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SR. ALCALDE - PRESIDENTE DE GERENCIA MUNICIPAL DE URBANISMO DE SEVILLA.

D. Eliseo Monsalvete, actuando como Presidente, en nombre y representación de la


asociación INICIATIVA SEVILLA ABIERTA, con NIF.: G91594598 y domicilio social en Espacio
Eirín C/ D. Pedro Niño nº17 CP.41003, perteneciente a la red de asociaciones civiles
independientes interesada como parte esencial de sus estatutos en el futuro de la Ciudad de
Sevilla, de sus habitantes y de la interactividad social e intelectual de la Ciudad y su entorno,
se dirige a esta Gerencia y, como mejor proceda en Derecho,

EXPONE:
ALEGACIONES:
1º. Que habiéndose publicado en el Boletín Oficial de la provincia de Sevilla número 156 de 7 de
julio de 2020, Resolución de la Junta de Gobierno de la Ciudad de Sevilla, del 29 de mayo de 2020
la aprobación inicial del Plan Especial de Reforma Interior ARI-DSP-02 «Santa Justa», promovido
por la Gerencia de Urbanismo, se ha abierto el plazo de un mes para la información pública del
mismo en cumplimiento de los preceptos de publicidad y pública concurrencia.

2º. Que en el citado trámite de información pública y dentro del plazo, vengo a formular, al Plan
Especial de Reforma Interior ARI-DSP-02 «Santa Justa», en nombre de Iniciativa Sevilla Abierta a la
que represento, las siguientes
ALEGACIONES AL PLAN ESPECIAL DE REFORMA INTERIOR ARI-DSP-02 4.2. Las otras dos alternativas no son sino modificaciones o versiones de la misma alternativa. 10
SANTA JUSTA 4.3. No se ha considerado las alternativas más obvias y evidentes. 11
Ante el: 1 4.4. No se procedido en definitiva a la descripción, análisis y evaluación de distintas alternativas
razonables, técnica y ambientalmente viables. 11
SR. ALCALDE - PRESIDENTE DE GERENCIA MUNICIPAL DE URBANISMO DE SEVILLA.
5. La inexistencia de un Estudio Ambiental Estratégico de carácter previo y vinculante, ya que
la documentación sometida a evaluación es incompleta, extemporánea y adolece de vicios
formales y de concepto: 12
ÍNDICE DEL EXPOSITIVO
5.1. Lo extemporáneo de la propuesta: 12

5.2. La documentación facilitada es incompleta o errónea: 12


1. Pérdida de una oportunidad única del entorno de la estación, como Puerta de Entrada a la
Ciudad e Imagen de Sevilla como Ciudad Metropolitana e Internacional, dentro de un proceso 5.3. Los criterios de evaluación de las propuestas alternativas no son homogéneos, ni
transformador, económico, social y ambientalmente sostenible. 2 estandarizados y se prestan a un alto grado de subjetivismo. 13

1.1. La Estación y su entorno como puerta de entrada a la ciudad. 2 5.4. Los Informes sectoriales: 14

1.2. La Estación y su entorno como potencial centro de movilidad sostenible. 2 6. El tratamiento del Espacio Libre Público, los flujos de movilidad, la intermodalidad y el
peatón. 16
1.3. La Estación y su entorno como potencial centro de desarrollo metropolitano de negocio,
cultural y dinamizador. 2 6.1. Pérdida de dimensión del espacio público en beneficio de las parcelas lucrativas. 16

1.4. Pérdida de oportunidad histórica para incluir su entorno inmediato. 2 6.2. Privatiza el suelo libre, permitiendo su ocupación y desregularizando su uso. 16

1.5. Ha de incluirse en un Plan Estratégico Urbano 3 6.3. Representación gráfica poco objetiva que presenta espacios marginales como zonas
verdes. 16
2 Escasa definición de la ordenación del PERI lo que permite la vulneración de las
prescripciones del PGOU 4 6.4. Incompatibilidad del espacio público creado, las plataformas reservadas de metro ligero y el
PERI del Metro Ligero recientemente aprobado: 17
2.1. No se restituye la manzana, no se crea una edificación perimetral. 4
6.5. No hay un estudio real de movilidad, se crean más conflictos de los existentes: 18
2.2. El PERI pretende crear una urbanización de “extrarradio” más propia de la ciudad dispersa,
en zona de gran centralidad. 6 6.6. Inexistencia de una reflexión sobre la nueva movilidad urbana y los conceptos de
conectividad y sostenibilidad. 18
2.3. El PERI permite la modificación y la alteración de las fachadas protegidas de la Estación. 6
7. Aspectos subjetivos de gobernanza urbana y participación pública y ciudadana. 19
2.4. Niega el criterio de “nueva piel” y “ejercicio de ampliación” delegando el control del mismo al
subjetivismo de los promotores privados. 6 SOLICITA: 20

2.5. La “imagen no vinculante” elegida como imagen del proyecto no es real y condiciona su 1.-
evaluación global. 6
2.-
3 El PERI pone en peligro el Bien de Interés Patrimonial de la Estación de Santa Justa. 8
3.- A, B, C, D, E, F, G.
3.1. Permite la modificación de la volumetría y las fachadas de un edificio protegido. 8
4.-
3.2. Informe negativo de la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico. 8
5.-
3.3. El PERI modifica y altera el edificio, la percepción global del Edificio, altera su visión e
incluso modifica parte del mismo. 9

4. Falta de Estudios de alternativas razonables, técnica y ambientalmente viables: 10

4.1. Las dos primeras alternativas son la misma alternativa 0 pero con enunciados diferentes. 10

1
1.1. La Estación y su entorno como puerta de entrada a la ciudad.

La Estación de Santa Justa fue concebida como las grandes estaciones terminales, que servían de
puerta de entrada a la ciudad. No en vano su funcionamiento comenzó tanto con el Nuevo Acceso
Ferroviario a Andalucía [NAFA] como con la LAV Madrid –Sevilla [Línea de Alta Velocidad]. No solo
sirvió de dinamizador de la ciudad sumida en un proceso de modernización con motivo de la
Expo’92, sino que, gracias a la interconexión de alta velocidad, larga y media distancia y cercanías
era la primera imagen de la ciudad que numerosos visitantes, turistas, forasteros, gentes de
negocios y viajeros en general pasaron a percibir al llegar.

Así lo reconoce la ficha del Catálogo del PGOU de Sevilla [CP.035 Estación de Santa Justa Nuevo Plan de
Ordenación Urbanís?ca. Sevilla] que menciona:

“A pesar de tratarse de una estación de paso, desde el punto de vista funcional y volumétrico
Santa Justa responde claramente al tipo decimonónico de la “estación terminal”,
caracterizada por la secuencia lineal del gran vestíbulo de espera y la nave de andenes [..]”

La propuesta que presenta el PERI no representa a nuestro juicio ese simbolismo, mostrando una
imagen de ciudad periférica que no se corresponde con la realidad urbana de la ciudad.

1.2. La Estación y su entorno como potencial centro de movilidad sostenible.

Sigue siendo a día de hoy el principal centro de recepción de visitantes de la ciudad mediante uno
de los medios de transportes de masas más sostenibles que existen. Modelo preferido y
renombrado para los viajes y transportes de larga distancia por su baja emisión de GEI, su alta
ALEGACIONES AL PLAN ESPECIAL DE REFORMA eficacia y funcionalidad, su gran capacidad y versatilidad. Además de ser el medio de transporte que
más intermodalidad permite en sus estaciones o entorno cercano: tanto de medios de transporte
INTERIOR ARI-DSP-02 SANTA JUSTA tradicionales, tanto públicos como privados [Metro, autobús, taxi, vehículos privados], como de las
nuevas tendencia de movilidad [CarSharing, Bike Sharing, VMP, plataformas de movilidad, etc.]
Sevilla, 04 de Agosto de 2020
Todo este potencial es desaprovechado por la propuesta presentada por el PERI, mediante una
vaguedad e inconcreción en cuanto a la resolución de la movilidad urbana que hace muy difícil
vislumbrar un objetivo sostenible.

Sería pertinente también, casi obligada por la reciente entrada en vigor de la modificación del
“Documento Básico de Ahorro de Energía” además de la Directiva de la Unión Europea de
Eficiencia Energética de Edificios [2018/844] , alguna referencia a la gestión y valoración de
residuos, al ahorro energético, a la cogeneración y a la nearly energy, la smart grid, a las
prestaciones de edificios nZEB, así como medidas encaminadas a la sostenibilidad, la naturación y
la resiliencia urbana, y a otros puntos que desarrollaremos más adelante sobre co-gestión y
gobernanza, espacios participativos, etc.

Resulta inconcebible que la Estación de Santa Justa de enorme importancia en la movilidad urbana,
metropolitana y territorial no disponga en sus espacios públicos aledaños de las reservas para su
ampliación y, sobre todo para los servicios de intercomunicabilidad que referimos en esta idea de
movilidad sostenible: estación de buses, previsión de espacio para conexión directa con el
1. Pérdida de una oportunidad única del entorno de la estación, como Aeropuerto, y otras construcciones públicas que vayan ligadas a lo que es y será Santa Justa: un
templo del siglo XXI, una basílica para las comunicaciones de la ciudad.
Puerta de Entrada a la Ciudad e Imagen de Sevilla como Ciudad
Metropolitana e Internacional, dentro de un proceso transformador,
económico, social y ambientalmente sostenible.
1.3. La Estación y su entorno como potencial centro de desarrollo metropolitano de
negocio, cultural y dinamizador.

2
Potencialmente es un centro intercambiador de productos y mercancías, personas e ideas, que debe entorno inmediato. Disponibles para consulta online en: https://www.cruzyortiz.com/es/] se muestra
convertirse bajo un adecuado incentivo en polo y centro neurálgico de negocios, cultural y la conveniencia de incluir en el ámbito del Plan Especial de Reforma Interior el triángulo formado por
económico. Corresponde por tanto a la Administración desde el Planeamiento discrecional hacerlo las calles José Laguillo, Calle Santa Juana Jugán y Calle Pablo Picasso donde se ubican una isla de
valer y potenciarlo. vías en trinchera [en adelante isla de vías].

Al igual que sucede en los entornos de otras estaciones terminales o centrales españolas como el No en vano el propio PERI, aunque sobrepasa su cometido y ámbito, ha dibujado como zona verde,
ejemplo de Madrid-Chamartín, y en la mayoría de las grandes ciudades como Berlín, Londres, la totalidad de la isla de vías, intentando una continuidad espacial [junto con lo que denomina
Birmingham, Hong Kong, o Tokio entre otras muchas, la Estación de Santa Justa ha de ser llamada Espacio Libre de Dominio y Uso Público] de este espacio como si de un “corredor verde” se tratase.
a convertirse en revulsivo regenerador, de las nuevas tecnologías y la sostenibilidad, el comercio y [Este punto será analizado junto con el espacio público creado]
la innovación.
Las propuestas anteriores mencionadas de los autores de la Estación, Cruz y Ortiz, daban un paso
Estas ciudades han integrado su entorno o sus propias estaciones en unos complejos más amplios más allá. Reordenaban el tráfico y resolvían la circulación, con los conflictos creados tanto por la Av.
de ocio, cultural, hostelero, comercial y de negocio que han servido para dinamizar sus respectivas Kansas City, como por las distintas distribuciones posteriores, las llegadas y venidas de viajeros,
economías. taxis, vtc, autobuses, tranvía, etc. mediante la ampliación del ámbito de actuación.

