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EMBRAGUES / CAPITULO 2
Fig. 1 — Situación del embrague en una transmisión completa
INTRODUCCIÓN
El embrague es un componente vital de toda
transmisión de fuerza. Su función es la de acoplar y
desacoplar el generador de fuerza (el motor) a la carga
(a través de la transmisión).
En algunas transmisiones de fuerza hay también
embragues secundarios para copiar la fuerza a
mecanismos auxiliares de la propia transmisión.
Todas las máquinas, excepto las que emplean
transmisiones hidráulicas o convertidores de par,
llevan embrague.
En el capítulo 1 se ha explicado ya la razón de ser del
embrague. Aquí nos vamos a ocupar ahora de los
diferentes tipos de embragues y de su funcionamiento.
Fig. 2 — Posición del embrague en una transmisión de fuerza
TIPOS DE EMBRAGUES
En este Capítulo nos vamos a ocupar de los seis tipos
de embragues siguientes:
 De disco y plato, en el que se aplican entre si uno
o más discos para transmitir la fuerza de torsión.
 De cinta, en el que se tensa una cinta sobre una
rueda para transmitir la fuerza de torsión.
 De rueda libre, en el que la fuerza de torsión
solamente se transmite en uno de los dos sentidos
de rotación.
 Magnético, en el que se aprovecha el campo
electromagnético para unir dos piezas haciendo
que giren solidarias.
 Cónico, en el que las piezas que se unen para
transmitir la fuerza son de forma cónica.
 De zapatas centrífugas, en el que se aprovecha la
fuerza centrífuga para aplicar una zapata contra un
tambor exterior a la misma.
Veamos como es cada uno de estos tipos de embra-
gue en particular.
EMBRAGUES DE DISCO Y PLATO
Los dos tipos principales de embragues de disco, son
los siguientes:
 El embrague de disco seco — refrigerado por aire.
 El embrague de disco húmedo — sumergido en
aceite o mojado por aceite pulverizado, que se
refrigera por aceite.
Veamos como es cada uno de estos dos tipos.
2—2 Embragues

EMBRAGUES DE DISCO SECO

(de tipo ligero)

1 — Plato de presión 2 — Disco del embrague

Fig. 4 — Disco de embrague seco y plato de presión

A — Del motor B — A la caja de cambios
1 — Volante del motor 6 — Collarín del embrague
2 — Disco del embrague 7 — Mando del collarín
3 — Eje de salida del embrague 8 — Al pedal del embrague
4 — Cigüeñal del motor 9— Palanca de Operación del
5 — Plato de presión Embrague
10 — Muelle del Embrague

Fig. 3 — Embrague de disco seco

El embrague de disco seco ilustrado en la Fig. 3 lleva
un solo disco con forros (zonas de color rojo) pegados
por ambas caras.
La cartela del embrague va atornillada directamente
sobre el volante del motor, mientras que el disco
engrana con las estrías del eje de salida del
embrague.
Embragado
Al soltar el pedal del embrague, los muelles del
embrague comprimidos hacen que el plato de presión
se mueva hacia adelante para aplicar presión al disco
del embrague. Como los pernos están fijos con el plato
de presión, las palancas de operación fuerzan el
collarín del embrague hacia atrás. Esto permite que el
plato de presión aprisiona el disco contra el volante.

Desembrague Ahora el paso de fuerza está conectado entre el motor

Al pisar el pedal del embrague, el collarín del
embrague se mueve hacia adelante contra las
palancas de operación (Fig. 3). A medida que se
pivotean las palancas, los pernos del embrague hacen
que el plato de presión se mueva hacia atrás para
comprimir los muelles del embrague, y para soltar la
presión aplicada al disco del embrague. De esta
manera el disco se despega del volante y de la plato
de presión. Se interrumpe la transmisión de fuerza
desde el volante del motor (que sigue girando) hasta el
eje de salida del embrague (que gira libremente con el
disco).
y la entrada de la transmisión.
EMBRAGUES DE DISCO SECO
(de tipo pesado)
Las partes activas de estos embragues son el volante
del motor, el plato de presión y, generalmente, otro
plato intermedio.
Las partes pasivas, son los discos y el eje de salida de
embrague.
También se emplea un collarín para desembragar y
unos muelles para mantener el conjunto embragado.
 Embragues 2—3
FUNCIONAMIENTO volante, aprisionando los discos.

Para desembragar e interrumpir la transmisión de

fuerza, el collarín es empujado hacia delante por la
horquilla del embrague. Al oprimir las patillas, éstas
separan el plato del volante y el disco queda libre.

Las partes activas del embrague continúan girando sin

que la fuerza se transmita a los discos.

Veamos ahora, una por una, cada una de las partes de

que se compone un embrague de disco seco (Fig. 6).

VOLANTE

El volante del motor presenta una superficie

mecanizada para el disco del embrague (ver la Fig. 5).
Otras veces lleva un plato atornillado sobre él que
cumple esta función.

1 — Volante del motor 7 — Patillas del embrague
2 — Disco del embrague 8 — Collarín con porta-collarín
3 — Plato del embrague 9 — A la caja de cambios
4 — Eje de salida del embrague 10 — Horquilla del embrague
5 — Muelles del embrague 11 — Al pedal del embrague
6 — Tapa del embrague
Fig. 5 — Embrague de disco seco (embragado)
El embrague ilustrado en la Fig. 5 está en la posición
de embragado. Obsérvese que el collarín está
separado de las patillas. En esta posición, los muelles
aplican con toda su fuerza el plato de presión contra el
El volante cumple las siguientes funciones:
1) Acumula la energía cinética de los impulsos de
fuerza del motor, transformándolos en fuerza
continua
.
2) Ofrece una superficie de la que se puede tomar la fuerza por
medio de un embrague para mandarla a la transmisión.
3) Lleva una corona para el motor de arranque.

