La industria automovilística
mundial y mexicana
ante la globalización
•••••••••• ERNESTO HENRY TURNER BARRAGÁN '
E
n este artículo se analiza el desarrollo del sector automovi-
lístico de México. Se ofrece un panorama general del com-
portamiento de esa industria en el siglo XX en todo el mundo
y en México desde 1950. A partir de ello se presentan expecta-
tivas de desarrollo y diversas acciones convenientes para la
industria mexicana y el país.
LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA MUNDIAL EN EL SIGLO XX
La industria automovilística, objeto privilegiado
de análisis
E
1siglo XX estuvo marcado por el peso creciente de la indus-
tria de los automóviles respecto a las actividades primarias
y la gran importancia que adquirieron la ingeniería y las
ciencias administrativas para elevar la productividad y la com-
petitividad de las empresas. Al estudiar la administración de la
producción en ese campo suelen citarse dos grandes personali-
dades: Henry Ford, cuya labor se ubica durante la primera mi-
tad de siglo XX y que representa el éxito de Estados Unidos al
convertirse en la primera potencia productiva mundial, y Tachiri
Ohno, ingeniero de la empresa Toyota, que constituye el para-
digma del éxito de Japón en las últimas décadas, al lograr la su-
premacía productiva en algunos sectores y disputar a Estados
Unidos y a Europa el liderazgo en materia de métodos de orga-
nización de la producción.
Otra de las particularidades del siglo, asociada parcialmen-
te con la anterior, fue la enorme supremacía de Estados U nidos
como potencia hegemónica productiva en el orbe. Su peso re-
latí vo en la producción mundial no cesó de crecer desde princi-
pios de siglo hasta los años cincuenta y llegó a representar la
mitad de aquélla. En la década siguiente su importancia relati-
va se estancó y posteriormente comenzó a declinar. Por su par-
te, el peso relativo del Japón no se ha interrumpido desde me-
diados de siglo, aunque en el último decenio se empieza a notar
cierto estancamiento.
Dos grandes objetivos orientan este artículo: detectar las
causas que han permitido a las grandes potencias (Estados Uni-
dos , Japón, Alemania, el Reino Unido, Francia e Italia) dis-
putar la supremacía productiva mundial y conocer la forma en
que los países menos desarrollados, como México, se insertan
en los tres grandes bloques económicos: América del Norte, Eu-
ropa y el Sudeste Asiático. Se considera que ese análisis puede
realizarse a partir del estudio de la evolución de la industria auto-
movilística, pues constituye una excelente aproximación y ofre-
ce una comprensión privilegiada -aunque no exhaustiva- del
fenómeno. La industria automovilística es la más representati-
va del siglo XX.
Desde su nacimiento la industria en cuestión fue global por
excelencia. El automóvil es una invención muy compleja, forma-
da por un conjunto de sistemas que operan en sincronía, aunque
funcionan de modo independiente, y que han evolucionado de
manera autónoma: el motor de combustión interna o mecanismo
de impulsión; la caja de velocidades que transmite el movimien-
to a las ruedas ; los sistemas de frenos de dirección; la suspen-
sión que permite equilibrar el vehículo y amortiguar el golpeteo
que reciben las ruedas ; el sistema eléctrico que sirve para infla-
mar el combustible y ofrece diversos puntos de alimentación de
electricidad; el sistema de ignición para el encendido y apaga-
* Investigado r del Departamento de Economía de la Unive rsidad
A utónoma Me tropolitana, plantel Azcapotzalco <ehtb@ hp9000a.
uam.mx>.
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do del motor; el chasis que da soporte a la carrocería y seguri-
dad a los pasajeros; los accesorios que ofrecen comodidad al
usuario; las molduras , distintivos, emblemas y adornos, y la
computadora y todo el sistema electrónico. El automóvil no es
sólo un medio de transporte, sino también un entorno de priva-
cidad y comodidad para los usuarios.
Su fabricación ha requerido el empleo de una gran variedad
de materiales en constante evolución y la incorporación de in-
novaciones de diversos países y épocas. Por ello, la automovi-
lística es una industria en constante desarrollo, sujeta a conti-
nuas modificaciones y fuertes presiones; en ella se cumple más
que en cualquier otra industria el lema "renovarse o morir". El
automóvil necesita de materias primas y partes elaboradas en un
gran número de sectores, por lo que tiene un amplio efecto de
encadenamiento. El costo y el tiempo de recuperación de la inver-
sión en esas actividades exige formas especiales de comercia-
lización y financiamiento así como cuantiosas inversiones. Por
ello la industria automovilística mantiene una estrecha relación
con los sectores comercial y financiero.
Finalmente, para que los automóviles circulen es preciso el
desarrollo de calles, carreteras, puentes e infraestructura de di-
versos tipos y que se establezcan leyes y reglamentos en torno
a la circulación, por lo que el Estado y en particular los minis-
terios del transporte y las oficinas de tránsito y vialidad, e incluso
de recaudación de impuestos, tienen fuertes nexos con la indus-
tria.
Nacimiento de la industria automovilística
Aunque los primeros intentos para fabricar un vehículo de auto-
transporte individual se remontan a finales del siglo XVIII y
durante el siglo XIX hubo invenciones e intentos de mejoras, no
fue sino hasta el siglo XX cuando se pudo fabricar en escala in-
dustrial una máquina tan compleja.
El prototipo del automóvil del siglo XX lo desarrolló Krebs
en 1884; el Panhard fue el primer automóvil de gasolina en in-
corporar el conjunto esencial de los sistemas del automóvil
moderno. Tenía al frente un motor vertical bajo el cofre, un chasis
que sostenía la carrocería, un mecanismo de transmisión que se
operaba con la mano derecha y pedales para el embrague, los
frenos y el acelerador. En la última década del siglo XIX se de-
sarrolló el motor de combustión interna en Alemania, Francia,
el Reino Unido y Estados Unidos.
Durante la primera década del siglo XX se fabricaron y ven-
dieron algunos automóviles, pero se trataba de una mercancía
extravagante, de mucho lujo, dirigida sólo a un pequeño mer-
cado, por lo que no se producía de manera industrial. En el si-
guiente decenio los fabricantes concentraron sus esfuerzos en
la producción en masa de un vehículo más barato y en atacar
problemas externos que limitaban su desarrollo: el prejuicio
contra una nueva invención, el mal estado de las carreteras y las
calles de las ciudades, su comercialización y financiamiento,
el servicio de mantenimiento y reparación, así como la proble-
mática vinculada con la planeación y el control de la producción.
la industria automovilística ante la globalización
En suma, el desarrollo de esta industria sobrepasaba su propio
ámbito, por lo que requirió apoyo de grandes visionarios en los
sectores público, empresarial y financiero.
Henry Ford y la Ford Motor Company
Henry Ford nació en 1863 en una granja en el suroeste de Detroit,
asistió a la escuela hasta los 15 años y desde niño manifestó un
gran interés por el funcionamiento de las máquinas; posterior-
mente trabajó en talleres automotrices y en la Detroit Dry Duck
Company durante seis años. Tras un período de vida en el cam-
po, en 1888 regresó a Detroit para trabajar en la Edison Ilu-
minating Company como ingeniero y maquinista, donde en siete
años fabricó su propio automóvil, el cual vendió en 200 dóla-
res. Al terminar el siglo XIX Ford ya había producido tres autos
y fundó la DetroitAutomobile Company, de efímera existencia.
Al inicio del siglo XX emprendió la fabricación de un auto-
móvil de carreras en una empresa que también quebró, pero que
le dio la suficiente experiencia para fabricar el999, en coope-
ración con Harold Wills. En 1903 fundó la Ford Motor Company
que produjo en ese año 1 708 automóviles que se vendieron en
850 dólares cada uno; en los dos siguientes años la empresa pro-
dujo y vendió 5 000 automóviles. Las dificultades de comer-
cialización del Modelo K, de mayor precio, condujeron a Ford
a fabricar en forma masiva un auto estándar a un precio reduci-
do: el Modelo T. Sin embargo, la producción de este modelo se
postergó debido a que en 1903 la Asociación de Manufacture-
ros Automotrices Licenciados demandó a Ford por negarse a
pagar los derechos de la patente de Selden que la Asociación
pretendía cobrar sobre todo automóvil fabricado en Estados
Unidos; Ford ganó el pleito en 1911, provocando con ello la di-
solución de ese gremio.