La propia estación fue diseñada para albergar una zona comercial con multicines, aunque el Con la incorporación de la isla de vías, no solo se dota de espacio para ordenar y distribuir los flujos,
proyecto fue alterado por decisión del cliente, Adif para ubicar sus oficinas corporativas y el centro sino que además se permitiría que las plusvalías económicas, sociales y ambientales generadas por
de control del tráfico centralizado. [Sevilla Secreta (03.03.2020) 10 datos curiosos y desconocidos la sinergia de la actuación sobre ambos ámbitos [las estación y la isla de vías] permitan una puesta
de la estación Santa justa. Consulta online disponible en: https://sevillasecreta.co/datos-curiosos- en valor conjunta de espacios infrautilizados, deteriorados e incluso marginales de la ciudad.
estacion-santa-justa-sevilla/] Permitiendo en el futuro el aumento de la densidad edificatoria y la incorporación de nuevos usos,
de acuerdo con el carácter focal que se pretende dar a la intervención.
Es numerosa la bibliografía y los ejemplos del cómo y el por qué se consiguen dichos objetivos en la
transformación urbana de una ciudad a través de la infraestructura ferroviaria. Que van desde “El En este sentido reseñar las dos páginas completas que el PGOU dedica a ensalzar el espacio de
Hotel como mediación de la estación con la ciudad” y “El desarrollo central del Entorno” [Cabau, B, oportunidad y “nueva centralidad” que pretende para este ámbito.[Pág.XII.85 y pág.XII.86 Texto
y Aguiló, M [2019] La oportunidad de las estaciones. Fundación Miguel Aguiló. Universidad Refundido del Nuevo Plan General de Ordenación Urbanística. Ordenación. Doc. Aprob. Def. el 15
Politécnica de Madrid, España.], hasta y principalmente la articulación de un Plan Estratégico de marzo de 2007]. Para el que propone una serie de actuaciones que han de leerse desde un
Urbano [Merino, R. (2010) Planificación Estratégica Urbana y Territorial: elementos básicos para su punto de vista más amplio y extrametropolitano.
aplicación en la administración local. Junta de Andalucía]
Sin embargo, la propuesta del PERI se centra en el desarrollo autónomo de su ámbito, sin
Por tanto, el entorno ha de ser entendido con una propuesta más amplia y ambiciosa, a través de reflexionar en cómo se conecta con su entorno más inmediato al que está indisolublemente unido,
un Plan Estratégico Municipal de desarrollo urbano, que amplíe los objetivos perseguidos. Ese fundamentalmente en la ya mencionada isla de vías.
documento ha de incluir una gestión urbanística flexible, una reflexión participativa de modelo
económico de desarrollo que deberá incluir los enfoques en el corto, medio y largo plazo, basado en Obsérvese como ejemplo a añadir a lo mencionado anteriormente el tratamiento de las dos rotondas
las debilidades, amenazas, fortalezas y sobre todo oportunidades municipales [DAFO] estableciendo (al sur de la estación) jerarquizadas que no se extiende al de los viales de continuidad de éstas,
una hoja de ruta definida pero flexible, en cuanto a la realización, hitos y plazos de los proyectos tanto hacia el Norte como hacia el Sur.
estratégicos que comprenda. Incluyendo el imprescindible Informe de Sostenibilidad Económica que
recogerá las inversiones precisas y sus fuentes de financiación, sin olvidar lo esencial respecto del
que es el municipalismo quien ha de hacer suya la voluntad de sus ciudadanos y tramitar los
documentos con los contenidos, objetivos y formalidades, obligaciones y derechos que sus 1.5. Ha de incluirse en un Plan Estratégico Urbano
profesionales elaboren y el Pleno acuerde.
La Estación de Santa Justa y su entorno ha de incluirse en los Planes Estratégicos Sevilla 2030.
Es interesante reflexionar sobre la nueva economía urbana, los espacios makers y coworking, los Dentro tanto de las Propuestas para el Desarrollo del Plan de Movilidad Urbana sostenible como los
vinculados con las TIC y el IOTs, etc. de cumplimiento de los ODS. Se ha de definir un DAFO sobre el ámbito y los ámbitos afectados, así
como su relación con otros Planes Especiales, Programas de Movilidad, Planes de Desarrollo, etc.
La propuesta que presenta el PERI, no trata, a nuestro juicio, ninguna de estas consideraciones.
No solo por lo mencionado anteriormente, sino porque, como indicaremos más adelante, se muestra
una clara descoordinación con otros Planes Especiales recientemente aprobados que inciden
directamente sobre el PERI, superponiendo ambos ámbitos, provocando indefensión y dificultad
1.4. Pérdida de oportunidad histórica para incluir su entorno inmediato. para el desarrollo de ambos.

La Estación de Santa Justa no puede dejar fuera su entorno inmediato, su relación con la ciudad, En este marco, se echa de menos una reflexión más profunda sobre la movilidad y el transporte, el
con las confluencias de redes viarias, con el triángulo de vías inmediato, etc. entorno metropolitano, la adaptación climática y reducción de las emisiones atmosféricas, sonoras y
la generación de residuos [que ya son advertidas en los informes sectoriales], ciudades resilientes y
Ya desde las primeras propuestas de los autores de la estación, Cruz y Ortiz [Cruz y Ortiz. amables, que no son tratadas en el PERI, de hecho son descartadas en su Documento de
(1987,2003, 2019, etc) Maquetas, proyectos y propuestas de la Estación de Santa Justa y de su Evaluación Ambiental [ver más adelante]. Pero, también otros de urbanismo actual y futuro como

3
pueden ser la smart city, las TIC y el IOTs como revulsivo económico y motor del cambio, las Es decir, el entorno de la estación ha de leerse como una nueva piel, en continuidad o ampliación de
sustentabilidad urbana, etc. la estación, que la envuelva, como sucede con las manzanas de ensanches tradicionales en las
estaciones históricas.
El PGOU es claro en los objetivos para el ARI-DSP-02 Santa Justa y su entorno:
Además de la calidad urbana y el modelo de ciudad que pretende para el entorno:
“Recualificar entorno urbano de Santa Justa y constituir espacio de centralidad”
“Recualificar entorno urbano de Santa Justa y constituir espacio de centralidad”
[Pág.XII.82 Texto Refundido del Nuevo Plan General de Ordenación Urbanística.
Ordenación. Doc. Aproba. Def. el 15 de marzo de 2007] [Pág.XII.82 Texto Refundido del Nuevo Plan General de Ordenación Urbanística.
Ordenación. Doc. Aproba. Def. el 15 de marzo de 2007]

Es por eso que nos extraña cómo se ha consentido, como veremos, la vulneración de todos y cada
uno de los principios que fija el Plan General. El paradigma de esta ruptura es la “imagen no
vinculante” que encabeza el propio PERI y que se ha filtrado a la prensa incluso antes de la solicitud
de inicio de la Evaluación Ambiental Estratégica que debiera valorar si dicha propuesta fuese la
adecuada para dicho ámbito de entre varias, como determina la Ley GICA y su desarrollo.

2 Escasa definición de la ordenación del PERI lo que permite la vulneración de las


prescripciones del PGOU

EL PGOU fija unas directrices e intenciones claras en su criterio para el desarrollo del ARI-DSP-02
Santa Justa:

“La preexistencia de la Estación de Santa Justa como edificio de gran valor arquitectónico,
debe integrarse y dialogar con las nuevas edificaciones para construir su nuevo entorno. La
propuesta arquitectónica, siendo fiel al inconcluso proyecto original, intenta reconstruir la
ordenación completa que preveía dicho proyecto: una edificación perimetral que restituye la
manzana en su verdadera dimensión, y espacios libres interiores como ámbito donde el 2.1. No se restituye la manzana, no se crea una edificación perimetral.
edificio de la Estación y los espacios necesarios para circulaciones y aparcamientos
encuentren la escala y relación adecuadas. La edificación perimetral destinada a usos Desde el proyecto original de la estación, y consecuentemente con el concepto de Estación
terciarios y viviendas (hotelero en la cabecera), deberá dar respuesta a su condición de Terminal, esta debía entenderse como incrustada en la trama urbana, incluso antes de que la ciudad
nueva piel de Santa Justa, por lo que el proyecto arquitectónico debe entenderse un ejercicio abrazase esa zona. Se leyó correctamente el poder catalizador de la Estación para la cristalización
de "ampliación" por su necesario diálogo con el proyecto inicial, adaptándose las suficientes de una trama ordenada de la ciudad compacta.
garantías para una adecuada integración. Las alturas máximas reflejadas en la ordenación
Las ordenanzas particulares del PERI en su artículo 21 y 31 Condiciones particulares de posición
atienden a la singularidad de la esquina de Avda. Kansas City permitiéndose una altura
para las manzanas residenciales [Pág 55 del PERI] establece que:
máxima de 21 plantas.”
[Pág. XII.86 del Texto Refundido del Nuevo Plan General de Ordenación Urbanística.
Ordenación. Doc. Aprob. Def. el 15 de marzo de 2007]

4
“Las edificaciones dispondrán sus planos de fachadas sobre las alineaciones exteriores que Las edificaciones dispondrán sus planos de fachadas dentro del área resultante a aplicar un
son coincidentes con la línea de edificación tal y como queda marcado en el plano O.002 retranqueo de 10 metros en el lindero hacía la estación, dentro del área de movimiento de
Alineaciones y Rasantes. No obstante, por motivos de composición y sin que ello de lugar en edificación marcado en el plano O.002 Alineaciones y Rasantes.
ningún caso a aumento de la altura de la edificación, se permitirán los retranqueos a lo largo Las edificaciones tendrán una altura máxima de siete plantas (PB+6) y una altura métrica
de las fachadas y en todas sus plantas siempre que sus extremos estén ocupados con máxima de veinticuatro (24) metros.
cuerpos y volúmenes edificados. Se permiten los pasos en fachadas y en todas sus plantas Las alturas máximas serán de cuatrocientos cincuenta (450) centímetros en planta baja y
hacia el interior de la parcela en las mismas condiciones anteriores.” trescientos cincuenta (350) centímetros en plantas superiores.”
[Art. 21 del PERI] [Residencial VL]

Lo cual parece consecuente con la manzana cerrada pretendida. Sin embargo, el referido plano “CONDICIONES DE OCUPACIÓN:
O.02 [suponemos un error tipográfico] solo delimita la Alineación Exterior, según Art. 7.3.3. del SOBRE RASANTE: Ocupación máxima del cincuenta por ciento (50%) de la superficie de la
PGOU , un área de movimiento de la edificación, la altura máxima de la edificación, los cambios de parcela.
altura y la cota de rasante. BAJO RASANTE: Podrán ocupar la totalidad de la parcela.