1 — Plato de presión 2 — Primer disco de embrague 3 — Plato intermedio 4 — Segundo disco de embrague

Fig. 6 — Piezas de un embrague de platos

2—4 Embragues

CONJUNTO DEL PLATO DE PRESIÓN
El plato de presión es el encargado de apretar y soltar
el disco del embrague.- Fundamentalmente consta de
un plato, unas cartelas, unas patillas y unos muelles.
Los muelles que hay por debajo de cada patilla
empujan el plato hacia abajo, de forma que, mientras
no se oprimen las patillas, el conjunto está embragado.
Algunos embragues llevan también unos contrapesos
que, al separarse por la fuerza centrífuga, aumentan la
presión del plato sobre el disco del embrague.

PLATO INTERMEDIO

Este plato intermedio lo llevan casi todos los

embragues llamados de platos. En los embragues con
plato intermedio hay dos discos, uno por cada lado del
plato intermedio.

Cuando el conjunto está embragado, el primer disco

queda aprisionado entre el plato de presión y el plato
intermedio, mientras que el segundo disco lo está entre
el plato intermedio y el volante.

Al desembragar, el plato intermedio y el plato de

1 — Plato 3 — Patilla
2 — Cartela 4 — Muelles
Fig. 7 — Plato de presión completo
La acción de embragar la realiza efectivamente el
pesado plato de presión al comprimir el disco del
embrague contra la superficie mecanizada del volante
del motor.
Las cartelas del plato soportan las patillas con los
muelles del embrague. Las patillas basculan sobre
unos salientes de forma que, cuando son oprimidas
por el collarín, dejan que el plato se separe del disco
del embrague.
presión del embrague continúan girando solidarios con
el volante del motor. Los discos giran libremente con el
eje de salida del embrague.
DISCOS PARA EMBRAGUE
Hay dos tipos principales de discos para embrague:
rígidos y flexibles (Fig. 8).
En el disco rígido, el cubo que lleva las estrías
interiores para acoplarlo al eje de salida, va
rígidamente unido con el disco.
El disco de tipo flexible se reconoce fácilmente porque
lleva unos cuantos muelles amortiguadores de torsión
dispuestos en un círculo concéntrico con el

Disco rígido Disco flexible 1 — Forro 2 — Cubo 3 — Disco 4 — Muelles

amortiguadores de torsión
Fig. 8 — Dos tipos de disco para embrague
 Embragues 2—5
cubo del disco. El objeto de estos muelles
amortiguadores se explica en el apartado
"Amortiguadores" de este mismo Capítulo, página
2-15.
El material más comúnmente empleado para forrar
estos discos suele ser asbesto tejido con hilo metálico.
Más recientemente se emplea un material cerámico
hecho a base de arcilla y metal cocido en horno.
El forro del disco tiene que ser de larga duración,
resistente al calor y capaz de adherirse sin patinar.
Los forros suelen ir pegados o fijos mediante
remaches sobre el disco del embrague.