En los siguientes tres años la producción del modelo T entrañó
la puesta en marcha de métodos de producción en masa y se es-
tablecieron líneas de ensamble de movimiento continuo que
realizaban esa operación en 93 minutos. Con ello se logró incre-
mentar la producción y las ventas de forma acelerada. En 1915
se vendió un millón de autos del modelo T y la demanda se ex-
pandía continuamente a medida que bajaba el precio y la infra-
estructura mejoraba. En 1925 la empresa obtuvo más de 100
millones de dólares por ventas.
Aunque la industria automovilística estadounidense se ha-
bía consolidado, la producción se vio afectada por la primera
guerra mundial, golpeada por la crisis de los años treinta e inte-
rrumpida por la segunda guerra mundial; si se aislaran esos cho-
ques externos se podría decir que la demanda siguió un patrón
clásico de desarrollo del producto: creció de manera acelerada
hasta llegar a un máximo y después a un ritmo hacia la baja.
Ford captó las exigencias de un nuevo producto. El automó-
vil tenía que ajustarse a las necesidades del consumidor en ca-
lidad y precio. La demanda se expandía al bajar el precio y ele-
var la calidad. Para reducir los costos era necesario incrementar
la productividad, llevando el trabajo al trabajador y haciendo que
todo se mantuviese en continuo movimiento. Comprendió que
comercio exterior, junio de 2001
el abatimiento de costos no debía basarse en la reducción de los
salarios; por el contrario, los aumentos de productividad se sus-
tentaban en el pago de remuneraciones adecuadas con base en
la capacidad y el compromiso del trabajador con la empresa. En
1914 subió el salario de todos sus trabajadores a un mínimo de
cinco dólares por ocho horas diarias de trabajo.
El aumento de la productividad y los incrementos sostenidos
en la producción y las ventas permitieron una reducción cons-
tante del precio del modelo T: de 950 dólares en 1909 a 295 en
1922. En 1927 se abandonó la producción de ese legendario
modelo, del cual durante 15 años se fabricaron 15 millones.
El éxito económico y financiero de Ford lo llevó a crear nue-
vas empresas, tanto para integrar verticalmente a su compañía
como para descentralizar las operaciones. En 1925 poseía ase-
rraderos, minas de carbón y de hierro, así como ferrocarriles y
barcos de vapor; asimismo, dejó de producir sus automóviles en
forma integral en las dos plantas principales de Highland Park
y River Rouge . En 1940 tenía 34 plantas en Estados Unidos
-de las cuales 16 eran ensambladoras-, así como plantas, ofi-
cinas y compañías asociadas en 33 países.
Para producir el nuevo modelo A, Ford modificó integral-
mente la línea productiva; remplazó o reconstruyó cerca de
40 000 máquinas herramienta; el costo total de la reconversión
ascendió a 200 millones de dólares, sin contar las pérdidas de-
rivadas de seis meses de interrupción de la producción. El mo-
delo A sólo se produjo durante cinco años, ya que otras empre-
sas introdujeron el automóvil de dirección hidráulica de seis
cilindros. En 1932 adaptó su planta ala fabricación de dos nue-
vos modelos, el B de cuatro cilindros y el V-8 de ocho cilindros.
El número de automóviles de cuatro cilindros de los modelos A
y B fue de cinco millones, al igual que el V-8. Para 1940 laFord
había producido 28 millones de automóviles.
La producción de automóviles en Estados Unidos
en la primera mitad del siglo XX
En 1900 se produjeron 4 192 automóviles en Estados Unidos y
el registro llegó a 8 000. Después la producción se duplicó cada
dos años y alcanzó63 500automóvilesen 1908 y setriplicóen 1910
con 181000. De 1910a 1916nuevamenteseduplicócadados años
para alcanzar 1.5 millones. Afectada por la guerra mundial la pro-
ducción cayó 60% en 1918, pero se duplicó otra vez en los siguien-
tes dos años. En 1920 el registro superó los ocho millones.
De 1920 a 1929 la producción de automóviles creció a un
ritmo de 10% anual, aunque en 1932 cayó a la cuarta parte
(1 135 000 autos). En los siguientes cuatro años, se incrementó
un millón de automóviles cada dos años, pero volvió a caer en
1938 y se recuperó hasta 1941. De 1943 a 1945la producción
se vio interrumpida por la guerra y se restableció en 1947. En
1948 registró un pequeño aumento de 10% y en 1949 de 31%.
En este último año la producción ascendió a 5.12 millones de
unidades y el registro a 36.3 millones, 60% más que 20 años atrás.
La General Motors Company se fundó en 1908 en Nueva
Jersey y se trasladó a Delaware en 1916. En 1925 producía en
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Estados Unidos y Canadá uno de cada cinco automóviles, en
1926 un automóvil de cada cuatro y en 1927 uno de cada tres .
Hacia finales de los años veinte obtuvo el liderazgo de la industria
automovilística. Es probable que su éxito se haya debido a la
variedad de marcas: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, La
Salle y Cadillac. Además de automóviles, la General Motors ha
fabricado camiones Chevrolet y General Motors y autobuses de
pasajeros General y Yellow. La empresa fabrica partes y acce-
sorios, sistemas eléctricos, de calefacción, refrigeración y aire
acondicionado, así como motores eléctricos y de combustión de
gasolina o dí se l.
En 1940 su capital ascendía a 187.54 millones de dólares. En
1939, la empresa vendió 1 727 000 vehículos distribuidos por
su red de concesionarios de 25 000 empresas; se exportó uno de
cada cinco vehículos.
En 1925 nació la Corporación Chrysler en Detroit que sus ti-
tuyó a la Maxwell Motor Corporation. De 1925 a 1940 fabricó
ocho millones de vehículos, así como equipos de aire acondi-
cionado y calefacción y máquinas industriales y marinas. En
1928 Walter P. Chrysler compró la Dodge Brothers Motor Com-
pany, Inc., y agregó a Chrysler y Dodge las marcas Plymouth y
DeSoto, lo que le permitió colocarse, a partir de los años trein-
ta, en el segundo lugar de la industria (Ford pasó al tercer lugar).
En 1940 la Chrysler tenía 25 plantas en Estados Unidos, Cana-
dá y Europa, y el monto de sus activos ascendía a 200 millones
de dólares.
Producción mundial de automotores en la primera
mitad del siglo XX
El diseño de los automóviles en Estados Unidos evolucionó con
rapidez durante la primera mitad del siglo XX. En la primera
década eran abiertos y tenían de dos o cuatro asientos forrados
de cuero, dos puertas laterales, y un compartimiento o cofre para
el motor. En los años veinte se incorporaron cuatro puertas y el
parabrisas y se cerró el cuerpo del automóvil, aunque los dise-
ños eran similares.
Prácticamente todos tenían un chasis en donde se montaba
el motor y los demás componentes. Al cuerpo del chasis se su-
jetaban los ejes, los mecanismos de suspensión y de amortigua-
ción, las llantas, los frenos y los otros sistemas que formaban
parte de la maquinaria y desempeñaban las funciones motoras.
Sobre el chasis se montaba la carrocería o cuerpo del automó-
vil destinada a albergar al conductor y los pasajeros, por lo que
debía disponer de varios compartimientos : uno para colocar los
asientos de los pasajeros, el tablero, el volante, la palanca de
velocidades y demás dispositivos que operaba el conductor; otro
para el cofre, donde se situaba la maquinaria, y un tercero para
la cajuela, destinada a guardar el equipaje y la llanta de refac-
ción. La carrocería debía ofrecer estabilidad y facilitar un des-
plazamiento sin gran resistencia a la velocidad, por lo que pre-
dominaron las líneas horizontales.
