTROL DE SEGURIDAD
(SECURITY CONTROL)
FÓRMULAS UNID
NO hay instalaciones de CONTROL DE PASAPORTES previas Existen instalaciones de CONTROL DE PASAPORTES previas
Número de Controles de Seguridad
60 60 60
PK 30min = CD × × 30 + BD × × 30 + PHP × PK × (1 − CR − BR) PK 30min = PD × × 30
PTCD PTBD PTPD
PTSEC
PK 30min × 60
SECi =
30 + MQT
SEC = SECi × Cf
Área m2
Área = Área Controles + Área Colas + Área Circulación
A = (SEC × SECd × SECw ) + (Qmax × SP) + (SEC × SECw × W)

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D. CONTROL DE PASAPORTE –
EMIGRACIÓN
(EMIGRATION CONTROL)
FÓRMULAS UNID
Número de Módulos de Control de Pasaporte
60 60
PK 30min = (CD × × 30) + (BD × × 30) + [PHP × PK × (1 − CR − BR)]
PTCD PTBD
PTPD
PK 30min × 60
PDi =
30 + MQT
PD = PDi × Cf
Área m2
Área = Área Módulos + Área Colas + Área Circulación
A = (PD × PDd × PDw ) + (Qmax × SP) + (PD × PDw × W)

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E. ÁREA DE EMBARQUE
(BOARDING GATE LOUNGE)
FÓRMULAS UNID
Número Máximo de Asientos para cada lado del Dique
ASi = AVO × CAPAVO
Área de Embarque para cada lado del Dique m2
Ai = Área Zona de Pasajeros + Área Zona de Pasajeros
Sentados de Pie
Ai = [ASi × LF × SR × (1 + SRf) × Gf × SS ] × (1 + X) + [ASi × LF × (1 − SR) × SST ] × (1 + X)
Profundidad de las Puertas de Embarque
Ai
GLdi =
PL
Profundidad de Total del Dique
PW = GLd1 + GLd2 + W

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4.2. PROCESOS DE LLEGADAS.
A. CONTROL DE PASAPORTE –
INMIGRACIÓN
(IMMIGRATION CONTROL)
FÓRMULAS UNID
Número de Módulos de Control de Pasaporte
PK 30min = PHP × PK
PT
PK 30min × PC
PCi = 60
30 + MQT
PC = PCi × Cf
Área m2
Área = Área Módulos + Área Colas + Área Circulación
A = (PC × PCd × PCw ) + (Qmax × SP) + (PC × PCw × W)

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B. SALA DE RECOJO DE EQUIPAJES

(BAGGAGE RECLAIM)
FÓRMULAS UNID
Longitud Efectiva de la Cinta
LCNB = PAXNB × SP × PR × RR
Número de Hipódromos
PHP × PNB × OTNB
BCNB =
60 × PAXNB
Área del Carrusel m2
LCNB
ACNB = (Cw + SB) × ( + EB)
2
Área Total de la Sala de Recojo de Equipajes m2
A = ACNB × BCNB

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C. ADUANAS
(CUSTOMS CONTROL)
FÓRMULA UNID
Inspección Primaria Inspección con Rayos X
Número de Puestos
PK 30minPI = PHP × PK PK 30minXR = PHP × PK × IR
PT PT
PK 30minPI × 60PI PK 30minXR × 60XR
PIi = XR i =
30 + MQT 30 + MQT
PI = PI�i� × Cf XR = XR i × Cf
QmaxPI = Qf × PK 30minPI QmaxXR = Qf × PK 30minXR
Área m2
Área = Área Ocupada por + Área Colas + Área Circulación
los Controles
API = (PI × PId × PIw ) + (QmaxPI × SP) + (PI × PIw × W) AXR = (XR × XR d × XR w ) + (QmaxXR × SP) + (XR × XR w × 2 × W)

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D. VESTÍBULO DE LLEGADAS
(PUBLIC ARRIVAL HALL)
FÓRMULA UNID
Personas Presentes en el Vestíbulo de Llegadas
Personas = Pasajeros + Acompañantes
TP TV
P = PHP × + PHP × VR ×
60 60
Área del Vestíbulo de Llegada m2
Área = Área Zona de Personas + ÁreaZona de Personas
Sentadas de Pie
A = (P × SR × SPS ) + [P × (1 − SR) × SPP ]

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A continuación, se resumen los resultados obtenidos en los cálculos anteriores, comparando estos
con las características reales del edificio terminal en el año 2 016. En cada caso se determina si las
instalaciones (área y procesamiento) son adecuadas o son insuficientes (color rojo).
Tabla 4.4. Cuadro Comparativo
La comparación de los resultados del análisis de capacidad y de la demanda en el 2018 pone en

manifiesto que el Edificio Terminal está funcionando con niveles de servicio sub-óptimos, ya que se
evidencia que no cuenta con las áreas requeridas ni la cantidad de procesos mínimos en su mayoría de
subsistemas.
a. AUTOSERVICIO CHECK-IN.
 Equipamiento (Número de máquinas): No se requiere implementar nuevas máquinas.
 Área de proceso*: No se requiere incrementar el área de proceso.
b. MOSTRADORES T RADICIONALES CHECK-IN.

 Equipamiento (Número de mostradores): No se requiere implementar nuevos
mostradores
 Área de proceso*: Se requiere incrementar el área de proceso de 494,13m2 a 663,00m2.
Esto se podría lograr mediante una redistribución interna.

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c. CONTROL DE SEGURIDAD.
 Equipamiento (Número de controles): No se requiere implementar nuevos controles. Sin
embargo, al estar en espacios diferentes, el uso de cada uno no es eficiente por lo que
se recomienda que todos los controles estén en un mismo lugar.
 Área de proceso*: Se requiere incrementar el área de proceso de 252,11m 2 a 374,00m2.
d. CONTROL DE PASAPORTES (EMIGRACIÓN).

 Equipamiento (Número de controles): No se requiere implementar nuevos controles.
 Área de proceso*: Se requiere incrementar el área de proceso de 27,44 m2 a 29,00 m2.
e. ÁREA DE SALA DE EMBARQUE.

 Área de proceso*: Se requiere incrementar el área de proceso de 1 147,00 m2 a 1 356,00
m2. Esto se podría lograr mediante una redistribución interna.
f. CONTROL DE PASAPORTES (I NMIGRACIÓN).

 Equipamiento (Número de controles): No se requiere implementar nuevos controles.
 Área de proceso*: No se requiere incrementar el área de proceso.
g. SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE.

 Equipamiento (Número de hipódromos): No se requiere implementar nuevos hipódromos.
 Área de proceso*: Se requiere incrementar el área de proceso de 783,00 m2 a 852,00 m2
Esto se podría lograr mediante una redistribución interna. Las distancias entre los
hipódromos son menores a las recomendadas por IATA Airport Development Reference
Manual, 10th Edición, por lo tanto, también se requiere redistribuir los hipódromos.
h. ADUANAS.
 Equipamiento (Número de controles): Se requiere implementar de 2 a 4 nuevos controles.
 Área de proceso*: Se requiere incrementar el área de proceso de 28,85m2 a 42,00m2. Se
debe considerar 2 controles de rayos x con un área de 101,00m 2. Esto se podría lograr
mediante una redistribución interna.
i. ÁREA DE VESTÍBULO DE LLEGADAS.

 Área de proceso*: Es muy urgente ampliar el área de este proceso de 20,44m2 a
303,00m2. Esto implicaría una ampliación del terminal.

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4.3. CAPACIDAD DEL TERMINAL EN EL 2 016.
Con los datos obtenidos en los cálculos anteriores, se analizarán a continuación la capacidad de
cada uno de los subsistemas del Edificio Terminal para un nivel de servicio Óptimo, agrupadas por
subsistemas, en función del pico de 30 minutos (PK 30min) de una hora diseño, o el número máximo de
pasajeros que ese subsistema puede procesar en una hora, tal como lo recomienda IATA, Airport
Development Reference Manual, 10th Editión. El cálculo de capacidad es el ejercicio inverso al del cálculo
de necesidades.
Tabla 4.5. Cuadro de Capacidad
Con este cuadro se evidencia una vez más que muchas de las áreas del terminal reciben más
pasajeros de los que puede abastecer en condiciones óptimas.

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Arquitecta 5. REQUERIMIENTOS DE FACILIDADES AL 2021 y 2 026.


5.
REQUERIMIENTOS DE
FACILIDADES AL
2 021 y 2 026.

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Arquitecta 5. REQUERIMIENTOS DE FACILIDADES AL 2021 y 2 026.
5. REQUERIMIENTOS DE FACILIDADES AL 2 021 Y 2 026.
5.1. INTRODUCCIÓN.
En el presente capítulo se procede a determinar las necesidades de la ampliación y redistribución

del terminal del AIVA tomando como horizontes 2 021 (corto plazo) y 2 026 (mediano plazo). Estos
horizontes están ligados a unos volúmenes de tráfico de pasajeros que se han establecido en el capítulo
“Pronósticos”.
5.2. SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS.
EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS.
A continuación, se describen los requerimientos por sectores proyectados según la demanda de

pasajeros en los años 2 021 y 2 026, la metodología es la misma que se aplicó en el cálculo de necesidades
del 2 016.

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Arquitecta 5. REQUERIMIENTOS DE FACILIDADES (2 021 Y 2 026).
a. PROCESOS DE SALIDAS.
 Autoservicio de Check-In

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 Mostradores de Registro Tradicionales (Check-In Desks)

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 Control de Seguridad

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 Control de Pasaporte (Emigración)

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 Área de Embarque, como el dique es de dos pisos, se calcula con los datos referente al piso que va a recibir más aeronaves (primer piso) ya que para
el 2021 estarían disponibles 3 nuevas posiciones remotas y para el 2026 otras 3 más.
SRf Factor que aumenta el área requerida por el uso de varios asientos por un solo pasajero.
Gf Factor que reduce el área requerida porque la capacidad de la zona es mayor por el concepto “Open Gate Lounge” (Área común para todo el embarque).
X Espacio adicional necesario para la gestión de colas de embarque, mostradores de control y zonas de extremos de dique que requieren más elementos.

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b. PROCESOS DE LLEGADAS.
 Control de Pasaporte (Inmigración)

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 Sala de Recojo de Equipajes

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 Aduanas

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 Vestíbulo de Llegadas

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Arquitecta 5. REQUERIMIENTOS DE FACILIDADES AL 2 021 Y 2 026.
c. RESUMEN DE LAS NECESIDADES.
Tabla 5.1. Resumen de Necesidades

Nota: Al no haberse realizado cambios importantes en el 2 016, se consideran los valores del
DIAGNÓSTICO LADO TIERRA.
Elaboración Propia
La comparación de los resultados del análisis de capacidad / demanda entre la situación actual y lo
proyectado en los años 2 021 (corto plazo) y 2 026 (mediano plazo), pone en manifiesto que la mayoría de
las necesidades futuras (valores en rojo), exceden a las capacidades actuales.
AUTOSERVICIO CHECK-IN.
 Equipamiento (Número de máquinas): No se requiere implementar nuevas máquinas ni
para el corto ni mediano plazo.
 Área de proceso*: No se requiere incrementar el área de proceso ni para el corto ni
mediano plazo.
MOSTRADORES T RADICIONALES CHECK-IN.

 Equipamiento (Número de mostradores): No se requiere implementar nuevos
mostradores ni para el corto ni mediano plazo.

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 Área de proceso*: Se requiere incrementar el área de proceso a 580,00m2 para el corto

plazo y a 734,00m2 para el mediano plazo. Esto se podría lograr mediante una
redistribución interna.
CONTROL DE SEGURIDAD.
 Equipamiento (Número de controles): Se requiere implementar a 5 controles para el corto
plazo y a 6 controles para el mediano plazo.
plazo y 566,00m 2 para el mediano plazo. Esto se podría lograr mediante una
CONTROL DE PASAPORTES (EMIGRACIÓN).

 Equipamiento (Número de controles): No se requiere implementar nuevos controles ni
 Área de proceso*: Se requiere incrementar el área de proceso a 32,00m 2 para el corto
plazo y a 37,00m 2 para el mediano plazo. Esto se podría lograr mediante una
ÁREA DE SALA DE EMBARQUE.

 Área de proceso*: Se requiere incrementar el área de proceso a 1 808,00m2 para el corto
plazo y a 2 708,00 m2 para el mediano plazo. Esto se podría lograr mediante una
redistribución interna y una ampliación del terminal.
CONTROL DE PASAPORTES (I NMIGRACIÓN).

 Equipamiento (Número de controles): No se requiere implementar nuevos controles ni
 Área de proceso*: No se requiere incrementar el área de proceso ni para el corto ni
mediano plazo.
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE.

 Equipamiento (Número de hipódromos): No se requiere implementar nuevos hipódromos
ni para el corto ni mediano plazo.
plazo y a 1 136,00 m2 para el mediano plazo. Esto se podría lograr mediante una
redistribución interna y una ampliación del terminal.
ADUANAS.
Controladores primarios:
 Equipamiento (Número de controladores primarios): Se requiere implementar el número
de controladores primarios a 4 para el corto plazo y a 5 para el mediano plazo
plazo y a 61,00 m2 para el mediano plazo Esto se podría lograr mediante una
Controladores Rayos X:
 Equipamiento (Número de controladores Rayos X): Se requiere implementar 2
controladores Rayos X para el corto plazo.
 Área de proceso*: Se requiere habilitar un área de proceso de 104.00 m2 para el corto
plazo. Esto se podría lograr mediante una redistribución interna.
ÁREA DE VESTÍBULO DE LLEGADAS.

plazo y a 350,00m2 para el mediano plazo. Esto implicaría una ampliación del terminal.

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PLAYA DE ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS.
La distribución actual del estacionamiento del AIVA, cuenta con dos vías de ingreso (una vía que
accede al bolsón de estacionamientos y una vía rápida). Así como también cuenta, con tres vías de salida
(la que proviene del bolsón de estacionamientos, la de la vía rápida y la de la zona de estacionamiento de
taxis concesionarios). Cabe señalar que dicho número de vías tanto para ingresos y como para salidas,
son los mínimos necesarios para un estacionamiento del género.
a. ANÁLISIS DE LA DISTRIBUCIÓN DEL ESTACIONAMIENTO.

Después de un levantamiento de información detallado en campo, se concluye que la distribución
actual del estacionamiento del AIVA, presenta las siguientes características:
 Sobre los Caminos Peatonales

Existe una orientación deficiente del viajero, tanto a su llegada al aeropuerto como a su partida. Las
rutas peatonales actuales no sólo presentan recorridos poco claros, sino también trayectos y cruces
peatonales poco seguros; como recorridos por pistas sin señalización o veredas, y cruces próximos a
esquinas de giro de autos.
Para puntualizar:
 Recorridos poco claros.
 Recorridos y cruces poco seguros.
 Recorridos por pistas y cruces próximos a esquinas de giro de autos.
 Veredas incompletas.
 Recorridos incompletos.
 Orientación inexistente o nula del viajero.
Gráfico 5.1. Vista de los flujos peatonales en el estacionamiento del AIVA
Elaboración propia.
 Sobre las Vías de Recorrido Interno

 La vía rápida presenta un recorrido tortuoso y giros innecesarios, debido a la ubicación actual
de la bolsa de estacionamientos de taxis del concesionario. La forma de esta ruta incrementa
el tráfico interno.
 Existen áreas muertas o espacios residuales cerrados con vallas metálicas en la zona aledaña
a los estacionamientos de los concesionarios. Estos espacios generan desorientación.

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Gráfico 5.2. Vistas de la vía rápida en el estacionamiento del AIVA.
 Existen áreas muertas o espacios disfuncionales cerrados con conos en la vía rápida actual.
Estos espacios son áreas sin uso.
 Existen tres vías de salida y dos vías de ingreso. Una primera salida para la vía del
concesionario, una segunda salida para los autos de la vía rápida; y una tercera salida para
los autos del bolsón del estacionamiento. Así como también se cuenta con dos ingresos, uno
para acceder a la vía rápida y uno para acceder a la vía del bolsón del estacionamiento. De
acuerdo al análisis interno de flujos, existe una mayor obstrucción en la zona de la salida de
vehículos que en la zona de ingreso de los mismos. Sin embargo, la valla de control de
ingreso, se encuentra a pocos metros del acceso vehicular que colinda con la Av. Velasco
Astete, lo cual genera incrementos en el tráfico externo. Por otro lado, el espacio definido para
las colas de espera de los autos tanto al ingreso como a la salida del estacionamiento son
mínimos (2 autos en espera), lo cual también genera tráfico interno.
 Sobre las Vías de Recorrido dentro del Bolsón de Estacionamiento

 Ruta de salida del estacionamiento se ve obstruida por parqueo de estacionamientos. A la
salida de los autos se mezclan flujos: los que necesitan parquear, los que necesitan dejar el
parqueo y los que necesitan salir del estacionamiento. Lo cual obstruye la salida y genera
esperas de hasta 15 minutos, en hora punta y en temporada alta.
 Rutas sin salida, los conductores necesitan dar retroceso para poder regresar en la misma
vía. Se producen callejones sin salida en 4 de las 6 vías internas del estacionamiento. Esto
resta eficiencia a las rutas al interior del estacionamiento.
 -Existen zonas del estacionamiento que se observan desiertas; sin embargo, existe un
conflicto de tipos de estacionamiento, ya que se observan autos estacionados en posiciones
de vans o buses, o vans estacionadas en posición de buses. Lo cual significa que existe un
desorden interior en cuanto a tipo de parqueo, pero el motivo no es la falta de espacio.
Gráfico 5.3. Vista de la distribución de los estacionamientos de autos.

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 Sobre los Ingresos y Salidas

 Los cruces peatonales al exterior del Aeropuerto carecen de señalización, lo cual genera
peligros inminentes para los viajeros que vienen tanto del Centro Histórico como del sentido
contrario, sobre todo tratándose de una vía por la cual circulan ómnibuses y camiones de
carga.
Gráfico 5.4. Vista de la avenida Velasco Astete.