1 — Recorrido libre del pedal

2 — Eje de la horquilla 4 — Horquilla de ajuste
5 — Brazo del pedal
3 — Barra de mando
Fig. 10 — Ajuste del recorrido libre del pedal del embrague
1 — Superficie mecanizada 2 — Estrías 3 — Tetón de guía
Fig. 9 — Eje de salida del embrague vez el collarín, con objeto de que el plato de presión se
despegue uniformemente al desembragar.
EJE DE SALIDA DEL EMBRAGUE
ATENCIÓN: Para despiezar y ajustar cualquier
embrague de plato de presión directa, se tienen
El eje de salida del embrague acopla éste con la caja
que emplear los útiles, las herramientas y los
de cambios (Fig. 9).
métodos propuestos en el correspondiente manual
de servicio. Los muelles tienen que mantenerse
Casi todos los ejes de salida del embrague llevan el
comprimidos y aflojarse progresivamente para
extremo rebajado en forma de tetón, que hace las
evitar accidentes personales.
veces de guía al girar en un rodamiento alojado en el
extremo del cigüeñal que lleva la brida circular para el
2. Después de terminado el montaje del embrague, se
volante del motor.
tiene que revisar el recorrido libre del pedal (Fig. 10).
Un muelle de recuperación mantiene el pedal en la
Sobre las estrías del eje se desliza en sentido longi-
posición de reposo, en la que la horquilla separa el
tudinal el disco del embrague. Gracias a esas mismas
collarín de las patillas por la acción de otro muelle que
estrías, el disco gira siempre solidario con el eje de
actúa sobre el porta-collarín. Por lo tanto, mientras no
salida del embrague.
se pisa el pedal del embrague, el motor está
Sobre la parte mecanizada del eje de salida del
embragado con la transmisión y el collarín no gira por
embrague, inmediatamente detrás de las estrías, se
no tocar las patillas del embrague. Para que así ocurra
desliza el porta-collarín.
es preciso que el pedal tenga algo de recorrido libre
(Fig. 10).
El tipo de collarín más corrientemente empleado suele
ser un rodamiento de bolas proyectado para soportar
3. En todo embrague hay que comprobar también el
empujes axiales. Cuando el conjunto está embragado,
funcionamiento del mecanismo de desembrague. A
el porta-collarín permanece inactivo en esta zona del
medida que el embrague se va gastando, se adelga-
eje.
zan cada vez más los forros del disco. Al adelgazarse
los forros, el plato de presión se aproxima al volante
MANTENIMIENTO DE LOS EMBRAGUES DE
del motor y las patillas se levantan un poco más,
PLATOS
acercándose al collarín. Con unos forros muy
gastados, las patillas llegan a tocar el collarín
1. Deben revisarse siempre todas las piezas del
haciéndolo girar en todo momento.
mecanismo para embragar y desembragar el conjunto.
Todas las patillas deben ejercer la misma presión y
El desgaste de los forros más allá de este límite no
estar ajustadas de manera que toquen a la
puede ser ya compensado por el plato de presión
2—6 Embragues
por tocar las patillas en el collarín. El embrague
empezará a patinar y el collarín se desgastará
rápidamente.
Más adelante nos ocuparemos en este mismo Capítulo
de los ajustes que requiere el mando manual del
embrague.
LUBRIFICACIÓN DE LOS EMBRAGUES DE
PLATOS
No engrasar nunca excesivamente el rodamiento-guía,
el collarín o la horquilla. La grasa que llega a manchar
los forros del disco suele ser la causa más frecuente
del mal funcionamiento del embrague.
Algunos collarines van empaquetados con grasa
permanente y no requieren ningún servicio.
Aplicaciones del embrague monodisco seco
El embrague monodisco seco se emplea mucho en
camiones pesados y en las grandes máquinas
industriales. Su gran ventaja estriba en la gran
superficie de contacto que ofrece. No se recomienda
para aquellas transmisiones en las que hay que
embragar y desembragar constantemente el motor y
en las que el embrague tiene que patinar, porque se
sobrecalienta.
EMBRAGUE DE DISCO HÚMEDO
En este tipo de embrague el disco trabaja bañado en
aceite o mojado de aceite por pulverización.
Funcionamiento
El embrague puede actuarse por medio de un mando
mecánico o de un mando hidráulico.
Para embragar el sistema se ejerce presión mecánica
o hidráulica sobre el plato posterior del paquete de
discos del embrague. Cuanto mayor es la presión,
mayor es también la fuerza transmitida.
Al trabajar los discos bañados en aceite se consiguen
las siguientes ventajas: Se reduce el desgasta, el
embragado de la fuerza es más suave y la
refrigeración es mas eficaz.
Discos para embragues húmedos
La diferencia principal entre un disco de embrague
seco y un disco de embrague húmedo está en la
superficie de fricción. En el embrague húmedo, los
discos tienen que tener adherencia suficiente cuando
están empapados de aceite.
El forro de los discos húmedos se caracteriza por el
dibujo en forma de rejilla que presenta en la superficie.
En tiempos pasados se empleó mucho el corcho para
forrar los discos del embrague húmedo, pero en la
actualidad se emplean nuevos materiales. Hoy es muy
corriente que se empleen en este tipo de embragues
discos bimetálicos sin ninguna clase de forro. En estos
embragues multidisco húmedos, los discos activos son
de acero y los discos pasivos, de bronce.
Mantenimiento de los embragues húmedos
El correcto mantenimiento de un embrague húmedo
requiere que se atiendan los siguientes puntos:
 Cerciorarse de que el aceite circula debidamente.
 Cuando la unidad lleva bomba hidráulica, revisar
las tuberías de aceite.
 Comprobar el caudal de aceite que entrega la
bomba.
 Revisar la boca de aspiración del aceite del
sistema.
Antes de proceder al desmontaje del embrague se
comprueba el nivel de aceite y se buscan posibles
puntos de pérdida de aceite.
Durante la reparación se revisan todos los retenes de
aceite — el de las horquillas del embrague, el del lado
del volante del motor y el del lado del eje de salida del
embrague, en la caja del mismo. Deben cambiarse
todos los retenes que tengan desgaste.
También deben cambiarse los que estén agrietados. Si
el material del retén está aplastado o vitrificado,
también es prudente cambiarlo.
En el caso de los retenes la práctica más
recomendable es la de cambiarlos siempre en caso de
duda. Las pérdidas de aceite por la caja del embrague
representan a la larga mucho más dinero de lo que
cuesta un retén.
Para más detalles se debe consultar el correspon-
diente manual de servicio del embrague.
Lubricación
Emplear un aceite del tipo y de la densidad
recomendados por el fabricante.
Rellenar con aceite para mantener el nivel correcto. Se
evitará así que el embrague se averié por
sobrecalentamiento y deformación.
Debido a que los discos del embrague están lubricados
como también enfriados por el aceite, el suministro de
aceite adecuado es importante para la duración
normal.
 Embragues 2—7

EMBRAGUES DE CINTA Entre las ventajas de este tipo de embrague cabe citar
la de ser capaz de absorber muy bien las puntas de
carga instantáneas, la de gastarse menos el forro de la
cinta y la de calentarse menos también. El par de
torsión transmitido también es más constante por el
gran diámetro de la superficie de contacto. El forro de
la cinta puede ser cuero, madera y asbesto tejido con
hilo metálico.

APLICACIONES
Los embragues de cinta se adaptan mejor a las
grandes máquinas estacionarias que a los equipos
móviles, por ser muy voluminosos.

1 — Palancas de mando del embrague 3 — Cinta
2 — Volante del motor
Fig. 11 — Embrague de cinta
El volante del motor es ceñido por una cinta en este
tipo de embrague, tal como puede verse en la Fig. 11.
Este embrague se diferencia de los demás en que el
par de torsión lo recibe el mecanismo accionado desde
el perímetro exterior del volante, en lugar de recibirlo
por el mismo eje.
FUNCIONAMIENTO
Para embragar, se aproximan las palancas (Fig. 11)
que tensan la cinta sobre el volante. Al tensarse la
cinta, el volante gira solidario con todo el mecanismo
de embrague a través del cual transmite la fuerza.
MANTENIMIENTO
El servicio que requiere este tipo de embrague es
mínimo. Hay que cuidar de que los remaches del forro
de la cinta no lleguen a tocar el volante. Para que el
forro de la cinta no se desgaste prematuramente, hay
que conservar la concentricidad entre la superficie del
volante y la cinta.
EMBRAGUES DE RUEDA LIBRE
Estos embragues transmiten la fuerza de giro en uno
de los dos sentidos nada más.
En la Fig. 12 se ha ilustrado un embrague de rueda
libre muy simple. En el dibujo superior el eje gira en
sentido contrario a las manecillas del reloj. Mientras el
eje gira en ese sentido, todo el conjunto gira solidario.
Al dejar de girar el eje o invertirse el sentido del giro de
éste, el aro exterior continua girando en el mismo
sentido en que lo hacía, pero esta vez independiente
del eje