El Art. 7.3.3. viene a definir lo que clásicamente se denomina una alineación oficial y leemos: CONDICIONES DE POSICIÓN, FORMA Y VOLUMEN:
“• Artículo 7.3.3. Alineación exterior. Las edificaciones dispondrán sus planos de fachadas dentro del área de movimiento de
1. La alineación exterior es la determinación gráfica, contenida en los Planos de Ordenación edificación marcado en el plano O.002 Alineaciones y Rasantes.
Detallada o de los instrumentos de planeamiento que lo desarrollen, que separa los suelos La edificación tendrá una altura máxima de siete plantas (PB+6) y una altura métrica máxima
destinados a viales o espacios libres de uso público de las parcelas. de veinticuatro (24) metros.
2. La línea de edificación deberá coincidir con la alineación exterior cuando así lo establezcan Las alturas máximas serán de cuatrocientos cincuenta (450) centímetros en planta baja y
las condiciones particulares de zona, sin perjuicio de los retranqueos que las mismas trescientos cincuenta (350) centímetros en plantas superiores.”
autoricen.” [Residencial VP]
[Pág. 113 Normas urbanísticas. Nuevo PGOU. Sevilla. Texto Refundido. Aproba. Def. 15
mayo 2007] “CONDICIONES DE OCUPACIÓN:
SOBRE RASANTE: Ocupación máxima del cien por cien (100%) de la superficie de la
Sin embargo, más adelante en el artículo mencionado del PERI menciona parcela.
“Se prevé un retranqueo de la línea de parcela más cercana a la estación de un mínimo de BAJO RASANTE: Se podrá ocupar la totalidad de la parcela.
10 metros y un tratamiento de esta zona con vegetación y barreras que minimicen el paso del CONDICIONES DE POSICIÓN:
ruido proveniente de la estación, de tal forma que se garantice de la mejor forma posible el Preferentemente las edificaciones dispondrán sus planos de fachadas coincidentes con la
cumplimiento de la normativa con respecto al ruido para uso residencial. alineación exterior. No obstante, por motivos de composición y sin que ello de lugar en
La edificación deberá alinearse a vial en los tramos que se dispone y en el resto será posible ningún caso a aumento de la altura de la edificación, se permitirán los retranqueos a lo largo
siempre que la separación a la edificación situada en el frente opuesto del vial sea, como de las fachadas y en todas sus plantas siempre que sus extremos estén ocupados con
mínimo, una distancia igual a la altura de la edificación más alta. En ningún caso, la cuerpos y volúmenes edificados con el objeto de no desvirtuar la forma de la parcela. Se
alineación a vial en fachadas rebasará los 100 m. debiendo el resto del edificio separarse de permiten los pasos en fachadas y en todas sus plantas valorándose positivamente la
los linderos una distancia mínima de 3 m. existencia de un paso en planta baja que permita el paso desde la avenida Kansas City hacía
Estas condiciones de posición se podrán modificar mediante Estudio de Detalle.” la estación.”
[Art. 21 del PERI] [Servicios terciarios ST]
Observamos circunstancias similares en los artículos referidos a las Condiciones particulares de Con lo cual se autoriza completa movilidad de fachadas, retranqueos, salientes y voladizos de libre
posición de los diferentes usos [vivienda protegida, Terciarios, etc.].Así que, si volvemos a las fichas composición sin que tengan necesidad de configurar “una edificación perimetral” o “restituir una
morfológicas de dichas manzanas: Fichas de Manzana Residencial VL, Residencial VP, Servicios manzana”. Es más, se autoriza la creación de volúmenes dispersos. Y se promueve la aparición, con
terciarios ST, Transporte e infraestructuras Ferroviario TF1 y Transporte e infraestructuras la limitación de la ocupación de 50% en los usos residenciales de jardines privados, parterres, zonas
Ferroviario TF2 [El espacio libre lo analizaremos con más detenimiento] marginales y demás elementos del urbanismo periférico y del extrarradio.
Apreciamos en las condiciones de ocupación de todas ellas afirmaciones similares: A mayor abundamiento, se obliga a separarse de dichas alineaciones [Artículos 31 y 43 del PERI]:
“CONDICIONES DE OCUPACIÓN:
SOBRE RASANTE: Ocupación máxima del cincuenta por ciento (50%) de la superficie de la “La alineación a vial en fachadas no rebasará los 100 m. debiendo el resto del edificio
parcela. separarse de los linderos una distancia mínima de 3 m.”
BAJO RASANTE: Podrán ocupar la totalidad de la parcela.
[Ficha morfológica manzana VL y VP. Condiciones Complementarias.y Art. 31 y 43 del
CONDICIONES DE POSICIÓN, FORMA Y VOLUMEN: PERI]

5
Esto es confirmado en el desarrollo de los artículos de sus ordenanzas de posición, de separación Siendo el Pleno del propio Ayuntamiento el que ha acordado en su Plan Estratégico 2030 la
entre edificios, ocupación sobre rasante, construcciones auxiliares, patios, y estéticas de las asunción como propios los principios de la Ciudad Compacta y sobre todo un proceso participativo
distintas manzanas [Artículos 21,23,24,28,30,31,36,38,39,43,45,46,51,53,54,57 y 59 de las que alcance las cotas de dinamismo económico, innovación, sostenibilidad, buena gobernanza,
Ordenanzas particulares del PERI] ejercicio de derechos y deberes cívicos y consolidación de valores y de creatividad.

Baste con superponer la ordenación de la “imagen no vinculante”, que a modo de ejemplo aparece Y ello sin entrar en disquisiciones sobre los propios usos residenciales donde no hemos de olvidar
repetida pormenorizadamente en cada ficha, con la respectiva “geometría de la parcela” para dos extremos que son condicionados por este documento sin tenerlos en consideración, uno porque
mostrar la edificación pretendida. lo da por establecido, el % de VPO, y otro porque no reflexiona sobre lo que le está ocurriendo ya en
la ciudad consolidada, la morfología de nuevas formas de vivir y trabajar.

En el documento no se han tenido en cuenta la dotación de equipamientos locales asociados al uso


residencial propuesto, trasladando de esta forma al entorno inmediato al ámbito del PERI la carga
de equipamiento de servicios sociales, docente...

La VPO es una vivienda que se diferencia de cualquier otra en dos cosas: que es un régimen
financiero, y cuya tramitación reglada se ha convertido en un problema promocional. Modelo que
data de normativas sociales voluntariosas, y de un dinero público cuyos tiempos devienen ajenos

La nueva forma de residencia mediante más elementos comunes compartidos y menos espacios
privativos puros [coliving, coworking, …] que no previó el Planeamiento de 2007 del que bebe este
documento, han de ser introducidos. Sin olvidar que estas formas no son nuevas y desde finales del
XIX se investigó y trabajó en estas ideas, urbanísticas y constructivas.

2.3. El PERI permite la modificación y la alteración de las fachadas protegidas de la


Estación. :

La libertad concedida en las ocupaciones de parcelas y sus alineaciones alteran el espacio libre
público que rodea la Estación, principalmente en las llamadas Transporte e infraestructuras
Ferroviario TF1 y Transporte e infraestructuras Ferroviario TF2.

Por ello, concluimos que PERI propone una ordenación de volumetría libre, no acorde con los Pero también, en las residenciales, eliminando buena parte del espacio libre entre las edificaciones y
objetivos fijados por el PGOU. la Estación, espacio de “respiración” e imprescindible actividad ligada a la estación, alternando las
visuales y el propio concepto de la Estación como bien protegido.

Es más, en las mencionadas parcelas TF1 y TF2 se permite el adose de edificaciones a un edificio
protegido sin ningún requisito previo como pudiera ser un Proyecto Integral de Reforma que incluya
2.2. El PERI pretende crear una urbanización de “extrarradio” más propia de la ciudad la propia Estación [sujeta a Patrimonio y/o concurso público] , la realización de un Estudio de
dispersa, en zona de gran centralidad. Impacto Paisajístico Urbano, o un mero Estudio de Detalle.[ Delegando este último tan solo si se
produce segregación del parcelario.]
Por todo lo anteriormente mencionado y con la repetida “imagen no vinculante” usada como
ejemplo y hasta guía, es evidente el modelo de ciudad perseguido. Un modelo urbano similar al del Desarrollamos esto en los puntos posteriores.
movimiento moderno que tan negativas y caras consecuencias tuvo para la ciudad [Jane Jacobs
(1961] Muerte y Vida de las Grandes Ciudades.NY (1961) Madrid (2013) Capitan Swing] Más propio
de urbanizaciones de la periferia que de la “imagen de centralidad” y la “recualificación urbana” 2.4. Niega el criterio de “nueva piel” y “ejercicio de ampliación” delegando el control del
fijada en varias referencias del PGOU y necesarias para este enclave de la ciudad.. mismo al subjetivismo de los promotores privados.

Esto supone de hecho, que siguiendo escrupulosamente estas ordenanzas, nadie puede impedir la No es solo que conceda total libertad volumétrica y de ocupación a los distintos promotores, sino
construcción de una serie de viviendas adosadas de baja-media altura con sus patios traseros o que en sus condiciones estéticas particulares de cada ficha morfológica abunda la afirmación:
delanteros alternados, o la no aparición de las llamadas “villas urbanas” (Por poner un ejemplo que ” Los materiales y diseño de las fachadas buscarán una imagen de vanguardia acorde con la
no satisfará a nadie). tipología edificatoria.”
[Condiciones complementarias fichas Residencial VP y Residencial VL]

6
Patrimonio Histórico de Andalucía [ Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de
Olvida por tanto regular materiales, disposiciones o cualquier tipo de ordenamiento que permita una Andalucía.]
lectura uniforme o más o menos homogénea de la manzana y su relación con el entorno y la
Estación existente [como prescribe el PGOU]. Como pudiera resultar de un Libro o Catálogo de Y aunque no puede ser declarado BIC, por estar sus autores aún vivos [Título Primero De la
Estilo o unas Ordenanzas Estéticas más elaboradas. declaración de Bienes de Interés Cultural Artículo noveno. Punto 4 de la Ley 16/1985, de 25 de
junio, del Patrimonio Histórico Español.], goza del mayor grado de protección por la Ley del
patrimonio histórico de Andalucía, que no hace esa distinción.
2.5. La “imagen no vinculante” elegida como imagen del proyecto no es real y condiciona Es el último edificio que recibió el Premio Nacional de arquitectura en 1993, También recibió el
su evaluación global. Premio Helios de la UE por la eliminación de barreras arquitectónicas (1991) y el Premio Brunel de
Arquitectura ferroviaria, concedido por la UIC en 1992 que la destacó “por sus dimensiones y su
La libertad concedida a la volumetría, ocupación, disposición y estética a través de las ordenanzas gran funcionalidad, -no exenta de monumentalidad-, presente por ejemplo en las bóvedas que
reguladoras es tal, que la llamada “imagen no vinculante” es solo una de las posibles. Ni siquiera es, cubren los andenes, con característicos arcos metálicos”.
con casi total certeza, la más aproximada al resultado final, si se me permite la especulación, ya que
en concreto existe un conflicto entre el retranqueo impuesto en la manzana Residencial VL y el Ha sido un edificio puesto como ejemplo en numerosas intervenciones y conferencias sobre
dibujo de la “imagen no vinculante”. estaciones e infraestructuras. En el reciente congreso de historia ferroviaria ibérica, la ponencia de
Aurora Mª Martinez [A.M, Martinez (2017) Estudio arquitectónico comparativo entre estaciones
Y es que, como hemos también explicado, se concede una autonomía casi plena en la realización históricas y actuales. Crónica de la silenciosa desaparición patrimonial. Ponencia del VII Congreso
de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria], destaca que solo Sevilla contiene
de los distintos edificios y/o manzanas a los diversos promotores en función de sus expectativas de
dos estaciones con igual grado de protección [con la de Plaza de Armas], poniéndola de ejemplo
mercado, su gusto estético, su interés o lectura sobre el entorno urbano y el bien protegido de la
sobre cómo la arquitectura contemporánea puede también solemnizar el acto de llegar a una ciudad.
Estación.
Recordar que el art. 68.3.1º del Estatuto de Autonomía y por otro lado el art. 9 de la LAULA [Ley
Pero es esta “imagen no vinculante” la que condiciona tanto la imagen pública que se ha transmitido 5/2010, de 11 de junio, de Autonomía Local de Andalucía], así como los art 10.1.A.g y 10.2.A.e) de la
a la ciudadanía [ver recortes de prensa y página web de la Gerencia] como la que se ha enviado LOUA indican que existe una competencia compartida entre los Ayuntamientos y la Comunidad
para su Evaluación Ambiental Estratégica. Dando por sentado tanto la imagen, como la ocupación, Autónoma sobre el patrimonio histórico y su deber de velar por ellos.
las alturas, las alineaciones, la disposición volumétrica, etc. aunque no es más que una de las
muchas posibles. La estación es un edificio que el PGOU recoge con un grado B de protección, es decir estructural, y
lo cataloga con el número de ficha CP.035. Y a este respecto, el PERI lo menciona, pero, como
hemos visto someramente en el punto anterior y desarrollaremos en este, no evita las posibles
agresiones al mismo y desvirtúa el espacio para la que fue concebida:

3.1. Permite la modificación de la volumetría y las fachadas de un edificio protegido.

Como hemos visto con las alineaciones, no solo permite que las manzanas TF1 y TF1 adosen
edificios a la estación, sino que en la “imagen no vinculante”, que sirve de modelo de la ordenación
propuesta dibuja una edificación totalmente adosada a la misma.