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Cynthia Marroquín
Gráfico 5.5. Plano de zonificación y flujos de la situación actual del estacionamiento

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b. CÁLCULO DE VEHÍCULOS PARA EL 2 021 Y EL 2 026.
En este capítulo se calcula las necesidades para el estacionamiento de los vehículos de

pasajeros/acompañantes, trabajadores, buses, vans, taxis, ambulancias, etc.
La demanda de plazas de estacionamiento depende del número de pasajeros que acceden a un
aeropuerto, los modos de transporte disponibles y utilizados para el acceso del aeropuerto (se exceptúan
los transportes públicos, ya que no utilizaran el estacionamiento), el tipo de pasajeros, las tarifas y de la
duración del periodo de aparcamiento. Además, la demanda de plazas de estacionamiento depende más
de la proporción de pasajeros que terminan su viaje en el aeropuerto.
El método utilizado para poder absorber la demanda prevista en los horizontes de estudio, se basa
en establecer el número de plazas de aparcamiento necesarias en función del número de pasajeros de un
determinado periodo de tiempo, en este caso picos de demanda de 10 minutos. Estos picos, a su vez, se
han obtenido a partir de los pasajeros hora diseño (PHD).
 Parámetros de diseño
El reparto modal (Mi) según los distintos medios de transporte de acuerdo a las encuestas de
movilidad de pasajeros en el AIVA cuyos resultados recoge el Estudio de Preinversión a nivel de
Factibilidad del Proyecto AICC es el siguiente:
Tabla 5.2. Reparto modal en los accesos por tierra al AIVA

MODO DE TRANSPORTE Mi
Auto 16,10%
Taxi 51,50%
Van 18,20%
Bus 14,20%
Fuente: Estudio de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto AICC
Tabla 5.3. Factor de ocupación y tiempo de estancia medio de los modos de acceso terrestre
OCUPACIÓN TIEMPO MEDIO
MODO DE TRANSPORTE
(pasajero / vehículo) (min)
Auto 2,11 80
Taxi 2,18 20
Van 3,81 30
Bus 12,53 40
Fuente: Estudio de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto AICC
 Dimensiones de la playa vehicular

Se calcula el número de pasajeros en un periodo pico de 10 minutos, PHD10, suponiendo un patrón
de arribos de los pasajeros según la distribución exponencial de Poisson. Este valor se empleará para el
cálculo de número de estacionamientos según tipo.
10 10
PHD10min =PHD× +2√PHD×
60 60
La determinación del número de estacionamientos de vehículos se determina mediante el parámetro

PHD10, la estancia media y el reparto modal por cada tipo de vehículo.
PHD10min ×Mi Ti
Plaza de Vehículosi = ×
Fi 10
Donde “i” corresponde a cada uno de los modos de transporte.

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Cynthia Marroquín
Se presenta a continuación los datos y los resultados calculados:

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Tabla 5.4. Cuadro comparativo de estacionamiento entre la situación actual y lo necesario en los
años 2021 y 2026.
Modo de Necesidades
Actual
Transporte 2021 2026
Auto 105 175 219
taxi 29 36 46
Van 41 41 52
Bus 10 13 17
Empleados 12 15 15
Autos PMR 9 12 14
Total 206 292 363
Para el caso de estacionamientos para taxis, dado que al aplicar el método de cálculo el valor sería
excesivo, se considera un ratio que se ajuste más a la realidad del Aeropuerto del Cusco y adaptados a
aeropuertos similares.
La cantidad de estacionamiento para autos PMR (Pasajero con movilidad reducida) se considera 2
por cada 50 estacionamientos según Reglamento Nacional de Edificaciones y la cantidad de
estacionamientos para autos de empleados fueron propuestos según encuestas y análisis de la situación
actual.

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Arquitecta 6. CONFIGURACIÓN DEL TERMINAL DE PASAJEROS


6.
CONFIGURACIÓN DEL
TERMINAL DE
PASAJEROS

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6. CONFIGURACIÓN DEL TERMINAL DE PASAJEROS
6.1. CONFIGURACIÓN DEL TERMINAL DE PASAJEROS RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA

AEROPORTUARIO
Se toma como base el informe del Diagnóstico Lado Aire del AIVA, en el que se indica las Acciones
a ser incluidas en el Plan de Desarrollo. Las acciones más relevantes a tener en cuenta para el desarrollo
del Terminal son las siguientes:
 Habilitación de puestos de estacionamientos de aeronaves y puntos de reabastecimiento

de combustible en posiciones remotas.
 Medición y publicación de pendientes.
 Reparación de superficie asfáltica.
 Señalización de los puestos de estacionamientos incluyendo posiciones para los equipos
de apoyo a las aeronaves en tierra.
 Reestructuración física del área de gestión de equipajes.
 Reubicación de la torre de control a la punta del espigón.
"Es necesario llevar un Plan de Emergencia que mantenga las operaciones de las aeronaves en
el aeropuerto del Cusco en los niveles de seguridad operacional y capacidades de servicios
requeridos".
Respetando estas indicaciones de carácter de urgencia, se propone una mejor distribución de las
posiciones de aviones optimizado la capacidad de la plataforma en torno al espigón. Así mismo, esto
permite diseñar una Vía de servicio para buses y carros de equipajes que atraviese el espigón en su
intersección con el edificio antiguo para contar con un servicio eficiente en la salida y llegada de equipajes.
(líneas celestes en el gráfico 6.5).
Gráfico 6.4 vía de servicio para buses y carros de equipaje.
Fuente: Elaboración propia a excepción del diseño de las vías de buses y de servicio de la Plataforma de aviones, la cual fue
proporcionada por CORPAC.
Sin embargo, CORPAC S.A., en reuniones de coordinación indicó que en esta etapa no sería posible
las siguientes acciones:
1) Redistribuir la torre de control a la punta de espigón.
2) Redistribución de las posiciones de contacto de aviones con mangas (verificando las medidas de
separación y sus requerimientos internos para equipos de apoyo.
3) Por lo expuesto en el punto 2), la vía que se permite atravesar el espigón en la intersección con el
edificio antiguo se permite solo para carros de equipaje. La vía de buses no porque se requeriría
redistribuir (girar) la posición de contacto número 1 e implicaría reubicar su punto de
abastecimiento de combustible.

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PLAN DE CONFIGURACIÓN DEL PLAN DE DESARROLLO AL 2026 DEL
Cynthia Marroquín TERMINAL
4) Adicionalmente, CORPAC S.A indicó que sí era posible la demolición de los muros de las actuales
oficinas aerolíneas ubicadas en la parte posterior del check in y de las 6 rampas de concreto
colindantes al espigón.
Posterior al análisis de las consideraciones del Diagnóstico Lado Aire del Aeropuerto Internacional del
Cusco, se analizan los espacios exteriores del terminal para evaluar cuáles de ellos son recomendables
reservarlos para futuras ampliaciones del terminal.
Gráfico 6.1. Situación actual del terminal y sus alrededores.

En color rojo posibles zonas para futuras ampliaciones del Terminal
PROPUESTA
Gráfico 6.3. Esquema propuesto
A
B
Edificio de Oficinas
D

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1) Se proyecta los límites del terminal hacia ambos lados (A y B) previendo estas áreas para
futuras ampliaciones del terminal y de la plataforma de estacionamiento de aviones.
2) Se reserva el sector (A) para ampliar las posiciones de estacionamientos remotos de
aviones.
3) Se reserva el sector (B) para una futura ampliación del Terminal (Nuevo Edificio) lo que
permitiría un crecimiento de manera ordenado y modular (propuesta FLEXIBLE sin realizar
grandes modificaciones internas al TERMINAL.
4) Se optimiza las áreas del terminal de pasajeros con redistribuciones internas, dejando sólo
sus áreas operativas.
5) Se reubica las oficinas administrativas de CORPAC y de aerolíneas a un Nuevo Edificio
de Oficinas en el sector C con una zona de estacionamientos privados, el cual se conecta
a través de una alameda con el Terminal de pasajeros.
6) Se amplía el estacionamiento de vehículos al sector D, siguiendo el requerimiento de
CORPAC S.A. de continuar con la propuesta de la ampliación de la AV. Velasco Astete
elaborada por el Gobierno Regional del Cusco.

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6.2. PLAN DE ÁREA DEL TERMINAL
El edificio principal del terminal es un edificio de los años 50s. el cual posee muchas ventajas
arquitectónicas tanto en sus diseños de fachadas, acabados de identidad cultural como diseño
bioclimático, el cual permite ingreso de luz por todo el frontis y por sus fachadas laterales. Tiene una planta
flexible, la cual permite optimizar los espacios interiores sin necesidad de afectar su arquitectura y
conceptos originales, por lo contrario, la propuesta los revalora y moderniza.
CRITERIOS FUNCIONALES
Se plantea un desarrollo del edificio del terminal de pasajeros según los siguientes criterios:
 Se propone un desarrollo en base a la OPTIMIZACIÓN de las áreas existentes del terminal

mediante una redistribución de las áreas operativas con la suficiente flexibilidad y capacidad de
crecimiento modular, sin necesidad de realizar grandes actuaciones futuras que supongan un
importante coste económico.
 El terminal cuenta con dos plantas, 7000 m2 aprox. en el primer nivel y 5000 m2 aprox en el
segundo nivel, los cuales se distribuyen principalmente las áreas operativas para el tratamiento de
pasajeros y zonas comerciales. Está conformado por 2 edificios, el edificio principal de los años
50s y el espigón construido en el 2002 (según información de CORPAC S.A.). En el primer nivel
se plantea: proceso de llegadas y salidas y en el segundo nivel: solo proceso de salidas.
 Se aprovecha el espigón como sala de embarque tanto en el primero nivel como en el segundo
nivel toda vez que están rodeadas de las posiciones de contacto, a fin de disminuir los recorridos
de los pasajeros que van a tomar un vuelo o desembarcar de él.
 Las oficinas administrativas y de aerolíneas son redistribuidas a un nuevo edificio fuera del
terminal, aprovechando al máximo las áreas del Terminal solo para funciones operativas.
 En el primer nivel (edificio principal) se ubican el área Facturación, vestíbulo de salidas, vestíbulo
de llegadas y sala de llegadas bimodal (nacionales e internacionales). En el segundo nivel se
ubican el área comercial (vestíbulo de salidas), control de seguridad bimodal (nacionales
internacionales) y las salas de embarque bimodales (nacionales e internacionales). Como se
describe, las áreas destinadas al tratamiento de pasajeros han sido configuradas con la flexibilidad
suficiente como para ofrecer la posibilidad de ser usadas tanto para vuelos domésticos como para
vuelos internacionales. Para ello se dedican 4 posiciones contacto que ofrecen una flexibilidad de
uso, no obstante, se estima que éstas sean empleadas en la mayoría de las operaciones para
tráfico nacional.
 El primer nivel del espigón es para las salas de embarque nacionales que son trasladados en bus
hacia 4 posiciones remotas de aviones.
 Se ha tenido en cuenta posibles estrategias de desarrollo de las principales compañías que operan
actualmente como son LAN Perú, AVIANCA y Peruvian Airlines entre otras.
 La evolución de los requerimientos de facilidades del edificio terminal es la dictada por la prognosis
de demanda futura, calculada para un nivel de servicio de IATA B.

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Tabla 6.1. Cuadro comparativo de áreas

ELEMENTO ACTUAL PROYECTADO PROPUESTA
ZONA Unid. 2018 2021 2026
Número de máquinas Ud. 11,00 8,00 10,00 16,00
Autoservicio kiosko
2
Área para el proceso m 85,44 49.68 62.10 70.80
Facturación
Mostrador Número de mostradores Ud. 36,00 32,00 40,00 32,00*
tradicional Área para el proceso m 2
494,13 580 734,00 794.49
PROCESOS
Número de procesadores Ud. 4,00 5,00 6,00 6,00
DE SALIDAS Control de seguridad
Área para el proceso m2 252,11 465,00 566,00 567.90
Control de pasaporte de salidas Número de módulos Ud. 3,00 2,00 2,00 6,00
(Emigración) Área para el proceso m 2
27,44 32,00 37,00 89.74
Área de la Sala de Embarque m2 1147,07 1 808,00 2 708,00 3 176,96
Control de pasaporte de llegadas Número de módulos Ud. 4,00 3,00 4,00 4,00
(Inmigración) Área para el proceso m2 170,92 49,00 58,00 79.57
Número de hipódromos Ud. 4,00 3,00 4,00 4,00

Sala de Recogida de equipaje
Área total de la sala m2 783,10 852,00 1136,00 687.60
PROCESOS
DE Número de controladores Ud. 2,00 4,00 5.00 5.00
LLEGADAS Control primario
Área m2 28,85 48,00 61.00 61.89
Aduanas
Número de controladores Ud. 0,00 2,00 2,00 1,00
Control rayos x
Área m2 0,00 104,00 105.00 ---
Área de Vestíbulo de llegadas m2 20,44 275 350 487.28
Fuente: Elaboración propia.
o El número de máquinas de autoservicio kiosko de facturación requerido para el año 2021 es

8 y para el año 2026 es 10. Se propone 16 máquinas de autoservicio ya que la tendencia de
las aerolíneas es priorizar el uso de estas frente a los mostradores tradicionales, minimizando
el área requerida para los mostradores tradicionales. Estos se ubican dentro de las hornacinas
aprovechando el área de la infraestructura existente. El área requerida para el año 2021 es
49.68 m2 y para el 2026 es 62.10 m2. Se propone 70.80 m2.
o *El número de mostradores tradicionales requerido para el 2021 es 32 y para el año 2026 es
40. Sin embargo, al considerar mayor porcentaje de uso en mostradores de autoservicio kiosko
(8 versus 10), con un sistema cute y un tiempo óptimo de proceso, se requeriría mucho menos
mostradores tradicionales. A sí mismo podrían aumentarse formando una “L” con los actuales.
o El número de procesadores del control de seguridad para el año 2021 es 5 y para el año 2026
es 6. Se proponen 6, los cuales funcionan de manera bimodal, de acuerdo a la necesidad,
optimizando su porcentaje de ocupación. El área requerida para el año 2021 es 465.00 m2 y
para el año 2026 es 566.00 m2. Se propone 567.90 m2.
o El número de módulos requeridos del control de pasaporte de salidas para el año 2021 es 2 y
para el año 2026 también es 2. Se propone 6, mucho más de lo requerido. El área requerida
para el año 2021 es 32.00 m2 y para el año 2026 es 37.00 m2. Se propone 89.74 m2.

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o El área de las salas de embarque para el año 2021 es 1 808.00 m2 y para el año 2026 es
2 708.00 m2. Se propone 3 176.9 m2. La sala de embarque internacional es bimodal, por lo
tanto, es flexible el uso de las salas, pudiendo ser todas las salas de embarque de tipo
nacional.
o El número de controles de pasaporte de llegadas para el año 2021 es 3 y para el año 2026 es
4. Se propone 4. El área requerida para el proceso para el 2021 es 49 m2 y para el año 2026
es 58 m2. Se propone 79.57 m2.
o El número de hipódromos para la sala de recogida de equipaje para el año 2021 es 3 y para
el año 2026 es 4. Se propone 4. El área requerida total de la sala para el año 2021 es 852.00
m2 y para el año 2026 es 1136.00 m2. Se propone 687.60 m2 menos dela requerida, toda vez
que se ha priorizado el área del hall para vestíbulo de llegadas, considerando que las fajas
son bimodales y serán usadas de acuerdo a necesidad.
o El número de controladores del control primario de Aduanas para el año 2021 es 4 y para el
año 2026 es 5. Se proponen 5. El área requerida para el año 2021 es 48.00 m2 y para el 2026
es 61.00 m2. Se propone 61.89 m2. Esta área puede reemplazarse de ser necesaria por
control de rayos x.
o El número de controlador rayos x para aduanas para el año 2021 y 2026 es 2. Se propone 1.
El área requerida para el año 2021 es 104.00 y 2026 es 105.00 m2. El porcentaje de personas
que pasarían por este controlador es mínimo. Actualmente no cuentan con rayos x.
o El área requerida para el vestíbulo de llegadas para el 2021 es 275.00 m2 y para el año 2026
es 350.00 m2. Se propone 487.28 m2 usando parte del área del alero exterior que cuenta con
áreas de estar (bancas).
 La configuración interna del edificio responde a los requerimientos típicos de funcionamiento de

un aeropuerto origen/destino.
CRITERIOS DE DISEÑO
 Se reserva área para futuras ampliaciones. Esto también servirá que el edificio sea más
adaptable a futuros escenarios de demanda y/o a otras posibles remodelaciones interiores
derivadas de otros requerimientos, que permitan un incremento de áreas funcionales que suelen
requerir grandes espacios para el tratamiento de pasajeros.
 Se ha dado soluciones claras, ortogonales, con el menor número de giros necesarios para
que el usuario pueda orientarse con facilidad.
 Se ha minimizado los recorridos, evitando que estos sean afectados por las zonas de formación
de filas check in, seguridad, inmigración, etc. Así mismo se ha asignado una separación clara de
flujos entre los procesos de salidas y de arribos.
 Se ha utilizado al máximo el área techada del terminal. Se eliminan las 6 rampas del espigón
y se amplía el área de las salas de embarque nacional con núcleos de circulaciones verticales
(escaleras, escaleras mecánicas y ascensores).
 Se permite el acceso de los carros de equipaje en la intersección del espigón y el edificio

del terminal original. Esto permite ahorro de tiempo en el proceso de equipajes y mayor eficiencia
en el traslado de una faja a otra.