1 — Eje activo A — Rodillos encajados a — Ambas partes giran unidas b — Ambas

2 — Conjunto pasivo B — Rodillos libres partes giran con independencia

Fig. 12 — Embrague de rueda libre

2—8 Embragues

Este es el caso que se ha representado en el dibujo
inferior de la figura 12. El eje no arrastrará al aro que lo
rodea mientras no gire más aprisa que éste.
TIPOS DE EMBRAGUES DE RUEDA LIBRE
Existen tres tipos fundamentales de embragues de
rueda libre, que son los siguientes:
 De rodillos
 De levas o zoquetes
 De muelle
Veamos como es cada uno de estos tipos.
Rueda libre por rodillos
separándose del tope y encajándose como una cuña
entre la pieza interior y la exterior. Al quedar
encajados, ambas piezas giran solidarias,
transmitiéndose la fuerza de torsión.
Si hacemos que la pieza interior gire en el sentido
opuesto al indicado en el dibujo, los rodillos
descenderán por las rampas hasta dar en el tope, con
lo que ya no hacen de cuña entre la pieza interior y
exterior y ambas se independizan.
Rueda libre por levas o zoquetes
La rueda libre por levas o zoquetes está basada en el
mismo principio de la rueda libre por rodillo.

El dibujo inferior de la Fig. 13 representa una sección

Rueda libre por rodillos transversal de una rueda libre por zoquetes. En ella los
rodillos se han sustituido por levas o zoquetes.

Al girar la pieza interior en el sentido indicado por la

flecha, arrastra a la pieza exterior concéntrica.

Para desembragar o dejar la rueda libre, la pieza

interior tiene que pararse o girar en el sentido opuesto
al que se indica en la figura. Esto permitiría a las levas
o zoquetes cambiar de inclinación. La banda que los
separa no permite que queden en posición plana.

Para que la pieza interior, activa, arrastre a la exterior,

tiene que girar en el sentido indicado por la flecha del
dibujo. Al hacerlo en ese sentido, los zoquetes se
enderezan y bloquean entre si ambas piezas, que
giran ahora solidariamente, transmitiendo la fuerza de
torsión.

Rueda libre por zoquetes

1 — Tope
2 — Rodillo
3 — Pieza interior
4 — Pieza exterior
5 — Banda
6 — Levas o zoquetes

Fig. 13 — Ruedas libres por rodillos y zoquetes

El dibujo superior de la Fig. 13 es una sección 1 — Zoquetes Fig. 14 — Rueda libre

transversal de una rueda libre por rodillos. Obsérvese por zoquetes
que consta de una pieza que gira dentro de otra. Al
girar la pieza interior en el sentido indicado por la
flecha, los rodillos tienden a subir por la rampa
 Embragues 2—9

Rueda libre por muelle APLICACIONES

Los embragues magnéticos se emplean siempre que

es preciso embragar y desembragar un mecanismo
con mucha frecuencia. El embrague magnético tiene la
ventaja de que puede patinar cuando se produce un
aumento de carga brusco, evitando que se rompa el
accionamiento.

EMBRAGUES CÓNICOS

Este tipo de embrague consta de dos conos

concéntricos (Fig. 16).

Fig. 15 — Rueda libre por muelle Uno de los conos, el activo, lleva una superficie interna
mecanizada sobre la que se aplica el cono pasivo
La rueda libre por muelle no se emplea más que para cubierto por un forro de embrague.
transmitir fuerzas de torsión de poca magnitud.
Consiste en un muelle espiral arrollado sobre un eje o El material del forro suele ser asbesto o amianto tejido
collar (Fig. 15). Al hacer girar el muelle en uno de los con hilo metálico y pegado sobre el cono.
sentidos, se aprieta sobre el eje y lo acciona. Cuando
gira en el sentido opuesto, se afloja y ya no arrastra al
eje.

SERVICIO DE LAS RUEDAS UBRES

Para la lubricación y el servicio de estas unidades se

debe consultar el correspondiente manual de servicio.
Cuando un mecanismo de rueda libre no se
desbloquea, dejando de actuar como rueda libre,
puede causar averías importantes en el mecanismo
acoplado por intermedio de la rueda libre.

EMBRAGUES MAGNÉTICOS
Se conocen dos tipos de embragues magnéticos:
1 — Cono activo

• Directos 2 — Cono pasivo 4 — Eje pasivo

• Indirectos 5 — Forro del embrague
6 — Eje activo
3 — Collarín de embrague
En el embrague de TIPO DIRECTO se crea un campo
magnético que hace que se peguen el plato activo con
el plato pasivo del embrague. Fig. 16 — Embrague de cono

En el embrague de TIPO INDIRECTO se crea un FUNCIONAMIENTO

campo magnético entre una pieza interior y otra
exterior, que hace que se aglutinen unas finas
partículas metálicas hasta formar una unión sólida
entre ambas piezas. Cuanto mayor es la masa de
partículas aglutinadas, mayor es la fuerza de torsión
que se puede transmitir.
FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento de los embragues magnéticos se
explica detalladamente más adelante, en este mismo
Capítulo, bajo el epígrafe "Mando eléctrico de los
embragues".
Este embrague funciona de la manera siguiente:
El collarín se desliza sobre el eje pasivo y empuja el
cono que lleva el forro, que encaja en el cono activo
(Fig. 16). Al aplicarse el cono interior sobre el exterior
por intermedio de su forro, embraga la fuerza de
torsión.
APLICACIONES
El embrague de conos se empleó en los automóviles y
camiones más antiguos. En la actualidad se sigue
empleando en las transmisiones auxiliares de algunas
máquinas.
2—10 Embragues

EMBRAGUES CENTRÍFUGOS Fig. 18 — Embrague centrífugo

Las zapatas de este embrague se disponen de manera que

se separen por la fuerza centrífuga para embragar un tambor
exterior. También se pueden disponer de manera que se
separen mecánicamente (Figuras 17 y 18).

FUNCIONAMIENTO

1 — Zapatas 3 — Tambor
2 — Eslabón 4 — Collarín de embrague

Fig. 17 — Embrague de zapatas con mando mecánico

En el embrague de zapatas con mando mecánico se

dispone un collarín que actúa sobre un mecanismo
que separa las zapatas aplicándolas contra el tambor
(Fig. 17).

Al soltar el collarín las zapatas se vuelven a retraer y la

fuerza se desembraga.