Además, no referencia ni indica, que toda modificación, alteración, ampliación o adose de edificio,
que modifique sustancialmente las fachada o lectura del mismo, o que afecten de algún modo a la
Estación, deberá gozar del visto bueno de la Dirección General de Bienes Culturales [Art 14 y 15 del
Reglamento]

3. El PERI pone en peligro el Bien de Interés Patrimonial de la Estación de Santa Justa.

La anteriormente mencionada directriz del PGOU de protección sobre la Estación de Santa Justa
[en adelante Estación], queda totalmente desregularizada y a expensas del criterio de futuros
actores que intervengan en el desarrollo de las edificaciones y manzanas del PERI.

El edificio de la Estación de Santa Justa es uno de los bienes catalogados con el Código
01410910512 del catálogo del Patrimonio inmueble de Andalucía [Instituto Andaluz del Patrimonio
Histórico [sf] Estación de Santa Justa. Consultado online disponible en: https://guiadigital.iaph.es/
bien/inmueble/21956/sevilla/sevilla/estacion-de-santa-justa], y por tanto protegido según la Ley del

7
Tampoco menciona que de alterarse la Estación, esta debiera realizarse mediante un proyecto de
modificación/ampliación, preferentemente por o con el consentimiento de los autores intelectuales
de la obra.

3.2. Informe negativo de la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico.

Recordamos que el carácter vinculante del mismo viene determinado por el art. 29.4 de la Ley
14/2007 de PHA y por el Decreto-Ley 5/2012, de 27 de noviembre, de medidas urgentes en materia
urbanística y para la protección del litoral de Andalucía.

Y informe remitido por dicha Consejería [INFORME SOBRE EL DOCUMENTO AMBIENTAL


ESTRATÉGICO Y EL BORRADOR DEL PLAN ESPECIAL DE REFORMA INTERIOR ARI-DSP-02
“SANTA JUSTA” DEL PGOU DE SEVILLA EAE/SE/174/2019/S] afirma en sus conclusiones,
compartiendo nuestra preocupación:

“Examinada la Modificación del Plan Especial de Reforma Interior PERI ARI DSP-02
“Santa Justa” de Sevilla, podemos concluir que dado que parte del ámbito del PERI
afecta a la Estación de Santa Justa, Inmueble que forma parte del Catálogo Periférico
del PGOU de Sevilla, con un grado de Protección B que alcanza a la totalidad del
conjunto según la ficha C.035, la ordenación propuesta en las parcelas que el PERI
califica con Uso Dotacional - Transportes e Infraestructuras ferroviarias, que se
corresponde con la Zona de Servicio Ferroviario definida por el artículo 6.6.31,
apartado 9 de las NNUU del PGOU, debe ajustarse a las Condiciones de Protección y Además dicho espacio, una supuesta plataforma de espacio libre, con independencia de la
Ordenación que establece la ficha en la parte afectada por la catalogación” evaluación que realicemos junto con el espacio público, no solo se adentra en el interior de un
Edificio protegido, sino que es grafiada en la “imagen no vinculante” como si de unas cubiertas o
Por tanto, indica expresamente que las manzanas de “Uso Dotacional - Transportes e pérgolas se tratase. No dejando en ningún momento claro si dicho espacio podrá cubrirse,
Infraestructuras ferroviarias, que se corresponde con la Zona de Servicio Ferroviario” han de cumplir modificando aún más el edificio en donde se adentra.
con lo prescrito por el catálogo sobre el grado de protección asignado a la Estación. Y habrán de ser
modificadas. De similar forma resulta con el resto del espacio libre público. Ya que, disminuye la sección
transversal de estos [ancho libre] a favor del parcelario privado. Dicho parcelario como hemos
indicado tiene una casi absoluta libertad de posición, retranqueos, vuelos y salientes, pudiendo de
este modo alterar las visiones de la estación sin control ninguno.
3.3. El PERI modifica y altera el edificio, la percepción global del Edificio, altera su
visión e incluso modifica parte del mismo. Hemos de ser cautos con el uso y abuso de espacios secundarios para cumplir los estándares de
áreas verdes que necesita la ciudad independientemente de los ratios legales: rotondas de más de
En el diseño del espacio público, el llamado “Espacio Libre EL”, no sólo rebasa el ámbito delimitado 30mØ, escalinatas, espacios interiores dentro de centros comerciales, pasos a desnivel, y otros
del ARI, sino : subterfugios son usados para computar como verdes espacios que permiten “cumplir los estándares
exigidos, o pretendidos”. No queremos que esto ocurra en este documento de iniciativa municipal.
“[..] que partiendo del espacio bajo la marquesina de la estación se prolonga a modo Cfr. Apto.5.3. de este documento. De hecho la zona verde grafiada está salpicada de numerosas
de plataforma apoyada en el extremo opuesto sobre otro espacio. Sirve de antesala a vías de comunicación (carril bici), tranvía...que dejan espacios verdes residuales que difícilmente
la secuencia de espacios encadenados que conforman el edificio y que se inicia en la cumplen la función eficiente de espacio libre de uso público.
marquesina de entrada.”

[Ficha morfológica del Espacio Libre EL, del PERI]

8
En la imagen de la Figura 9 se observa como el verdadero volumen capaz edificatorio de las
manzanas no es que se representa en la “imagen no vinculante”. Estableciendo una relación muy
distinta con el espacio público, que se ve notablemente disminuido, y con la propia Estación, a la
que repercute directamente en su “espacio vital” y su lectura.

9
Falta de Estudios de alternativas razonables, técnica y
4. La definición de la llamada alternativa 0 por el DAE, es equívoca y confusa, ya que el PGOU ya
propone una ordenación. Y es esta , precisamente la que el PERI llama alternativa 1, la que de no
ambientalmente viables, y del ISE. llevarse a cabo la actuación del PERI resultase.

- El obje?vo de la evaluación ambiental es la de valorar las alterna?vas razonables, técnica y ambientalmente


viables, que tengan en cuenta los obje?vos y el ámbito territorial de aplicación del plan o programa, con el fin
de prevenir o corregir los efectos adversos sobre el medio ambiente de la aplicación del plan o programa [Art. 4.2. Las otras dos alternativas no son sino modificaciones o versiones de la misma
5 . 2. C. LEA] alternativa.

El PERI propone cuatro alterna?vas: Dejando aparte el evidente grafismo, las dos otras alternativas comparten la misma indefinición
volumétrica y conceptual: El casi idéntico criterio sobre la ocupación del suelo y libertad de
“· ALTERNATIVA 0, consistente en mantener la actual situación urbanística y, en movimiento de alineaciones; Exactamente la misma disposición, uso, ocupación, situación y
consecuencia no realizar ningún desarrollo de los suelos del sector. acumulación de flujos de movilidad, disposición de circulación, apeaderos y peatones del
denominado Espacio Libre Compatible con viario y con Recorridos Peatonales; Prácticamente
· ALTERNATIVA 1, consistente en desarrollar el sector con la ordenación potestativa que el idéntica disposición de parcelas edificatorias, salvo en cuestiones puntuales; Las dos permiten el
PGOU propone. adose de edificaciones a la Estación a pesar de ser un bien protegido.

· ALTERNATIVA 2, consistente en localizar las parcelas residenciales sobre la avenida Suponiendo las únicas diferencias apreciables el cambio de la apertura de un vial al lado Norte o al
Kansas City y la parcela de servicios terciarios en la avenida Pablo Iglesias dejando el frente lado Sur de la Estación y de igual forma la alternancia de los usos a uno u otro lado de la Estación.
de la estación sin edificación y reurbanizando este espacio público.

· ALTERNATIVA 3, consistente en localizar la parcela de servicios terciarios en la confluencia


de la avenida Kansas City con la calle José Laguillo, disponiendo las parcelas residenciales
sobre la avenida Pablo Iglesias dejando el frente de la estación sin edificación y
reurbanizando este espacio público.”

[Pág. 8 del DAE]

4.1. Las dos primeras alternativas son la misma alternativa 0 pero con enunciados
diferentes.

La Ley de Evaluación Ambiental [LEA] define la alternativa 0 como:

“Respecto a la alternativa 0, o de no actuación, se realizará una descripción de los aspectos


pertinentes de la situación actual del medio ambiente (hipótesis de referencia), y una El primero de los cambios es una variación que pudiera resolverse a nivel de definición de
presentación de su evolución probable en caso de no realización del proyecto, en la medida alineaciones u ordenanzas indistintamente de ambas alternativas, sin que supongan alteración
en que los cambios naturales con respecto a la hipótesis de referencia puedan evaluarse conceptual ni casi formal de las mismas [debido al grado de indefinición de alineaciones de fachadas
mediante un esfuerzo razonable, de acuerdo a la disponibilidad de información del PERI].
medioambiental y los conocimientos científicos.”
Y resultando la otra variación un criterio de calificación de suelo, propia de esta herramienta del Plan
[Anexo VI punto 2 c. de la LEA] Especial, que hubiera sido determinante si el Análisis Multicriterio, como veremos más adelante,
hubiera seguido los criterios analíticos académicos y usuales.
A este respecto referenciar la numerosa literatura y jurisprudencia que define la alternativa 0
indistintamente como la no ejecución de ninguna obra o como la no ejecución de ningún Así la llamada alternativa 3, es la resueltamente más elaborada y la que parece cumplir los
planeamiento y programa. objetivos planteados y sobre los que, como hemos visto, se elaboran los criterios determinantes
sobre los que se procederá a evaluar. Mientras que la alternativa 2 parece resultar de sustraer de la
Es por tanto intrínseco a la definición [Art 1 .1 de la LEA], que al tratarse de una Evaluación alternativa 3 parte de dichos criterios que posteriormente se van a evaluar.
Ambiental Estratégica de un Plan de Reforma Interior, la alternativa 0 implica tanto la no realización
de ninguna obra de las posibles, cómo [y ahí radica el objeto de la evaluación] la no realización o No podemos considerar que ambas alternativas sean lo suficientemente distintas para que sean
proyecto de ningún plan que modifique la situación actual [la fijada por el PGOU]. consideradas alternativas razonables, técnica y ambientalmente viables, antes más bien, parecen
diferentes versiones de la misma alternativa con un claro voluntarismo de que una de ellas sea
Es decir, tanto las llamadas por el Documento Ambiental Estratégico [DEA], alternativa 0 y sensiblemente mejor valorada que la otra.
alternativa 1, no son sino una misma manifestación de la que la LEA describe como alternativa 0.

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4.3. No se ha considerado las alternativas más obvias y evidentes.

El PERI dedica 5 páginas [páginas de la 39 a 43 del PERI] a describir, elogiar e incluso a copiar
literalmente textos completos de la propuesta de 2002 de Cruz y Ortiz para el entorno de Santa
Justa [Cruz y Ortiz arquitectos (2002) EDIFICIOS DEL ENTORNO DE LA ESTACIÓN DE
FERROCARRIL DE ‘SANTA JUSTA’, SEVILLA. Accesibles online en: https://www.cruzyortiz.com/
portfolio/edificios-del-entorno-de-la-estacion-de-ferrocarril-de-santa-justa-masterplan-for-santa-justa-
railway-station-perimetral-surroundings/?content=descripcion. ]. Destacar que la sección de esta
propuesta aparece en el PGOU en su Pág.XII.85 [Texto Refundido del Nuevo Plan General de
Ordenación Urbanística. Ordenación. Doc. Aprob. Def. el 15 de marzo de 2007]. Sin embargo en
ningún momento es evaluada, ni siquiera mencionada como una alternativa razonable, técnica y
ambientalmente viable.