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SOLUCIÓN PROPUESTA
Se plantea el edificio del terminal (edificio de los años 50”s y espigón) para el tratamiento de pasajeros
nacionales e internacionales. Este será capaz de atender a 5,1 millones de pasajeros (proyección al año
2026) con un nivel de servicio B en su mayoría de sus áreas operativas.
La configuración del edificio consta de un procesador central y 1 dique para el embarque. Todas las puertas
de embarque del segundo nivel permiten el embarque asistido por mangas de embarque, dispuestas a lo
largo del perímetro del dique. Las puertas de las salas de embarque del primer nivel dirigen a un pasadizo
estéril que lleva hacia el paradero de buses que los llevan hacia las posiciones remotas de aviones. El
dique está dedicado al tráfico nacional tanto en el primero como en el segundo nivel. Parte del edificio
antiguo es sala de embarque internacional bimodal, la cual está unida mediante un pasadizo estéril con
las demás mangas de embarque.
Esta solución permite la posibilidad de ampliar hacia uno de sus lados del terminal (hacia el este) y su
adaptación a las necesidades futuras. A su vez consume poco terreno y por lo tanto reduce las distancias
y tiempos de recorrido de los pasajeros y equipaje.
El nivel inferior, se dedica al tratamiento de arribos y al check in en salidas; la planta superior, enteramente
al tratamiento de salidas: control de seguridad, control de emigración y embarque. El primer nivel del
espigón se dedica para salas de embarque nacional, la cual se accede desde el segundo nivel del espigón
(salas de embarque nacional).
La distribución de áreas funcionales se propone como sigue:
Primer nivel:
 Salidas
o Hall de salidas
o Posiciones check in tráfico internacional
o Posiciones check in tráfico nacional
o Área hall check in común (zona formación de colas)
o Sala de embarque nacional para posiciones remotas.
 Arribos
o Control de inmigración
o Sala de reclamo de equipajes tráfico nacional
o Sala de reclamo de equipajes tráfico internacional
o Control de aduana
Segundo nivel:
 Salidas
o Áreas de comercio
o Control de seguridad tráfico nacional
o Control de seguridad tráfico internacional
o Control de emigración en salidas
o Sala de embarque nacional
o Sala de embarque internacional

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De esta forma, los flujos quedan como sigue:
a) Proceso de salidas internacionales
Los pasajeros empiezan su recorrido en el andén de salidas, llegan al hall de salidas y check in y
se dirigen a la zona oeste del terminal, ascendiendo al segundo nivel para atravesar el control de
seguridad y el control de emigración en salidas y acceder a la sala de embarque ubicada en el
lado este del edificio original (de los años 50”s) del terminal. Si van a embarcar por manga se
dirigen por el pasadizo estéril hacia la puerta de contacto con manga número 2. Y si van a
embarcar por bus atraviesan el pasadizo estéril hacia el núcleo de circulaciones verticales ubicado
en el lado este del terminal.
b) Proceso de arribos internacionales
Los pasajeros internacionales que entran por las posiciones de contacto (por mangas) son
conducidos al primer nivel para atravesar los controles de inmigración, dirigirse a la sala de
reclamos de equipaje y posteriormente el control aduanero.
Por su parte, los pasajeros que arriban en remoto tienen que subir al pasadizo estéril y luego bajar
directamente hacia la zona de control de inmigración, para después encaminarse hacia la sala de
reclamo de equipajes internacional y control de aduanas.
Una vez atravesados los controles gubernamentales, los pasajeros podrán salir del edificio
terminal por el hall de arribos situado en la zona oeste. Este espacio provee al pasajero con
instalaciones para completar cualquier trámite necesario antes de salir al andén de arribos.
c) Proceso de salidas nacionales
Los pasajeros que van a tomar un vuelo nacional comienzan su recorrido en el hall de salidas y
zona check in, se dirigen a los controles de seguridad en el segundo nivel por el núcleo de conexión
vertical y finalizarán en la sala de embarque del dique. Si embarcan por mangas se quedan en el
segundo nivel; pero si embarcan por bus, deben dirigirse al primer nivel.
d) Proceso de arribos nacionales.
Los pasajeros nacionales que desembarcan por manga, se encaminarán hacia el primer nivel a la
sala de recogida de equipaje nacional, para después dirigirse al hall de arribos, con acceso a los
servicios comerciales necesarios para el pasajero.
Los pasajeros nacionales que arriban en remoto disponen de un acceso directo en el primer nivel
que desemboca en la sala de reclamo de equipajes nacional.
El hall de entrada al edificio es un solo espacio de doble altura que recoge los vestíbulos de salidas,
facturación y arribos sin separaciones físicas, permitiendo mayor flexibilidad.
Las salas de retiro de recogida de equipaje nacional e internacional satisfacen cada una por
separado sus propias necesidades y ambas en conjunto, se complementan mediante el modularidad
descrita anteriormente en que a través de la disposición de mamparas móviles es posible disponer de
mayor área para un tráfico que para otro, según los requerimientos de demanda de pasajeros en ese
momento. Lo mismo ocurre con las salas de espera y embarque internacional; que puede ser utilizada
tanto para un tipo de tráfico internacional como nacional. Y lo mismo con los controles de seguridad. Esta
característica brinda al edificio de un equilibrio continuo, evitando cuellos de botella por picos de demanda
puntuales, mayores que la prevista en este Plan de Configuración.

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POSIBILIDAD DE CRECIMIENTO
El terminal de pasajeros ha sido concebido en torno a su eje este-oeste con capacidad de

crecimiento hacia el lado este. Este espacio se ha reservado tomando en consideración la ampliación del
estacionamiento que de igual manera se ha ampliado hacia el este. Considerando que el ingreso de la vía
rápida es por el lado este, al igual que la ubicación de los buses, se recomendaría ampliar el terminal en
un futuro (si se requiere y se tiene la posibilidad).
Ver planos:
PC01 Plano de configuración integral con la redistribución de las oficinas fuera del terminal
PC02 Plano de configuración del 1er nivel del terminal
PC03 Plano de configuración del 2do nivel del terminal
PC04 Plano de flujo de pasajeros del 1er nivel del terminal
PC05 Plano de flujo de pasajeros del 2do nivel del terminal
PS01 Plano de superposición del levantamiento con la propuesta del 1er nivel
PS02 Plano de superposición del levantamiento con la propuesta del 2do nivel
6.3. ESTACIONAMIENTO.
El estacionamiento se amplía a su lado derecho (sector D del gráfico 6.2). Los accesos al
estacionamiento se modifican por necesidad de mejorar el tráfico externo de la ciudad, este requerimiento
fue dada por el Gobierno Regional ya que cuentan con un proyecto integral en el que cambian sentidos
de calles, nuevos paraderos, y sobre todo que requieren ampliar la vía Velasco Astete aproximadamente
en 5 metros, lo que disminuye estacionamientos del Aeropuerto Internacional del Cusco (aproximadamente
65 estacionamiento de autos).
T IPOS DE ESTACIONAMIENTOS.
 Playa de estacionamiento de empleados, generalmente se ubica lo más alejado al terminal.

 Playa de estacionamiento de pasajeros, son los aparcamientos que utilizan los pasajeros y
visitantes en el aeropuerto y ocupa la mayor superficie. Se considera también el aparcamiento
de autos de PMR.
 Playa de estacionamiento de autobuses, situado lo más cerca al terminal.
 Playa de estacionamiento de taxis, estos son conformados por concesionarios y están
ubicados los más directo posible al terminal, zona de llegadas.
PROPUESTA.
Para dar solución a los problemas actuales del estacionamiento se ha propuesto lo siguiente:
a. SOBRE LOS CAMINOS PEATONALES.
Existe una estructura de recorridos peatonales clara y segura (caminos, cruces y veredas). Se
propone el ingreso por la parte central del Estacionamiento, esta puerta cuenta con un recorrido (vereda)
que te lleva a la Plaza del Obelisco. Desde aquí, el peatón puede dirigirse tanto a la zona de llegadas,
para poder recoger a sus familiares o turistas; como también puede dirigirse a la zona del check-in cuando
debe partir.

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Se propone una Alameda Peatonal, que concentra usos como la reubicación de tiendas típicas que
actualmente se encuentran en el estacionamiento, además de módulos de pago electrónicos y pases a
desnivel (camellones).
Son los peatones los que pasan a nivel (se utilizan camellones o rampas que permiten el pase de
los autos, pero que priorizan al peatón, además de darle mayor seguridad en el cruce ya que el vehículo
debe disminuir su velocidad).
Para acceder desde el paradero de bus existente, actualmente cercano a la salida de autos, los
peatones deben caminar por el exterior del aeropuerto e ingresar por la puerta central peatonal propuesta.
Se logra una orientación clara del viajero, lo cual incrementa sus niveles de confort.
Adicionalmente, el sistema peatonal propuesto, rescata el desarrollo de temas urbanos en espacios

privados, así como temas de identidad e inclusión del medio ambiente, presente en el manejo de las áreas
verdes y de la propuesta paisajística del diseño.
b. SOBRE LAS VÍAS DE RECORRIDO DENTRO DEL BOLSÓN DE ESTACIONAMIENTO.
Desde la Vía de distribución hacia los bolsones del estacionamiento, se propone un primer y único
acceso y dos posteriores salidas. La ubicación de dichos accesos evita entrelazamientos de flujos y por
lo tanto elimina posibles congestionamientos.
Dentro de los bolsones, se han abierto los pases necesarios para generar recorridos “en isla”. Lo
que garantiza el tránsito fluido al interior de los bolsones, alrededor de las islas de estacionamiento.
El bolsón de estacionamiento propuesto para los taxis del concesionario, cuentan con una salida
independiente. Por otro lado, su ubicación en el plano, no obstruye ninguna de las vías del interior del
estacionamiento.
c. SOBRE LAS VÍAS DE RECORRIDO I NTERNO.
Se propone una vía de ingreso rápida paralela a una vía de distribución hacia los bolsones del
estacionamiento. Ambas vías tienen una morfología sencilla y recta, que permite un flujo eficiente de los
autos (sin demoras y con un tráfico fluido).
Las vías propuestas, no presentan ninguna obstrucción ni generan espacios residuales.
Las vías presentan un sistema claro, también para el entendimiento y orientación del conductor
dentro del estacionamiento (sin nudos de tráfico en el recorrido interior).

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6.4. SLO
Se verifica que el actual edificio del terminal de pasajeros está fuera de la superficie limitadora de
obstáculos.

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7.
PROPUESTA
ARQUITECTÓNICA A
NIVEL ANTEPROYECTO

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7. PROPUESTA ARQUITECTÓNICA A NIVEL ANTEPROYECTO
7.1. DIAGNÓSTICO DE LAS CONDICIONES CLIMÁTICAS DE LA ZONA
UBICACIÓN DEL T ERMINAL DE PASAJEROS
a. LOCALIZACIÓN
El lote de terminal de pasajeros se encuentra ubicado en el distrito de Wanchaq-San

Sebastián, Provincia y Región de Cusco.
El lote se encuentra en la latitud 13°32’08” Sur, longitud de 71°56’37” Oeste y una altitud de
3309 m.s.n.m
Imagen 7.1: Ubicación del Lote – Fuente: Google Earth Pro
El terreno presenta un área de 8,477.76 m² y un perímetro de 507.61 m. La edificación del

Aeropuerto presenta una forma en “T”, teniendo el edificio antiguo paralelo a la Av. Velasco Astete,
que está orientado Este-Oeste y el otro (más nuevo) orientado al Norte-Sur, perpendicular al antiguo
(Imagen 7.1).

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Arquitecta 7. ANTEPROYECTO
b. ANÁLISIS DEL ENTORNO
o Levantamiento topográfico
El lote se encuentra ubicado dentro del casco urbano, pero aislado de su entorno por la
Ca. Quiñones, Av. Velasco Astete y Calle 1. No cuenta con presencia de obstrucciones al
recorrido solar ni al viento (Fotografías 1 - 4). Así mismo, por encontrarse en un valle cuenta
con la presencia de las montañas a sus alrededores.
Fotografías 1-2: Vista del entono - Fuente: Propia
Fotografías 3-4: Vista del entono - Fuente: Propia

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o Movimiento aparente del sol
La leyenda está indicando la orientación de los frentes del lote de estudio, con colores
para una mejor identificación.
Imagen 7.2: Movimiento aparente del Sol (M.A.S) del Lote – Fuente: Elaboración Propia
LEYENDA
N 5° E
E 5° S
S 5° O
O 5° N
El movimiento aparente del sol para la localidad de Cusco, por la latitud de 13°32’08”
Sur, tiene las siguientes características:
Sol en el cuadrante Norte: En los meses de Marzo a Setiembre (7 meses)
Sol en cuadrante Sur: en los meses de Octubre a Febrero (5 meses).

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o Incidencia del sol del lote
 LADO NORTE 5° ESTE (N5°E)
Imagen 7.3: Incidencia del Sol en el Lado Posterior (N5°E) – Fuente: Elaboración Propia
La incidencia del sol en el lado Norte 5° Este del lote tiene las siguientes características:
- Desde Marzo a Octubre tiene incidencia solar desde el orto hasta el ocaso.
- Desde Octubre a Marzo, no tiene incidencia solar.
La característica general del lado posterior está soleado todo el día en otoño e invierno.
 LADO ESTE 5° SUR (E5°S)
Imagen 7.4: Incidencia del Sol en lado lateral derecho (E5°S) – Fuente: Elaboración Propia
La incidencia del sol en el lado Este 5° Sur del lote tiene las siguientes características:
- Todo el año tiene incidencia solar desde el orto hasta el mediodía.

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 LADO SUR 5° OESTE (S5°O)
Imagen 7.5: Incidencia del Sol en el Lado Frontal (S5°O) – Fuente: Elaboración Propia
La incidencia del sol en el lado Sur 5° Oeste del lote tiene las siguientes características:
- Desde Octubre a Marzo tiene incidencia solar desde el orto hasta el ocaso.
- Desde Marzo a Octubre, no tiene incidencia solar.
La característica general del lado frontal está soleado todo el día en primavera y verano.
 LADO OESTE 5° NORTE (O5°N)
Imagen 7.6: Incidencia del Sol en el Lado Lateral izquierdo (O5°N) – Fuente: Elaboración Propia
La incidencia del sol en el lado Oeste 5° Norte del lote tiene las siguientes
características:
- Todo el año tiene incidencia solar desde el mediodía hasta el ocaso.

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Imagen 7.7: Movimiento Aparente del Sol – Fuente: Autodesk Ecotect Analysis - Elaboración Propia
MARZO/SETIEMBRE JUNIO DICIEMBRE
8:00 hrs
17:00
hrs
Todas las fachadas están siendo soleadas durante el año, en diferentes horas y
momentos del año, permitiendo predecir que se debe tomar en cuenta el M.A.S. para
evitar incomodidad en los usuarios con posibles calentamientos por incidencia solar
que sobrepasen el bienestar interior, así como a su vez, enfriamientos por la noche por
pérdidas de temperaturas.
o Velocidad y orientación de los vientos
Cuadro 7.1: Resumen de orientaciones, velocidad y frecuencia de vientos de la estación Granja Kayra
del año 2014-2018 – Fuente: SENAMHI – Elaboración Propia
LEYENDA
N = 15%, 6.30 m/s NO = 8%, 6.00 m/s NNO = 1%, 5.30 m/s ENE = 2%, 5.90 m/s
S = 5%, 4.40 m/s SE = 6%, 4.00 m/s OSO = 2%, 4.70 m/s ESE = 2%, 4.90 m/s
O = 2%, 4.60 m/s SO = 6%, 5.30 m/s NNE = 4%, 6.80 m/s SSO = 4%, 4.80 m/s
E = 2%, 4.60 m/s SSE = 6%, 3.70 m/s ONO = 1%, 4.80 m/s NE = 14%, 7.20 m/s
C = 21%

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Imagen 7.8: Velocidad y Orientación de los vientos con relación al Lote – Fuente:
SENAMHI – Elaboración Propia
Las direcciones de los vientos predominantes registradas por SENAMHI en la estación de Granja
Kayra son Norte (N) y Noreste (NE), con una velocidad promedio de 6.75 m/s siendo esta un viento
moderado que refresca, hay que tomar en cuenta ello por el clima frío-seco de Cusco.
También dentro de las mediciones generales hay vientos en todas las demás orientaciones con una
velocidad promedio de 4.99 m/s y con períodos de calma de forma anual (21% del año).
ANÁLISIS DEL CLIMA
Parte esencial de este estudio es entender las variables climáticas del entorno local en el que se
encuentra el aeropuerto. Para ello se desarrolló un levantamiento y evaluación de datos del lugar
comparándolas con las estaciones más cercanas y verificar cuál de estas estaciones tiene similar clima
con el lugar de trabajo, desarrollando también análisis con el software Meteonorm, para escoger la data a
usar y poder realizar la evaluación anual. Luego de lo cual se desarrolló el trabajo con la estación de Granja
Kayra, que tiene la información completa, con todos los ítems necesarios para realizar el estudio.
a. CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA SEGÚN NORMA E.M.110
Según Norma E.M. 110 de Confort Térmico y Lumínico con eficiencia energética el Perú se
divide en 9 Zonas Climáticas (Imagen 7.9).

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Imagen 7.9: Mapa Bioclimático de Construcción del Perú – Fuente: Norma EM 110
El Aeropuerto Internacional “Alejandro Velasco Astete” - Cusco se encuentra en la Zona Climática 04:
Mesoandino, que tiene en particular las siguientes características:
- Temperatura media anual: 12°C
- Humedad Relativa media: 30 a 50%
- Velocidad de Viento: Norte: 10 m/s; Centro: 7,5 m/s; Sur: 4 m/s; Sur - Este: 7 m/s
- Dirección predominante del viento: S – SO - SE
- Radiación Solar: 2 a 7,5 kWh/m²
- Horas de sol: Norte: 6 horas; Centro: 8-10 horas; Sur: 7-8 horas
- Precipitación anual: < 150 a 1,500 mm
- Altitud: 3000 a 4000 m.s.n.m.
b. DATOS METEOROLÓGICOS ESTACIÓN MÁS CERCANA (SENAMHI)
Se analizaron los Datos de las estaciones más cercanas, la estación de meteorológica de

Granja Kayra fue la elegida para poder realizar el trabajo, por ser la más próxima al lugar, similitud
en la altitud (se ubica a 5400 m de distancia del Aeropuerto Internacional “Alejandro Velasco Astete”
y está a una altitud de 3219 m.s.n.m., la cual se encuentra solo a 90 metros menos que el
aeropuerto) y por contar con la data completa.