3 — Zapata
4 — Paleta
1 — Pieza interior
2 — Pieza exterior
El embrague centrífugo propiamente dicho consta de
una pieza interior con paletas dispuestas en sentido
radial. La pieza exterior rodea las paletas entre las que
se alojan unas zapatas flotantes.

Al girar la pieza interior a gran velocidad, la fuerza

centrífuga proyecta hacia afuera las zapatas, que se
aplican contra la pieza exterior. A mayor velocidad,
más fuerza centrífuga. Las paletas hacen de topes que
empujan las zapatas aplicadas contra la pieza exterior.

La fuerza se desembraga por si sola al reducirse la

velocidad de giro de la pieza interior activa.

OTROS TIPOS DE EMBRAGUE

Hasta aquí hemos descrito varios tipos de embragues

mecánicos y eléctricos. En la actualidad se empiezan a
emplear también embragues neumáticos (por aire) y
embragues hidráulicos (por aceite).

EMBRAGUES NEUMÁTICOS
Se trata de embragues con mando por aire
comprimido. Por detrás del plato de presión se dispone
un tubo flexible para el aire comprimido.

Para embragar se abre una válvula que deja pasar el

aire para inflar el tubo flexible. La expansión del tubo
por el aire aplica el plato pasivo del embrague sobre el
plato activo. Cuanto mayor la presión del aire, mayor
es la fuerza con que se aplica un plato sobre el otro.
Para desembragar, se deja salir el aire.

El embrague con mando neumático tiene la ventaja de

permitir un embragado muy suave de la fuerza al
amortiguar el tubo de goma todas las vibraciones.

EMBRAGUES HIDRÁULICOS

El mando de estos embragues actúa de manera muy

similar a como lo hace el mando neumático, pero
valiéndose de aceite en lugar de aire.

El aceite se hace entrar a presión en una cámara

situada entre el plato activo y el plato pasivo del
embrague. La cámara se expande por la presión del
aceite y se pone en contacto con los dos platos del
embrague. La presión de las paredes de la cámara
sobre ambos platos depende de la presión del aceite.
Este tipo de embrague también amortigua bastante
bien las sobrecargas instantáneas.

Estos embragues están bastante protegidos contra

golpes.

Fig. 19— Mando mecánico del embrague
EMBRAGUES DESLIZANTES
También se emplean en la actualidad embragues que
patinan cuando se produce una sobrecarga en el
mecanismo accionado. Se trata de embragues de
seguridad intercalados en determinadas transmisiones
de fuerza.
De este tipo de embrague se trata extensamente en el
Capítulo 10 del presente manual.
MANDO DE LOS EMBRAGUES
El mando de los embragues puede ser de alguno de
los tres tipos siguientes:
 Mecánico
 Hidráulico
 Eléctrico
Es cierto que hemos citado también el mando
neumático del embrague, pero ahora nos vamos a
ocupar nada más que de los tres tipos de mando que
acabamos de enumerar.
Embragues 2—11
MANDO MECÁNICO DEL EMBRAGUE
El mando mecánico del embrague se consigue por
medio de palancas, barras y muelles
convenientemente dispuestos para poder actuar el
embrague con la mano o con el pie. El mando
mecánico puede ser de los dos tipos principales
siguientes:
1) Normal
2) Con retención
EL MANDO MECÁNICO NORMAL es el más
corrientemente empleado; mientras no se pisa un
pedal, el motor continua embragado.
En el MANDO CON RETENCIÓN, el mecanismo es tal
que puede dejarse retenido en la posición de
embragado o en la posición de desembragado.
Mando mecánico normal
El mando mecánico normal (Fig. 19) se dispone de
manera que al pisar el pedal del embrague se actúa
sobre la horquilla que desplaza el collarín. El collarín
oprime las patillas y éstas dejan que el plato se separe
del disco, desembragándose la fuerza. Algunos
embragues llevan muelles que ayudan a desembragar
y muelles de recuperación para mantener el conjunto
embragado.
2—12 Embragues
Mando mecánico con retención
En la Fig. 20 se ha representado esquemáticamente
un embrague de zapatas con un mando mecánico que
permite retenerlas en la posición de embragadas o
desembragadas.
1 — Desembragado (retenido)
2 — Embragado sin retener
3 — Embragado (retenido)
Fig. 20 — Mando mecánico con posibilidad de retención, de
un embrague de zapatas
Al empujar el collarín hacia delante, los brazos que
llevan las zapatas se ponen rectos, ejerciendo la
máxima presión sobre el tambor.
Al pasar el collarín de esa posición, los brazos se
inclinan un poco y se reduce algo la presión. El collarín
no puede continuar desplazándose hacia delante
porque encuentra un tope. Tampoco puede volver
hacia atrás por si solo debido a la mayor presión
ejercida por los brazos cuando están perpendiculares
al eje.
Este tipo de mecanismo ofrece la ventaja de que se
puede dejar embragado o desembragado, sin
necesidad de mantener pisado un pedal o sujetar una
palanca.
Servicio de los mandos de embrague mecánicos
Siempre que se repare un embrague se deberá revisar
también su mecanismo de mando.
Los casquillos gastados, las barras torcidas, los
muelles rotos y otras averías puede ser la causa de
que se necesite mucha fuerza para actuar el
embrague.
El recorrido libre del pedal del embrague puede servir
muchas veces de guía para conocer el estado del
embrague.
El recorrido libre que tiene un pedal de embrague se
aprecia mejor con la mano. Este recorrido lo tiene el
pedal por la separación que queda entre los dedos de
la horquilla y la caja del collarín.
El recorrido libre del pedal del embrague es variable;
debe ajustarse siempre de acuerdo con las
instrucciones del correspondiente manual de servicio.
Siempre que el recorrido libre de un pedal llegue a ser
menor de 12 mm, obligará a realizar ajustes internos
en el embrague. Si después de ajustado el embrague,
el recorrido libre del pedal no se restablece entre 12 y
45 mm se tiene que reajustar también su mando
mecánico.
Debe revisarse siempre el movimiento de la horquilla
del embrague para tener la seguridad de que el
recorrido libre del pedal se produce por la separación
entre collarín y horquilla, y no es debido al exceso de
holgura en las articulaciones del mando mecánico o a
casquillos y ejes muy desgastados.
MANDO HIDRÁULICO DEL EMBRAGUE
4 — Tuercas de ajuste
5 — Bombín
6 — Tornillo de purga
1 — Bomba
2 — Muelle de recuperación
3 — Pedal del embrague
Fig. 21 — Embrague con mando hidráulico
 Embragues 2 — 13

Una bomba similar a la de los frenos hidráulicos se

acopla con el pedal del embrague (Fig. 21). Esta
bomba se acopla hidráulicamente por medio de un
tubo flexible o de un tubo rígido, con un bombín. El
bombín se acopla mecánicamente con la palanca que
manda la horquilla del embrague.