Tampoco tiene en consideración la propuesta de 1987 de la Estación que incluía maquetas y


descripción de cómo debiera ser el entorno de la estación [Cruz y Ortiz arquitectos (1987)
Este aspecto es muy importante en la presente alegación. Pedimos que se aporte reflexión, incluso
ESTACIÓN DE FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD ‘SANTA JUSTA’, SEVILLA. Accesible online
ya hecha y que está en el acervo de las personas, físicas y jurídicas, profesionales y colectivos, pero
en: https://www.cruzyortiz.com/portfolio/estacion-de-ferrocarril-de-alta-velocidad-santa-justa/?
de la que adolece el presente documento.
content=descripcion].
Véase la posterior referencia al trámite ambiental estratégico que hace el presente documento de
Ni siquiera se refiere la encargada por Adif y el Ayuntamiento de Sevilla recientemente en 2018 Alegación en su epígrafe 5.
[Cruz y Ortiz arquitectos (2018) ORDENACIÓN DEL ENTORNO DE LA ESTACIÓN DE SANTA
JUSTA. OFICINAS · HOTELES · TERCIARIO · VIVIENDAS, SEVILLA. Accesible online en: https://
www.cruzyortiz.com/portfolio/ordenacion-del-entorno-de-la-estacion-de-santa-justa-hotel-comercial-
y-oficinas/?content=descripcion]. 4.4. No se procedido en definitiva a la descripción, análisis y evaluación de distintas
alternativas razonables, técnica y ambientalmente viables.
A pesar de que en la descripción de los criterios sobre los que evalúa las alternativas se usa, en
algunos casos copiados palabra por palabra, la descripción o memoria de los proyectos de Cruz y No se han estudiado más que dos alternativas: La llamada por la LEA “alternativa 0” que el PERI
Ortiz, sin explicación alguna, no han sido tenidos en cuenta como alternativas razonables, aun duplica y la alternativa inicial que ya venía desarrollando el PERI, modificando levemente esta última
siendo técnica y ambientalmente viables. para simular la existencia de otra alternativa con leves modificaciones que la hicieran obtener menor
puntuación. Como veremos en el siguiente punto, los criterios de evaluación del Análisis Multicriterio
Los proyectos de Cruz y Ortiz suponen una verdadera alternativa tanto en el criterio de ocupación de son muy similares a la escueta descripción de estas dos últimas “alternativas” [y muy distintos a los
los suelos, el tratamiento de la propia Estación, el análisis y resolución de los flujos de movilidad, el académicos y usuales] y con diferencias subjetivas tan sutiles que nos llevan a sospechar de estar
tratamiento de los espacios libres públicos, la organización interna y externa de la ciudad y por directamente condicionados mutuamente.
último pero no único, la imagen y modelo de ciudad compacta [Cruz y Ortiz] frente a la ciudad
periférica y difusa [modelo del PERI]. Recordar que el espíritu tanto de la Ley de Evaluación Ambiental [LEA] como las Directivas
Europeas sobre las que se asienta ha sido ampliamente expuesto tanto en documentos,
Podemos decir que el PERI falla en que no hace uso de las alternativas que se han ido acumulando. recomendaciones ministeriales, manuales y una amplia bibliografía técnica, y que ha sido
Y no se trata de las “alternativas” sino de las reflexiones aportadas por grandes profesionales y ampliamente refrendado por la jurisprudencia.
grupos de manera evolutiva.
Por tanto, no se puede afirmar que se haya cumplido con el deber legal de estudiar la alternativa
Es más importante por ello que se hubieran considerado y no que se haya convertido este económica, social y ambientalmente más beneficiosa y sostenible.
documento en una formalidad en que cuatro “fotos fijas” serán ambientalmente analizadas desde la
Administración para dar como resultado que se tramitará una de ellas. La Sostenibilidad Económica Municipal debe ser estudiada desde el primer momento y aquí no hay
una referencia analizable de Avance de ISE.

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5. La inexistencia de un Estudio Ambiental Estratégico de carácter previo 5.2. La documentación facilitada es incompleta o errónea:
y vinculante, ya que la documentación sometida a evaluación es - EL Informe Ambiental Estratégico [IAE] supone sobre el PERI que:
incompleta, extemporánea y adolece de vicios formales y de concepto:
“- Sobre el Plan General de Ordenación Urbanística de Sevilla, supone la definición de la
El PERI ha gestionado la Evaluación Ambiental Estratégica [en adelante EAE] como una simple ordenación pormenorizada de un ámbito de desarrollo previsto.”
formalidad burocrática, sin atender a su carácter previo, vinculante y obligatorio. De hecho como
vamos a desglosar, el Documento Ambiental Estratégico [en adelante DAE], es incompleto, Pues, este es el cometido de un Plan Especial, como instrumento de ordenación de desarrollo
extemporáneo y adolece de vicios formales y de concepto. Por lo que no ha podido realizarse una [Reglamento Urbanístico art 29 y del 77 al 85].
EAE ni simplificada ni completa al plan o programa. Pero, como ya hemos analizado, representa una afirmación incorrecta ya que se produce una la
falta de concreción en la ocupación de suelos y concede la máxima libertad de acción a los futuros
promotores. No se concreta la ordenación pormenorizada. Antes más bien, pospone a un futuro
5.1. Lo extemporáneo de la propuesta: “Estudio de Detalle” o al criterio subjetivo de cada actuación. Además, se modifica el parcelario
público y privado disminuyendo el primero y aumentado el segundo.
- El Informe Ambiental Estratégico de la Delegación Territorial de Agricultura, Ganadería, Pesca y
Desarrollo Sostenible sobre el “Plan Especial De Reforma Interior ARI-DSP- 02 «SANTA JUSTA»” en De hecho, como también se ha indicado, “la imagen no vinculante” es solo una de las posibles
el término municipal de Sevilla [en adelante IAE] dice: concreciones de la ordenación propuesta. Pudiendo resultar una materialización muy distinta a la de
los objetivos fijados.
“Con fecha 21 de febrero de 2019, tuvo entrada en esta Delegación Territorial la solicitud de
inicio y su documentación para obtener la Evaluación Ambiental Estratégica del Plan Especial - EL IAE también supone que:
de Reforma Interior ARI-DSP-02 “Santa Justa” en el término municipal de Sevilla, formulada
por el Ayuntamiento de Sevilla, conforme con lo establecido en la Ley 7/2007, de 9 de julio, “No se han adoptado nuevas medidas correctoras motivadas por el desarrollo de los suelos,
de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental. La documentación que acompaña la solicitud resultando según el Documento Ambiental Estratégico suficientes las ya establecidas en la
consiste en el Borrador del Plan y su Documento Ambiental Estratégico.” declaración de Impacto Ambiental del vigente Plan General de Ordenación Urbanística de
Sevilla. Al no adoptarse nuevas medidas correctoras, no se consideran necesarias Nuevas
Y dicho documento, tal y como se refleja en el mismo, es firmado y fechado el 28 de Octubre de Medidas para el seguimiento ambiental de la Innovación propuesta.”
2019 [a las 15:19:43]
Sin embargo el propio PERI menciona la necesidad de un estudio acústico, a pesar de no realizarlo
La EAE está regulada tanto por la Ley de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental de Andalucía [pág. 26 del PERI]. Y de acuerdo con el artículo 8 del Decreto 6/2012, de 17 de enero, por el que se
como por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental [en adelante LEA] en su aprueba el Reglamento de Protección contra la Contaminación Acústica en Andalucía, las sucesivas
calidad de ley básica [Disposición derogatoria única. Derogación normativa.1. LEA]. Mostrando la modificaciones, revisiones y adaptaciones del planeamiento urbanístico general que contengan
amplia jurisprudencia, no sólo la jerarquía del ordenamiento jurídico español, sino la modificaciones en los usos del suelo conllevarán la necesidad de revisar la zonificación acústica en
complementariedad de las legislaciones autonómicas y su sometimiento a las de rango superior. el correspondiente ámbito territorial. Y, conforme al artículo 43 del citado Decreto, los instrumentos
de planeamiento urbanístico sometidos a evaluación ambiental deberán incluir entre la
Tal y como dispone el articulado de la propia LEA y la amplia jurisprudencia la EAE tiene un carácter documentación comprensiva del Estudio Ambiental Estratégico un Estudio Acústico para la
previo [TS:2015:4378] . Sin embargo y a pesar de que el citado IAE es de fecha 8 de Octubre de consecución de los objetivos de calidad acústica previstos en este Reglamento. Dicho estudio
2019 aparecen en prensa publicaciones de la “imagen” de la propuesta definitiva mucho antes de la acústico comprenderá un análisis de la situación existente y un estudio predictivo de la situación
emisión de dicho informe, lo cual indica que ya se había elegido una propuesta de ordenación con derivada de la ejecución del mismo, incluyendo la zonificación acústica y las servidumbres acústicas
anterioridad al dictamen: que correspondan, así como la justificación de las decisiones urbanísticas adoptadas.

Sevilla 21, 17 febrero 2019 [recuperado de: http://www.sevilla21.es/?p=1690] A pesar de ello, el PERI remite al análisis genérico que realiza el PGOU, incluso aunque indica la
especial problemática que implica el tráfico ferroviario y el uso residencial [Pág. 74 del PERI].
Diario de Sevilla, 15 febrero, 2019 [recuperado de: https://www.diariodesevilla.es/sevilla/
coronara-entorno-estacion-Santa-Justa_0_1328267162.html] Además, olvida la advertencia que ya realizó la Junta de Andalucía en su Documento de Alcance del
Estudio Ambiental Estratégico Correspondiente al "Plan Especial Metro Ligero en Superficie. Tramo
ABCSevilla, 14 Febrero de 2019 [recuperado de: https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-adif-y- San Bernardo-Santa Justa” en el Término Municipal de Sevilla (Sevilla). EXPTE. EAE/SE/583/2017
ayuntamiento-sevilla-pactan-reforma-todo-entorno-estacion-santa- que acerca del tranvía consideraba:
justa-201902141425_noticia.html]
“[..] tendrá en cuenta también el artículo 23 del Real Decreto 1367/2007 acerca de los valores
Se recuerda que el carácter previo es esencial en la Evaluación Ambiental, por su objetivo límites de inmisión de ruido aplicables a nuevas infraestructuras ferroviaria y estarán
preventivo y vinculante [Art. 5.1 y Art 9.1 LEA], pues su función es evitar las alternativas que sean previstos de los medios de insonorización necesarios para garantizar que la emisión sonora
netamente lesivas y de entre las propuestas elegir la menos dañina incluida la no actuación. [Art 1 en el exterior del ámbito cumpla con los límites establecidos.”
LEA] [Directiva 2011/92/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la evaluación de las
repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente] - Y es que el PERI, además del propio ferrocarril, ha de considerar la llegada del tranvía y
coordinarse con el citado Plan Especial del Metro Ligero, cosa que como veremos no realiza. En
A este respecto es amplia la jurisprudencia del TS y de otros tribunales. concreto propone una parada de tranvía justo en frente de la Estación, en el supuesto espacio

12
público peatonal, que además grafía de verde con la leyenda de “Espacio Libre Compatible con criterios A y B, que aunque representan una misma categoría dentro de las académicas MDAM
viario y con Recorridos y Estancias Peatonales” que analizaremos más pormenorizadamente. suponen el 60% [2/3] del peso global de la evaluación.