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Tabla 7.1: Resumen Climatológico de la estación Granja Kayra del año 2014-2018 – Fuente: SENAMHI –
Elaboración Propia
Departamento: Cusco Provincia Cusco Distrito San Jeronimo
Latitud 13°33' 22" Longitud 71°52'14" Altitud 3219 m.s.n.m
2014-2018 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC PROM.
Max 20,52 20,84 21,11 20,77 21,04 21,25 21,14 21,58 21,96 21,36 22,61 23,55 21,48
Temperatura Min 7,64 8,01 7,00 5,25 2,04 -0,15 -0,89 1,28 3,99 5,30 10,18 10,22 4,99
(°C) Med 14,08 14,42 14,05 13,01 11,54 10,55 10,12 11,43 12,97 13,33 16,39 16,89 13,23
Osc. Term. 12,88 12,84 14,11 15,52 19,01 21,40 22,03 20,30 17,97 16,06 12,44 13,33 16,49
Max 88,49 92,31 94,31 89,98 92,34 93,22 91,65 90,72 81,58 80,79 78,70 85,08 88,27
Humedad % Min 47,80 51,24 58,39 42,54 36,30 29,96 28,31 26,60 27,37 35,56 33,53 52,90 39,21
Med 68,14 71,78 76,35 66,26 64,32 61,59 59,98 58,66 54,47 58,17 56,12 68,99 63,74
Precip. mm 132,69 139,26 79,274 40,72 8,62 5,12 5,96 5,28 12,64 42,724 47,93 143,32 55,29
Radiación Kwh/m2 5,25 5,75 6,25 5,25 5,25 4,75 4,75 4,75 5,75 5,75 6,25 5,25 5,42
Radiación Horas 3,00 3,00 3,50 4,00 4,80 4,80 7,00 5,50 5,00 5,00 4,80 3,80 4,52
Velocidad 5,54 4,00 5,08 4,85 4,92 4,62 5,10 5,37 7,65 4,79 6,69 4,91 5,29
C 27% C 28% C 22% C 25% C 18% C 12% C 21% C 8% C 9% C 16% C 14% C 41% C 21%
N 18% N 16% N 18% N 21% N 20% N 25% N 13% N 12% N 9% N 10% N 9% N 9% N 15%
NE 14% NE 15% NE 15% NE 14% NE 14% NE 18% NE 10% NE 16% NE 15% NE 15% NE 16% NE 9% NE 14%
NO 12% NO 5% SO 7% SO 5% SO 5% SO 3% SO 6% SO 5% SO 7% SO 8% SO 10% SO 9% SO 6%
SO 4% SE 3% SE 6% SE 3% SE 6% SE 8% SE 9% SE 10% SE 9% SE 8% SE 8% SE 2% SE 6%
SE 3% S 2% S 3% S 2% S 3% S 3% S 7% S 12% S 10% S 6% S 4% S 3% S 5%
S 2% O 2% E 2% E 1% O 2% E 1% E 1% E 4% E 3% E 4% E 3% E 2% E 2%
O 1% SO 2% O 2% O 1% NO 7% NO 7% O 1% O 3% O 1% O 1% NO 11% O 1% O 1%
Vientos
Dirección NNO 2% E 1% NO 1% NO 8% NNO 1% NNO 4% NO 11% NO 9% NO 9% NO 4% NNO 1% NO 9% NO 8%
OSO 2% NNO 1% OSO 3% NNO 1% NNE 5% NNE 1% NNO 1% NNO 2% NNO 1% NNO 1% OSO 3% NNO 2% NNO 1%
NNE 6% NNE 9% NNE 6% OSO 2% SSE 10% SSE 14% OSO 2% OSO 2% OSO 2% OSO 1% NNE 6% ONO 1% OSO 2%
SSE 5% SSE 1% SSE 6% NNE 2% ENE 2% ENE 1% NNE 3% NNE 3% NNE 3% NNE 10% SSE 4% NNE 2% NNE 4%
ENE 3% ENE 5% ENE 1% SSE 7% ESE 3% ESE 1% SSE 3% SSE 5% SSE 9% SSE 6% ENE 3% SSE 3% SSE 6%
ESE 1% ESE 2% ESE 3% ENE 3% SSO 4% SSO 3% ENE 1% ENE 1% ENE 2% ENE 3% ESE 5% ENE 3% ENE 2%
SSO 1% SSO 1% SSO 5% ESE 1% ESE 3% ESE 3% ESE 2% ESE 1% SSO 1% ESE 2% ESE 2%
ONO 1% SSO 4% SSO 9% SSO 6% SSO 9% SSO 4% ONO 3% SSO 1% SSO 4%
ONO 1% ONO 1% ONO 1% ONO 1%
c. CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS
El entorno inmediato, el Aeropuerto Internacional “Alejandro Velasco Astete” se encuentra en

el mismo centro urbano de la ciudad de Cusco, a pesar de ello está libre de edificios que generen
obstrucciones solares y que incidan en la orientación de los vientos locales.
o Temperatura
La temperatura del lugar posee temperaturas bajas, las medias anuales están entre los
13° y 14°C. En invierno, en época de helada, puede bajar hasta -01°C, causado una amplitud
térmica alta anual que va entre los 20°C a 22°C.
Las noches y las madrugadas son los momentos más fríos del día, pueden bajar a 10° o -
01°C. Los momentos en donde están a niveles más altos son durante algunas horas de la
mañana y la tarde, llegando a los 20° o 23°C (Diagrama 1).
La característica general del lugar es frío de forma anual, con oscilación térmica amplia.

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Diagrama 7.1: Diagrama de Temperatura – Fuente: SENAMHI – Elaboración Propia
TEMPERATURA (°C)
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
-5,0
Max Med Med Min Med
o Humedad relativa
La humedad relativa media se encuentra entre el 50% a 70% durante todo el año. En las
horas más cálidas del día, sus rangos son más bajos, que van entre los 26% a 58 %. Y en las
horas más frías, que son de noche y madrugada, sus niveles son más altos, están en el rango
de 78 % a 94%.
En la temporada de verano se registra los niveles más altos llegando a un máximo de

94% y en invierno se registra los niveles más bajos con 26%.
La oscilación de la humedad relativa mensual-diaria, es mayor en invierno. A diferencia de las
otras estaciones que son constantes (Diagrama 2).
La característica general del lugar es de baja humedad de forma anual.
Diagrama 7.2: Diagrama de Humedad Relativa – Fuente: SENAMHI – Elaboración Propia
HUMEDAD RELATIVA (%)

100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
Max Med Min Med Med

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o Precipitaciones
Las precipitaciones son fuertes, pero de carácter estacional, registran un promedio 663
mm anual. Siendo invierno la temporada seca con registros de 25 mm, y verano la época más
húmeda registrando 638 mm. La época Húmeda corresponde un 67% del año (Diagrama 7.3).
La característica general del lugar tiene lluvias en un período estacional de alta

intensidad que es el verano.
Diagrama 7.3: Diagrama de Precipitaciones – Fuente: SENAMHI – Elaboración Propia
PRECIPITACIONES
160,0
140,0
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
o Radiación solar
La presencia de radiación solar directa es durante todo el año, con valores de intensidad
elevados, teniendo un rango promedio de 5.6 kwh/m² en los meses más nublados, por ser
verano (sol más elevado) y 5.3 kwh/ m² en los meses con menor nubosidad, invierno (sol menos
elevado) (Diagrama 4).
La característica general del lugar tiene un promedio de radiación solar intenso de forma
anual.
Diagrama 7.4: Diagrama de Radiación – Fuente: SENAMHI – Elaboración Propia
RADIACIÓN
7,00
6,00
5,00
Kwh/m²
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

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o Horas de sol
Las horas de sol durante los meses más nublados (verano) registra un
promedio de 4.1 horas de sol y en los meses despejados (invierno) llega a su máximo
con 6.3 horas de sol. Los meses con menos horas de sol se registran de enero a
marzo, que son los meses más lluviosos del año. Y los meses con más cantidad de
horas de sol se registran de julio a setiembre, época con menos precipitaciones
(Diagrama 7.5).
La característica general del lugar tiene una gran presencia de brillo solar
disminuyendo en temporada de lluvia, por la presencia de nubes.
Diagrama 7.5: Diagrama de Horas de Sol – Fuente: SENAMHI – Elaboración Propia
HORAS DE SOL
8
7
6
5
Horas
4
3
2
1
0
o Vientos
Los Vientos durante todo el año presentan varias orientaciones, con velocidades
promedio anual va entre 4 m/s y 7.65 m/s, velocidades que en la escala de Beaufort son
consideradas como vientos moderados y el efecto que produce en la tierra, es: “levanta el
polvo, levanta papeles sueltos y mueven las ramas de los árboles” (Gráfico 7.1).
La característica general del lugar es de vientos moderados en diversas orientaciones y
frecuencias.

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Gráfico 7.1: Rosa de Vientos – Fuente: SENAMHI – Elaboración Propia
A continución se muestra la Tabla 2, que permite comprender de forma breve, la

interrelacion de las caracteristicas climáticas del lugar.

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CONCLUSIONES INTERRELACIONADAS
TEMPERATURA VIENTOS
En los meses donde la temperatura llega a sus niveles Los vientos anualmente
más bajos, con promedio de 10°C, se relaciona al período presentan todas las
PRECIPITACIONES -
con escasez de precipitaciones y la humedad llega a sus orientaciones y la velocidad

niveles más bajos con un promedio de 55-60%. Este promedio es entre 4.00 m/s y
HUMEDAD
período de seca representa el 33% del año. 7.65 m/s, la velocidad en la

Y en los meses donde la temperatura llega a sus niveles escala de Beaufort es
más altos con promedio de 15°C, se relaciona al período considerada como vientos
con precipitaciones de 628 mm de promedio y la humedad moderados, con efecto en la
llega a sus niveles más altos con un promedio de 68-76%. tierra “se levanta el polvo,
Este período húmedo representa el 67% del año. levanta papeles sueltos y
Definiendo el clima del lugar como Frío y seco. mueven las ramas de los
El período con mayores horas de sol con un promedio árboles”. El 21% del año los
PRECIPITACIONES
máximo de 5.5 horas, se relaciona al período seco, donde vientos se encuentran en

HORAS DE SOL –
no hay precipitaciones. Dando como relación, a menor calma.

nubosidad, más horas de brillo solar, también se relaciona Los vientos para climas fríos
con el invierno donde el registro de temperatura es el más son un factor perjudicial puesto
bajo. Esto es consecuencia de que el cielo se encuentra que afecta el bienestar térmico
más despejado por la falta de lluvias, ocasionando que el del usuario, como en la
calor ganado por la mañana en la superficie terrestre se Estación de Granja Kayra que
escape en la noche para el espacio, puesto que las nubes reduce la temperatura hasta
funcionan como obstáculo. 6.5 °C.
El período con los registros más alto de radiación con un
promedio máximo de 5.8 Kwh/m², se relaciona con el de
mayores temperaturas con un promedio anual de 15°C.
HORAS DE SOL
RADIACIÓN –
Época donde los rayos del sol se encuentran más

perpendiculares al plano terrestre, con menor brillo solar,
promedio de 3.7 horas, por la presencia de lluvias. La
época con mayor brillo solar promedio máximo de 5.5
horas, la radiación es menor con un promedio mínimo de
4.7 Kwh/m², esto está estrechamente relacionado a la
posición del sol, ya que el período de mayor horas de sol
corresponde al invierno, por la ausencia de lluvias y
nubes, es la época donde el sol está más inclinado.
CARACTERIZACIÓN DEL LUGAR:
Clima Frío-Seco, con precipitaciones estacionales y vientos moderados. Con presencia de brillo solar
(horas de sol) y promedio de radiación solar alto.

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d. DETERMINACIÓN DE LA ZONA DE CONFORT
o Definición de confort térmico
El confort térmico representa un estado en el cual una persona se encuentra en equilibrio

fisiológico, dado que se siente a gusto con las condiciones que presenta el ambiente en el cual
se encuentra.
Se puede decir que existe «confort térmico» cuando las personas no experimentan sensación
de calor ni de frío; es decir, cuando las condiciones de temperatura, humedad y movimientos
del aire son favorables a las actividades que desarrollan.
Existen variables modificables que influyen en los intercambios térmicos entre el individuo y el
medio ambiente, que contribuyen a la sensación de confort, éstas son: la temperatura del aire,
la temperatura de las paredes y objetos que rodean a los usuarios, la humedad del aire, la
actividad física, el tipo de vestimenta y la velocidad del aire.
o Zona de confort software BIOSOL – MODELO DE NEUTRALIDAD TÉRMICA (tn)
Este software se presenta para el auxilio del diseñador arquitectónico y bioclimático. En primer
lugar, el programa calcula, a partir de los datos geográficos de la ciudad o región (latitud, longitud,
altitud, etc.) y de los datos de temperaturas máximas y mínimas promedios mensuales, el
diagrama de isorrequerimientos, el mismo que brinda una valiosa información para proponer
estrategias que permitan lograr el confort higrotérmico o bien establecer criterios para el uso de
la iluminación natural, etc.
Así mismo, el programa permite trazar la gráfica solar de la latitud correspondiente, además,
mediante el uso de una mascarilla de sombreado, conocer las sombras que se tendrían al
utilizarse dispositivos comunes de protección como aleros y parasoles, sobre cualquier fachada.
Finalmente, estima la radiación solar directa incidente.
Utiliza el mismo concepto, pero las amplitudes para la zona de confort se basan por rangos de
oscilación térmica de la temperatura del aire.
Para el cálculo de la zona de confort se usa el modelo de neutralidad térmica (Tn), también
conocido como termopreferéndum, que se basa en una fórmula de uso genérico propuesta
por Auliciems & de Dear, la cual pone en relación la sensación de confort con la temperatura
exterior de bulbo seco de la siguiente manera:
Tn = 17.6 + (Tprom * 0.31)
Dónde:
Tn = Temperatura de neutralidad térmica (termopreferéndum)
Tprom = Temperatura promedio exterior de bulbo seco
Aplicando la fórmula para hallar la temperatura neutralidad térmica en la estación de Granja
Kayra se obtiene:
Tprom = 13.23°C
Tn = 17.6 + (13.23 * 0.31)
Dónde:
Tn = 21.70°C
Y para sus amplitudes para la zona de confort se basan por rangos de la oscilación térmica
promedio mensual de la temperatura del aire, que en promedio anual para Cusco es de
16.5°C.

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Cuadro 7.2: Amplitud de confort según oscilación de la temperatura del aire - Fuente: Software Biosol
Considerando que la Oscilación térmica en promedio anual para la estación es de 16.5°C, la

amplitud de la zona de confort utilizada es de 3.5°C, teniendo como resultado 25.20°C y 18.20°C
(Diagrama 6).
Diagrama 7.6: Diagrama de Zona de Confort – Fuente: Software Biosol – Elaboración Propia
ZONA DE CONFORT
30,0
25,0
ZONA DE CONFORT TÉRMICO
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
Tn [°C] Rango mín confort Rango máx confort

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 Explicación del cálculo de zona de confort
Se usó el Software Biosol, el mismo que su utilizó en la Norma E.M. 110, para
determinar la zona de confort. Por lo que se utilizó este método para determinar la zona
de confort para el lugar con los datos de la estación de Granja Kayra.
En la Tabla 4, se muestra la oscilación térmica de la temperatura, que es la diferencia

entre la Temperatura Máxima menos la Temperatura Mínima. Este dato da la amplitud
de la Zona de Confort (Tabla 7.3) teniendo como resultado una amplitud térmica media
en verano que va desde 12°C a 15°C y en invierno una oscilación que va desde los
18°C a -22°C, por lo que la amplitud de zona de confort será distinta en verano e
invierno.
Tabla 7.3: Oscilación de la Temperatura del Aire - Fuente: SENAMHI - Elaboración Propia
Oscilación de la Temperatura de Granja Kayra
2014-2018 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC PROM.
Max 20,52 20,84 21,11 20,77 21,04 21,25 21,14 21,58 21,96 21,36 22,61 23,55 21,48
Temperatura Min 7,64 8,01 7,00 5,25 2,04 -0,15 -0,89 1,28 3,99 5,30 10,18 10,22 4,99
(°C) Med 14,08 14,42 14,05 13,01 11,54 10,55 10,12 11,43 12,97 13,33 16,39 16,89 13,23
Osc. Term. 12,88 12,84 14,11 15,52 19,01 21,40 22,03 20,30 17,97 16,06 12,44 13,33 16,49
Teniendo los datos se procede a realizar los cálculos en el software Biosol, teniendo
los siguientes resultados:
Tabla 7.4: Rangos de Confort - Fuente: Software Biosol con datos de temperatura de la estación de
Granja Kayra, SENAMHI – Elaboración Propia
Localidad CUSCO Lat. [°] -13 Long. [°] -71 Altitud (m) 3219
Tem med 14,1 14,4 14,1 13 11,5 10,5 10,1 11,4 13 13,3 16,4 16,9
Tn [°C] 22 22,1 22 21,6 21,2 20,9 20,7 21,1 21,6 21,7 22,7 22,8
Oscilación 12,9 12,8 14,1 15,5 19 21,4 22 20,3 18 16,1 12,4 13,3
Amplitud
2,5 2,5 3 3 4 4 4 4 3,5 3,5 2,5 3
confort
Rango mín
19,5 19,6 19 18,6 17,2 16,9 16,7 17,1 18,1 18,2 20,2 19,8
confort
Rango máx
24,5 24,6 25 24,6 25,2 24,9 24,7 25,1 25,1 25,2 25,2 25,8
confort
Estableciéndose un rango de confort promedio anual en los siguientes límites:

Verano: Mínimo = 19.5°C y Máximo = 25°C
Invierno: Mínimo = 16.7°C y Máximo = 24.7°C
La zona de confort resultante con el Biosol es la que se usará en el análisis (Diagrama 7.7).

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Diagrama 7.7: Rangos de Confort - Fuente: Software Biosol - Elaboración Propia
Tn-BIOSOL
30
25
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Tn [°C] Rango mín confort Rango máx confort
e. DIAGRAMA DE GIVONI
El diagrama de Givoni permite, utilizando los datos de Temperatura Máxima y Mínima,

interceptados con la Humedad Relativa Máxima y Mínima, ubicar el clima local en el diagrama y
determinar recomendaciones generales de diseño.
Gráfico 7.2: Diagrama de Givoni – Fuente: Elaboración Propia

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Con la información ubicada el Diagrama de Givoni (Gráfico 2) muestra que el clima es frío-seco.
Las recomendaciones generales de diseño según la estación del año son:
Para verano:
- Ganancias internas.
- Sistemas solares pasivos.
- Sistemas solares activos.
Para invierno:
- Ganancias internas.
- Sistemas solares pasivos.
- Sistemas solares activos.
- Calefacción Artificial.
RECOMENDACIONES GENERALES BIOCLIMÁTICAS
Según el clima y el diagrama de Givoni se tienen las siguientes recomendaciones generales

para el Lugar de estudio (Tabla 5).
Tabla 7.5: Recomendaciones Generales – Fuente: Elaboración Propia
RANGO DE RECOMENDACIÓN
NO APLICA -
0
INDIFERENTE
2 RECOMENDABLE
4 OBLIGATORIO
RECOMENDACIONES DEL LUGAR

ESTRATEGIAS VERANO INVIERNO RESULTADO
Captación solar 2 2 4
Ganancia internas 2 2 4
Protección de vientos 2 2 4
Inercia térmica 2 2 4
Ventilación diurna 0 0 0
Ventilación nocturna 0 0 0
Protección solar 0 0 0
Sombreamiento 0 0 0
Aberturas pequeñas 2 2 4
Muros y suelos de baja transmitancia térmica
(materiales con alta densidad)
2 2 4
Techos inclinados y aislados 2 2 4
Drenaje suficiente para lluvias 2 2 4
Organización compacta 2 2 2
Calefacción 1 1 2
Nota: Si se trabaja con equipos electromecánicos, es decir, el partido de diseño es de climatización

artificial, se debe pensar en desarrollar protección solar y sombreamiento para evitar sobrecalentar el
edificio y pasar de calefacción a enfriamiento.