Al pisar el pedal del embrague, la bomba manda el

líquido al bombín y éste actúa sobre la horquilla que
desembraga por medio del collarín.

Aplicaciones

El mando hidráulico del embrague se emplea en

grandes máquinas, en las que se requiere mucha
presión para desembragar.

Gracias al mando hidráulico se obtiene una efectiva

multiplicación de fuerza para actuar sobre el embrague

Mantenimiento

1. Ajustar el recorrido libre del pedal del embrague tal

como se indique en el correspondiente manual de
servicio.
2. Revisar el sistema en busca de retenes que
pierdan aceite, falta de nivel, tuberías rotas o
aplastadas y bombines que pierden aceite.
3. Después de toda reparación o sustitución de
piezas en el mando hidráulico del embrague, se
tiene que purgar siempre el aire. Casi todos los
4 — Conexión eléctrica
sistemas llevan un tapón roscado previsto para 5 — Polea activa
este fin. 6 — Tetones de accionamiento
4. Comprobar el nivel del aceite en el depósito y
rellenarlo, si fuera necesario, después de purgar el 1 — Forro del embrague
aire. 2 — Conjunto del rotor
3 — Campo electromagnético
5. Ajustar la bieleta del bombín para que el collarín
del embrague quede en la posición correcta.
Fig. 22 — Mando eléctrico directo de un embrague
MANDO ELÉCTRICO DE EMBRAGUE

El mando eléctrico del embrague puede ser de los dos Al cerrar el interruptor, la corriente que pasa por la
tipos siguientes: bobina crea un campo magnético que pega el forro del
embrague sobre el rotor. (Este forro de embrague se
 De acción directa desliza libremente sobre unos tetones de la polea
 De acción indirecta accionada). Al pegarse el forro sobre el rotor, lo
arrastra y transmite la fuerza de torsión.
Veamos como es cada uno de ellos.
Mando eléctrico directo Basta abrir el interruptor para anular el campo
magnético y desembragar, al despegarse el forro del
El embrague eléctrico con mando directo consta de un rotor.
conjunto electromagnético, un rotor, un forro de
embrague, un condensador y un interruptor eléctrico El embrague de un compresor de aire acondicionado
(Fig. 22). es ejemplo del embrague eléctrico con mando directo.
Para más información de los embragues y
compresores de aire acondicionado, consultar
"Fundamentos de Servicio — Sistema de
Acondicionamiento de Aire" y el Manual Técnico.
2 — 14 Embragues

Desimantado (desembragado) , Imantado (embragado)

A — Polvo metálico suelto B — Polvo metálico aglutinado
1 — Al la caja de cambios 2 — Cigüeñal del motor

Fig. 23 — Embrague magnético indirecto

Embrague magnético indirecto Revísense las conexiones eléctricas, los cables, el

Este tipo de embrague consta de un conjunto exterior
con una bobina de electroimán, de un elemento pasivo
interior y de un polvo metálico mezclado con
lubrificante seco (Fig. 23).
interruptor y el cortacircuitos incorporado en el
interruptor.
Si todos estos componentes están en buen orden de
funcionamiento, se pasa a medir el voltaje aplicado a la
bobina y la intensidad de la corriente que consume.

Cuando se cierra el circuito se crea un campo

magnético que imanta las finas panículas metálicas y
las aglutina en una masa sólida. La mezcla de polvo
metálico con lubrificante sólido se "endurece" y se
"suelta" en relación directa con la intensidad de la
corriente que atraviesa el electroimán.

Gracias a esta propiedad, el embrague magnético e

indirecto permite dosificar el grado del deslizamiento
del embrague aumentando o reduciendo la intensidad
de la corriente.

Servicio de los embragues con mando eléctrico

Cuando un embrague magnético pierde fuerza o no
actúa, lo primero que hay que revisar es su circuito
eléctrico. 1 — Embrague magnético 2 — Eliminador de baterías