La abundancia de petróleo, la extensión del país, las carac-
terísticas del sistema de transporte colectivo y las grandes dis-
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tancias entre los lugares de residencia y los centros de trabajo
en Estados Unidos propiciaron que los automóviles se emplea-
ran en los recorridos más frecuentes y más largos, por lo que el
diseño evolucionó hacia un vehículo grande, sólido, veloz y de
gran poder. La producción en masa, la demanda creciente y el
alto poder adquisitivo de los estadounidenses permitieron reducir
los costos e hicieron que cada familia pudiera adquirir un auto-
móvil; en 1950 había uno por cada 3.5 habitantes.
El diseño de los automóviles europeos estuvo influido por
otros factores: la escasez y el alto precio de la gasolina, los im-
puestos, los costos del seguro y del mantenimiento, recorridos
más cortos y la mayor concentración de la población en ciuda-
des y países, además de una red ferroviaria más amplia y frecuen-
te de transporte público. Las guerras mundiales y la crisis de los
años treinta destruyeron la capacidad productiva y afectaron el
poder adquisitivo de los europeos, por lo que la demanda de
automóviles fue mucho menor que la de Estados Unidos y Ca-
nadá. No obstante, debido a la capacidad tecnológica creada en
Europa desde el siglo XVIII, cada uno de los principales países
fabricó sus propios modelos.
En Europa se fabricaron automóviles pequeños, medianos,
grandes y deportivos. El más popular -y que por ende se pro-
dujo en masa- fue el pequeño, ligero, cerrado, para dos o cua-
tro pasajeros, de dos o cuatro cilindros y un alto rendimiento
(hasta 50 millas por galón de gasolina). El mediano tenía un di-
seño familiar, más poder, seguridad y peso, pero menor rendi-
miento. Los automóviles grandes eran, en general, de seis a ocho
cilindros y muy potentes y lujosos; estaban dirigidos a las cla-
ses altas.
La cantidad per cápita de automóviles registrados en los
principales países del mundo en 1948 ofrece un indicador de la
demanda en cada país: Estados Unidos 3.5, Canadá 6.6, Fran-
cia24, el Reino Unido 18, Italia 107,A1emania 133 y Japón564.
La industria automovilística de Estados Unidos tenía pues el
mercado interno más grande del mundo, por lo que despuntó en
la producción mundial: en 1938 dio cuenta de 62.6%, frente a
4.2% de Canadá. El Reino Unido, Alemania, Francia, la Unión
Soviética e Italia contribuyeron con 11.2, 8.9, 5.4, 5.3 y 1.8 por
ciento, respectivamente, lo que representó una tercera parte; a
Japón sólo correspondió 0.6 por ciento.
En 1952 el número de vehículos registrados en el mundo fue
de 78 millones; 56% más en el rubro de automóviles y un des-
censo de 119% en el de camiones respecto al registro de 1940.
En aquel año la producción mundial ascendió a 5 538 959 vehí-
culos de todos tipos; a Estados Unidos correspondieron 73% de
los automóviles y 63% de los camiones.
La industria de automotores en la segunda mitad
del siglo XX
De 1952 a 1965la producción mundial de automóviles se triplicó.
Estados Unidos, donde creció más del doble, fabricaba uno de
cada dos. Sin embargo, su peso relativo bajó, ya que Europa re-
gistró un mayor incremento: en Alemania se multiplicó por 9,
la industria automovilística ante la globalización
en Francia por 3.6, en el Reino Unidopor3.8 y en Italia por9.7.
Además, se agregó la producción española, que representó cerca
de 1% mundial, al igual que la Unión Soviética. Por su parte,
Japón registró un fuerte incremento, al alcanzar 3. 7% del total
mundial al igual que Canadá.
En la siguiente década, la producción mundial de automóviles
tuvo un modesto incremento de 35% y la producción estadouni-
dense cayó de 9.3 a 6. 7 millones de unidades. Ello lo compensó
la producción japonesa, que se incrementó 3.9 millones de ve-
hículos.Así, Estados Unidos producía uno de cada cuatro y Ja-
pón uno de cada cinco. La producción en Europa conservó sus
niveles previos, aunque progresó en Francia, la Unión Soviéti-
ca y España, y la del Reino Unido retrocedió. En 1992 Japón se
apoderó del liderazgo, con la cuarta parte de la producción mun-
dial (Estados Unidos la quinta). La Comunidad Económica
Europea redujo su participación de 40 a 35 por ciento, España
avanzó 2%, Alemania se mantuvo en 12% y Francia, Italia y el
Reino Unido redujeron su peso relativo.
En 1998 el número de automóviles registrados en Estados
Unidos fue de 210 millones, 71 en Japón, 45 en Alemania, 35 en
Italia, 32 en Francia, 30 en el Reino Unido, 20 en España, 17
en Canadá, 18 en Brasil y 14 en México.
Los altos ingresos en los países desarrollados ha permitido
que cada familia adquiera uno o más automóviles, por lo que el
mercado y la industria respectivos tienen gran importancia. Hasta
mediados de los años sesenta, Estados Unidos ocupó la prime-
ra posición como productor. Para quitarle ese sitio era preciso
desplazar la producción en su propio mercado, lo cual hizo Ja-
pón en los años setenta. La economía asiática exporta más de la
mitad de su producción y la mayor parte de sus ventas foráneas
se dirige al mercado estadounidense. El surgimiento y el éxito
de Japón explica la caída del liderazgo estadounidense.
La saturación del mercado en los países desarrollados (un
vehículo por cada dos personas) hace que la demanda la deter-
mine el remplazo, ya que el crecimiento de la población es muy
bajo. Por ello, la ampliación de la producción sólo puede pro-
venir de la demanda de los países en desarrollo, si incrementan
sus ingresos.
Los MÉTODOS ADMINISTRATIVOS Y DE PRODUCCIÓN
Y SU EFECTO EN LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA
uede decirse en términos generales que el desarrollo empre-
P sarial y el aumento de la producción mundial de 1950 a 1970
se rigió por los modelos taylorista y fordista adoptados por
las principales empresas que progresaban en los mercados mun-
diales con base en economías de escala y bajos costos.
La división del trabajo, la simplificación de las operaciones •
y el uso de máquinas herramienta hacían de la línea de produc-
ción el modelo de excelencia. En este sentido las compañías
estadounidenses eran el ejemplo a seguir y las más productivas
del mundo. Elaboraban la mitad de la producción mundial a prin-
cipios de los años cincuenta y generaban un considerable exce-
dente por exportaciones. En ese decenio adaptaron su estructu-
comercio exterior, junio de 2001
ra a los modelos de reconstrucción europeos, estableciendo
empresas filiales y en los sesenta, a los modelos proteccionis-
tas de América Latina, donde las filiales operaban con altos cos-
tos y técnicas relativamente obsoletas. El modelo de sustitución
de importaciones y el proteccionismo propiciaron la concentra-
ción de los mercados, a pesar de la baja productividad de las
filiales.
En su afán por combatir el socialismo, Estados Unidos favore-
ció el desarrollo de Japón y de los tigres asiáticos con in versio-
nes, asistencia técnica y ayuda externa, pero, principalmente,
abriéndoles su mercado. Ello permitió a esos países desarrollar
modelos exportadores propios, cuyo sustento fueron los incre-
mentos de productividad y competitividad obtenidos por el pro-
greso de las técnicas, los métodos administrativos y el capital
humano.
Japón logró reconstruir su estructura comercial e industrial
en una década, para lo cual el Estado se apoyó en los grupos
económico-financieros y en las grandes empresas comerciales.