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a. SISTEMAS DE CLIMATIZACIÓN PASIVOS RECOMENDADOS
o Sistemas de captación solar
Por ser un clima frío-seco, se requiere de sistemas para la ganancia de radiación solar, la
misma que conviene, pues generaría confort interior al aumentar la temperatura.
Tipos:
 Sistema directo
Gráfico 7.3: Sistema de Captación Solar: Sistema Directo – Fuente: Elaboración Propia
 Sistema semidirecto
- Invernadero.
Gráfico 7.4: Sistema de Captación Solar: Sistema Semidirecto – Fuente: Elaboración Propia
 Sistema indirecto
- Aplica en muros, techos, elementos internos y pisos.

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Gráfico 7.5: Sistema de Captación Solar: Sistema Indirecto – Fuente: Elaboración Propia
o Sistemas de protección solar
Estos sistemas se sugieren dependiendo del partido de diseño. Porque si se trabaja con
climatización electromecánica (Calefacción), se debe evitar exposición solar de los vidrios, para
evitar ganancia solar, que se sumaría a la ganancia por la calefacción, equipos y metabólico,
lo que provocaría el cambio a refrigeración, pues habría aumento de temperatura por ganancia
solar directa más la calefacción, siendo esto inconveniente, pues se saldría del confort interior.
La sombra puede usarse a pesar del clima frío en el diseño, según el partido de diseño
que se adopte con acondicionamiento artificial.
Tipos:
 Aleros
- Aplica en vanos.
Gráfico 7.6: Sistema de Protección Solar: Alero – Fuente: Elaboración Propia

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 Apersonados
- Aplica en vanos.
Gráfico 7.7: Sistema de Protección Solar: Apersianado – Fuente: Elaboración Propia
 Celosías o pieles
- Aplica en paredes, techos y vanos.
Gráfico 7.8: Sistema de Protección Solar: Vegetación – Fuente: Elaboración Propia

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o Sistemas de ventilación
En un clima frío-seco, con vientos moderados, se debe evitar el movimiento del aire dentro
del diseño arquitectónico, promoviendo solo la renovación de aire, el concepto es no mover
el aire interiormente y de esta forma evitar enfriar el ambiente interior que perjudicaría el
bienestar de los usuarios.
Para climas fríos, el principio es que no se debe ventilar, solo se renueva el aire de forma
controlada. El diseño de las aberturas debe ser tal que evite el movimiento interior del aire
que cause disconfort.
 Renovación de aire controlada

- Aberturas reguladas.
Gráfico 7.9: Sistema de Ventilación: Renovación de aire controlada – Fuente: Elaboración Propia
o Sistemas de evacuación pluvial
Para las abundantes precipitaciones se deben diseñar las coberturas, para evacuar las
lluvias y granizo.
Pueden ser con techos inclinados, curvos, etc. tomando en cuenta la pendiente. La misma
que dependerá del tipo de material de la cobertura.
- Cobertura rugosa o densa (mayor ángulo de inclinación) ±45°.
- Cobertura lisa (menor ángulo de inclinación) ±25°.
Gráfico 7.10: Sistema de Evacuación Pluvial – Fuente: Elaboración Propia
Nota: Se puede adicionar sistemas de captura de agua.

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o Sombreamiento del material
Por el clima local se debe diseñar con materiales de alta transmitancia térmica, para lograr
guardar calor del sol (día), para la noche, pasando el calor por paredes y techos.
En caso de que se use materiales con alta transmitancia térmica, se debe buscar tener un
partido arquitectónico con una volumetría con gran piel (envolvente, material) y con la menor
superficie de vanos expuesto
Gráfico 7.11: Material de Alta Transmitancia Térmica – Fuente: Elaboración Propia

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a) SISTEMA PASIVO
Gráfico 7.12: Síntesis de Recomendación: Sistema Pasivo – Fuente: Elaboración Propia
b) SISTEMA ACTIVO
- Climatización artificial.
Gráfico 7.13: Síntesis de Recomendación: Sistema Activo – Fuente: Elaboración Propia
Nota: Los Gráficos 12 y 13 no son prototipos ni propuestas de diseño, son una síntesis de las
recomendaciones de los sistemas de climatización teóricas. Las recomendaciones se aplican de acuerdo
al partido arquitectónico. (Sistema de climatización natural o artificial).

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7.2. CONCEPTO DE DISEÑO ARQUITECTÓNICO
El diseño del terminal parte de una mirada que se extrapola entre la imagen institucional
actual del terminal versus la imagen institucional de los mejores puntuados aeropuertos del
mundo; la problemática del aeropuerto más importante del país, debido a su conexión con la ciudad
del Cusco; y, el crecimiento veloz y progresivo de la demanda de mayor número de vuelos y por
tanto de un mayor espacio para poder atenderla, dentro de un límite de metros cuadrados.
El concepto de diseño arquitectónico del Terminal, parte de tres miradas: el plan de configuración
que permite estudiar el crecimiento progresivo de las áreas del aeropuerto (lado aire y lado tierra); la
inclusión de características o atributos arquitectónicos que aporten a una mayor puntuación a nivel
internacional del aeropuerto y que aproveche su actual demanda, enfocada en elevar el confort de los
pasajeros como objetivo principal; y, la organización eficiente de sus espacios pensada en su inevitable
evolución en el tiempo, que finalmente se traducirá en mayor eficiencia operacional.
La problemática del Terminal desde el punto de vista arquitectónico se base en una edificación de
alto nivel estético arquitectónico que ha sufrido diversas y constantes transformaciones sin una línea
de pensamiento organizacional ni estético o continuo. Basándose en la simple inclusión de nuevos
espacios cuando surgía una nueva necesidad, sin un sentido de la organización total de la edificación;
causando desorden o una suerte de crecimiento invasivo, y perdiendo calidad espacial, ambiental y
funcional.
Es así que la primera tarea que enfrentamos fue la de reorganizar todas las funciones del terminal
dentro de la misma cantidad de metros cuadrados a la vez que se recuperó la esencia espacial de la
edificación inicial de los arquitectos Orrego, Torres y Arana; y, completándola con un lenguaje
arquitectónico actualizado audaz pero respetuoso de su originalidad.
ORGANIZACIÓN FUNCIONAL FLEXIBLE PARA UNA MAYOR EFICIENCIA OPERACIONAL
La organización funcional de sus espacios permite el desarrollo de actividades en los espacios

adecuados en cuanto a sus dimensiones y relaciones de flujo entre los diversos espacios. Ordenar y decidir
por la mayor amplitud posible de sus ambientes recuperando en muchos de sus casos espacialidad ha
sido una de las tareas medulares. Además del pensamiento de dichos espacios y funciones, en su
crecimiento en el tiempo. El orden da paso a una operación fluida del AIVA.
El hall principal del edificio (Primera etapa constructiva) ya puede llamarse nuevamente así, pues
ha recuperado espacio y funcionalidad. El área de check-in ha sido ampliada para poder ajustar sus
necesidades de metros cuadrados sin afectar los flujos del hall principal. Por otro lado, las salas de llegadas
han sido alineadas en una misma franja permitiendo la bimodalidad, contando con una faja de maletas
adicional por requerimiento (que puede sin embargo ser removida, para un mayor espacio y de mayor
fluidez).
El segundo nivel del edificio inicial, ha sido ligeramente acomodado, pero permanece bastante
similar en su sector izquierdo del denominado mezzanine; sin embargo, en su sector derecho ha sufrido
una transformación completa. Se ha integrado un área de mayor amplitud para los controles y se ha
ubicado el área de embarque internacional con amplitud, iluminación y comodidad para los usuarios.
El espigón (edificio complementario existente), como elemento arquitectónico ha sido remodelado

tanto funcional como estéticamente. Se ha generado un aprovechamiento máximo de su área y estructura
existente, pero complementándolo con un “anillo” nuevo (área adicional que elimina las rampas existentes)
que sirve de circulación para los embarques por manga. Ardua ha sido la tarea de remodelar un edificio
cuya estructura ha sido construida hasta en tres etapas, implementando una diversidad estética con
múltiples lenguajes. Por tanto, la tarea ha sido la de uniformizar, utilizando un lenguaje y estrategia sencilla
(y poco costosa), que viene a ser un cielo raso con quiebres que permite maximizar las alturas, pero a su

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vez uniformizar el lenguaje de los ambientes aportando a su lenguaje existente con el objetivo de generar
una imagen interna unitaria. Espacialmente, se aporta al nuevo espacio, con grandes vanos de luz en la
parte central y en la parte final del espigón, donde se ubica un estar de espera con las mejores vistas del
edificio hacia la pista de aterrizaje y su paisaje posterior. El espacio comienza tímido aparentemente
lúgubre sin embargo al recorrerlo se asoman ingresos de luz a través de sus teatinas, cuando el cielo raso
se quiebra para darle paso a cada una (entradas de luz en el techo), por supuesto inspiradas en las teatinas
del edificio inicial pero integradas a la nueva propuesta. Interiormente, se busca un espacio fresco, pero
que conserve cierta esencia del espacio tradicional del edificio original a través de los efectos de luz natural
que además son conocidos en estas altitudes (una pequeña abertura, te enceguece la vista).
Imagen 7.10 Vista del hall principal del Edificio Inicial. Se muestran los ingresos de luz.

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IMAGEN ARQUITECTÓNICA E INSTITUCIONAL
Para entender el concepto arquitectónico de la volumetría y de las elevaciones de la

propuesta del anteproyecto del terminal, ha sido necesario indagar en las pre-existencias: edificación
inicial, funcionalidad de la propuesta y sentido ambiental. Adicionalmente a estas condicionantes, es
necesario comprender el objetivo de las diversas imágenes propuestas, que a su vez son respetuosas de
la arquitectura tan bien resuelta de los arquitectos Arana, Orrego y Torres, su recuperación y revaloración;
así como su actualización, en términos de ampliaciones debido al incremento de la demanda y en
búsqueda de una imagen, no digamos nueva, pero sí actualizada y renovada. La imagen arquitectónica
es directamente hablar de imagen institucional, que necesita un concepto arquitectónico potente y claro,
sobre el cual fundarse.
Imagen 7.11 Monumentalidad, sobriedad y estética del edificio inicial. Composición.
El partido arquitectónico busca en primera instancia la revaloración del edificio inicial de los
arquitectos Arana, Orrego y Torres, cuyos valores estéticos fueron enunciados por el presidente Belaunde
durante su inauguración: “Que gran satisfacción es ver que nuestros arquitectos y nuestros constructores
han sabido mantenerse en la jerarquía artística del Cuzco. Desde luego, ellos no han calcado el
monumento antiguo, han creado el nuevo, pero se han inspirado en los valores estéticos eternos del
Cuzco; y aunque no encontremos aquí el vano trapezoidal si sentimos cierta majestad cuzqueña; vemos
la misma sobriedad y el ritmo solemne de los nichos y las hornacinas de Colcampata, de Limatambo
y de Vilcashuamán. Ellos han aprendido la lección estética y artística del Perú inmortal, y ahora, con ese
bagaje cultural, nos han dado lo nuevo, demostrando que la facultad creadora no se ha dormido en la
inteligencia de los peruanos; demostrando que se puede hacer un monumento moderno, siglo veinte, que
sea un homenaje a los siglos de la grandeza pasada del Perú”. Y termino citando: ¿Por qué entonces,
tomar prestado lo foráneo subestimando un bagaje cultural que se ha dado muchas veces a través de los
siglos, en vez de tomar en nuestras manos el reto andino de nuestros antecesores y mostrar al mundo una
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legítima búsqueda en la arquitectura peruana? Elementos para empezar no nos faltan, están aquí,
esperándonos desde su letargo secular.
Se describe una arquitectura que ha logrado mantener la jerarquía artística del Cuzco, que ha
logrado sus valores estéticos aun utilizando vanos rectos; se explica su monumentalidad, su sobriedad
y el ritmo de sus elementos. Finalmente, se explica la necesidad de la continuidad de la arquitectura inca
y su actualización, necesidad que se mantiene hasta nuestros días.
La propuesta del presente proyecto busca en segunda instancia, aplicar los conceptos y resolver
las búsquedas logradas en el edificio inicial, como única etapa; y actualizando todas las otras. Sesenta
años después, de este primer logro, se propone una arquitectura de nuestra época, que descubre algunas
de las estrategias arquitectónicas empleadas por los arquitectos modernos y las implementa en la
propuesta actual y contemporánea.
El concepto arquitectónico es claro: “Se trata de una piedra al lado de otra piedra”. La primera
piedra que tiene presencia en el edificio inicial existente, y la segunda representada en la edificación del
espigón remodelado; claramente, una edificación posterior y completamente distinta a la actual. En otras
palabras, aquí se trata de una integración por contraste, por dejar en claro, cuál es el edificio moderno y
cuál el contemporáneo. Dos piedras, sesenta años más tarde, que comparten los mismos valores estéticos
y estrategias arquitectónicas.
La primera piedra. El edificio (original) inicial conserva sus fachadas, algunas han sido
recuperadas, otras abiertas, con la finalidad de volver a sus valores originales: espacialidad e iluminación
natural. Aquí se ha propuesto algunos añadidos con cierta fineza o respeto por dicha edificación, elementos
metálicos que son ligeros en contraste al peso de su masa y que quieren estar sólo para dar confort
ambiental, pero que visiblemente dan la impresión de que podrían desaparecer o quitarse sin interferir en
el edificio original o, en otras palabras, dejándolo intacto.
La segunda piedra. El edificio del espigón tiene una concepción claramente funcional y ambiental,
que la hace tener la configuración arquitectónica propuesta. Se parte de la necesidad de proteger este
volumen vidriado en sus fachadas de la radiación, y de acomodar una celosía metálica sobre la misma,
incluyendo consideraciones de iluminación natural (al centro y al final del volumen). La cobertura sobre las
fachadas vidriadas herméticas es una estructura ligera metálica que se prende de la estructura metálica
del espigón, en sus fachadas laterales, cubierta por una malla metálica permeable (con un diseño de
agujeros que dejan pasar cierta luz). Desde lo lejos, la fachada presenta un color constante con ligeras
variaciones sobre la malla de su cobertura, asemejando una gran roca. Para dar forma a este muro ligero,
pero de apariencia monumental, se ha utilizado la misma estrategia de los arquitectos modernos: el
ochavo. Se trata de ventanas longitudinales en las zonas en las que ingresa la luz natural al espacio
interno, como las de la fachada principal del edificio inicial, que también aportan a dicha monumentalidad
debido a sus proporciones contrastantes en tamaño. Así también, se han integrado las zonas que conectan
con las mangas. Es una fachada donde predomina la masa y los vanos en mucho menor escala. Una
suerte de roca flotante ligera, propia de la arquitectura contemporánea, pero con los mismos valores de la
arquitectura existente.
En la punta, el espigón se desviste, dando lugar a la ligereza del volumen lo que interiormente
permite que el espacio mirador de la sala de embarque se abra a una vista limpia hacia la pista y el paisaje
que la rodea. En esta fachada el espigón “vuela” ligeramente soportado por unas columnas robustas. Por
otro lado, al interior del anillo, se vive un camino de puntos de luz proyectados a través de la celosía
metálica (malla), generando un espacio cósmico o mágico, para quedar en la mente del visitante a través
de la experiencia.
Es crucial el manejo del diseño en búsqueda de una imagen institucional respetuosa, audaz y
contemporánea, para el aeropuerto más importante del país y que no sea débil o temerosa, sino valiente
e inteligente, al elegir una imagen potente, aunque sobria, que coloque al Cusco en la mira del mundo,

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como la ciudad que es la puerta a la magia del mundo inca. Concretando una asimilación por contraste,
una piedra que le da su lugar a otra y se respetan mutuamente al contrastar.
Imagen 7.12 Fotografía del edificio Inicial. “Primera Piedra”.
Fuente: Internet
SOBRE TEMAS PUNTUALES
 Principales acabados de la propuesta para el terminal.

o Celosía en plancha metálica perforada 1.20 m x 1.20 m, en acabado tipo corten.
o Columnas de acero aluminizado (natural).
o Soporte metálico en acero aluminizado (natural).
o Muro cortina con perfilería de PVC natural y cristal templado.
o Concreto expuesto existente.
o Acabado color concreto expuesto existente.
o Muros con enchape de piedra existente.
o Muro de superboard con acabado color concreto expuesto.
o Carpintería de PVC en puertas y ventanas (más hermética que las de aluminio).
 Sobre la climatización:
o Para una óptima utilización del aire acondicionado y no se sobre esfuerce el equipo y
genere gastos innecesarios, se genera espacios (anillo vidriado hacia las mangas) con
protección solar para evitar el recalentamiento.

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 Sobre el cielo raso:
o No es posible considerar una mayor altura de la edificación, ya que es existente y por tanto
predeterminada (requisito inicial de CORPAC S.A.). El diseño del cielo raso se ha definido
basado en las alturas de los techos existentes, aprovechando al máximo sus alturas
internas con una propuesta sencilla que uniformiza su lenguaje estético. En otras palabras,
la edificación ha sido construida en más de tres etapas, y, por tanto, actualmente es
posible apreciar al menos tres lenguajes estéticos totalmente distintos. Por tanto, el
objetivo de la propuesta del cielo raso es homogenizar con un solo lenguaje, maximizando
las alturas de los ambientes.
La altura de la edificación máxima está determinada por las estructuras existentes, ya

que se trata de una remodelación. Por otro lado, existen alturas mínimas que necesitan
ser respetadas de sus espacios interiores. En este caso, la altura máxima interior es de
3.85 m; lo que permite un espacio libre de 1.00 m dentro del cielo raso para pase de
instalaciones de climatización. Se recomienda mantener la altura 3.85 por encontrarse ya
por debajo del mínimo standard para salas de embarque que es 4.00 m.
Finalmente, la propuesta del cielo raso del espigón, se basa en su concepto general de
diseño como elemento arquitectónico y es coherente con este. El espigón es un elemento
constructivo, claramente contemporáneo y es así que se ha definido su estética, tanto
exterior como interiormente. El cielo raso como ya se ha explicado anteriormente se pega
a las alturas máximas posibles de cada ambiente dejando un espacio mínimo de 1 m para
el paso de instalaciones, en ciertas partes. Se forma entonces una superficie quebrada de
aspecto sencillo en base a zonas rectas y zonas inclinadas, entre las cuales se abren
ingresos de luz inspirados en las teatinas del edificio inicial. Dichas teatinas tienen una
propuesta simétrica, pero no monótona, con un ritmo determinado que permite la sorpresa,
en zonas, de la aparición de estos ingresos de luz (similar efecto de las teatinas actuales).
Las teatinas que aparecen como pirámides truncas, son simétricas y tienen ritmo (suscinto
+ calidad). Generando efectos de luz a lo largo de las salas de embarque Las teatinas
(concepto del edificio antiguo) permiten ingresos de luz que elevan la calidad del diseño
espacial. En otras palabras, aquí se aprovecha que en estas latitudes como la de Cusco,
no son necesarios ni muchos ni grandes vanos para intensos ingresos de luz.
Por otro lado, preocupa y se recomienda evaluar la resistencia del peso de la

edificación en su etapa de proyecto; para definir finalmente qué tipo de equipos de
climatización artificial serían los más convenientes de acuerdo al peso y al espacio libre
dentro del cielo raso, sin afectar las alturas máximas de sus espacios interiores.
Imagen 7.13 Zoom de la Planimetría (Cortes) de las zonas por dónde se puede observar
el espacio libre igual a 1 m, para el pase de instalaciones para climatización artificial.
Fuente: propia.