- Los criterios A y B son, por la definición realizada de los mismos [Pág. 13 y 14 del DEA], altamente
lesivos para las llamadas alternativas 0 y alternativa 1 [que como indicaremos son por definición la
5.3. Los criterios de evaluación de las propuestas alternativas no son homogéneos, ni misma alternativa]. Sin embargo, como ya hemos indicado, representa más de la mitad del peso
estandarizados y se prestan a un alto grado de subjetivismo. global de la evaluación.
- Con independencia de la valoración de las que el DAE llama alternativas [ y que analizaremos más No podemos entrar en valorar la puntuación otorgada a cada criterio, principalmente, por no
pormenorizadamente], los criterios elegidos para su valoración difieren mucho de los académicos o entender el criterio objetivo de las mismas y no caer en un subjetivismo que nos parecería impropio
tradicionalmente consagrados por la literatura medioambiental. Lejos de seguir los criterios de una EAE.
ambientales de Leopold [L.B. Leopold (1971) A procedure for evaluating environmental impact. U.S.
Geological Survey 645 - Washington, D.C] o de Conesa [V. Conesa (1997) Guía metodológica para Lo que hemos de destacar es la coincidencia casi plena de los criterios A con la sucinta descripción
la evaluación del impacto ambiental. Mundi-Prensa. Madrid.] Y desde luego difieren mucho de los de las alternativas 2 y 3, en especial con la 3 [Pág. 9 y 10].
regulados por la LEA en sus anexos [LEA Anexos del III al VI]. Subrayar que dichos criterios han
sido sancionados por la práctica y la literatura académica por su poder homogeneizador, objetivo y - Sobre los llamados criterios ambientales [criterios C], son inconcluyentes, ya que valora todas las
universalista. alternativas según el siguiente criterio:

- Los criterios elegidos, con independencia de que puedan considerarse acordes con los objetivos “Resulta fácil afirmar que ninguna de las alternativas planteadas produce consumo o
de una evaluación ambiental, son: contaminación de suelo; que ni el uso residencial ni el de servicios terciarios conlleva
directamente incremento de contaminación; que el posible efecto referido a la contaminación
“A. Criterio de cumplimiento de los objetivos pretendidos. lumínica es idéntico en todos los casos y, negativo; y por último, que con respecto a los
factores relativos al cambio climático, no existen ni se introducen nuevos elementos que
B. Criterios urbanísticos. puedan aumentar el riesgo de inundaciones, deslizamiento de tierras,... ni implican emisiones
que afecten al efecto invernadero.
· Criterio geográfico, en el sentido de valorar la localización de los usos propuestos por el
PGOU. Es decir, estos no se verán alterados por el desarrollo los suelos.”

· Criterio de clase de suelo, en el sentido de que los suelos tengan la misma clasificación, [Pág. 14 del DAE]
suelo urbano o en todo caso suelo urbanizable ordenado, que los que sirven de soporte al
actual Centro de Servicios Sociales. No vamos a referir la numerosa literatura existente sobre la relación demostrada entre la tipología
edificatoria, la ocupación del suelo, los materiales, sistemas de construcción, las zonas verdes, etc.
· Criterio de necesidad e interés social, en el sentido de que la zona de compensación y su relación con la contaminación, el bienestar físico y mental, las islas de calor y el cambio
precise de nuevas dotaciones urbanísticas. climático, solo que tal afirmación contradice todo afirmado en los principios de urbanismo sostenible
referenciados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana [Ministerio de
· Criterio de economía, en el sentido de que la relocalización conlleve los mínimos costes Transportes, Movilidad y Agenda Urbana [sf] Urbanismo y Sostenibilidad Urbana. Consulta online
adicionales a la actuación. disponible en: https://www.mitma.gob.es/arquitectura-vivienda-y-suelo/urbanismo-y-politica-de-suelo/
urbanismo-y-sostenibilidad-urbana]
· Criterio de facilidad de gestión, en el sentido de que la operación se pueda llevar a cabo, en
la medida de lo posible, de manera rápida y sencilla.

C. Criterios ambientales. - Se ha cometido un error u omitido una valoración pormenorizada de los llamados criterios
ambientales cuando, no solo son objeto fundamental de la EAE, sino que representan un claro
· Criterios relativos al factor consumo de suelo. criterio diferenciador entre las supuestas alternativas analizadas.
· Criterios relativos al factor consumo/contaminación del agua. Así, a modo de ejemplo, la ocupación del suelo no puede considerarse homogénea. Y su incidencia
· Criterios relativos al factor contaminación atmosférica. medioambiental abarca desde: la infiltración y recarga de acuíferos, la incidencia sobre la naturación
urbana y la mitigación de islas de calor, la capacidad de los suelos públicos para albergar
· Criterios relativos a los efectos de cambio climático.” infraestructuras necesarias de redes y suministros, la capacidad relacional e integradora de los
espacios públicos, y como hemos analizado su capacidad de modular el paisaje urbano y la
[Pág. 13 del DAE] movilidad y circulación.

Destacar que todos los llamados criterios “B. Criterios Urbanísticos” representan una gran peso en el En los casos analizados, dejando sin valorar la propuesta 0 [ver análisis] las propuestas 2 y 3
cómputo total de la que llamaremos Matriz de Decisión de Análisis Multicriterio [MDAM], aunque representan una visible pérdida de espacio libre público. A pesar del cuadro resumen que el PERI
como ya hemos indicado no sigue los principios de Leopold-Conesa, ni los de la LEA, ni una indica tanto en su página 45 como en la 111 y que traslada a DAE en el que aparece un aumento de
explicación clara de la metodología utilizada, ni la elección de variables con criterios, pesos y 9.218 m2 a 17.324m2. Ante la imposibilidad de medir exactamente sobre los medios facilitados
factores de ponderación ni homogeneizadores. De hecho, sin explicación alguna, todos los criterios hemos superpuesto los contornos de los distintos espacios públicos:
elegidos son valorados con el mismo peso y sin ningún factor de ponderación. Y los llamados

13
En resumen, las zonas verdes sufren en cantidad objetiva y en calidad de éstas con sobrecostes u
opción de desaparición encubierta:

- Con reducciones en cantidad estimadas en entorno del 10% incluso del 15% en el total de
espacios libres y de un 40 a un 50% en los espacios ajardinados.

- Y con pérdida de las características propias de estos espacios por su carácter, ora residual [ que
no queremos como ciudadanos], ora compatibles con usos posteriores [que no queremos porque
desaparecerán en su momento cuando se construya un BTR o un MetroLigero o local comercial
con techo verde] ora de un sobrecoste que nadie considera, por la anormalidad del
emplazamiento sobre espacios volados, pendientes forzadas por las infraestructuras, y otras
soluciones imaginativas que están apareciendo como la pretensión e “contabilizar las paredes
ajardinadas verticales”, o lo que ocurría con la Se35 que se convertía de Boulevar en scalextric a
costa de zonas verdes contabilizadas y de sobre costes inasumibles.

5.4. Los Informes sectoriales:


Ello supone una reducción de entre un 9 y un 12 por ciento de espacio libre público la alternativa 2 - Indicar aquí, que la Consejería de Salud y Familia, Dirección General de Salud Pública y
respecto a la 1. Y entre un 14 y un 18% de pérdida la alternativa 3 respecto a la 1. Si consideramos Ordenación Farmacéutica propone en su informe [Registro general de Salida 1500/5590 de 5 de
todo el espacio libre público. Junio de 2019] que se incorporen:
Si por el contrario, hacemos la distinción entre los que el PERI llama Viario y Espacio Libre de “(..) dentro de los criterios de valoración de alternativas otras cuestiones directamente
Dominio Público [Espacio Libre Compatible con Viario y con Recorridos y Estancias Peatonales] la relacionados con la salud y el bienestar de la población como son la exposición al ruido de
reducción se produce en torno a un 40% en el primer caso y a un 50% en el segundo. Puesto que las nuevas viviendas, la gestión de la movilidad (sobre todo, los medios de transporte
deberíamos seguir el mismo criterio en la alternativa 1 que en la 2 y la 3, “dibujando de verde” como sostenibles), la accesibilidad de bienes y servicios y la cobertura de los espacios verdes.
sucede en éstas, tanto las plataformas laterales de la estación como la central. Además, se deberían analizar y optimizar las cuestiones relativas al metabolismo urbano
(cobertura de infraestructuras y servicios), habitabilidad de los espacios públicos y del
Vuelve a surgir nuestra preocupación respecto de “la medición de las superficies de usos verdes”
fomento de la convivencia social dentro de la alternativa elegida.”
con intenciones megalómanas, o sea para alcanzar ratios que evidentemente se están perdiendo en
la alternativa a que nos conducen las cuatro fotos fijas de las alternativas. [El subrayado es nuestro y los otros puntos los desarrollaremos más adelante]. Como se puede
observar, la propia Consejería confirma nuestra inquietud por la inexistencia de un Estudio Acústico
Con independencia de las dimensiones, utilidad y calidad del espacio creado que será analizado
real. La movilidad, la cobertura de espacios verdes y la habitabilidad de los espacios públicos serán
más adelante, es claramente perceptible la escala, dimensión y pérdida de sección que supone en el
analizados más pormenorizadamente.
espacio público.

- El informe sobre Materia de Aguas, remitido por la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y
Desarrollo Sostenible [Ref.:Sº INFR(DPH) Exte.:PD.41091/E/19.057] es un informe limitado a la
documentación facilitada, con unas recomendaciones que aunque de carácter general no pueden
por ello, resultar más que en una contestación genérica y poco concreta. [En especial el estudio
económico y financiero, Infraestructuras del ciclo integral del agua y Financiación de estudios e
infraestructuras]. Ya que como hemos reiterado la ordenación propuesta es totalmente abierta y
poco concreta, permitiendo una variedad de ocupación tal, que toda aproximación sobre la
escorrentía, poder de infiltración, etc. sería una mera conjetura.

- Aunque presenta informes de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, de la


Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, e incluso del Servicio de Carreteras y
Movilidad de la Diputación de Sevilla, falta información sobre la Infraestructura Ferroviaria ya que el
propio PERI reconoce su afección:

“Por ello, el ámbito está afectado por la legislación sectorial ferroviaria, principalmente por la
Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario y el R.D. 2387/2004, de 30 de
diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario en todo aquello que

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no contravenga la citada Ley, ambas con rango de normas materiales de ordenación
directamente aplicables.

Especialmente se tendrán en cuenta como afecciones sectoriales ferroviarias, las


limitaciones a la propiedad contenidas en el Título II, Capítulo III de la Ley y del Reglamento,
antes relacionados, relativas a la zona de dominio público, zona de protección y línea límite
de edificación.”

[Pág. 74 del PERI]

- El informe de la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico ha sido analizado con anterioridad, y


como ya indicamos no puede considerarse favorable.

-Falta informe sobre la compatibilidad de la propuesta y el recientemente aprobado definitivamente


Plan Especial y Estudio Ambiental Estratégico de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en
Superficie del Centro de Sevilla. Tramo San Bernardo - Santa Justa. Pues, como veremos a
continuación no solo no es compatible con la ordenación propuesta, sino que superponen ámbitos y
se condicionan mutuamente en el desarrollo.

15
6. El tratamiento del Espacio Libre Público, los flujos de movilidad, la Tal es así que, como hemos también comentado, no solo es posible la llamada “imagen no
vinculante”, sino que tampoco impide: La aparición de villas urbanas adosadas con jardín delantero
intermodalidad y el peatón. y/o trasero; La aparición de conjuntos residenciales cerrados con piscina y espacios comunitarios
privados; La aparición de patios o espacios residuales de almacenaje, instalaciones, residuos o
Sin entrar a valorar aspectos subjetivos, estéticos o de calidad en el diseño, procederemos a evaluar energéticos; Y un largo etcétera de soluciones con diferente grado de inconveniencia.
lo que la propuesta del PERI plantea como espacio público a desarrollar. Con especial incidencia en
lo que llama Espacio Libre Compatible con Viario y con Recorridos Peatonales, pero también al
resto del espacio libre público.

6.1. Pérdida de dimensión del espacio público en beneficio de las parcelas lucrativas.
6.3. Representación gráfica poco objetiva que presenta espacios marginales como
Como ya comentamos en el punto 4.3 anterior, el espacio libre público se ha reducido entre un 12 y zonas verdes.
un 18% con respecto a la ordenación propuesta por el PGOU. Pero, el espacio libre público no
destinado directamente a viales de vehículos se ha reducido entre un 40 a un 50% de la superficie La representación gráfica el PERI confunde la Isla de vías con una zona verde y presenta una
original. continuidad espacial a modo de “Corredor verde” con el llamado “Espacio Libre Compatible con
Viario y con Recorridos Peatonales y Estancias Peatonales”. La realidad es que las vías se
encuentran en trincheras y es una infraestructura vedada al paso de personas. En la actualidad
pudieran entenderse como espacios duros, con apenas arbolado y muy deterioradas, infrautilizadas
y con espacios residuales pendientes de resolución por la ciudad.