De 1945 a 1955 se impulsaron las industrias siderúrgica y del
carbón y la producción de barcos. En 1953 se estableció el plan
de desarrollo de las fibras sintéticas y en 1955 se promovió la
industria petroquímica; además, se hizo un esfuerzo de racio-
nalización encaminado a elevar la productividad mediante la
modernización y la depreciación acelerada de los activos.
En 1957 se fomentó la industria electrónica y se protegió a
las industrias infantes que producían autos, turbinas y maqui-
naria eléctrica pesada; también se promovió a la industria pro-
ductora de maquinaria con programas de provisión de fondos
gubernamentales y de ayuda alas empresas y carteles que en ella
participaban. Ello permitió a la economía japonesa crecer ata-
sas superiores a 10%. Durante los años setenta, dicho dinamis-
mo se vio afectado por el aumento de los precios del petróleo y
de las materias primas, por lo que las tasas de crecimiento baja-
ron a la mitad.
Sin embargo, en los años ochenta, al caer los precios del pe-
tróleo y de las materias primas, la productividad de la economía
japonesa se fortaleció de manera notable y generó excedentes
enormes en el comercio exterior. A pesar de la revalorización del
yen, en 1986los superávit sobrepasaron los 80 000 millones de
dólares por año, en promedio. Por su parte, los tigres asiáticos
también lograron un rápido ritmo de desarrollo y la obtención
de cuantiosos excedentes a partir de 1983.
Durante los años ochenta Estados U nidos trató de recuperar
su predominio económico mediante la negociación política con
los diversos bloques, sin convencerse aún de que la pérdida de
la hegemonía económica mundial era el reflejo de una baja re-
lativa de la productividad de sus empresas que se manifestaba
en la pérdida de competitividad de sus productos frente a los de
Japón y del Sudeste Asiático debido al rezago tecnológico y
organizacional de sus empresas y a la política dispendiosa de su
gobierno.
Sin embargo, ese país pronto asimiló las causas del rezago e
incorporó los progresos de gestión empresarial y tecnológicos
desarrollados por los países asiáticos a sus propios modelos
económicos y empresariales, delineando las bases de la moder-
499
nización de las empresas estadounidenses que dio inicio a fina-
les de los años ochenta y aún persiste.
Se puede decir que el desarrollo del mundo occidental, cen-
trado en la economía de Estados Unidos en la posguerra, poco
a poco se fue escindiendo con la generación de dos nuevos po-
los: el europeo, que se desarrolló con un modelo de especiali-
zación regional y ampliación de los mercados mediante la aso-
ciación entre países, y el asiático insular y peninsular del sudeste,
apoyado en la revolución tecnológica y la reorganización de las
funciones empresariales para exportar a Estados U nidos.
De la empresa trasnacional a la empresa global
De 1950 a 1970 la producción de la empresa se apoyó en los
modelos taylorista y fordista que se basaban en el estudio, la
fragmentación y la simplificación de las operaciones para re-
ducir costos, así como en la ampliación de la escala productiva
y la conquista de nuevos mercados para incrementar las utilida-
des, por lo que la producción en masa fue la base del éxito esta-
dounidense para mantener su supremacía productiva.
Con el fin de atender un mercado amplio y diverso la produc-
ción mundial se organizó en redes con el modelo de empresa
trasnacional o multinacional que operaba una casa matriz y sus
filiales. Éstas, a menudo menos productivas, se instalaban en
otros países para vender de manera directa y evitar las barreras
proteccionistas impuestas a las importaciones directas. Asimis-
mo, dependían de las matrices tanto tecnológicamente cuanto
en su gestión.
En los años setenta y principios de los ochenta la gestión
empresarial se transformó por la presión de la competencia in-
ternacional, en particular de Japón. Los nuevos modelos postu-
laban la reducción de los inventarios, el capital en operaciones
y los tiempos de fabricación, así como la conquista de merca-
dos por medio de la adecuación del producto a las necesidades
del cliente; en suma, el aprovechamiento de las ventajas com-
petitivas. Por ello surgió un nuevo modelo convalidado por el
encarecimiento del capital, la caída de los precios de las mate-
rias primas, las crisis y las devaluaciones que abarataron el tra-
bajo en los países deudores: la empresa internacional.
La empresa internacional suma las capacidades tecnológicas
y organizativas, las ventajas competitivas de un conjunto de
empresas de diversas nacionalidades. Está concebida para aten-
der la demanda mundial y convertirse en una empresa líder
en la fabricación de un producto o grupo de productos bien
diferenciados elaborados con la máxima calidad y al menor
costo. Su elevada especialización en su nicho de mercado les
permite mantener el liderazgo frente a sus competidores. Un
ejemplo es la fabricación del Boeing 777, cuyo financiamiento
requería la colosal cifra de 4 000 millones de dólares. Para
producirlo la empresa buscó proveedores especializados dis-
puestos a asociarse y compartir el riesgo de armar el avión y a
contribuir al financiamiento, la producción y la comerciali-
zación. La Boeing encontró socios de más de una docena de
países y en 1996 contrató a más de la mitad de sus trabajadores
500
fuera de Estados Unidos, lo que le permitió ahorrarse 600 mi-
llones de dólares anuales.
Puede pensarse que éste es un ejemplo extremo porque se trata
de aviones, pero no lo es. Las empresas estadounidenses más
tradicionales del sector automovilístico que en los sesenta ope-
raban con el viejo modelo de la casa matriz y filiales en el ex-
tranjero se han internacionalizado y luchan activamente para
recuperar su competitividad y sus mercados. Tómese como ejem-
plo la fabricación del Pontiac, Le Mans, fabricado por la Gene-
ral Motors, el cual se considera un producto netamente estado-
unidense. De los 20 000 dólares que paga cada comprador, 6 000
van a Corea por el ensamble, 3 500 a Japón por los motores, los
ejes y la electrónica, 1 500 a Alemania por el diseño, 800 a
Taiwan, Singapur y Japón por las partes pequeñas, 500 a Ingla-
terra por el mercadeo y 100 a Irlanda por la información tecno-
lógica. Los 7 600 dólares restantes se quedan en Estados Uni-
dos, pero no sólo en la empresa, sino que sirven para pagar a
agentes de seguros, abogados y banqueros.
¿Cómo ocurrieron estos cambios que hicieron temblar a las
empresas estadounidenses de mayor talla, organizadas con el
viejo modelo de la línea de producción y la producción en masa,
de la empresa trasnacional con sus casas matrices de alta produc-
tividad y sus filiales de menor productividad que reproducían la
dependencia tecnológica y la división del mundo en países de-
sarrollados y países dependientes y hacían inoperantes los mo-
delos de desarrollo?¿ Qué sucedió para que las enormes compa-
ñías automovilísticas estadounidenses se vieran amenazados por
el fantasma de la quiebra empresarial y el cese de actividad si
no emprendían nuevas técnicas organizati vas y se restructuraban?
El modelo japonés mostró que aun las empresas pequeñas y
medianas podían contribuir al desarrollo de la productividad
y la reducción de costos. El mérito del modelo emprendido en
Taiwan o Corea fue mostrar su éxito en el desarrollo de países
pequeños y atrasados, los hoy llamados tigres asiáticos.
Producción en masa y producción flexible: el método
justo a tiempo y la calidad
La transformación emprendida por Japón en el ámbito empre-
sarial y la política económica demostró que hay caminos para
la modernización y el desarrollo que pueden aplicarse en cual-
quier parte del mundo. El origen de estos cambios se puede si-
tuar en los cincuenta, en la empresa Toyota, que luego de estar
al borde de la quiebra llevó a cabo una restructuración a cargo
de Tachiri Ohno, quien pondría en marcha un plan que entrañaba
reducir personal, ajustar la producción a las cantidades realmente
vendidas y crear una sociedad de distribución y mercadeo.