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o Las teatinas son mecánicas, que pueden ser abiertas por la mañana y cerradas por la
noche. El cielo raso cumple función de doble techo
 Sobre el terminal de pasajeros
o El anillo estéril une el edificio antiguo con el espigón, dicho anillo en la parte del edificio
antiguo es fachada de vidrio y parte de ella ingresa al edificio del espigón. Esta
transparencia permite visualizar la arquitectura original. En otras palabras, la transición
entre edificio antiguo y edificio propuesto del espigón se realiza a través del anillo vidriado;
esta superficie vidriada parte de la fachada posterior del edificio antiguo y se quiebra
entrando al volumen del espigón. Por otro lado, el friso del techo del edificio antiguo “se
continua” y se transforma en la fachada del edificio del espigón. Es una propuesta sencilla
pero detallada, elegida entre las diversas propuestas estudiadas para resolver dicha
transición volumétrica.
Los materiales empleados para la propuesta estética exterior del edificio permiten
integrarse perfectamente con su entorno.
Imágenes referentes:
Imagen 7.14 Aeropuerto de Guelmim (Marruecos). Contraste con el entorno
Fuente: Internet
Imagen 7.15 Aeropuerto de Guelmim (Marruecos). Fachada con “piel” perforada.
Fuente: Internet

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Imagen 7.16 Aeropuerto de Guelmim (Marruecos). Efectos del Ingreso de luz a través de la malla
metálica perforada.
Fuente: Internet.
Imagen 7.17 Aeropuerto de Guelmim (Marruecos). Efectos del Ingreso de luz a través de la malla
metálica perforada.
Fuente: Internet.

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Imagen 7.18 Aeropuerto de Guelmim (Marruecos).
Fuente: Internet.
Imagen 7.19 Aeropuerto de Guelmim (Marruecos).
Fuente: Internet.

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o El diseño de las columnas es muy fino, tanto que trasmite ligereza y contrasta con la
robustez del edificio antiguo y es respetuosa con la arquitectura existente. Otro tipo de
diseño como el uso de tensores sería agresivo y a su vez dependería estructuralmente
de la viga del edificio antiguo, generando elementos de mayor altura sobre la fachada
para sostener dichos tensores; por lo cual no se recomienda. En contraposición, la
propuesta actual “no toca” la edificación existente dando el efecto de que podría ser
retirada en cualquier momento.
La función del alero ampliamente discutido al inicio del proyecto, fue requerimiento
de CORPAC S.A. debido a que este alero permite incrementar los metros cuadrados del
área de espera (ayudando a compensar el área deficiente) y porque permite proteger de
las lluvias intensas al usuario (fundamentalmente).
La función del alero ampliamente discutido al inicio del proyecto, fue requerimiento
de CORPAC S.A. debido a que este alero permite incrementar los metros cuadrados del
área de espera (ayudando a compensar el área deficiente) y porque permite proteger de
las lluvias intensas al usuario (fundamentalmente).
Las columnas propuestas no cargan peso importante, es una estructura súper

ligera, se trata de una parrilla metálica con cobertura. Si se requiere, en etapa de proyecto
y después de los cálculos estructurales, se puede incrementar, pero en nuestra opinión
por las características dicho incremento no alcanzaría más de 5cm en el diámetro de cada
elemento, lo cual no varía ni impacta la propuesta estética.
o El material propuesto como cerramiento en las fachadas laterales del espigón es la

celosía en plancha metálica perforada (0.60 x 0.60m) en tonos de color tipo “acero corten”;
aunque también se podría trabajar en base a los tonos marrones/grises de la fachada
principal del edificio original (basado en su acabado en piedra).
El material propuesto para la fachada necesita el tratamiento standard de cualquier

metal para su debida protección ante la lluvia. La posición de la malla no es determinante,
ya que su función no es de cerramiento. No obstante, cabe mencionar que el volumen del
espigón tiene cerramiento vidriado (protege el interior de las variaciones del clima,
incluyendo la lluvia) y que el papel de dicha celosía metálica está determinado por su
valor para hacer viable el confort ambiental de las salas que alberga el espigón debido a
la intensa radiación de una latitud similar a la del Cusco. Entonces, al encontrarse
protegida la fachada por una fachada de vidrio, no tendría por qué ser el tema de la lluvia
determinante.
Por otro lado, específicamente en cuanto al tratamiento estándar de superficies o

elementos metálicos hacemos el siguiente comentario. En Cusco hay menos humedad y
salitre que en Lima o en la playa, donde sí se intensifican las condiciones adversas del
clima para este material. Por tanto, no es necesario ningún tratamiento muy especializado
o el uso exclusivo de acero como en la playa, por ejemplo, aunque sí se recomienda por
ser mejor. Para su tratamiento (standard) se considera un anticorrosivo para que no se
oxide y un tipo de pintura que adicionalmente lo proteja, la selección de pintura tiene
muchísimas variantes en cuanto a costo y beneficio (de menor a mayor). Existen pinturas
desde la más sencilla hasta las más eficientes en su protección de superficies metálicas
como la electrostática.
Sin embargo, lo que se propone como primera alternativa son planchas de acero corten
(que ya vienen con un acabado definido) y necesitan ser instaladas en base a sus
especificaciones técnicas, como cualquier otro material. Son resistente a la corrosión

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atmosférica y debido a su aleación específica genera una pátina protectora frente a la

corrosión.
El acero compuesto por Níquel, Cromo y Cobre forma una capa protectora de óxido
superficial que confiere a la pieza una protección eficaz e impermeabilidad al agua y al
vapor de agua otorgándole ese color característico rojizo anaranjado.
Imagen 7.20-21. Referente. Planchas metálicas perforadas en acero corten. El tipo de la

perforación puede ser standard o diseñado lo que impacta en los efectos de luz internos.
Fuente: Internet.
Imagen 7.22. Referente. Centro Cultural Gabriel Mistral. Fachadas en planchas metálicas
perforadas en acero corten. Se muestra la versatilidad del material para diseño de fachadas.
Fuente: Internet.
Imagen 7.23
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Imagen 7.23. Referente. Centro Cultural Gabriel Mistral. Fachadas en planchas metálicas
perforadas en acero corten. Se muestra la versatilidad del material para diseño de fachadas.
Fuente: Internet.
Imagen 7.24. Referente. Centro Cultural Gabriel Mistral. Fachadas en planchas metálicas perforadas en
acero corten. Se muestra la versatilidad del material para diseño de fachadas.
Referente. Internet

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Imagen 7.25 Referente. Centro Cultural Gabriel Mistral.
.
Referente. Internet
Imagen 7.26 Referente. Planchas metálicas perforadas en acero corten. El tipo de la perforación puede
ser standard o diseñado lo que impacta en los efectos de luz internos.
Fuente: Internet.

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Imagen 7.27 Referente. Biblioteca, Cataluña. Se trata de una especie de parrilla metálica (reja)
suspendida con cobertura en planchas metálicas perforadas. Este ejemplo es bastante similar a la
propuesta.
Fuente: Internet.
Imagen 7.28. Referente. Edificio Nestlé. Dotado de múltiples sistemas de control térmico, como por
ejemplo una piel exterior perforada que trabaja como control solar para garantizar el confort y la
optimización energética del inmueble.
Fuente: Internet

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o Los materiales propuestos para las fachadas son: estructuras de acero, vidrio templado
y plancha metálica perforada tipo corten. Todos se encuentran en el mercado nacional y
con diversos proveedores e instaladores. Así como sus respectivas variantes, en cuanto
a alternativas de reemplazo aquí descritas en caso fuese necesario, lo cual permite
mantener la estética de la fachada y sobre todo su función en cuanto al requerimiento
ambiental de los espacios internos.
Acerca del ACERO CORTEN:
El acero CORTEN se caracteriza por tener una muy buena resistencia a la corrosión
atmosférica debido a su aleación de cobre y cromo que forma una capa protectora
de óxido con buena adherencia que, además, le da un aspecto atractivo.
 Mayor resistencia a la corrosión atmosférica en comparación con el acero

común
 Mejor apariencia estética
 Fácil procesamiento
Referente. Edificio Telefónica, México. Fachada Corten
Fuente: Internet
Consideraciones de diseño para ACERO CORTEN:
o El uso de aceros de resistencia a la intemperie no es muy aconsejado cuando haya

un ambiente de humedad continua (más del 60% del tiempo), en construcciones a
menos de 1 km de distancia del mar, así como en zonas en contacto con sal o a menos
de 1 m de distancia con la vegetación.

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o Para reducir la humedad permanente sobre el acero cor-ten, el proyecto deberá

diseñarse con el fin de no almacenar agua, polvo, hojas, tierra en los elementos de
evacuación, así como asegurar una correcta ventilación del edificio.
o Para evitar la corrosión galvánica se debe separar el acero corten con metales más
nobles como el acero inoxidable, cobre, plomo o estaño, y con los metales menos
nobles tales como el zinc y el aluminio cuando se exponen al agua de lluvia.
o Para limitar la decoloración irregular se deberá tener en cuenta que el agua fluya de
manera regular por toda la superficie, además de evitar la posible entrada de agua por
capilaridad.
o Otro aspecto importante a considerar es el evitar los daños causados por el
desprendimiento del óxido sobre elementos contiguos o a la calzada. Este punto es
vital para no sufrir daños irreversibles durante la fase de oxidación natural de las
piezas. Se recomienda ser cautos a la hora de diseñar el drenaje del agua de manera
que, aunque se den fugas o bloqueos, el agua no pueda fluir en la construcción,
teniendo en cuenta también la acción del viento lateral.
Otras opciones en el mercado frente al ACERO CORTEN:
Se recomienda la utilización de Acero Corten, debido a sus características y acabado estético, con
el objetivo de elevar al máximo la imagen institucional de Corpac a través la edificación o el
aeropuerto más importante del país. En otras palabras, este sería el mejor material que
recomendamos adquirir, ya existente el mercado, pero de precio no muy económico. Sin embargo,
si fuese necesario recurrir a alternativas más económicas o más prácticas, se ofrecen alternativas:
 Una opción es usar planchas galvanizada que ya vienen perforadas en módulos con
diseño pre establecidos o ideal: acero inoxidable. También denominada en el
mercado cusqueño como “malla metálica”.
 Opción 1: acero inoxidable. Opción 2: plancha metálica con acabado en pintura
electrostática (con la electricidad al polvo, más duradero), con tonos tipo corten o
similares a los tonos de las piedras de la fachada principal (marrón y gris).
 Decisiones importantes: Tipo de metal, tipo de anticorrosivo, tipo de pintura.
 Puede ser realizado por proveedores especializados en este tipo de coberturas o por
proveedores menos especializados de cerramientos metálicos como rejas (ya que
existen las planchas perforadas standard en el mercado y finalmente, se trata de una
reja suspendida con cobertura de plancha perforada metálica).
 Se recomienda diseñar el módulo personalizado. Esto incrementará la calidad
espacial de los ambientes interiores ya que impactan en los efectos de luz natural.
ZONAS DEL EDIFICIO T ERMINAL DE PASAJEROS
Las zonas del edificio terminal se delimitan por el tipo de operación, salidas o llegadas, el tipo de pasajeros,
nacional o internacional y el nivel del edificio, primer nivel o segundo nivel.
Los límites y perímetros son definidos por barreras arquitectónicas cuando separan sectores estériles o
públicos o son virtuales en los grandes espacios en que varios tipos de tráfico comparten instalaciones.
El planteamiento conceptual y la zonificación del terminal presentan:

 Área pública lado tierra y público lado aire con operaciones de salidas y llegadas en primer nivel.
 Área pública lado tierra y público lado aire con operaciones de salidas en el segundo nivel.
Los gráficos siguientes presentan la identificación de cada zona del primer y segundo nivel:

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Primer nivel del Terminal de pasajeros
Segundo nivel del Terminal de pasajeros

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CUADRO DE ÁREAS
CALCULO DE AREAS TOTALES

Id Descripción Id Descripción Área (m 2)
Áreas operativas (fórm ulas iata)
Área de check in (autoservicio) 70,80 m2

Área de check in (mostradores tradicionales) 794,49 m2
Área de
Área de control de seguridad 567,90 m2
pasajeros
(áreas Control de pasaporte de salidas (Emigración) 89,74 m2
operativa 1a Sala de embarque 3176,96 m2 6016,23
1 áreas
comerciales Control de pasaporte de llegadas (Inmigración) 79,57 m2
área para la Sala de recogida de equipaje 687,60 m2
circulación
Aduanas (control primario) 61,89 m2
general)
Aduanas (control rayos x) - m2
Vestíbulo de llegadas 487,28 m2
1b Área com erciales 1633,57
Áreas
3 adm inistrativ Áreas adm inistrativas y privadas 2872,27
as y privadas

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PROGRAMA DE ÁREAS DEL TERMINAL DE PASAJEROS DEL AEROPUERTO DEL CUSCO

ÁREA PARCIAL ÁREA TOTAL
ÁREA TOTAL
NIVEL ZONA AMBIENTE POR CANTIDAD POR AMBIENTE
POR ZONA (M2)
AMBIENTE (M2) (M2)
FACTURACIÓN AUTOSERVICIO 70,80 1 70,80
FACTURACIÓN
FACTURACIÓN MOSTRADORES TRADICIONALES 794,49 1 794,49 865,29
HALL 291,98 1 291,98
VESTÍBULO DE LLEGADAS
EXTENSIÓN DE HALL 195,30 1 195,30 487,28
HALL 409,50 1 409,50
VESTÍBULO DE SALIDAS
EXTENSIÓN DE HALL 558,74 1 558,74 968,24
VESTÍBULO DE LLEGADAS 78,51
COMERCIO 1 8,70 1 8,70
COMERCIO 2 8,70 1 8,70
COMERCIO 3 10,22 1 10,22
COMERCIO 4 10,19 1 10,19
CAFETERÍA 1 3,80 1 3,80
CAFETERÍA 2 16,13 1 16,13
MÓDULOS DE COMERCIO (HORNACINA) 4,15 5 20,77
VESTÍBULO DE SALIDAS 20,77
FACTURACIÓN 8,31
SALA DE EMBARQUE NACIONAL REMOTA 456,50
CAFETERÍA 1 26,63 1 26,63
CAFETERÍA 2 26,74 1 26,74
VIP LOUNGE (KITCHEN) 10,14 1 10,14
VIP LOUNGE (ÁREA DE MESAS) 71,68 1 71,68
COMERCIO
SH. H 5,08 1 5,08
SH. M 5,07 1 5,07
VIP LOUNGE (DEPÓSITO) 3,65 1 3,65
PATIO DE COMIDAS 135,21 1 135,21
TIENDA 1 13,62 1 13,62
TIENDA 2 13,62 1 13,62
TIENDA 3 13,62 1 13,62
TIENDA 4 13,62 1 13,62
TIENDA 5 13,99 1 13,99
TIENDA 6 12,97 1 12,97
TIENDA 7 13,09 1 13,09
TIENDA 8 13,09 1 13,09
TIENDA 9 12,84 1 12,84
TIENDA 10 12,76 1 12,76
TIENDA 11 13,04 1 13,04
TIENDA 12 13,07 1 13,07
TIENDA 13 12,97 1 12,97 564,08
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE 93,78
MÓDULO PROMPERU 11,41 1 11,41
SENASA 11,41 1 11,41
DEPÓSITO LOST AND FOUND 20,58 1 20,58
DEPÓSITO 4,79 1 4,79
OFICINA DE MIGRACIONES 26,89 1 26,89
OFICINA DE ADUANAS 18,70 1 18,70
PRIMER SANIDAD 45,50 1 45,50
PISO INFORMES 4,15 1 4,15
FACTURACIÓN 218,39
DIRANDRO 40,51 1 40,51
BODY SCAN 40,80 1 40,80
OFICINAS DE APOYO AEROPORTUARIO
BACK OFFIC. 1 10,19 1 10,19
BACK OFFIC. 2 16,00 1 16,00
BACK OFFIC. 3 16,00 1 16,00
BACK OFFIC. 4 23,77 1 23,77
BACK OFFIC. 5 23,77 1 23,77
BACK OFFIC. 6 16,00 1 16,00
BACK OFFIC. 7 16,00 1 16,00
BACK OFFIC. 8 15,35 1 15,35
ESPIGON 176,90
AIS ARO CON MET 117,33 1 117,33
ESTAR 16,08 1 16,08
MONITOREO 23,85 1 23,85
DESCANSO 19,64 1 19,64 538,72
ADUANAS ADUANAS (CONTROL PRIMARIO Y/O CONTROL RAYOS X) 61,89 1 61,89 61,89
SATE SISTEMA AUTOMATIZADO DE TRATAMIENTO DE EQUIPAJE 442,69 1 442,69 442,69
SALA DE EMBARQUE SALA DE EMBARQUE NACIONAL REMOTA 1182,81 1 1182,81 1182,81
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE NACIONAL 355,87 1 355,87
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE INTERNACIONAL (BIMODAL) 331,73 1 331,73 687,60
CONTROL DE PASAPORTE (INMIGRACIONES) CONTROL DE PASAPORTE DE LLEGADAS (INMIGRACIONES) 79,57 1 79,57 79,57
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE NACIONAL 78,61
SSHH-HOMBRES 43,20 1 43,20
SSHH-MUJERES 28,70 1 28,70
CUARTO DE LIMPIEZA Y DEPÓSITO 6,71 1 6,71
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE INTERNACIONAL 7,73
SH-HOMBRES 3,61 1 3,61
SH-MUJERES 4,12 1 4,12
VESTÍBULO DE LLEGADAS 42,85
CUARTO DE LIMPIEZA 4,04 1 4,04
SERVICIOS HIGUIÉNICOS
FACTURACIÓN 8,76
SH-HOMBRES 4,38 1 4,38
SH-MUJERES 4,38 1 4,38
SALA DE EMBARQUE NACIONAL REMOTA 85,89
CTO. LIMPIEZA Y DEPÓSITO 3,59 1 3,59
CTO. LIMPIEZA Y DEPÓSITO 3,59 1 3,59
ESPIGÓN 26,72
LIMPIEZA Y DEPÓSITO 1,25 1 1,25 284,25
6162,42