6.2. Privatiza el suelo libre, permitiendo su ocupación y desregularizando su uso.

Fuera del terreno de las opiniones sobre la calidad de ciudad perseguida y lo oportuno para este
“espacio de nueva centralidad” que dicta el PGOU, se produce un significativo aumento de los
espacios libres privados de la ordenación propuesta.

Por el contrario los Art 24 y 39 sobre ocupación máxima del suelo y los artículos 21, 36, 38 y 46 del
PERI, que obligan a retirarse de la alineación oficial y entre edificios, no ocupando más que el 50%
de dichas parcelas lucrativas. Suponen forzosamente la aparición de espacios privados libres en
fachada y/o trasera de los edificios.

Además, dichos espacios podrán ser ocupados por todo tipo de construcciones auxiliares [Art. 28 y
43 del PERI] sin otra limitación que la de no ser destinados a aparcamientos [Art. 29 y 44 del PERI]
y con total libertad para abrir huecos y patios al exterior.

Como ya hemos comentado, esta libertad de ocupación no solo vulnera el principio de “nueva piel”,
“ejercicio de ampliación” y “restitución de manzana” impuesto por el PGOU. Además impide todo
control sobre la imagen estética, social, relacional o económica de la ordenación y su relación con la
El pretendido espacio peatonal frente a la estación:
Estación, los transeúntes, los ciudadanos, entre los edificios e incluso con la ciudadanía.
“un gran espacio libre que, partiendo del espacio bajo la marquesina de la estación,
se prolonga a modo de plataforma apoyada en el extremo opuesto sobre otro espacio
libre transversal que se adapta a la topografía actual del terreno hacia las dos

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avenidas laterales. Este espacio libre sirve de antesala a la secuencia de espacios
encadenados que conforman el edificio y que se inicia en la marquesina de entrada.”
[Pág 71 del PERI]

Consiste tan solo en mantener el espacio actual tal cual, eliminando las pérgolas existentes,
unificándolos mediante un cambio de pavimentación [aunque gráficamente parece confundirse con
una nueva pérgola] y plantando algo de vegetación en los espacios residuales restantes. Sobre la
que coloca la vía de la plataforma con parada del Metro Ligero, con sus catenarias, etc., que
atraviesa el conjunto y que como veremos más adelante presenta varios problemas. En adelante
llamaremos a este espacio semi peatonal Espacio frente a Estación, para simplificar.

6.4. Incompatibilidad del espacio público creado, las plataformas reservadas de


metro ligero y el PERI del Metro Ligero recientemente aprobado:

La inédita situación de que se haya aprobado un PERI [el del Metro Ligero] definitivamente que
comparte ámbito de actuación con otro PERI [El del Entorno de la Estación] y que las
determinaciones de uno y otro se superpongan; Que no se haya informado particularmente a ADIF
[como propietaria del suelo del ámbito afectado] o ésta no haya informado sobre la incompatibilidad
de ambos PERI; Que se haya omitido el deber de coordinación y cooperación entre
administraciones públicas [Art. 140 ,Art. 141 y art 142 de la LRJSP], máxime cuando el promotor de
ambos PERI es el Ayuntamiento de Sevilla; La ordenación y propuestas de ambos PERI para el
Dejando aparte la cuestionable supervivencia y realidad de la densa vegetación representada, en
mismo espacio difieren muy notablemente.
compatibilidad con el trazado del Tranvía Ligero y su catenaria y principalmente englobada en el
altamente densificado espacio semipeatonal planteado de la plataforma, hemos de observar que: En concreto el PERI de la Entorno de la Estación de Santa Justa propone una única parada de
Metro Ligero, sobre la que hemos analizado plataforma unitaria que hemos llamado Plaza. Y la línea
Los parterres vegetales y alcorques dibujados no tienen tamaño suficiente para ser considerados
es continuada más allá del ámbito, previendo una continuidad del trazado futuro.
parques, pero tampoco entidad para ser consideradas verdaderas zonas verdes o jardines [Art. 4.a
del Reglamento de Planeamiento] si no son incluidas en el conjunto del Espacio frente a Estación. Por el contrario, el Plan Especial y Estudio Ambiental Estratégico de la Plataforma Reservada del
Metro Ligero en Superficie del Centro de Sevilla (Tramo San Bernardo-Santa Justa) [en adelante
Como ya hemos indicado se adentra más allá del ámbito del PERI incidiendo directamente en el
PERI Metro] propone dos estaciones, ambas terminales. La primera situada justo enfrente de la
interior de la Estación [espacio bajo pérgola y sótanos] y por tanto incidiendo en su configuración.
Estación, en uno de los antiguos solares vacantes donde se ubicaban unas islas de aparcamiento. Y
otra en el lateral sureste de la Estación, donde también el PGOU preveía unas islas de
Aunque indica que “se segrega el tráfico público del privado” el Espacio frente a Estación está
aparcamiento. Ambas estaciones o paradas del metro ligero son planteadas como estaciones
interrumpida por dos viales de tráfico rodado, uno suponemos solo de transporte público. Es de
terminales, en especial la última mencionada, por la imposibilidad física de continuidad, pero
resaltar que actualmente tiene prácticamente la misma disposición. Por lo que, continuará
también la primera, por confrontarse a una parcela residencial.
permitiendo el paso de taxis, y de autobuses,¿ pero no VTC? Además, añade la nueva plataforma
del tranvía o metro ligero y un ramal de conexión inferior del tráfico rodado [con aparcamientos a
Sin comentar la inseguridad jurídica que supone que dos Planes Especiales prescriban
ambos lados], por lo que difícilmente podrá leerse como el espacio unitario que pretende.
ordenaciones tan diferentes. Que se haya aprobado definitivamente un planeamiento que incide
directamente sobre otro sin que se haya producido una modificación puntual o una innovación
Por tanto, está grafiado como si de un espacio unitario fuese, pero dicha continuidad entendemos
urbanística del propio PGOU. Y que en definitiva no se haya previsto dicha incoherencia a través de
que es solo a nivel de igualación de pavimento. Porque la representación gráfica, con líneas largas
un Plan Integral o un Plan Estratégico de Movilidad. Debemos destacar que se produce un claro
continuas grafiadas sobre los pavimentos de viales e incluso la plataforma de metro ligero parecen
conflicto normativo entre ambos Planes Especiales que impiden la ejecución de ambos.
representar una pérgola continua. Esta pérgola contínua se adentra una vez más en la Estación
modificando notablemente la misma. Afortunadamente en las secciones transversales del PERI no
Se produce un alto grado de indefinición o más bien al contrario, una duplicidad de soluciones
aparecen reflejadas como tal, aunque lo esquemático de éstas no nos despeja las dudas. De hecho
incompatibles entre sí, que impedirán el desarrollo efectivo de las propuestas.
no hemos encontrado ninguna mención en las ordenanzas particulares que impidan tal aparición.
Esta contradicción es inadmisible en documentos de la propia Administración Pública que detenta la
iniciativa de Planeamiento. Debe hacer compatibles todos los documentos que se tramiten.

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6.5. No hay un estudio real de movilidad, se crean más conflictos de los existentes:

A pesar de que el PERI considera que “uno de los objetivos primordiales en el de la ordenación de la
movilidad y aparcamiento del área. “ [Pág. 46 del PERI. Justificación Del Diseño Del Tráfico] no
realiza ningún análisis de los flujos e incidencias del tráfico. Ni dentro, ni alrededor del ámbito. Podemos afirmar que el PERI no realiza un análisis de la movilidad real ni antes ni después de la
propuesta de intervención. No reflexiona sobre soluciones a los flujos ni demandas de transporte, ni
No hablamos de se necesite un Análisis de los Indicadores de Oferta [Indice β, Nº de circuitos, Nº propone soluciones viables para su solución.
Ciclomático, Índice ɑ, cobertura simple, Índice γ, factralidad, etc.], o los indicadores de demanda [nº
de desplazamientos, modalidad, intermodalidad, horas punta, etc], ni tan siquiera un simple
esquema de flujos y circulaciones. Tan solo que la sucinta referencia en la página 16 [Pág. 16 PERI]
a las “Interferencias en la circulación de los diferentes rangos de transportes.”, “Obstáculos en el 6.6. Inexistencia de una reflexión sobre la nueva movilidad urbana y los conceptos de
tránsito peatonal” e “Inhabilitación de viales necesarios”, de apenas dos o tres líneas sobre lo que el conectividad y sostenibilidad.
PERI considera la situación actual, no parece escasa y poco desarrollada para obtener
conclusiones. Ya hemos indicado la conveniencia de que el PERI debiera integrarse en uno de los Planes
Estratégicos de Movilidad Urbana de la Ciudad de Sevilla. Pero, es que no se ha considerado
Por eso no es de extrañar que las apenas 14 líneas de la justificación del diseño de tráfico [Pág. 46 aspectos clave como son la intermodalidad, mediante por ejemplo la simple reserva de
del PERI. Justificación Del Diseño Del Tráfico], se dediquen a describir brevemente la que llamamos aparcamientos de bicicleta. Por no hablar de aspectos como la coordinación entre paradas de
Plaza, sin explicación razonada alguna del porqué de dicha elección. Para pasar, con mucha más autobús [a pesar de que viene mencionado superficialmente], los MVP, el “Car Sharing”, los VTC, la
extensión, pero con total incompatibilidad para con el PERI del Metro, a una solución propuesta para movilidad eléctrica, el papel fundamental de la tecnología en el desarrollo de las redes de transporte
las líneas del Metro Ligero y la plataforma reservada [Pág. 46 y 47 del PERI. Descripción de la con la coordinación mediante datos abiertos de empresas de sharing o pooling, las smart-responsive
Solución Adoptada por el Plan Especial de Plataforma Reservada Metro Ligero en Superficie del grid, etc.
Centro de Sevilla San Bernardo-Santa Justa].
Se pierde una oportunidad única de intervenir, a través de un elemento tan emblemático, en la
Baste comparar el extenso análisis que realizan Cruz y Ortiz en su tercer proyecto sobre el entorno movilidad sostenible del siglo XXI en la ciudad de Sevilla. Se ha planteado una respuesta de
[Cruz y Ortiz arquitectos (2018) Ordenación del entorno de la estación de Santa Justa. Hotel, mínimos que no soluciona, sino empeora el tránsito, la movilidad y la conectividad de la ciudad.
comercial y oficinas. Consultado online disponible en: https://www.cruzyortiz.com/wp-content/
uploads/2019/08/089-17-ENTORNO-DE-SANTA-JUSTA-SEVILLA_A3_esp.pdf] en el que , si bien
llega a los niveles de un estudio de Oferta y Demanda basado en redes, si que analiza
pormenorizadamente los posibles flujos de movilidad y propone soluciones para su gestión. 7. Aspectos subjetivos de gobernanza urbana y participación pública y
ciudadana.
La importancia del espacio público en la ciudad y la ciudadanía [Congreso Mundial de la CGLU.
[2014] Espacio público y ciudadanía. Resumen del 4º Congreso Mundial de la Ciudades y Gobiernos
Locales Unidos (CGLU) organizado por la ONU (UN HABITAT) Porto Alegre octubre 2014], en la
configuración de las relaciones ciudadanas [Jane Jacobs (1961) Muerte y Vida de las Grandes
Ciudades] e incluso en las relaciones sociales y políticas [Henri Lefebvre (1968) El derecho a la
Ciudad.] no es puesto en duda por ningún urbanista en la actualidad. Otros conceptos, más actuales