Fig. 24 — Prueba de la bobina de un embrague magnético


Para comprobar la bobina se necesita una batería o un
eliminador de baterías (Fig. 24), además de un
voltímetro y un amperímetro. La manera de realizar
esta prueba se describe en el Capítulo 8 del "Manual
de Fundamentos de Servicio — Sistemas Eléctricos".
En el correspondiente manual de servicio del
embrague se indica también el voltaje con que trabaja,
la corriente que consume y la resistencia de la bobina.
AMORTIGUADORES
1 — Disco de embrague flexible
2 — Los muelles amortiguan los impulsos
Fig. 25 — Amortiguador de torsión
incorporado en el disco del embrague
El amortiguador de torsión va siempre en el mismo
disco del embrague, que en este caso es flexible (Fig.
25). El disco se hace flexible para que absorba los
impulsos axiales del motor sin transmitirlos
directamente a los engranajes de la caja de cambios.
El disco de embrague flexible lleva muelles
amortiguadores de torsión y discos de fricción entre el
plato y el cubo.
Embragues 2—15
Al embragar, los muelles amortiguan el impacto de la
carga al permitir cierto grado de torsión entre el cubo y
el plato.
Pasada la "punta" de carga, los muelles se recuperan y
el disco vuelva a transmitir la fuerza de torsión
normalmente.
CUIDADOS DE LOS EMBRAGUES
En el servicio o reparación de cualquier embrague
deben observarse las siguientes reglas de carácter
general:
1. El mando mecánico del embrague debe desconectarse con
cuidado para no doblar ninguna barra o averiar el collarín, lo
que podría ser causa de que el embrague tuviera después
mucho recorrido muerto, trabajara con dureza o se
desgastara prematuramente.
2. Jamás se debe permitir que la caja de cambios gravite sobre
el eje de salida del embrague. Por ello debe suspenderse de
una grúa o un diferencial con objeto de mantenerla alineada
con el embrague al separar las dos unidades. Cuando no se
procede así, se avería el disco del embrague y el collarín.
3. Antes de desmontar el plato de presión se tienen que hacer
unas marcas de referencia en el plato y en el volante del
motor, así como en las piezas del plato de presión. De esta
forma se podrá hacer después el montaje sin desequilibrar el
motor. Cuando se cambia el embrague completo, este
equilibrado no tiene tanta importancia, porque el conjunto del
embrague nuevo se suministra ya equilibrado estáticamente.
La pérdida de aceite por el retén posterior del cigüeñal suele
producirse por no estar equilibrado el embrague.
4. Después de desmontar el plato de presión del embrague se
inspeccionan las siguientes superficies: la del plato de
presión, las del disco del embrague, la del volante del motor y
la del collarín que se aplica sobre las patillas.
ATENCIÓN: Para despiezar el plato de presión se
debe utilizar la herramienta y el método propuesto
en el correspondiente manual de servicio del
embrague en cuestión. Los muelles se tienen que
destensar por igual y con la debida precaución
para evitar accidentes personales.
2—16 Embragues
REPARACIÓN DEL PLATO DE PRESIÓN
Fig. 26 — Medida de la fuerza de los muelles del embrague
Fig. 27 — Comprobación del posible
alabeo del plato de presión
El plato de presión del embrague tiene que estar libre
de rebabas, señales de sobrecalentamiento y
asperezas. Se tiene que medir la fuerza de todos los
muelles del plato de presión (Fig. 26) para cerciorarse
de que aplican a éste por igual sobre el disco. Las
patillas se examinan en busca de señales de desgaste
excesivo. Se deben cambiar los muelles debilitados o
rotos. También se tiene que cambiar el plato cuando
está alabeado (Fig. 27).
REPARACIÓN DEL DISCO DEL EMBRAGUE
El disco es el corazón del embrague. Sus forros se
deben revisar para ver el desgaste que tienen (Fig.
28). En los forros fijos mediante remaches se
comprueba el espesor del material que queda todavía
por encima de la cabeza del remache. Los forros se
deben cambiar siempre que se han adelgazado por el
desgaste hasta el nivel de las cabezas de los
remaches.
1 — Estrías del cubo 2 — Forros de fricción
Fig. 28 — Disco de embrague
El disco se tiene que cambiar cuando la superficie del
forro aparece vitrificada o agrietada. Revisar los
muelles amortiguadores de torsión para cambiar los
que estén rotos.
La última comprobación que debe hacerse consiste en
meter el disco sobre las estrías del eje de salida del
embrague. Deberá deslizarse por las estrías sin
agarrotamiento alguno. Si el disco tiene juego en
sentido radial o se mueve algo al intentar inclinarlo
sobre el eje, es señal de que están muy gastadas las
estrías de su cubo y se tiene que cambiar. El disco
nuevo de recambio se prueba de la misma manera
metiéndolo en las estrías del eje de salida del
embrague. Si el disco nuevo tiene el mismo juego que
el anterior, es señal de que las que están gastadas son
las estrías del eje de salida del embrague y es éste el
que se tiene que cambiar.
Un buen indicador de la forma en que está alineado el
embrague lo tenemos en el cubo de su disco. Si las
estrías del cubo presentan un desgaste uniforme en
toda su longitud, es señal de que el embrague está
bien alineado. Si están excesivamente desgastadas
por el frente, es señal de que el embrague está mal
alineado.
 Embragues 2—17

REPARACIÓN DEL VOLANTE DEL MOTOR buen estado. El coste de la pieza será siempre mucho
menor que el del trabajo de desmontar y despiezar el
embrague para cambiar la pieza en cuestión.

Lo que se ha explicado hasta aquí no son más que

nociones elementales acerca de los embragues. Ante
un caso concreto deberá consultarse siempre el
manual de servicio del embrague que se tenga que
reparar.

Fig. 29 — Revisión de la superficie de fricción del volante

del motor en busca de asperezas

Para que el embrague funcione con suavidad, es

preciso que el volante del motor no tenga asperezas ni
resaltes. Las posibles desigualdades de su superficie
de fricción se buscan con una regla y una galga en la 5 — Agarra
forma que puede verse en la Fig. 29. 6 — Patina
7 — Vibra
8 — Falla
También deben buscarse señales de 1 — Tiembla
sobrecalentamiento. Si estas señales son extensas, se 2 — Arrastra
tiene que cambiar el volante. 3 — Chirría
4 — Traquetea
Si el rodamiento guía para el eje de salida del
embrague se ha ovalado o está muy gastado, se tiene Fig. 30 — Señales del mal funcionamiento del embrague
que cambiar. La avería de este rodamiento deja
marcas en el eje de salida del embrague.
LOCALIZACION DE LAS AVERIAS DE LOS
REPARACIÓN DEL COLLARÍN EMBRAGUES
El collarín debe revisarse para cerciorarse de que gira
libremente. Siempre que se sospeche que puede tener Las principales averías de los embragues se
desgaste o estar falto de lubricación, se deberá manifiestan por las siguientes anomalías:
cambiar.
RESUMEN: CUIDADOS DE LOS EMBRAGUES  Porque tiembla, especialmente en las velocidades
Siempre que se despiece un embrague para repararlo cortas o en la marcha atrás.
se tomará el tiempo necesario para inspeccionar  Porque arrastra, es decir, no desembraga
atentamente todas las piezas del conjunto. De esta totalmente y dificulta el cambio de velocidades.
manera se evitarán muchas veces futuras averías.
 Porque chirría, especialmente con el pedal pisado
a fondo.
Tratándose del embrague, siempre es aconsejable
 Porque traquetea, especialmente en las
cambiar la pieza que sea cuando se dude de su
velocidades cortas o en punto muerto.
 Porque agarra de modo violento y brusco.
 Porque patina, y no transmite toda la fuerza del
motor.
2 — 18 Embragues

 Porque vibra en las velocidades largas, en las cortas o 6. Plato de presión alabeado.
periódicamente. 7. Forro del disco partido.
 Porque falla y no embraga la fuerza del motor. 8. Acumulación de polvo en el embrague.
9. Ajuste incorrecto del pedal o del embrague.
Téngase en cuenta que las diversas anomalías del 10. Exceso de revoluciones del motor cuando se deja
funcionamiento del embrague pueden tener una misma en mínima sin carga.
causa. Así, por ejemplo, el aceite o la grasa que 11. Conjunto mal alineado.
mancha los forros del disco del embrague, puede ser
la causa de que éste patine, pero también puede hacer EL EMBRAGUE CHIRRIA
que retiemble, arrastre o agarre con brusquedad.
1. El collarín necesita grasa.
EL EMBRAGUE RETIEMBLA 2. El rodamiento guía alojado en el volante necesita
grasa. .
1. Forros del disco sucios de aceite o grasa. 3. El porta-collarín necesita grasa.
2. Forros vitrificados o gastados. 4. Conjunto mal alineado.
3. Apoyos del motor gastados, flojos o blandos.
4. Estrías del cubo del disco o del eje de salida del EL EMBRAGUE TRAQUETEA
embrague muy gastadas.
5. Desgaste o exceso de holgura en las crucetas, el 1. Cubo del disco del embrague suelto.
diferencial o los palieres. 2. Collarín gastado.
6. Disco agarrotado por las estrías sobre las del eje 3. Mecanismo de desembrague, gastado.
de salida del embrague. 4. Rodamiento guía gastado.
7. Asperezas o grietas en las superficies de fricción 5. Estrías del cubo del disco o del eje de salida del
del plato de presión o del volante del motor. embrague, gastadas.
8. Disco de embrague alabeado. 6. Tetones del plato de presión, gastados.
9. Plato de presión alabeado. 7. Holgura excesiva de la transmisión.
10. Plato de presión agarrotado sobre los tetones en 8. Rodamientos de la transmisión gastados.
que se desliza. 9. Eje de salida del embrague torcido.
11. Patillas agarrotadas. 10. Patillas desigualmente ajustadas.
12. Patillas desigualmente ajustadas. 11. Conjunto mal alineado.
13. Muelles de fuerza y longitud desiguales.
14. Eje de salida del embrague torcido. EL EMBRAGUE AGARRA CON BRUSQUEDAD
15. Transmisión mal ajustada.
1. Forros del disco manchados de grasa o aceite.
EL EMBRAGUE ARRASTRA 2. Disco agarrotado por sus estrías sobre las del eje
de salida del embrague.
1. Aceites o grasa en el embrague. 3. Plato de presión agarrotado sobre los tetones en
2. Disco de embrague alabeado. que se desliza.
3. Disco agarrotado por las estrías sobre las del eje 4. Forros vitrificados o gastados.
de salida el embrague. 5. Patillas agarrotadas.
4. Rodamiento o casquillo guía agarrotado. 6. Pedal o mando mecánico agarrotado.
5. Porta-collarín agarrotado. 7. Conjunto mal alineado.

EL EMBRAGUE PATINA
1. Forros del disco gastados.
2. Muelles débiles o rotos.
3. Ajuste incorrecto del pedal o del embrague.
4. Forros del disco manchados de aceite o grasa.
5. Disco alabeado.
6. Plato de presión alabeado.
7. Patillas agarrotadas.
8. Plato de presión agarrotado sobre los tetones en
que se desliza.
9. Conjunto mal alineado.
EL EMBRAGUE VIBRA
1. Eje de salida del embrague torcido.
2. Disco del embrague defectuoso.
3. Polvo acumulado en el embrague.
4. Montaje incorrecto del embrague sobre el volante
del motor.
5. Se ha empleado un disco rígido en lugar de un
disco flexible.
6. Muelles del plato de presión desiguales.
7. Conjunto mal alineado.
NO EMBRAGA
1. Estrías del cubo del disco "torneadas".
2. Forros del disco del embrague arrancados o
totalmente gastados.
3. Muelles rotos.
4. Ajuste incorrecto del plato de presión.
5. Ajuste incorrecto del embrague o del pedal.
6. Disco agarrotado por sus estrías sobre las del eje
de salida del embrague.
Embragues- 2 — 19
RESUMEN: LOCALIZACION DE LAS AVERIAS DE LOS
EMBRAGUES
Esta relación de las causas de las diversas anomalías
que pueden darse en el funcionamiento de los
embragues, no debe utilizarse más que a título de
orientación. Para resolver cada caso concreto en la
reparación de un embrague se deberá consultar
siempre el correspondiente manual de servicio.
EXAMÍNESE USTED MISMO
PREGUNTAS
1. Cite cuatro tipos de embrague.
2. Cite dos tipos de embrague de disco.
3. ¿Qué características debe reunir un forro para
embrague? Cite dos de ellas.
4. ¿En qué se diferencia un disco de embrague rígido
de un disco flexible?
5. Rellenar los espacios en blanco. "El embrague de
rueda libre ____________ en un sentido, pero
_______ en el sentido opuesto".
6. ¿Cierto o falso? "En un mando mecánico de
embrague con retención se tiene que mantener
pisado el pedal para desembragar".
7. ¿Cierto o falso? "En un embrague de platos el
collarín debe girar constantemente con las patillas
del plato".
8. La grasa o el aceite que mancha los forros del
disco del embrague puede ser la causa de las
siguientes anomalías:
1. De que agarre con brusquedad
2. De que patine
3. De ambas anomalías
(Las respuestas se encuentran al final de este
manual.)