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145 de 157
VESTÍBULO DE SALIDAS MEZZANINE 428,59 1 428,59 428,59

CAFETERÍA 1 (AREA DE MESAS) 65,22 1 65,22
CAFETERÍA 1 (KITCHENETTE) 16,18 1 16,18
CAFETERÍA 2 (AREA DE MESAS) 81,77 1 81,77
CAFETERÍA 2 (KITCHENETTE) 20,04 1 20,04
COMERCIO 35,69 1 35,69
TIENDA 1 8,97 1 8,97
TIENDA 2 11,99 1 11,99
TIENDA 3 11,68 1 11,68
TIENDA 4 11,68 1 11,68
TIENDA 5 11,68 1 11,68
TIENDA 6 11,65 1 11,65
LOCKERS 9,99 1 9,99
SALA DE EMBARQUE INTERNACIONAL (BIMODAL) 211,01
VIP LOUNGE 119,26 1 119,26
TERRAZA 77,02 1 77,02
MÓDULOS DE COMERCIO 4,91 3 14,73
COMERCIO SALA DE EMBARQUE NACIONAL POR MANGA 561,94
CAFETERÍA 1 13,69 1 13,69
CAFETERÍA 2 13,69 1 13,69
EXPANSION DE CAFETERÍA 1 26,84 1 26,84
CAFETERÍA 3 13,70 1 13,70
CAFETERÍA 4 13,70 1 13,70
TIENDA 1 12,61 1 12,61
TIENDA 2 12,85 1 12,85
TIENDA 3 14,93 1 14,93
TIENDA 4 14,97 1 14,97
TIENDA 5 15,31 1 15,31
TIENDA 6 14,31 1 14,31
TIENDA 7 12,87 1 12,87
TIENDA 8 12,45 1 12,45
AREA DE MESAS 144,88 2 289,76 1069,49
VESTÍBULO DE SALIDAS (MEZZANINE) 53,10
SEGUNDO
INDECOPI 13,42 1 13,42
PISO
CAPILLA 12,84 1 12,84
DIRSEAER 13,42 2 26,84
AREA DE CONTROL DE SEGURIDAD 37,50
OFICINA DE CONTROL 13,99 1 13,99
OFICINAS DE APOYO AEROPORTUARIO MINISTERIO CE CULTURA 8,72 1 8,72
POLICÍA DE EXTRANJERÍA 8,89 1 8,89
REQUISITORIAS 5,90 1 5,90
ADUANAS 19,20
OFICINA DE ADUANA 19,20 1 19,20
CONTROL DE PASAPORTE (EMIGRACIONES) 33,18
OFICINA DE MIGRACIONES 33,18 1 33,18 142,98
SALA EMBARQUE NACIONAL POR MANGA 1289,20 1 1289,20
SALA DE EMBARQUE
SALA DE EMBARQUE INTERNACIONAL (BIMODAL) 704,95 1 704,95 1994,15
CONTROL DE PASAPORTE (EMIGRACIONES) CONTROL DE PASAPORTE DE SALIDAS (EMIGRACIONES) 89,74 1 89,74 89,74
ÁREA DE CONTROL DE SEGURIDAD CONTROL DE SEGURIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL 567,90 1 567,90 567,90
VESTÍBULO DE SALIDAS (MEZZANINE) 37,13
SSHH-DISCAPACITADOS 4,84 1 4,84
DEPÓSITO Y LIMPIEZA 1,82 1 1,82
VESTÍBULO DE SALIDAS (PASADIZO) 38,59
SALA DE EMBARQUE INTERNACIONAL (BIMODAL) 28,48
SERVICIOS HIGUIÉNICOS
SSHH-DISCAPACITADOS 5,09 1 5,09
CAMBIADOR 1,57 1 1,57
SALA DE EMBARQUE NACIONAL POR MANGA 85,90
CUARTO DE LIMPIEZA Y DEPÓSITO 3,59 1 3,59
CUARTO DE LIMPIEZA Y DEPÓSITO 3,59 1 3,59 190,10
4482,95

ESCALERA MECÁNICA 2
ESCALERA 1
ASCENSOR 1
SALA DE EMBARQUE 190,99
A (ESCALERAS DE ESCAPE)
ESCALERAS DE ESCAPE 34,30 4 137,20
B (CONEXIÓN ENTRE SALAS DE EMBARQUE) 53,79
ESCALERA 1
ASCENSOR 1
"ANILLO" ESTERIL 286,39
A (LLEGADAS NACIONALES) 84,06
PRIMER Y COMUNICACIONES VERTICALES ESCALERA DE ESCAPE 1
SEGUNDO ESCALERA MECÁNICA 1
PISO ESCALERA 1
ASCENSOR 1
B (LLEGADAS INTERNACIONALES POR BUS) 94,85
ESCALERA DE ESCAPE 1
ESCALERA 1
ASCENSOR 1
C (LLEGADAS INTERNACIONALES POR MANGA) 107,48
ESCALERA 1
ASCENSOR 1
ESCALERA A LA TORRE DE CONTROL 12,61 591,04
PASADIZOS 2028,49
MUROS 1014,33
3633,86
ÁREA TOTAL 14279,23

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146 de 157
PROGRAMA DE AREAS DEL AEROPUERTO DEL CUSCO - EDIFICIO DE OFICINAS ADMINISTRATIVAS DE CORPAC Y DE AEROLÍNEAS
NIVEL ZONA AMBIENTE AREA CANT PARCIAL TOTAL
LOBBY 124,18
LOBBY PRINCIPAL 124,18 1 124,18
RECEPCIÓN - ESTAR DE LAS OFICINAS DE CORPAC 71,99
VESTÍBULO 19,81 1 19,81
RECEPCIÓN-ESTAR 44,58 1 44,58
KITCHENETTE 7,60 1 7,60
ÁREA ADMINISTRATIVA 378,63
SALA DE REUNIONES 48,76 1 48,76
OFICINA DEL GERENTE 23,52 1 23,52
ÁREA DE TRABAJO 294,24 1 294,24
NODO 12,11 1 12,11
PRIMER
OFICINAS ADMINISTRATIVAS DE CORPAC SSHH Y DEPÓSITO 35,68
PISO
SSHH DE GERENTE 1,94 1 1,94
SSHH DE MUJERES 1 11,62 1 11,62
SSHH DE HOMBRES 1 15,62 1 15,62
SSHH DE DISCAPACITADOS 1 4,89 1 4,89
CAFETERÍA 148,60
PLAZA EXTENSIÓN CAFETERÍA 52,90 1 52,90
CAFETERÍA 63,82 1 63,82
COCINA SEMIABIERTA 24,02 1 24,02
SSHH DE HOMBRES 2 3,93 1 3,93
SSHH DE MUJERES 2 3,93 1 3,93 759,08
759,08
OFICINAS 522,42
OFICINA 1 112,68 1 112,68
OFICINA 2 168,12 1 168,12
OFICINA 3 177,31 1 177,31
SEGUNDO
OFICINAS AEROLÍNEAS PLAZA ELEVADA 64,31 1 64,31
PISO
SSHH Y DEPÓSITO 32,13
SSHH HOMBRES 4,59 3 13,77
SSHH MUJERES 4,59 3 13,77
SSHH 4,59 1 4,59 554,55
554,55
OFICINAS 522,42
OFICINA 4 112,68 1 112,68
OFICINA 5 177,31 1 168,12
OFICINA 6 177,31 1 177,31
TERCER
OFICINAS AEROLÍNEAS PLAZA ELEVADA 64,31 1 64,31
PISO
SSHH Y DEPÓSITO 32,13
SSHH HOMBRES 4,59 3 13,77
SSHH MUJERES 4,59 3 13,77
SSHH 4,59 1 4,59 554,55
554,55
ESCALERAS 72,65
PRIMER, ESCALERA DE EVACUACIÓN DERECHA 14,93 1 14,93
SEGUNDO Y ESCALERA DE EVACUACIÓN IZQUIERDA 14,93 1 14,93
MUROS Y CIRCULACIONES
TERCER ESCALERA CENTRAL Y ASCENSOR 42,79 1 42,79
PISO PASADIZOS 441,82
MUROS 489,62 1004,09
1004,09
TOTAL 2872,27

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147 de 157
ZONAS Y USOS
 Organismos y Entidades
Para los espacios operativos de los organismos estatales, el proyecto Terminal incluye espacios
administrativos para las diferentes entidades públicas que realizarán funciones en el Aeropuerto.
 Superintendencia Nacional de Migraciones
Es un organismo del Estado Peruano adscrito al Ministerio del Interior encargado del control
migratorio de nacionales y extranjeros en resguardo de la seguridad del país, de la apertura y
cierre de los puntos autorizados para el cruce internacional, en coordinación con la
Superintendencia Nacional de Aduanas, así como la notificación y puesta a disposición de la
Policía de Requisitorias de personas que se encuentran con orden de captura o impedimento de
salida del país por razones judiciales.
 Comisión de promoción del Perú para la Exportación y el Turismo (Promperu) e Instituto

Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual
(Indecopi).
PROMPERU es un Organismo Técnico Especializado adscrito al Ministerio de Comercio Exterior
y Turismo, encargado de la promoción del Perú en materia de exportaciones, turismo e imagen.
INDECOPI es un Organismo Público Especializado adscrito a la Presidencia del Consejo de
Ministros y goza de autonomía funcional, técnica, económica, presupuestal y administrativa. Fue
creado para propiciar el buen funcionamiento del mercado, en beneficio de los ciudadanos,
consumidores y empresarios, mediante la defensa de consumidores, la prevención y fiscalización
de prácticas restrictivas de la libre y leal competencia, la protección de la propiedad intelectual y
la promoción y desarrollo de una infraestructura y cultura de la calidad en elPerú.
 Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria (Sunat)
Es un organismo técnico especializado, adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas. Este

organismo está encargado de la administración, recaudación, control y fiscalización del tráfico
internacional de mercancías, medios de transporte y personas, dentro del territorio aduanero.
 Servicio Nacional de Sanidad Agraria - SENASA
Es un Organismo Público Técnico Especializado Oficial Adscrito al Ministerio de Agricultura con

Autoridad Oficial en materia de Sanidad Agraria, Calidad de Insumos, Producción Orgánica e
Inocuidad agroalimentaria. La Oficina de Sanidad Agraria del SENASA, la cual se encarga del
control sanitario de animales y vegetales, de sus productos, subproductos y derivados.
 Requisitorias
Dirección de la Policía Nacional, dependiente de la Policía Judicial, encargada de verificar la

situación jurídica de los pasajeros tales como ordenes de captura, impedimentos de salida, entre
otros.
 Dirección de Seguridad Aeroportuaria de la Policía Nacional del Perú (DIRSEAER - PNP)
Dependencia de la Policía Nacional destacada en el Aeropuerto. Cuenta con personal policial

encargado de la custodia de la seguridad de las instalaciones del Aeropuerto en su parte pública.
 Dirección de la Policía Nacional del Perú (DINANDRO)
Es la dependencia de la Policía Nacional encargada de la lucha contra el tráfico ilícito de drogas.

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148 de 157
 Servicio de Sanidad Aérea Internacional de la Dirección General de Salud del Ministerio

de Salud
Organismo que controla y supervisa las condiciones de servicio que se prestan a los pasajeros en
las aeronaves, el cual comprende evaluación de aguas residuales, manejo de residuos sólidos, la
protección de los alimentos, calidad del agua para consumo humano, y control de insectos y
vectores, supervisa el ingreso y salida de personas del país, a efectos de controlar los riesgos
producidos por enfermedades trasmisibles, presta servicios de atención médica a las personas
que ingresan, salen o están en tránsito en el país; entre otros.
 Ministerio de Cultura
Es un organismo del Poder Ejecutivo. Formula y establece estrategias de promoción cultural de

manera inclusiva y accesible para fortalecer la identidad cultural. Las funciones principales del
Ministerio son formular, ejecutar y establecer estrategias de promoción cultural de manera
inclusiva y accesible, realizar acciones de conservación y protección del patrimonio cultural,
fomentar toda forma de expresiones artísticas, convocar y reconocer el mérito de quienes aporten
al desarrollo cultural del país, planificar y gestionar con todos los niveles de gobierno actividades
que permitan el desarrollo de los pueblos amazónicos, andinos y afroperuanos, todo ello,
propiciando el fortalecimiento de la identidad cultural y abriendo espacios de participación de todas
las culturas.
 Unidad de Desactivación de Explosivos (UDEX)
Unidad especializada de la Policía Nacional del Perú entrenada para detectar, aislar y desactivar
artefactos explosivos y otros bultos sospechosos que puedan contener con algún explosivo.
 Policía de Extranjería
Organismo policial conformado por la División de Extranjería encargada de asegurar el debido

cumplimiento de la Ley de Extranjería.
Las oficinas de CORPAC, DGAC, OSITRÁN y Ministerio Público se asignaron al Nuevo edificio de Oficinas
Administrativas (fuera del terminal de pasajeros).

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149 de 157
PRIMER PISO
SEGUNDO PISO

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150 de 157
 Zonas Comerciales del Edificio Terminal
Las zonas comerciales del edificio terminal están concentradas principalmente en dos áreas: el
vestíbulo de salidas-mezzanine como sector comercial público y el sector de embarques en
segundo y primer nivel. El concepto comercial se basa en aprovechar el mayor flujo de pasajeros
por dichas áreas. La principal área comercial son las salas de embarque en donde le pasajero
pasa el mayor tiempo de espera y sin su equipaje y ni restricciones.
En la zona del mezzanine se brindan ofertas comerciales del tipo cafeterías, restaurantes y
algunas tiendas las cuales pueden ser aprovechadas por el pasajero antes de entrar a su control
de seguridad mientras espera y su acompañante u otro usuario que esté circulando en el hall del
terminal.
En la zona de las salas de embarque se brindan ofertas comerciales de tipo retail, cafeterías, patio
de comidas y salas de Vip Lounge.
Área actual de comercio: 732.09 m2

Área de comercio en la propuesta: 1 633.57 m2

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151 de 157
PRIMER PISO
SEGUNDO PISO

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152 de 157
CÁLCULO DE AFORO
1. Aforo (ocupantes)
Aforo – Edificio Terminal de Pasajeros
Cálculo según RNE Normas a 130 (Art 20)
CÁLCULO DE AFORO DEL AEROPUERTO DEL CUSCO
AFORO (PAX)
NIVEL ZONA AMBIENTE COEFICIENTE DE OCUPACIÓN ÁREA/M2 FACTOR
AF. AF. TOTAL
FACTURACIÓN AUTOSERVICIO 1.3m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 70,80 1,3 54
FACTURACIÓN
FACTURACIÓN MOSTRADORES TRADICIONALES 1.3m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 794,49 1,3 611 665
HALL 1.7m2 / PERSONA SENTADA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 291,98 1,7 230
1.2m2 / PERSONA PIE (MANUAL IATA 10TH EDITION) 1,2
VESTÍBULO DE LLEGADAS
EXTENSIÓN DEL HALL 1.7m2 / PERSONA SENTADA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 195,30 1,7 162
1.2m2 / PERSONA PIE (MANUAL IATA 10TH EDITION) 1,2 392
HALL 2.3m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 409,50 2,3 178
EXTENSIÓN DEL HALL 2.3m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 558,74 2,3 242 420
VESTÍBULO DE LLEGADAS 21
COMERCIO 1 2.8m2 / PERSONA (TIENDA - A 070) 8,70 2,8 3
CAFÉ 1 2.8m2 / PERSONA (TIENDA - A 070) 3,80 2,8 1
CAFÉ 2 5.0m2 / PERSONA (COCINA - A 070) 16,13 5 3
MÓDULO DE COMERCIO 1 (HORNACINA) 2.8m2 / PERSONA (TIENDA - A 070) 4,15 2,8 1
VESTIBULO DE SALIDAS 5
FACTURACIÓN 2
COMERCIO MÓDULO DE COMERCIO 12 (HORNACINA) 2.8m2 / PERSONA (TIENDA - A 070) 4,15 2,8 1
SALA DE EMBARQUE NACIONAL REMOTA 167
CAFETERÍA 1 5m2 / PERSONA (COCINA - A 070) 26,63 5 5
VIP LOUNGE (KITCHEN) 5m2 / PERSONA (COCINA - A 070) 10,14 5 2
VIP LOUNGE (AREA DE MESAS) 1.5m2 / PERSONA (AREA DE MESAS - A 070) 71,68 1,5 47
VIP LOUNGE (DEPÓSITO) 30m2 / PERSONA (RNE-A 050) 3,65 30 0
PATIO DE COMIDAS SEGÚN MOBILIARIO 56
TIENDA 1 2.8m2 / PERSONA (TIENDA - A 070) 13,62 2,8 4
PRIMER PISO
TIENDA 13 2.8m2 / PERSONA (TIENDA - A 070) 12,97 2,8 4 195
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE 7
MÓDULO PROMPERU 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 11,41 10 1
SENASA 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 11,41 10 1
DEPÓSITO LOST AND FOUND 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 20,58 10 2
DEPÓSITO 30m2 / PERSONA (RNE-A 050) 4,79 30 0
OFICINA DE MIGRACIONES 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 26,89 10 2
OFICINA DE ADUANA 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 18,70 10 1
VESTÍBULO DE SALIDAS 4
SANIDAD 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 45,50 10 4
INFORMES 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 4,15 10 0
FACTURACIÓN 18
DIRANDRO 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 40,51 10 4
BODY SCAN 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 40,80 10 4
OFICINAS DE APOYO AEROPORTUARIO
BACK OFFIC. 1 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 10,19 10 1
ESPIGÓN 13
AIS ARO CON MET 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 117,33 10 11
ESTAR - 0
MONITOREO 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 23,85 10 2
DESCANSO - 0 42
ADUANAS ADUANA (CONTROL PRIMARIO Y/O CONTROL RAYOS 1.5m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 61,89 1,5 41 41
SATE SISTEMA AUTOMATIZADO DE TRATAMIENTO DE EQUIPAJE -
SALA DE EMBARQUE NACIONAL REMOTA 1.7m2 / PERSONA SENTADA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 1182,81 1,7 458
SALA DE EMBARQUE
1.2m2 / PERSONA PIE (MANUAL IATA 10TH EDITION) 1,2 336 794
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE NACIONAL 1.7m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 355,87 1,7 209
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE INTERNACIONAL 1.7m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 331,73 1,7 195 404
CONTROL DE PASAPORTE (INMIGRACIONES) CONTROL DE PASAPORTE DE LLEGADAS 1.2m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 79,57 1,2 66 66
3019