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y actualmente populares, como la Naturación Urbana [B. Urbano-López de Meneses (2013) mecanismos de participación ciudadana asociados a todas las fases del ciclo de
Naturación urbana, un desafío a la urbanización], Ciudades Resilientes [Brian Walker et lat. (2004) planificación y respaldados por una estructura normativa y legal consistente.”[..]
Resilience, adaptability and transformability in social-ecological systems.], Smart Cities y Responsive
Cities [Gerhard Schmitt (2019) Moving from “smart” to “responsive” cities], son propuestos en las “Auspiciar el compromiso colectivo para impulsar el cambio urbano para la
nuevas intervenciones urbanas. Por eso, llama la atención que ninguna de estas premisas hayan sostenibilidad, generando un volumen de transformación social a través de la
sido tenidas en cuenta para la configuración de un espacio tan importante para la ciudad. participación, ofreciendo información relevante para la ciudadanía, e integrando la
participación en los procesos de gestión urbana.” [..]
Además, en un mundo urbanizado y globalizado el urbanismo ha de ser a la vez local y global. Las
ciudades se expanden, configuran e influyen más allá de su territorio físico, a través de las regiones
“Fomentar la colaboración en red como agente multiplicador de la estrategia
urbanas de una forma cambiante y condiciona los valores éticos y políticos de los territorios. [Borja,
ambiental, tejiendo y aprovechando las redes locales existentes, como las redes de
J. (2015). El urbanismo frente a la ciudad actual: sus desafíos, sus mediaciones y sus
responsabilidades. Blog de Jordi Borja recuperado de: https://www.jordiborja.cat/el-urbanismo-frente- Agendas Locales 21, la red URBAL que acoge diversas ciudades europeas y
a-la-ciudad-actual-sus-desafios-sus-mediaciones-y-sus-responsabilidades/], es por eso por lo que la latinoamericanas, la red de Ciudades por el Clima, la Red de Redes de medio
co-creación y co-gestión de la ciudad por la ciudadanía, y el diseño no excluyente y participativo es ambiente urbano para buscar la participación del ciudadano y creando mecanismos
fundamental en la política urbana actual. Lo cual es puesto de manifiesto tanto por las políticas específicos para su implicación.”[..]
oficiales propuestas por Naciones Unidas [Habitat 3 –UN (2017) Nueva Agenda Urbana. ONU-
Habitat] como por las alternativas [Hacia un Habitat 3 Alternativo H3A (2017) Manifiesto de Quito. “El instrumento de gestión urbana sostenible será preferentemente la Agenda Local
Aprobado el 20 de octubre de 2016 en el Foro H3 alternativo a Naciones Unidas]. 21 que incluya los ámbitos sociales, económicos y ambientales y dotada de los
órganos de participación correspondientes (Foro, Consejo de Sostenibilidad u
Es por eso, que no comprendemos que el “Fomento para la participación ciudadana” [Pág. 49. órganos similares).” [..]
Punto 2.3.5.- Fomento de la participación ciudadana. PERI] requerido para la aprobación del
presente PERI, tan influyente en el futuro de la ciudad, sea tan sólo la obligada publicación en el
Boletín Oficial de la Provincia y la apertura de un plazo limitado de un mes para exposición pública y “Diseñar mecanismos e instrumentos de construcción institucional articulados en
presentación de alegaciones. Ya que es el mínimo legal exigible para cualquier proyecto o plan de torno al concepto de gobernanza multinivel, de participación, compromiso y
mucha menor entidad. sostenibilidad. En este sentido se han de aprovechar y reorientar los procesos de
Agendas Locales 21 en búsqueda de soluciones compartidas a distintas escales:
Tampoco entendemos, que no se haya implicado a las asociaciones de vecinos, a los autores comarcal, regional y provincial.” [..]
originales de la obra, a grupos de comerciantes locales, o ninguno de los stakeholders [partes [Ministerio de Medio Ambiente. (2006) Estrategia del Medio Ambiente Urbano. Red de
interesadas] del barrio o de la ciudadanía con claros intereses en el desarrollo del ámbito, mediante Redes de Desarrollo Local Sostenible. ]
consultas previas. Recordar que esta técnica de coparticipación ciudadana forma tradicional y
reglamentariamente parte de los procesos de Screening [decidir si hace falta una elaboración No se ha producido una verdadera participación y consulta a las personas interesadas en el
semidetallada o detallada de los impactos] y Scoping [valorar las amenazas y fragilidades de las
proyecto. Se ha optado por un programas de mínimos, preconcebido y estandarizado. Se ha
áreas de influencia] de las Evaluaciones Ambientales Estratégicas desde los años 90 [Peinado M; y
Sobrini, I.M. (1997) Avances en la evaluación de impacto ambiental y ecoauditoría. Madrid. E. evitado todo debate sobre el entorno, las necesidades y las apuestas de futuro. Y se ha
Tortta]. procedido en definitiva en una imposición vertical [desde arriba], con una absoluta falta de
gobernanza ciudadana.
Máxime cuando, la ciudad de Sevilla firmó la Carta de Aalborg el día 25 de abril de 1996,
adquiriendo desde aquel momento los compromisos derivados de la adhesión a esta iniciativa. Así Por todo lo expuesto,
mismo, con fecha de 29 de mayo de 2000, se firmó el Protocolo de Adhesión de la ciudad de Sevilla
al Grupo de Ciudades Europeas que participan en la Iniciativa "Hacia un Perfil de la Sostenibilidad
Local-Indicadores Comunes Europeos". Y la Agenda Local 21 y su Plan de Acción implica adherirse
a los principios del Medio Ambiente Urbano:

“El debilitamiento de la ciudadanía y con ello la ausencia de participación, como un


fenómeno más de marginación y exclusión. El fundamento de la ciudadanía se basa
en el reconocimiento de derechos y obligaciones para los vecinos, garantizados por
las instituciones públicas, que permiten el ejercicio de derechos económicos, políticos,
sociales y culturales. Esta ciudadanía es imprescindible para facilitar la participación
activa de los vecinos en su ciudad y es un indicador de calidad de vida que se traduce
en la participación activa de éstos en la vida pública. El ejercicio pleno de los
derechos de la ciudadanía y su reconocimiento son un patrón más que determina
procesos de inclusión o exclusión social muy poderosos en las ciudades.”[..]

“Es imprescindible incorporar a la totalidad de los agentes sociales a los procesos de


toma de decisiones en relación con el ámbito urbano y territorial, articulando

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como prescribe el PGOU y su grado de protección en lo formal y en lo funcional pues ésta
SOLICITA: ha de crecer y completarse en su actividad y en sus usos complementarios vistos desde y
para el siglo XXI.

c) Se modifiquen las ordenanzas y la ordenación propuesta por el PERI, a fin de que no se


altere o vulnere el grado de protección de la Estación de Santa Justa, edificio protegido
tanto por el Catálogo del PGOU como por el Catálogo del Patrimonio inmueble de
Andalucía, Y se cumpla especialmente la advertencia que dicta el informe negativo de la
Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico a este respecto.

d) Se modifique el PERI y su Documento Ambiental Estratégico, para que, dando cumplimiento


en lo dispuesto en la Ley de Evaluación Ambiental, se consideren y evalúen verdaderas
alternativas razonables, técnica y ambientalmente viables, en especial las de la propuesta
original y las otras dos alternativas propuestas por el mismo estudio de arquitectura realizó
1º. Que tenga por presentado este escrito y por formuladas alegaciones al Plan Especial de en momentos posteriores sobre el edificio protegido de la Estación de Santa Justa que
Reforma Interior de ARI-DSP-02 Santa Justa, en el trámite de información pública previsto , así condiciona la ordenación por su gran valor por el continente y por su contenido que ha de
como a su Documento Ambiental Estratégico en todos los aspectos en que nos referimos a cumplir funciones de movilidad y sociales que superan las del mero aprovechamiento
cuestiones medioambientales, de sostenibilidad o límites razonables de desarrollo, a fin de que las residencial de unas parcelas que saldrán al mercado público.
mismas sean tenidas en cuenta y, en su caso, incorporadas en las correspondientes
determinaciones del documento del Plan que se elabore para sucesivas fases de tramitación y de
aprobación por el Consejo de Gobierno. e) Se modifique el PERI y su Documento Ambiental Estratégico, para que, dando cumplimiento
en lo dispuesto en la Ley de Evaluación Ambiental, se consideren y evalúen verdaderas
alternativas razonables, técnica y ambientalmente viables, mediante criterios homogéneos,
académicos y preceptivos en este tipo de evaluación, de forma que no se use de elementos
2º. Que, a la vista de las deficiencias detectadas en el proceso y en los propios documentos, tanto el subjetivos de análisis que desvirtúen el procedimiento. Inclúyase en éste, desde el primer
Plan Especial como su Documento Ambiental Estratégico, y estimándose como la única solución momento el Informe de Sostenibilidad Económica reglado para que se debata también la
viable, se reinicie su formulación y redacción con una dirección técnica y política conocidas, de parte económica de esta magna operación de gran interés público y privado.
modo que se resuelvan todas las cuestiones detalladas en el presente documento de alegaciones y
que se sintetizan en los apartados siguientes.
f) Se modifique el PERI, en especial sus ordenanzas y la configuración de los espacios libres
públicos, de zonas verdes y viarios, para que recoja un verdadero análisis de los flujos de
movilidad, la intermodalidad y la relación entre espacio público y peatón, se evite la
3º. Que con objeto de subsanar las deficiencias del proceso y del documento se proceda como
privatización del espacio público y se regule su utilización y estética, se diseñe espacios
sigue incluyendo los informes de organismos imprescindibles como Adif, Tussam, Consorcio de
verdes de entidad suficiente y no marginales, y se coordine con el diseño de las paradas y
Transportes, y se actúe específicamente de la siguiente manera:
trazado del Metro Ligero, autobuses, metro...no perdiendo ni cantidad de zonas verdes ni
calidad.
a) Se modifique el ámbito del PERI, incluyendo en el Ámbito el triángulo formado por las calles
José Laguillo, Calle Santa Juana Jugán y Calle Pablo Picasso donde se ubican una isla de
g) Se modifique el PERI, su Documento Ambiental Estratégico y el procedimiento por el que
vías en trincheras, mediante Modificación Parcial del PGOU o la figura urbanística que
ambos han sido redactados y aprobados, a fin de que en cumplimiento de los compromisos
corresponda, y que se incluya dentro del los Plan Estratégico Sevilla 2030. De este modo,
adquiridos por la ciudad de Sevilla a través de la Carta de Aalborg, la Agenda Local 21 y la
se podrán alcanzar los objetivos de nueva centralidad impuesta por el PGOU, así como el
Nueva Agenda Urbana de la ONU, se incorpore en este proceso a la totalidad de los
cumplimiento de los Objetivos ODS y de la Nueva Agenda Urbana de la Tercera
agentes sociales e incluso sectoriales en la toma de decisiones en relación con el ámbito
Conferencia de Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible Hábitat III.
urbano y territorial; Auspiciar el compromiso colectivo para impulsar el cambio urbano para
la sostenibilidad, generando un volumen de transformación social a través de la
participación; Dotar de órganos de participación suficientes que permitan la gobernanza
b) Se modifiquen las ordenanzas y ordenación del PERI, de tal forma que no supongan un
multinivel, de participación, compromiso y sostenibilidad.
grado de indefinición tal que no se vulnere el grado de Protección B de la Estación de Santa
Justa, y se restablezca una edificación perimetral que restaure la manzana del proyecto
original y sea leída como una nueva piel o ampliación de la Estación de Santa Justa tal y

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4º Que se reinicie el procedimiento de Evaluación Ambiental, complementando el llamado
Documento Ambiental estratégico, para de acuerdo con lo regulado en la Ley 21/2013, de 9 de
diciembre, de evaluación ambiental, se evalúen correctamente las diferentes alternativas
razonables, técnica y ambientalmente viables.

5º Que se inicie un verdadero proceso de participación pública, conforme a lo recogido en la


Estrategia del Medio Ambiente Urbano de la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible del
Ministerio de Medio Ambiente, actual Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico,
que implique a las personas, instituciones y partes interesadas en el presente proyecto algunas de
las cuales son imprescindibles en sus aportaciones sectoriales tales como la propia Adif, Tussam,
Consorcio de Transportes...

En Sevilla a 4 de Agosto de 2020

El presidente de INICIATIVA SEVILLA ABIERTA

Eliseo Monsalvete

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