Según Ohno, en la Toyota imperaba un gran desorden en
materia de programación de la producción. En la primera quin-
cena del mes se recibían las materias primas de proveedores poco
comprometidos en cuanto a tiempos de entrega y calidad, por
lo que aquéllas se iban procesando conforme llegaban en un
ambiente de trabajo relajado que conducía a la acumulación de
inventarios de materias en proceso. Éstas se empleaban en la
la industria automovilística ante la globalización
segunda quincena para terminar de elaborar los productos y
cumplir con los pedidos, ya bajo fuertes presiones y en un am-
biente laboral tenso con jornadas prolongadas donde la fatiga
de los obreros era patente.
Así, la acumulación de inventarios de materias primas era
consecuencia del incumplimiento de los pedidos por parte de los
proveedores, mientras que la de productos en proceso y termi-
nados se derivaban de las fallas de programación y la incapaci-
dad de los vendedores.
La eliminación total de los inventarios o su reducción al mí-
nimo, se puede lograr, como lo plantea Benjamín Coriat en Pen-
sar al revés, mediante la total reformulación de los métodos
organizativos y el remplazo del sistema de fabricación de la lí-
nea de producción. La nueva organización es la modalidad jus-
to a tiempo o método de gestión japonés.
En efecto, para reducir los inventarios al mínimo, antes de
producir hay que vender o al menos ensamblar para abastecer
únicamente pedidos. El resto de la organización consiste en el
rápido envío de la solicitud de fabricación de las partes a los
respectivos departamentos o proveedores, que estarán así en
posibilidad de responder de manera adecuada según su capaci-
dad y flexibilidad.
La nueva forma de organización incrementa la capacidad de
respuesta para atender los gustos del cliente y da a la empresa
ventajas en la diferenciación del producto y por ende en la pe-
netración de mercados. El departamento de mercadotecnia se
transforma en el centro de operaciones al incrementar las ven-
tas, activar la orden de producción y proponer mejoras en el di-
seño del producto.
La segunda transformación ocurrida en Japón también se inició
en los años cincuenta, cuando la Unión de Científicos e Ingenieros
Japoneses invitó a Edward Derning a impartir conferencias so-
bre el control de calidad. Derning tenía la opinión de que el sello
"fabricado en Japón" quería decir "basura" o "mal hecho".
Deming dio pláticas sobre el control estadístico de calidad,
de moda en Estados Unidos por un breve lapso, y pidió entre-
vistarse con la Keidan-ren -la asociación de los principales
ejecutivos japoneses-, donde recibió una invitación para dar
una nueva conferencia. Deming señaló a los empresarios japo-
neses que podían producir calidad pues tenían la metodología
para hacerlo y que el consumidor era la parte más sensible y es-
tratégica de la línea de producción. Les recomendó investigar
el consumo, mirar hacia el futuro y producir bienes que tuvie-
ran mercado durante muchos años. Les hizo ver la necesidad de
trabajar con los proveedores y en la elaboración de instrumen-
tos y equipos de prueba. Si lograban instaurar la calidad como
principio fundamental en sus empresas, indicó, pronto lograrían
tener mercados en todo el mundo.
Producción en masa, producción flexible
y automatización
Durante los años setenta los enormes progresos en la electróni-
ca, la computación y las comunicaciones produjeron una nue-
comercio exterior, junio de 2001
va revolución industrial que tomó cuerpo en la industria por la
implantación de procesos automáticos y de robotización. Sin
embargo, la automatización se incorporó de manera diferente
en Estados Unidos y en Japón, debido a las características par-
ticulares de los procesos administrativos y de producción de cada
país.
Benjamín Coriat, en su libro El taller y el robot, presenta tres
etapas de instrumentación de los procesos de automatización en
la industria. La primera se realizó en Estados Unidos en los años
cincuenta con mercados en expansión constante que favorecían
la producción en serie y los métodos fordistas y tayloristas apo-
yados en las líneas de traslado y el desarrollo de máquinas de
control numérico para automatizar la producción. J. Diebold
describe las mejoras implantadas en la producción de mono-
blocks en la fábrica Deaborn de la Ford Motor Company: "En
total, 42 máquinas automáticas con ayuda de líneas de traslado
que transportan automáticamente los bloques en el curso de toda
la operación efectúan 530 operaciones de corte y calibrado. Una
pieza fundida pasa por la cadena y surge como un monoblock
terminado en sólo 14.6 minutos, en vez de las nueve horas de una
fábrica tradicional. De principio a fin, a lo largo de una cadena
de 470 metros, ningún operador toca una sola pieza".
Si bien esos procesos elevan la productividad, se apoyan en
el incremento de la escala productiva y en una rigidez mayor de
la línea de producción. A. Touraine al referirse a los procesos
de automatización implantados en la Renault de 1956 a 1958,
señala: "La cadena de fabricación de los carters-cilindros cubre
una superficie de 2 400 metros cuadrados, agrupa 16 máquinas
de traslado que comprenden 65 elementos de una longitud de 21 O
metros, utilizando 165 cabezas electromecánicas y 605 herra-
mientas, 500 motores; 100 puestos de control automático vigi-
lan su funcionamiento".
La evolución tecnológica en los cincuenta no permitió la
flexibilización de los procesos productivos; por el contrario,
contribuyó a reforzar la línea de producción y la rigidez producti-
va. Las líneas de traslado refuerzan la línea al conducir la pieza
no sólo al lugar de la operación, como lo hacía la banda transpor-
tadora, sino al colocarla en el lugar y la posición precisos, para
transformarla. Las máquinas de control numérico aún eran muy
limitadas, ya que los dispositivos de intercambio de herramientas
se encontraban cableados y se manejaban desde un tablero elec-
tromecánico.
En la siguiente década las industrias productoras en serie
aplicaron las técnicas Record/Play Back de grabación y de re-
producción que se apoyaban en los progresos de la electrónica
y la informática, los que reforzaban las líneas de producción y
la rigidez. Una memoria grababa las trayectorias de operación
efectuadas por el obrero para que después las máquinas herra-
mienta las reprodujeran. Aunque fuera desde la cabina y en su
primera realización, el operador conservaba el control de la
máquina y de la operación.
La segunda fase de automatización, encaminada a flexibilizar
la producción, ocurrió en los sesenta en las industrias que pro-
ducían por procesos, como la química y la petroquímica. La gran
innovación consistió en la vigilancia y la conducción por com-
501
putadora de las cadenas de reacción: se llevó a cabo la informa-
tización de la producción y su pilotaje. A partir de los años se-
tenta empezaron a conjugarse los progresos logrados en cada tipo
de industria.
Al intervenir la computadora fue posible perfeccionar la
máquina de control numérico, lo que permitió el diseño, la pro-
gramación y el control numérico de la operación de forma in-
dependiente. La dirección obtenía el control completo de la
operación, así como una gran versatilidad en el tipo de opera-
ciones por realizar y en la cantidad de piezas que se debían pro-
cesar. Asimismo, se logró la automatización de las tareas y la
informatización de los pilotajes, de las conducciones de mate-
rial y del control de calidad y de la operación. En las industrias
que operaban en serie la línea asíncrona de producción, mane-
jada por computadora, remplazó a la vieja línea, donde la caden-
cia se regía por la banda transportadora.
La línea asíncrona caracteriza la flexibilidad de la fábrica que
produce en serie, lotes pequeños, con los nuevos métodos jus-
to a tiempo y de control total de calidad. En ella, las piezas se
encuentran sobre soportes en circuladores animados por un
movimiento. A lo largo del circulador están las estaciones de
trabajo que se enlazan por puestos de entrada; las piezas son lla-
madas por computadora desde la cabina para recibir la opera-
ción deseada y regresan al circulador, lo que permite la diversi-
dad de los productos y el uso intensivo del equipo.
De la producción en línea y la empresa trasnacional
a la línea asíncrona de producción y la empresa global
En los años ochenta los métodos modernos de gestión y el con-
trol de calidad cobraron importancia en Estados Unidos. El24
de junio de 1980 Deming se presentó en un programa de la NBC
titulado "Si Japón puede, ¿por qué no nosotros no?" y criticó a
los estadounidenses por su manera de implantar los métodos
japoneses: creen que basta con copiar pero no saben qué copiar
ni qué hacer porque carecen de metas y determinación. A prin-
cipios de los ochenta, los empresarios de Estados Unidos comen-
zaron a tomar conciencia de un hecho inconcebible para ellos:
Japón los había superado en conocimiento tecnológico y de
gestión empresarial.
En The Competitive Advantage of Nations Porter destaca la
interrelación de las empresas y las naciones; aquéllas debían
seleccionar el país base de sus operaciones, en función de las
ventajas competitivas y las naciones se verían beneficiadas por-
que el desarrollo de un país dependía en gran parte del número
de empresas líder que ahí operaran.
Según Porter la empresa líder en el ámbito internacional ya
no es la que posee un conocimiento tecnológico de base y una
escala productiva inicial mayor que le aseguran monopolio y
supremacía y que instala en otros países filiales que realizan los
mismos procesos con una productividad menor, es decir, la an-
tigua empresa trasnacional. Para Porter la empresa líder es la
nueva empresa global o internacional que selecciona y diferencia
el producto que elabora basándose en un profundo conocimiento
 502
del mercado, opera en varios lugares del mundo, pero determi-
na sus operaciones en cada país por una especialización en lo que
mejor sabe hacer y de acuerdo con las ventajas competitivas
particulares, la cual establece la localización del país base en
función de las ventajas competitivas dinámicas.
El planteamiento de Porter dio sustento a la teorías adminis-
trativas basadas en la planeación estratégica. Ésta señala que cada
empresa debe evaluar constantemente sus ventajas y desventa-
jas con el fin de definir su giro o actividad principal, llamada
misión, y establecer sus metas y objetivos en función de sus
recursos materiales y humanos y fortalezas.
Estos planteamientos se complementaron con los propues-
tos por las técnicas del llamado outsourcing que plantean la
conveniencia de seleccionar empresas de servicio especiali-
zadas, maquiladoras, capaces de desarrollar con eficiencia y
a bajo costo las operaciones que la empresa no realiza con alta
productividad. Aparece así la nueva empresa internacional que
tiene una o varias casas matrices para abastecer el mercado
mundial y posee una red de empresas maquiladoras muy produc-
tivas para reducir costos que operan de acuerdo con las venta-
jas competitivas que les ofecen las regiones y países donde se
encuentran.
Durante los años ochenta se produjo una revolución en las
técnicas de gestión: la satisfacción total al cliente y la reinge-
niería, así como la formación de empresas red y cadenas produc-
tivas. Estas técnicas completan las acciones que deben desarro-
llar las empresas para modernizarse y tener éxito. Sirven de base
conceptual para explicar las transformaciones a las que han es-
tado sometidas las empresas de Estados Unidos, Japón o Méxi-
co y, junto con los procesos económicos, explican los éxitos y
fracasos obtenidos.
En la esfera macroeconómica, la política industrial de Japón
se apoya en un número reducido de enormes empresas zabaitsus
que controlan de 30 a 60 por ciento de la producción y el comercio
interior y exterior a las que se articula el resto de las empresas
medianas y pequeñas.
En cada sector un responsable vigila que cada empresa con-
tribuya al desarrollo del sector; con ello y la gestión articulado-
ra de los proveedores que enuncian los métodos de gestión
empresarial se logra una verdadera política de planeación en que
los empresarios y el Estado contribuyen a maximizar el de-
sarrollo.
El Estado japonés gasta sus recursos de manera preponderante
en el desarrollo de capital humano y fijo, educación y capacita-
ción, salud e infraestructura y desarrollo sectorial y regional,
mientras que Estados Unidos destina la tercera parte del presu-
puesto a la defensa nacional. Japón ha logrado establecer un
circulo virtuoso de integración y desarrollo en su zona de influen-
cia; los tigres asiáticos obtienen tecnología e inversiones japo-
nesas, pero mantienen balanzas comerciales deficitarias con
Japón que compensan en su comercio con Estados Unidos gra-
cias a las ventajas que les ofrece ese nivel tecnológico. Para que
ese país recuperara la supremacía tendría que restructurar las
empresas, la política económica y la integración en su zona de
influencia.
la industri a auto movilística ante la globali zación
EvoLUCióN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOTORES DE MÉXICO
Desarrollo de 1950 a 1981
D
e 1950 a 19811a industria automovilística mexicana se de-
sarrolló con el modelo de sustitución de importaciones. De-
bido a la dificultad tecnológica para fabricar automóviles,
la estrechez del mercado interno y la gran capacidad producti-
va de las empresas estadounidenses para desarrollar la produc-
ción de automóviles en México, la mejor alternativa pareció ser
la de promover la instalación de plantas ensambladoras conce-
sionarias de las empresas automovilísticas más importantes en
el ámbito mundial. Así, en la medida en que el mercado interno
fuera creciendo, los empresarios mexicanos podrían participar
como socios y desarrollar la industria de autopartes en función
de su dificultad tecnológica, sustituyendo así las importaciones
de las ensambladoras.
Este modelo -en teoría viable- no pudo aplicarse plena-
mente, ya que las empresas automovilísticas trasnacionales
determinaron según sus intereses y políticas de gestión los rit-
mos de desarrollo, los precios, el avance tecnológico y la rela-
ción con el sector productivo nacional de autopartes.
En 1950 el mercado interno era reducido y sólo se demandaron
20 000 automóviles y 17 000 camiones; 60% de ellos se ensam-
blaron en México. Al amparo de la protección la industria se
desarrolló con rapidez al aumentar la demanda. En las tres dé-
cadas siguientes el mercado interno creció de manera acelera-
da, lo que permitió que la producción de automóviles se dupli-
cara cada cinco años y se multiplicara por 28 en 30 años; la
demanda de camiones se multiplicó por 16. Las importaciones
se mantuvieron en alrededor de 30 000 unidades hasta 1970. En
la primera mitad de los años setenta, esas compras se elevaron
a 40 000 unidades y en la segunda mitad declinaron drásti-
camente a menos de 12 000 unidades.
Ante el incesante incremento de la deuda externa, desde
mediados de los años setenta el gobierno había instrumentado
una serie de políticas para estimular las exportaciones del sec-
tor manufacturero, pero con resultados insuficientes. Las expor-
taciones de vehículos aumentaron de 3 000 unidades en 1975
hasta 25 000 en 1978 y 1979. En los siguientes tres años se re-
dujeron, para llegar en 1981 y en 1982 a 15 000 unidades.
De 1970 a 1981la producción de automotores se triplicó: de
190 000 unidades a 597 000. El récord de producción de la in-
dustria automovilística en 1981 fue posible gracia a la importa-
ción masiva de autopartes, que representaron 51% del déficit co-
mercial del país en ese año.
Evolución y crisis: 1982-1998
La industria automovilística sufrió con severidad los efectos de
la crisis y la caída de la demanda interna; la producción bajó 20%
en 1982 y 40% en 1983, cuando sólo se produjeron 285 000
unidades. En los dos años siguientes la producción se recuperó
hasta llegar a 459 000 unidades en 1985, pero se desplomó en
comercio exterior, junio de 2001
1986. Ante la contracción del mercado interno y un panorama
de escaso crecimiento económico para los siguientes años, las
empresas automovilísticas no tuvieron más alternativa que la de
unirse al esfuerzo nacional por incrementar las exportaciones
o cerrar sus fábricas. Las ventas al exterior aumentaron con fuer-
za (16 000 a 173 000 unidades de 1982 a 1988), aunque no fue
posible compensar la caída de la demanda interna.
De 1987 a 1998la producción vehicular registró un gran cre-
cimiento debido a la expansión del mercado externo. La produc-
ción para el interno registró marcadas variaciones: aumentó de
444 000 en 1987 a 691 000 unidades en 1992; en los siguientes
años se redujo hasta la cuarta parte como resultado de la crisis
económica que sufrió el país en 1995. En este último año sólo
se produjeron 159 000 unidades para el mercado interno. A partir
de 1997 las ventas internas se han recuperado hasta llegar a
484 000 unidades en 1998.
La vocación exportadora de la industria automovilística se
confirmó cuando las exportaciones superaron las ventas nacio-
nales. Desde 1995las primeras alcanzaron un millón de vehí-
culos, cifra muy superior a las ventas internas.
La madurez de la industria y su orientación exportadora tam-
bién se manifiesta en la producción de motores y autopartes. De
1982 a 1990 la fabricación de los primeros pasó de 320 000 a
millón y medio de unidades, lo que representó un incremento en
valor de 214 millones de dólares a 1478 millones. Al sumar las
exportaciones de vehículos y de autopartes, el valor de las ex-
portaciones de 1982 a 1990 se incrementó en más de ocho ve-
ces, al pasar de 531 millones de dólares a 4 804 millones. A pe-
sar del crecimiento de esas ventas, de 1990 a 1993 el saldo de la
balanza comercial de la industria fue negativo y se deterioró de
manera creciente, lo que contribuyó, sin duda, a agravar la cri-
sis económica.
Evolución de las principales empresas
En 1970 había siete grandes empresas automovilística: Chrysler
de México, S.A., Ford Motor Company, S.A. de C.V., General
Motors de México, S.A. de C.V., Nissan Mexicana, S.A. de C. V.,
Volkswagen de México, S.A. de C.V., Vehículos Automotores
Mexicanos, S.A. de C.V., y Diesel Nacional, S.A.; en conjunto
produjeron 188 000 unidades. Chrysler, Ford y Volkswagen fa-
bricaron más de 111 000 unidades, 60% del mercado nacional.
General Motors, Dina, Nissan y VAM produjeron, respectivamen-
te, 26 000, 19 000, 16 000 y 13 000 unidades, cubriendo el40%
restante.
Según el censo de 1970, en México había 626 empresas del
sector en cuestión: 22 dedicadas al ensamble de vehículos y 604
a la elaboración de autopartes (5 fabricaban motores, 189 carro-
cerías y las otras 41 Oaccesorios, refacciones y partes). En 1972
el gobierno intentó ampliar la presencia del capital nacional en
la industria automovilística, por lo que exigió 60% como míni-
mo de integración nacional y en el sector de autopartes 60% de
capital nacional. En 197 5 había 21 empresas ensambladoras, el
número de establecimientos de autopartes se había incrementado
503
en 89 y la mayor parte se ubicaba en el Distrito Federal y el Es-
tado de México.
De 1970 a 1975las ventas internas llegaron a 346 000 uni-
dades. En ese período la Volkswagen adquirió el liderazgo, al
producir 28%, seguida de la Chrysler y la Ford con 18 y 16 por
ciento, respectivamente. La General Motors, Dina y la Nissan
produjeron, cada una, más de 30 000 unidades y VAM, 23 000.
De 1975 a 1977 se registró una caída de las ventas nacionales
de 16% debido a la crisis económica. Las empresas más afecta-
das fueron la Volkswagen y Dina; la primera redujo su produc-
ción en una tercera parte y la segunda en una cuarta parte. En 1977
se emitió un decreto en que se exigía compensar el déficit den-
tro del sector con exportaciones y apoyar el desarrollo de las
autopartes, al exigir que 50% del valor de las exportaciones se
elaborara en este sector. Ante esas exigencias y las expectativas
de expansión del mercado interno generadas por la riqueza pe-
trolera nacional, las grandes empresas automovilísticas decidie-
ron emprender proyectos de exportación y de 1977 a 1981 los
activos totales de la industria se multiplicaron por cuatro al pa-
sar de 30 000 a 124 000 millones de pesos.
La General Motors y la Chrysler construyeron el complejo
automotriz de Ramos Arizpe, en Coahuila. La primera estable-
ció una planta de ensamble y otra productora de motores de seis
cilindros y la segunda una planta para fabricar motores de cua-
tro cilindros. Por su parte, la Ford instaló una fábrica de moto-
res de cuatro cilindros en Chihuahua y una planta de ensamble
en Hermosillo, Sonora; la Nissan un complejo automovilístico
enAguascalientes que incluía ensamble y fabricación de motores
y de transejes; la Renault una planta productora de motores de
cuatro cilindros en Gómez Palacio, Durango, y la Volkswagen
amplió sus instalaciones en Puebla. Todos estos proyectos pre-
tendían consolidar la presencia de esas empresas en México, que
se consideraba un mercado en expansión, y se orientaban a pro-
mover las exportaciones con el fin de compensar el deterioro de
la balanza comercial sectorial. De 1977 a 1981las ventas aumen-
taron a una tasa promedio anual de 25%, hasta llegar a 571 000
unidades, el nivel más alto alcanzado por las ventas internas en
México en este siglo.
En 1981la Volkswagen, la Chrysler y la Ford, produjeron más
de 100 000 unidades cada una, abasteciendo 62% del mercado.
La General Motors y la Nissan, por su parte, sólo contribuye-
ron con 10% de las ventas cada una. VAM, Dina y laRenaultcu-
brieron la parte restante, con 34 000, 25 000 y 19 000 unidades,
respectivamente. En los dos años siguientes las ventas cayeron
drásticamente debido a la severa crisis económica del país. Las
empresas más afectadas fueron VAM, cuyas ventas bajaron a
5 000 unidades, por lo que al año siguiente dejó de operar, y la
Chrysler y Dina, que perdieron dos terceras partes de sus ven-
tas y la Ford, que perdió más de la mitad. Las menos afectadas
fueron la General Motors y la Volkswagen, que perdieron me-
nos de la mitad de sus ventas, y la Nissan, que sólo perdió la quinta
parte.
De 1983 a 1989las ventas subieron hasta 1985, cayeron de
modo considerable en 1987 y luego registraron un incremento
que se prolongaría hasta 1992. Como resultado de las variacio-
 504
nes y de su participación, todavía marginal, la Renault y Dina
abandonaron el mercado.
En 1983 se emitió un decreto cuyo propósito era racionali-
zar la industria mediante la reducción del número de modelos y
orientar las exportaciones: 30% de exportación directa, 20% de
maquila y al menos 50% de componentes adquiridos de empresas
de la industria de autopartes.
A pesar de la severa reducción de las ventas internas que ge-
neró la caída del precio del petróleo en 1986, las empresas auto-
movilísticas continuaron con sus proyectos de exportación. De
las ventas externas totales de la industria (550 000 millones de
pesos), tres cuartas partes correspondieron a motores. Las ex-
portaciones totales del sector se concentraron en unas cuantas
empresas. Kurt Unger encontró que en 1985, 10 empresas de
su muestra (General Motors, Chrysler, Ford, Vitroflex, Spicer,
Condumex, Cifunsa, Carplastic, Nemak y Rassini) realizaron
dos tercios de las exportaciones.
En 1989las ventas se distribuyeron de forma más homogé-
nea entre las cinco grandes empresas; la Nissan y la Chrysler
adquirieron el liderazgo, con 22 % de las ventas, seguidas de la
Ford y la Volkswagen, con 20% cada una, y la General Motors,
con 16 por ciento.
En diciembre de 1989 se emitieron los decretos para el fomen-
to y la modernización de la industria automovilística y de la in-
dustria manufacturera de vehículos de autotransporte. Se elimi-
naron las cuotas de participación en el mercado interno; se
permitió la importación de automóviles nuevos, pero sujeta a la
condición de superávit comercial; se redujo el porcentaje de valor
agregado nacional a la mitad, 30%; se permitió la participación
del capital extranjero hasta 100% en las plantas de ensamble y
hasta 40% en la industria de auto partes, y se eliminaron las res-
tricciones a la producción e importación de autobuses integra-
les, camiones pesados y tractocamiones para los cinco años si-
guientes. Todo ello contribuía a favorecer el desarrollo de las
cinco empresas trasnacionales, de las maquiladoras y de las gran-
des empresas de autopartes nacionales, extranjeras o de capital
mixto que las abastecen, facilitando la racionalización de la in-
dustria y las exportaciones, pero exponiendo a las empresas
mexicanas a una competencia más directa.
A principios de los noventa la industria mexicana de automo-
tores estaba formada por 11 empresas terminales: cinco trasna-
cionales productoras de automóviles y camiones ligeros y seis
más de capital nacional dedicadas a la producción de tracto-
camiones y autobuses. Además del sector terminal, se había
conformado un importante sector productor de autopartes que,
a pesar de haber estado sometido a la competencia externa de-
rivada de la apertura iniciada en 1982 y la contracción del mer-
cado generada por las crisis, ya superaba las 300 empresas (sólo
una sexta parte grandes).
En 1992 se vendieron 429 000 unidades: 31% de la Volks-
wagen, 22% de la Nissan, 20% de la Chrysler, 16% de la Ford y
12% de laGeneralMotors. En los tres años siguientes las ventas
volvieron a caer y en 1995 sólo se vendieron 159 000 vehículos
(103 000 automóviles). La empresa más afectada fue la Ford,
cuyas ventas sólo representaron 13% de las registradas en 1992.
la industria automovilística ante la globalización
De 1995 a 1998las ventas internas de automóviles crecieron
a una tasa anual media de 82%, alcanzando 355 000 unidades. En
1998la Nissan, la General Motors y la Volkswagen compartie-
ron el liderazgo, produciendo cada una más de 90 000 unidades
y con más de una cuarta parte de las ventas internas totales. La
Chrysler abasteció 16% del mercado interno y la Ford 5 por ciento.
El TLCAN y las perspectivas
Las ventas internas de 1981 fueron las más altas de la industria
automovilística mexicana. A partir de ese año habría sido prác-
ticamente imposible para cualquier empresa obtener utilidades
con base únicamente en el mercado interno, si se consideran las
tremendas oscilaciones de la demanda provocadas por las cri-
sis y sus consecuencias en el poder adquisitivo y la capacidad
de financiamiento del consumidor mexicano.
Por ello, la única opción viable al principio fue buscar la ex-
portación como mercado complementario. Sin embargo, el Tra-
tado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) modi-
ficó totalmente las perspectivas de las empresas al abrirles los
mercados de Estados Unidos y Canadá. A partir de entonces el
mercado externo es el principal, dejando en segundo plano al in-
terno.
El TLCAN elimina las restricciones cuantitativas a las importa-
ciones y progresivamente los aranceles hasta 2003. Elimina los
requisitos de balanza de pagos y de desempeño con relación al
contenido nacional, así como las restricciones a la inversión
extranjera. A cambio se obtiene la liberalización completa y la
posibilidad de exportar sin barreras a los mercados de Estados
U nidos y Canadá. Para entrar al mercado de América del Norte
es necesario que el contenido regional represente las dos terce-
ras partes (62.5% ). En el caso de autopartes, autobuses y vehí-
culos pesados, deberán tener más de la mitad de contenido re-
gional en 1998 y 60% en 2004 y después.
Cuatro de las cinco grandes empresas que abastecen el mer-
cado interno en México han aumentado regularmente sus expor-
taciones desde 1993, a pesar de la crisis económica de 1994 que
afectó al país hasta el fin del siglo. Desde 1996las exportacio-
nes prácticamente alcanzaron el millón de unidades. En 1998la
Chrysler obtuvo el liderazgo en la exportación de vehículos con
31 %; le siguieron la Volkswagen con 25%, la General Motors
con 20%, la Ford con 18% y la Nissan con 6% del total; ésta es
la única empresa cuya producción se dirige de manera prepon-
derante al mercado interno.
CoNCLUSIONES
ste artículo presenta un panorama de la evolución de la in-
E dustria automovilística en el mundo y en México que per-
mite detectar sus principales transformaciones durante el
siglo XX.
En la primera parte se examina la rápida expansión tanto de
la producción en Estados Unidos impulsada por los métodos de
comercio exterior, junio de 2001
fabricación en masa, taylorista y fordista, como de su mercado
interno, frenada sólo por las dos guerras mundiales y la crisis de
los años treinta, aunque a pesar de ello la industria se desarro-
lló hasta contribuir con las dos terceras partes de la producción
mundial. Cabe señalar que las mismas causas impidieron el de-
sarrollo de la respectiva industria europea. En 1952la produc-
ción media de los principales países de Europa fue de medio
millón de vehículos, frente a 5.5 millones de Estados Unidos.
Hasta 1965la industria estadounidense mantuvo su suprema-
cía con cerca de diez millones de automóviles, equivalentes a
la mitad de la producción mundial, pese a la expansión europea,
que subió de 2.6 millones a 7 millones de unidades de 1952 a
1965.
En la siguiente década surgió la producción japonesa, que
creció de 700 000 automóviles a4 millones y medio, convirtién-
dose en el segundo país productor, al tiempo que se presentó la
fuerte caída de la estadounidense. Estos cambios mostraron
la evolución que seguiría la producción mundial en los siguientes
años, ya que desde 1980 hasta 1993 Japón ocupó el primer lu-
gar. En 1992 ese país produjo 12.5 millones de vehículos fren-
te a 9.7 millones de Estados Unidos. De 1994 a 1999 éste últi-
mo recuperó su supremacía, al producir en 1999 cerca de 13
millones, frente a 9.9 millones del país asiático.
Tan drásticos cambios requirieron una profunda explicación,
con mayor razón en la medida en que la teoría económica no había
desarrollado una base explicativa satisfactoria. Por ello se re-
currió a la explicación que se deriva de los métodos administra-
tivos y de gestión de la producción que han suministrado la base
conceptual e instrumental más completa para comprender esas
transformaciones.
Se aborda, asimismo, la profunda crisis de los métodos de
producción en masa al intentar la automatización de la produc-
ción por medio del empleo de líneas de traslado al alargar las
líneas y hacerlas más densas (por el cableado y el mayor empleo
de máquinas) y rígidas, con lo que se incrementaron la escala
productiva y el empleo de capital. Se explicaron las ventajas
de la empresa Toyota al poner en práctica el método justo a
tiempo. Ello y la mejora de la calidad permitieron a Japón de-
sarrollar una industria más flexible, más dedicada a la satis-
facción del cliente y capaz de integrarse y agrupar a empresas
de diferentes tallas, según sus fortalezas. Éstas y otras mejoras
obtenidas con los métodos de gestión y de producción con-
tribuyeron al surgimiento de una nueva empresa: la empresa
global. Finalmente, se señala cómo los trabajos de Porter y los
principios de planeación estratégicos fueron progresivamente
adoptados por la industria estadounidense, lo que permitió
superar el retraso.
En México la industria se desarrolló con éxito relativo, dada
la menor competitividad que le permitía el proteccionismo, aun-
que el agotamiento del modelo sustitutivo desquició el merca-
do interno, el cual aún no ha logrado reponerse. Sin embargo,
la industria automovilística ha podido reorganizarse con base
en el nuevo modelo de la empresa global y después de la firma
del TLCAN para abastecer el mercado de América del N o rte. La
fragilidad del mercado interno ha hecho que la mayor parte de
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las empresas se concentre más en el mercado de exportación que
en el nacional.
Si México pretende desarrollar una industria automovilísti-
ca fuerte será preciso someter a examen la integración de la in-
dustria trasnacional con la nacional y analizar los problemas de
encadenamientos y adquisición de insumos nacionales. Como
el TLCAN exige un contenido local de 62%, las empresas euro-
peas buscan una asociación mayor con el capital nacional, de ma-
nera que el Tratado será un elemento integrador de la industria
automovilística europea y nacional; por el contrario, en el caso
de las empresas estadounidenses será necesario buscar otros
incentivos o renegociar el TLCAN, pues los requisitos naciona-
les han sido olvidados en favor de los regionales. &
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