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153 de 157
VESTÍBULO DE SALIDAS MEZZANINE 2.3m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 428,59 2,3 186 186
VESTÍBULO DE SALIDAS 139
CAFETERÍA 1 (AREA DE MESAS) 1.5m2 / PERSONA (AREA DE MESAS - A 070) 65,22 1,5 43
CAFETERÍA 1 (KITCHENETTE) 5m2 / PERSONA (COCINA - A 070) 16,18 5 3
CAFETERÍA 2 (AREA DE MESAS) 1.5m2 / PERSONA (AREA DE MESAS - A 070) 81,77 1,5 54
CAFETERÍA 2 (KITCHENETTE) 5m2 / PERSONA (COCINA - A 070) 20,04 5 4
COMERCIO 2.8m2 / PERSONA (TIENDA - A 070) 35,69 2,8 12
LOCKERS 30m2 / PERSONA (RNE-A 050) 9,99 30 0
SALA DE EMBARQUE INTERNACIONAL (BIMODAL) 94
VIP LOUNGE SEGÚN MOBILIARIO 40
TERRAZA 1.5m2 / PERSONA (AREA DE MESAS - A 070) 77,02 1,5 51
MÓDULO DE COMERCIO 1 2.8m2 / PERSONA (TIENDA - A 070) 4,91 2,8 1
MÓDULO DE COMERCIO 2 2.8m2 / PERSONA (TIENDA - A 070) 4,91 2,8 1
COMERCIO MÓDULO DE COMERCIO 3 2.8m2 / PERSONA (TIENDA - A 070) 4,91 2,8 1
SALA DE EMBARQUE NACIONAL POR MANGA 301
EXPANSION DE CAFETERÍA 1 SEGÚN MOBILIARIO 16
SEGUNDO PISO EXPANSION DE CAFETERÍA 4 SEGÚN MOBILIARIO 16
AREA DE MESAS 1.5m2 / PERSONA (AREA DE MESAS - A 070) 289,76 1,5 193 534
VESTÍBULO DE SALIDAS (MEZZANINE) 4
INDECOPI 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 13,42 10 1
CAPILLA 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 12,84 10 1
DIRSEAER 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 26,84 10 2
ÁREA DE CONTROL DE SEGURIDAD 1
OFICINA DE CONTROL 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. -A 080) 13,99 10 1
OFICINAS DE APOYO AEROPORTUARIO MINISTERIO CE CULTURA 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. -A 080) 8,72 10 0
POLICÍA DE EXTRANJERÍA 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. -A 080) 8,89 11 0
REQUISITORIAS 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. -A 080) 5,90 10 0
ADUANAS 1
OFICINA DE ADUANA 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 19,20 10 1
CONTROL DE PASAPORTE (EMIGRACIONES) 3
OFICINA DE MIGRACIONES 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 33,18 10 3 9
SALA EMBARQUE NACIONAL POR MANGA 1.7m2 / PERSONA SENTADA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 1289,20 1,7 879
1.2m2 / PERSONA PIE (MANUAL IATA 10TH EDITION) 1,2
SALA DE EMBARQUE
SALA DE EMBARQUE INTERNACIONAL (BIMODAL) 1.7m2 / PERSONA SENTADA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 704,95 1,7 495
1.2m2 / PERSONA PIE (MANUAL IATA 10TH EDITION) 1,2 1374
CONTROL DE PASAPORTE (EMIGRACIONES) CONTROL DE PASAPORTE DE SALIDAS 1.2m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 89,74 1,2 74 74
ÁREA DE CONTROL DE SEGURIDAD CONTROL DE SEGURIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL 1.2m2 / PERSONA (MANUAL IATA 10TH EDITION) 567,90 1,2 473 473
2650
TOTAL 5669
CALCULO DE AFORO DEL AEROPUERTO DEL CUSCO - EDIFICIO DE OFICINAS ADMINISTRATIVAS

AFORO (PAX)
NIVEL ZONA AMBIENTE COEFICIENTE DE OCUPACIÓN AREA/M2 FACTOR
AF. AF. TOTAL
RECEPCIÓN - ESTAR DE LAS OFICINAS DE CORPAC 8
RECEPCIÓN-ESTAR SEGÚN MOBILIARIO 7
KITCHENETTE 5m2 / PERSONA (COCINA - A 070) 7,60 5,00 1
ÁREA ADMINISTRATIVA 77
SALA DE REUNIONES SEGÚN MOBILIARIO 16
PRIMER NIVEL OFICINAS ADMINISTRATIVAS DE CORPAC OFICINA DEL GERENTE SEGÚN MOBILIARIO 6
ÁREA DE TRABAJO SEGÚN MOBILIARIO 55
CAFETERÍA 48
PLAZA EXTENSIÓN CAFETERÍA SEGÚN MOBILIARIO 16
CAFETERÍA SEGÚN MOBILIARIO 28
COCINA SEMIABIERTA 5m2 / PERSONA (COCINA - A 070) 24,02 5,00 4 133
133
OFICINAS
OFICINA 1 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 112,68 10,00 11
SEGUNDO PISO OFICINAS AEROLÍNEAS OFICINA 2 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 168,12 10,00 16
PLAZA ELEVADA SEGÚN MOBILIARIO 23 67
67
OFICINAS
TERCER PISO OFICINAS AEROLÍNEAS OFICINA 5 10m2 / PERSONA (AREA ADMINIST. - A 080) 168,12 10,00 16
PLAZA ELEVADA SEGÚN MOBILIARIO 23 67
67
TOTAL 267

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154 de 157
CÁLCULO DE SS. HH
Cálculo de SS.HH – Edificio Terminal de Pasajeros y para el Nuevo edificio de Oficinas

Cálculo según RNE Norma A.080 – Oficinas / A0.70 – Comercio / (S/ICG) Aeropuertos
RELAMENTO P ARA CALCULO DE AP ARATO S SANITARIO S

SANITARIO S P ARA O FICINAS (RNE - A 0 8 0 )
HO MBRES MUJERES MIX TO
DE 1 A 6 EMPLEADOS 1L, 1u, 1I
DE 7 A 20 EMPLEADOS 1L, 1u, 1I 1L, 1I
POR CADA 60 EMPLEADOS ADICIONALES 1L, 1u, 1I 1L, 1I
SANITARIO S P ARA AERO P UERTO S (S/ICG) P ERU

DE 0 A 100 PERSONAS 1L, 1u, 1I 1L, 1I
P/C 300 ADICIONAL 1L, 1u, 1I 1L, 1I
SANITARIO S P ARA CO MERCIO (RNE - A 0 7 0 )

DE 1 A 16 PERSONAS (PUBLICO)
DE 17 A 50 PERSONAS (PUBLICO) 1L, 1u, 1I 1L, 1I
DE 51 A 100 PERSONAS (PUBLICO) 2L, 2u, 2I 2L, 2I
POR CADA 150 PERSONAS ADICIONALES 1L, 1u, 1I 1L, 1I

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155 de 157
PLAN DE CONFIGURACIÓN DEL PLAN DE DESARROLLO AL 2026 DEL TERMINAL
Cynthia Marroquín
CALCULO DE APARATOS SANITARIOS- TERMINAL DE PASAJEROS DEL AEROPUERTO DEL CUSCO

AFORO
SECTOR PISO AMBIENTES SE REQUIERE SEGÚN NORMA PROYECTADOS
PARCIAL TOTAL
HALL 230 SS.HH DEL VESTÍBULO DE LLEGADAS:

VESTÍBULO DE LLEGADAS HOMBRES: 3 INODOROS, 3 LAVATORIOS Y 3 URINARIOS
1 1P EXTENSIÓN HALL 162 413 HOMBRES: 3 INODOROS, 3 LAVATORIOS Y 3 URINARIOS
MUJERES: 3 INODOROS Y 3 LAVATORIOS
COMERCIO DEL VESTÍBULO DE LLEGADAS 21 MUJERES: 4 INODOROS Y 4 LAVATORIOS
TRADICIONALES 54 SS.HH DEL VESTÍBULO DE SALIDAS (HALL-1ER PISO)
FACTURACIÓN
AUTOSERVICIO 611 HOMBRES: 2 INODOROS, 2 LAVATORIOS Y 2 URINARIOS
COMERCIO DE FACTURACIÓN 2 MUJERES: 2 INODOROS Y 3 LAVATORIOS
1P HALL 178 SS.HH DEL VESTÍBULO DE SALIDAS (MEZZANINE -2DO PISO)
EXTENSIÓN HALL 242 HOMBRES: 6 INODOROS, 6 LAVATORIOS Y 6 URINARIOS HOMBRES: 2 INODOROS, 2 LAVATORIO Y 2 URINARIOS
2 1425
COMERCIO DEL VESTÍBULO DE SALIDAS 5 MUJERES: 6 INODOROS Y 6 LAVATORIOS MUJERES: 2 INODOROS Y 2 LAVATORIOS
OFICINAS DEL VESTÍBULO DE SALIDAS 4 DISCAPACITADOS: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO
VESTÍBULO DE SALIDAS MEZZANINE 186 SS.HH DEL VESTÍBULO DE SALIDAS (PASADIZO-2DO PISO)
2P COMERCIO DEL VESTÍBULO DE SALIDAS 139 HOMBRES: 2 INODOROS, 2 LAVATORIOS Y 2 URINARIOS
OFICINAS DEL VESTÍBULO DE SALIDAS 4 MUJERES: 2 INODOROS Y 2 LAVATORIOS
SS.HH DEL OFICINAS-FACTURACIÓN (-1ER PISO)
HOMBRES: 1 INODORS, 1 LAVATORIO Y 1 URINARIO
4 1P OFICINAS DE FACTURACIÓN (BACK OFFICE), DIDANDRO Y BODY SCAN. 18 18 HOMBRES: 1 INODORO, 1 LAVATORIO Y 1 URINARIO
MUJERES: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO
MUJERES: 1 INODORO Y 2 LAVATORIOS
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE NACIONAL 209 SS.HH DE SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE NACIONAL(-1ER PISO)
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE HOMBRES: 5 INODOROS, 4LAVATORIOS Y 5 URINARIOS
SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE INTERNACIONAL 195 MUJERES: 5 INODOROS Y 5 LAVATORIOS
HOMBRES: 3 INODOROS, 3 LAVATORIOS Y 3 URINARIOS
5 1P OFICINAS DE SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJES (PROMPERU, SENASA, LOST AND FOUND Y DEPÓSITO) 7 411
MUJERES: 3 INODOROS Y 3 LAVATORIOS SS.HH DE SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJE INTERNACIONAL(-1ER PISO)
*ADUANAS ADUANA (CONTROL PRIMARIO Y/O CONTROL RAYOS X) 41 HOMBRES: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO
*CONTROL DE PASAPORTE (INMIGRACIONES) CONTROL DE PASAPORTE DE LLEGADAS (INMIGRACIONES) 66
SALA DE EMBARQUE NACIONAL REMOTA 794 SS.HH DEL SALA DE EMBARQUE NACIONAL REMOTA (-1ER PISO)
3 1P 961 HOMBRES: 5 INODOROS, 5 LAVATORIOS Y 5 URINARIOS
COMERCIO DE SALA DE EMBARQUE NACIONAL REMOTA 167 MUJERES: 5 INODOROS Y 6 LAVATORIOS
SS.HH DEL OFICINAS-ESPIGÓN (-1ER PISO)

6 1P OFICINAS AIS ARO CON MET / MONITOREO Y CONTROL 13 13 HOMBRES: 2 INODOROS, 2 LAVATORIOS Y 2 URINARIOS
SALA DE EMBARQUE INTERNACIONAL (BIMODAL) 495 SS.HH DE SALA DE EMBARQUE INTERNACIONAL (BIMODAL) (-2DO PISO)
HOMBRES: 3 INODOROS, 3 LAVATORIOS Y 3 URINARIOS HOMBRES: 3 (1 INODORO, 1 LAVATORIO Y 1 URINARIO)
7 2P 589
MUJERES: 3 INODOROS Y 3 LAVATORIOS MUJERES: 3 (1 INODORO Y 1 LAVATORIO)
COMERCIO DE SALA DE EMBARQUE INTERNACIONAL 94
DISCAPACITADOS: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO
SALA DE EMBARQUE NACIONAL POR MANGA 879

COMERCIO DE LA SALA DE EMBARQUE NACIONAL POR MANGA 301
*AREA DE CONTROL DE SEGURIDAD 473 SS.HH DE LA SALA DE EMBARQUE NACIONAL POR MANGA (-2DO PISO)
8 2P OFICINAS DE CONTROL DE SEGURIDAD 1 1185 HOMBRES: 5 INODOROS, 5 LAVATORIOS Y 6 URINARIOS
OFICINA DE ADUANAS 1 MUJERES: 5 INODOROS Y 6 LAVATORIOS
OFICINA DE CONTROL DE PASAPORTE (EMIGRACIONES) 3
*AREA DE CONTROL DE PASAPORTE DE SALIDAS (EMIGRACIONES) 74
* NO SE CONSIDERA EN LA SUMA DE AFORO PORQUE CORRESPONDEN AL MISMO FLUJO DE PERSONAS

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PLAN DE CONFIGURACIÓN DEL PLAN DE DESARROLLO AL 2026 DEL TERMINAL
Cynthia Marroquín
CÁLCULO DE APARATOS SANITARIOS - EDIFICIO DE OFICINAS ADMINISTRATIVAS DEL AEROPUERTO DEL CUSCO
AFORO
SECTOR PISO AMBIENTES SE REQUIERE SEGÚN NORMA PROYECTADOS
PARCIAL TOTAL
RECEPCIÓN-ESTAR 7
KITCHENETTE 1 SS.HH DE EDIFICIO OFICINAS (-1ER PISO)
HOMBRES: 3 INODOROS, 3 LAVATORIOS Y 3 URINARIOS HOMBRES: 3 INODOROS, 3 LAVATORIOS Y 3 URINARIOS
9 1P RECEPCIÓN - ÁREA ADMINISTRATIVA SALA DE REUNIONES 16 85
MUJERES: 3 INODOROS Y 3 LAVATORIOS MUJERES: 3 INODOROS Y 3 LAVATORIOS
OFICINA DEL GERENTE 6 DISCAPACITADOS: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO
ÁREA DE TRABAJO 55
PLAZA EXTENSIÓN CAFETERÍA 16 SS.HH DE EDIFICIO OFICINAS SUM (-1ER PISO)
HOMBRES: 1 INODORO, 1 LAVATORIO Y 1 URINARIO
10 1P CAFETERÍA CAFETERÍA 28 48 HOMBRES: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO Y 1 URINARIO
COCINA SEMIABIERTA 4 MUJERES: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO
SS.HH DE EDIFICIO OFICINAS 1 (-2DO PISO)
OFICINA 1 11 11 HOMBRES: 1 INODORO, 1 LAVATORIO Y 1 URINARIO
HOMBRES: 1 INODORO, 1 LAVATORIO Y 1 URINARIO HOMBRES: 1 INODORO, 1 LAVATORIO Y 1 URINARIO
11 2P OFICINAS AEROLÍNEAS OFICINA 2 16 16
MUJERES: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO MUJERES: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO
SS.HH DE EDIFICIO OFICINAS 4 (-3ER PISO)
HOMBRES: 1 INODORO, 1 LAVATORIO Y 1 URINARIO HOMBRES: 1 INODORO, 1 LAVATORIO Y 1 URINARIO
12 3P OFICINAS AEROLÍNEAS OFICINA 5 16 16
MUJERES: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO MUJERES: 1 INODORO Y 1 LAVATORIO

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157 de 157

Memoria Descriptiva Anteproyecto Terminal 11 Julio - 6 - Final

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AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CUSCO

“TENIENTE ALEJANDRO VELASCO ASTETE”

MEMORIA DESCRIPTIVA DEL

3. PRONÓSTICOS DE PASAJEROS. ..............................................................................................16

3.2. Entorno del Tráfico del AIVA. ..................................................................................................19

3.3. Estudio de Demanda. ..............................................................................................................24

4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD / DEMANDA DEL TERMINAL. .....................................................45

6. CONFIGURACIÓN DEL TERMINAL DE PASAJEROS .................................................................90

6.4. SLO ......................................................................................................................................100

Sello y Firma del Consultor:

7.2. Concepto de Diseño Arquitectónico .......................................................................................127

Sello y Firma del Consultor:

AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CUSCO

MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA LA

Sello y Firma del Consultor:

A lo largo de los últimos 10 años aproximadamente, se ha realizado trabajos menores de adecuación

El presente estudio tiene como objetivo fundamental el Anteproyecto de la Remodelación del

Sello y Firma del Consultor:

Se considera también conceptos de confort basado en encuestas internacionales realizado en los

1. A inicios del 2017 se realizó el DIAGNÓSTICO QUE BRINDA SOPORTE AL SERVICIO

Sello y Firma del Consultor:

4. A mediados de julio del 2018 se realizó la ELABORACIÓN DE LOS PLANOS DE CONFIGURACIÓN

1.3. OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.4. ALCANCE DEL ESTUDIO

Sello y Firma del Consultor:

AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CUSCO

MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA LA

Sello y Firma del Consultor:

2.1. EL TERMINAL DEL AEROPUERTO DEL CUSCO.

Gráfico 2.1. Vista aérea del Terminal

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 2.2. Vista aérea del Terminal

Fuente: Elaboración propia

Sello y Firma del Consultor:

Gráficos 2.3. Construcción del 2do piso del espigón y rampas

Las zonas más destacadas de este nivel son:

Sello y Firma del Consultor:

Gráfico 2.4. Distribución del Edificio Terminal – 1° Nivel

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 2.5. Distribución del Edificio Terminal – 2° Nivel

Fuente: Elaboración propia

Sello y Firma del Consultor:

FLUJO DE PASAJEROS NACIONALES.

Gráfico 2.6. Zonas de Salida del Edificio Terminal – 1° Nivel

Fuente: Elaboración propia

Sello y Firma del Consultor:

Gráfico 2.7. Zonas de Salida del Edificio Terminal – 2° Nivel

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 2.8. Zonas de Llegadas del Edificio Terminal – 2° Nivel

Fuente: Elaboración propia

Sello y Firma del Consultor:

Gráfico 2.9. Zonas de Llegadas del Edificio Terminal – 1° Nivel

Fuente: Elaboración propia

FLUJO DE PASAJEROS INTERNACIONALES.

Sello y Firma del Consultor:

Gráfico 2.10. Zonas de Salidas del Edificio Terminal – 1° Nivel

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 2.11. Zonas de Llegadas del Edificio Terminal – 1° Nivel

Fuente: Elaboración propia

Sello y Firma del Consultor:

AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CUSCO

MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ANTEPROYECTO PARA LA

Sello y Firma del Consultor: