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Plano de Mobilidade
Urbana de Belo Horizonte
Belo Horizonte
Outubro/2008
Ficha catalográfica
Diretor Presidente
Ricardo Mendanha Ladeira
Diretor de Planejamento
Coordenação:
Sumário
1. Apresentação................................................................................................ 4
2. Análise dos Aspectos Urbanos e Sócio-Econômicos ................................... 5
2.1. Evolução Urbana da Cidade de Belo Horizonte ........................................... 5
2.1.1. Retrospectiva Histórica e Importância Urbanística de Belo Horizonte ..... 5
2.1.2. Evolução dos Instrumentos Urbanos ........................................................ 8
2.2. Caracterização Sócio-Econômica ............................................................... 11
2.2.1. Unidade de Agregação ........................................................................... 11
2.2.2. Evolução da População .......................................................................... 14
2.2.3. Matrículas Escolares .............................................................................. 23
2.2.4. Empregos ............................................................................................... 27
2.2.5. Renda ..................................................................................................... 33
2.3. Análise do Uso do Solo .............................................................................. 39
2.4. Propostas de Desenvolvimento para Belo Horizonte .................................. 42
2.4.1. Análises e Tendências da Evolução Urbana .......................................... 45
2.4.2. Vetores de Crescimento ......................................................................... 46
2.4.3. Belo Horizonte do Futuro ........................................................................ 52
3. Organização Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte .... 54
3.1. Competências Municipais e Políticas Plurimunicipais ................................ 54
3.2. A Gestão do Transporte Coletivo por Ônibus em Belo Horizonte ............... 55
3.3. A Evolução da RMBH após 1988 ............................................................... 60
3.4. A Retomada da Questão Metropolitana ...................................................... 61
3.5. O Atual Sistema de Mobilidade da RMBH .................................................. 63
3.6. A Regionalização do Trem Metropolitano de Belo Horizonte ..................... 65
4. Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte ....... 69
4.1. Análise de Planos e Estudos Existentes ..................................................... 69
4.1.1. BHBUS ................................................................................................... 69
4.1.2. PACE...................................................................................................... 70
4.1.3. Metroplan ............................................................................................... 71
4.1.4. Pedala BH .............................................................................................. 72
4.1.5. Plano de Reabilitação do Hipercentro .................................................... 72
4.1.6. VIURBS .................................................................................................. 73
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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE
Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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1. Apresentação
O diagnóstico consolidado a respeito do sistema de mobilidade urbana de Belo
Horizonte foi desenvolvido a partir de dados secundários e de informações
obtidas em campo. Ele apresenta uma análise a respeito do desempenho das
diversas componentes do sistema de mobilidade, assim como uma indicação
do que poderá acontecer com o sistema de mobilidade do município caso as
tendências observadas atualmente sejam confirmadas nos horizontes futuros.
O presente documento complementa e substitui Diagnóstico Preliminar,
concluído em abril de 2007.
Os temas tratados neste diagnóstico envolvem, portanto, a análise dos
aspectos urbanos e sócio-econômicos de Belo Horizonte, a organização
institucional do sistema, a caracterização do sistema de mobilidade, a
avaliação de cada uma de suas componentes e a análise dos aspectos da
mobilidade, incluindo o prognóstico preliminar do sistema e o estudo da
questão ambiental.
Além deste capítulo inicial, o documento contém mais sete capítulos. O
segundo capítulo contempla a análise dos aspectos urbanos e sócio-
econômicos em termos da evolução urbana da cidade, caracterização da
população, uso do solo e identificação dos vetores de expansão, além da
análise das variáveis sócio-econômicas relevantes.
O terceiro capítulo descreve a organização institucional do sistema de
mobilidade de Belo Horizonte, enquanto o quarto capítulo trata de uma análise
sistêmica da situação atual da mobilidade em Belo Horizonte, destacando os
aspectos da demanda, analisados a partir da pesquisa Origem/Destino
realizada em 2002 e sua atualização para 2008.
O quinto capítulo apresenta a caracterização de cada um dos componentes do
sistema de mobilidade, abordando o transporte motorizado, o sistema de
transporte coletivo, o sistema de transporte não motorizado, a análise
específica do Hipercentro e a circulação de cargas urbanas.
No sexto capítulo é apresentada uma análise dos aspectos da mobilidade
urbana de Belo Horizonte, através do cruzamento de uma série de indicadores
de mobilidade e sócio-econômicos, da avaliação do desempenho atual do
sistema viário do município, da elaboração de um prognóstico preliminar
representativo da evolução tendencial observada nos últimos anos e da
identificação dos pontos críticos do sistema atual.
No sétimo capítulo é realizada uma análise do aspecto ambiental do sistema
de mobilidade atual, baseada nos dados disponíveis.
Finalmente, no oitavo capítulo, são apresentadas as principais conclusões
relativas a esta etapa do PlanMob-BH.
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1
Cf. BOJUNGA, 2001. p. 392.
2
Cf. GOMES e LIMA, 1999. p. 120.
5
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3
Cf. LEME, 1999. p. 16.
4
Cf. PIMENTEL, 1993. p. 39.
6
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5
ALEXANDER, 1973. p. 115; CINTRA, 1974. p. 119.
6
Simon Schwartzman (1982, p. 20) adverte, no entanto, sobre diferenças entre os processos
de urbanização das grandes cidades brasileiras. Na sua opinião, enquanto São Paulo
representa ―um caso único e atípico de industrialização e urbanização simultâneas‖, Belo
Horizonte é ―um caso extremo de urbanização sem industrialização‖, tendo crescido ―por
razões administrativas, políticas e sociais‖.
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O programa Vila Viva é, assim, um resultado positivo da criação das ZEIS. Ele
vem sendo implantado em vários assentamentos precários, entretanto, sua
maior visibilidade deve-se às intervenções realizadas no Aglomerado da Serra,
o maior conjunto de vilas e favelas da Região Metropolitana de Belo Horizonte
(RMBH).
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Franja Norte – Residencial Média/Baixa Renda, 13 – Santa Efigênia, 15 – Floresta/Boa Vista, 17 – Cristiano Machado,
G
Expansão de Comércio e Serviços 18 – Antônio Carlos, 21 – Ouro Preto
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10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
1940-50 1950-60 1960-70 1970-80 1980-90 1990-00 2000-2007
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3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
-
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2007
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Por outro lado, verifica-se que as menores taxas, abaixo de 0,75% a.a., são
encontradas na PUC (0,74% a.a.), Centro (0,73% a.a.), Floresta/Boa Vista
(0,69% a.a.), Mariano de Abreu (0,54% a.a.), Padre Eustáquio (0,41% a.a.) e
Prado Lopes (0,35% a.a.).
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12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26
A B C D E F G H I J L
Região / Área Homogênea
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Matrículas/ Habitantes
Regiões Áreas Homogêneas Ensino Ensino
Fundamental Superior
A Centro 1,04 1,23
B Savassi 0,14 0,52
Buritis/Belvedere 0,84 0,23
C Barroca/São Bento 0,21 0,09
Sion 0,28 0,03
Morro das Pedras 1,68 0,00
Aglomerado Santa Lúcia 0,03 0,00
Aglomerado da Serra 0,61 0,00
D
Taquaril 0,06 0,00
Mariano de Abreu 0,62 0,00
Prado Lopes 0,14 0,00
Barreiro 0,31 0,03
E Padre Eustáquio 0,19 0,00
Venda Nova 0,01 0,00
Jatobá 0,24 0,00
F
Betânia 0,26 0,01
Santa Efigênia 0,38 0,00
Floresta/Boa Vista 0,10 0,00
G Cristiano Machado 0,08 0,02
Antônio Carlos 0,35 0,03
Ouro Preto 0,25 0,09
H PUC 0,02 0,38
I Pampulha 0,22 0,35
J Santa Amélia 0,27 0,02
Tupi 0,18 0,01
L
Isidoro 0,13 0,05
Observa-se que as áreas homogêneas que apresentam as maiores relações
entre o número de matrículas do ensino fundamental por habitante se
encontram nas áreas Morro das Pedras, Centro, Buritis/Belvedere, Mariano de
Abreu e Aglomerado da Serra, sendo que dessas cinco áreas homogêneas,
duas (Morro das Pedras e Mariano de Abreu) correspondem a favelas.
Relativamente às matrículas de ensino superior, observa-se que existe certa
concentração nas áreas homogêneas Centro, Savassi, PUC, Pampulha e
Buritis/Belvedere.
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2.2.4. Empregos
A análise da evolução dos empregos na RMBH baseia-se, fundamentalmente,
nos números apresentados na RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) e
nas pesquisas e prospecções do IBGE, tais como o Censo 2000, a Contagem
Populacional de 2007 e as PNAD’s (Pesquisa Nacional por Amostra de
Domicílios) do período de 2001 a 2006.
A dificuldade principal dessa abordagem reside no fato de que o critério de
referenciamento geográfico para essas estatísticas são diferentes: na RAIS,
ele se refere à localização da ―empresa que oferece o emprego‖, enquanto que
nas pesquisas e prospecções do IBGE, diz respeito à localização da residência
do ―empregado‖.
Em outras palavras as estatísticas da RAIS consideram o ―número de vagas
de empregos formais existentes em uma mesma unidade geográfica‖ e as do
Censo e da PNAD, o ―número de pessoas que trabalham moradoras de uma
mesma unidade geográfica‖.
Entretanto, é correto afirmar que a grande maioria das pessoas que trabalham
na RMBH também mora nela. Esta afirmação encontra sustentação ao se
analisar a evolução das informações totais para a RMBH, entre 2000 e 2006,
sobre a população empregada, com e sem registro formal em carteira,
presentes no Censo 2000 e nas PNAD’s, juntamente com a evolução, no
mesmo período, do número de vagas de empregos formais, presentes na
RAIS, apresentadas na Tabela 6.
Tabela 6 – População Empregada: Base IBGE e RAIS (RMBH)
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2002 2008
Unidade Tipo de
Evolução
Geográfica Estatística
Total Formais Informais Total a.a. sobre Formais Informais
2002
Abs / Part
1.528.874 60,4% 39,6% 1.865.591 3,37% 63,4% 36,6%
Belo %
Horizonte
% s/ RMBH 74,6% 74,9% 74,2% 72,7% -0,43% 73,0% 72,2%
Abs / Part
519.531 59,5% 40,5% 700.096 5,10% 62,5% 37,5%
Outros %
Municípios
% s/ RMBH 25,4% 25,1% 25,8% 27,3% 1,23% 27,0% 27,8%
Abs / Part
RMBH 2.048.405 60,2% 39,8% 2.565.687 3,82% 63,2% 36,8%
%
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2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Belo Horizonte Demais Municípios da RMBH
2002 2008
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Número de Taxa de
Regiões Áreas Homogêneas Empregos Crescimento
2002 2008 Anual (%)
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tem como principal reflexo o movimento pendular das viagens com direção ao
município-sede da região metropolitana.
Tabela 9 – Relação Empregos por Habitante
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2.2.5. Renda
O processo de modelagem da demanda requer informações sócio-econômicas
que melhor reflitam a realidade de cada fração territorial da RMBH e, para
cumprir este quesito, é importante utilizar pesquisas que disponibilizem
informações no nível territorial mais desagregado possível.
No Censo 2000 as informações sobre a renda da população, investigadas no
questionário da amostra, foram desagregadas e disponibilizadas em nível
municipal, mas a variável renda total dos chefes de domicílios, oriunda do
questionário do universo, além de possuir forte correlação com a renda total
dos domicílios, foi disponibilizada por setor censitário.
A limitação dessa pesquisa é a impossibilidade de investigar a evolução
recente das citadas variáveis, pois um novo censo demográfico só será
realizado em 2010.
As PNAD’s, que são realizadas anualmente quando não são realizados censos
demográficos e visam investigar as mesmas variáveis demográficas, sociais e
econômicas destes, disponibilizam, diretamente para a área de estudos,
informações totalizadas para o município de Belo Horizonte e para a região
metropolitana na sua íntegra.
A ausência de uma fonte que consolide informações atualizadas e distribuídas
espacialmente sobre a renda da população dos municípios da RMBH exige
que, para analisar o comportamento desta variável no que tange à sua
influência sobre a mobilidade urbana (por exemplo, concentração e distribuição
pelas diferentes zonas de transporte), seja adotada uma abordagem que
permita analisar e consolidar as diferentes fontes e variáveis, tais como:
2001 PNAD 1.411 -5,6 -5,6 1.026 -4,0 -4,0 1.142 -2,6 -2,6
2002 PNAD 1.379 -2,3 -4,0 1.053 2,6 -0,7 1.175 2,9 0,1
2003 PNAD 1.464 6,2 -0,7 1.142 8,5 2,3 1.269 8,0 2,7
2004 PNAD 1.598 9,2 1,7 1.257 10,1 4,2 1.366 7,6 3,9
2005 PNAD 1.790 12,0 3,7 1.387 10,3 5,4 1.508 10,4 5,2
2006 PNAD 2.079 16,1 5,6 1.586 14,3 6,8 1.670 10,7 6,1
2001 PNAD 2.152 -13,4 -13,4 1.565 -11,9 -11,9 1.741 -10,6 -10,6
2002 PNAD 1.902 -11,6 -12,5 1.452 -7,2 -9,5 1.621 -6,9 -8,8
2003 PNAD 1.776 -6,7 -10,6 1.385 -4,6 -7,9 1.539 -5,0 -7,5
2004 PNAD 1.794 1,0 -7,8 1.411 1,9 -5,6 1.534 -0,4 -5,8
2005 PNAD 1.874 4,5 -5,5 1.452 2,9 -3,9 1.579 3,0 -4,1
2006 PNAD 2.079 10,9 -2,9 1.586 9,2 -1,9 1.670 5,8 -2,5
Assim, quando projetada para 2006, utilizando para isso o deflator implícito do
PIB – Produto Interno Bruto (IBGE/ BACEN), a evolução da renda, neste caso
renda real, é negativa para os três níveis territoriais, resultando em -2,9% a.a.
para a RMBH, em -1,9% a.a. para o Estado de Minas Gerais e -2,5% a.a. para
o Brasil.
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uma nova agregação de áreas mais adequada para as projeções das variáveis
explicativas do comportamento da demanda.
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as razões pelas quais a Área Central de Belo Horizonte tem um forte poder de
atração de viagens.
Embora o Plano Diretor do município tenha como premissas básicas o
desenvolvimento de atividades e instituições, de atividades científicas e
tecnológicas e de atividades comerciais e de serviços, tendo ainda como uma
das diretrizes para o desenvolvimento econômico a redução da capacidade
ociosa da infra-estrutura urbana contribuindo para a diminuição da
necessidade de deslocamentos, o que se verifica, pela observação da
localização dos equipamentos urbanos, é a total concentração de atividades
de variadas naturezas em torno da Área Central.
Essa enorme concentração de equipamentos na Área Central do município
permite identificar alguns elementos importantes a respeito da dinâmica
urbana e dos fluxos de transporte atuais em Belo Horizonte:
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Noroeste
Estagnação populacional, mas com grande
Pedro II, Padre potencial de ocupação, principalmente com
Direção: Contagem Eustáquio e parte da o prolongamento da Av. D. Pedro II
e Ribeirão das
Neves
VULO Maior equilíbrio entre o uso do transporte
coletivo e individual
Ocupação industrial e de serviços
consolidada e em crescimento
Maior uso do transporte coletivo sobre o
Oeste Amazonas, Tereza individual e com uso de bicicleta acima da
Direção: Betim e Cristina e parte da média da cidade
Contagem VULO Eixo consolidado e com projetos viários e
de transporte previstos
Subutilização do trem metropolitano no
sentido Eldorado – Centro
Vetor em expansão com grande
Sul crescimento da ocupação de moradia de
Nossa Senhora do
alta renda e serviços associados
Direção: Nova Lima Carmo e Raja
e Brumadinho Gabaglia Maior participação no uso de transporte
individual em relação ao coletivo e com
tendência de crescimento
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Fonte: BHTRANS
Tabela 15 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo
Noroeste
Fonte: BHTRANS
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7
BRASIL, 1988. Ver Constituição de 1988, art. 30, inciso V.
8
O jurista Victor Carvalho Pinto (2000, p. 43), por exemplo, recomenda que a solução para o
problema gerado pela descentralização de certas políticas procedimento que pode ser bom
para municípios melhor estruturados e nocivo para aqueles que ―não são capazes de
responder sequer pelos serviços a eles já reservados pela Constituição‖ consistiria ―no
tratamento diferenciado dos municípios, conforme a capacidade de cada um!‖.
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9
BELO HORIZONTE, Lei n. 5.953, de 31 de julho de 1991.
10
Entrevista concedia ao Boletim Sintonia Informativo da Prefeitura de Belo Horizonte
pelo presidente da BHTRANS no período 1993-95, João Luis da Silva Dias (n. 3, p. 4-7,
nov./1993).
11
MINAS GERAIS, Constituição de 1989, art. 43, inciso I.
12
Em dezembro de 1998, os municípios de Ibirité e de Santa Luzia assumiram o
gerenciamento do transporte coletivo de âmbito local. O mesmo ocorreu em Pedro Leopoldo,
em dezembro de 2000, e em Ribeirão das Neves, em novembro de 2001.
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O fundo foi gerido pela BHTRANS até 2001, quando passou a ser gerido pela Secretaria
Municipal de Políticas Urbanas (SMURBE).
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Cf. CBTU, 1989.
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4.1.1. BHBUS
O Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo
Horizonte – BHBUS – foi desenvolvido a partir de 1995, de forma articulada ao
Plano de Circulação da Área Central (PACE), apresentado adiante.
Tendo como horizontes os anos de 1995, 2000 e 2005, o BHBUS foi
concebido após a constatação da necessidade de retomada do processo de
planejamento de transporte, bem como da reformulação do sistema de
transporte coletivo em Belo Horizonte, de acordo com as diretrizes do Plano
Diretor Municipal (então em desenvolvimento), especialmente aquelas
direcionadas para o meio ambiente, desenvolvimento social e econômico.
Considerando como premissa básica a otimização e a racionalização da infra-
estrutura de transportes, e ainda a proposição de diretrizes para o sistema de
transporte coletivo metropolitano, o BHBUS criou uma nova estrutura de
organização da mobilidade, propondo um sistema tronco-alimentado, ao qual
foram incorporadas novas tecnologias de cobrança e de controle operacional.
Além disso, nele foi proposta uma nova estrutura de integração (através de
estações distribuídas pela cidade), a revisão dos pontos de parada e abrigos
existentes, a adequação da frota de ônibus e a reformulação da estrutura
tarifária.
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4.1.2. PACE
O PACE, que trata do Plano de Circulação da Área Central, teve sua
elaboração iniciada em 1995 e foi fortemente concebido de acordo com as
proposições originadas no Plano Diretor Municipal e no BHBUS.
As medidas propostas pelo PACE se dividiam em medidas de curto prazo
(1996-1997), consideradas de vida útil reduzida, medidas de médio prazo
(1997-1999), consideradas de vida útil prolongada e medidas de longo prazo
(a partir de 2000), consideradas como soluções definitivas.
Juntamente com o BHBUS, o PACE era considerado um projeto fundamental
para a reestruturação do transporte e do trânsito de Belo Horizonte. Eles foram
realizados em consonância com as diretrizes do Plano Diretor Municipal e da
Lei de Uso e Ocupação do Solo, que passaram a vigorar no final de 1996.
Assim, além de ter como diretrizes seguir as recomendações do Plano Diretor
Municipal e adotar as propostas do BHBUS, o PACE previa a racionalização
da utilização do espaço viário existente no Hipercentro e a melhoria das
condições ambientais.
Para a sua concepção básica foram estudadas duas alternativas: a primeira
delas contemplava a adoção de sentido único de circulação em todas as
grandes avenidas da Área Central e a segunda delas previa a adoção de anéis
formados por seqüências de vias de sentido único, os chamados rotores de
circulação. Essa segunda concepção foi considerada mais adequada e, assim,
ela norteou as proposições do projeto.
O PACE propôs a reformulação do sistema de circulação da Área Central com
o objetivo de redistribuir os fluxos e de criar condições para a
operacionalização do novo sistema de transporte coletivo que na época estava
em desenvolvimento pelo BHBUS. Dessa forma, as medidas relacionadas ao
Hipercentro propostas pelo projeto estavam totalmente vinculadas ao BHBUS.
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4.1.3. Metroplan
O Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte (Metroplan) foi
desenvolvido sob a supervisão da Superintendência de Trens Urbanos de Belo
Horizonte - STU/BH, com a participação do Governo do Estado de Minas
Gerais e da BHTRANS, tendo com ano-base 2002 e anos-horizonte 2010 e
2015. O seu relatório final data de 2005.
Para a elaboração dos cenários prospectivos, foram considerados o plano
existente para a rede metroviária, o qual consiste na expansão da Linha 1 e na
implantação das Linhas 2 e 3, e os planos de expansão da rede viária e de
infra-estrutura existentes para os municípios envolvidos.
As propostas de integração contidas no Metroplan ainda não foram
implantadas, sobretudo em função dos problemas institucionais existentes
entre os diversos órgãos que gerenciam o sistema de transporte coletivo nos
municípios da região metropolitana. Assim, o cumprimento dos horizontes de
projeto não foi possível.
A situação atual do sistema metropolitano consiste em uma gestão não
compartilhada, com integração apenas entre linhas da BHTRANS e a linha do
trem metropolitano, e entre linhas intermunicipais (geridas pelo DER) e a linha
do trem metropolitano, em Belo Horizonte, sem integração entre os sistemas
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4.1.4. Pedala BH
O projeto Pedala BH – Programa de Incentivo ao Uso da Bicicleta em Belo
Horizonte – foi criado em 2005 e teve como objetivo analisar as condições da
utilização da bicicleta como modo de transporte em Belo Horizonte e propor
medidas para estímulo à sua utilização, identificando rotas potenciais em que
deveriam ser realizadas intervenções para a criação de infra-estrutura
específica.
O Pedala BH contempla os principais aspectos para a implantação de um
programa cicloviário, envolvendo a proposição de uma rede cicloviária
preliminar, o desenvolvimento de uma estratégia de implantação de
bicicletários e a definição de programa de campanhas educativas para o uso
da bicicleta.
Nos recentes meses, o Pedala BH vem conseguindo concretizar parte das
iniciativas previstas, especialmente a contratação de empresas para a
elaboração dos projetos executivos das ciclovias propostas.
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4.1.6. VIURBS
A elaboração do VIURBS, originalmente denominado Programa de Vias
Prioritárias do Município de Belo Horizonte, teve início em 2005. Ele tinha
como propósito analisar tanto a malha viária existente no município quanto
uma malha viária futura, considerando as vias propostas pelo Plano Diretor
Municipal e fazendo uma reavaliação das mesmas, classificando-as conforme
a sua importância, benefício e viabilidade.
As pesquisas de tráfego foram a base da metodologia empregada nos estudos
e simulações realizados no projeto VIURBS. Dentre os principais resultados
das contagens classificadas de veículos realizadas pelo VIURBS estão a
identificação das horas pico e de seus respectivos fluxos e a constatação da
importância estratégica do Complexo da Lagoinha para o sistema viário de
Belo Horizonte.
Entretanto, os dados coletados evidenciaram a provável influência das obras
viárias então em execução no comportamento dos motoristas. Assim, pode-se
afirmar que o carregamento do sistema viário na época do levantamento dos
dados não se encontrava em condições de equilíbrio, o que indica que se os
dados do VIURBS vierem a ser utilizados por outro estudo deve ser
considerada a situação atípica na qual eles foram coletados, com o intuito de
evitar algum viés.
De forma geral, as grandes virtudes do VIURBS dizem respeito à abordagem
multicriterial para a avaliação de cada uma das intervenções propostas e à
análise de alternativas de ligações transversais independentes da articulação
central do sistema viário.
O relatório final do VIURBS, cuja denominação passou a ser Programa de
Estruturação Viária de Belo Horizonte, foi publicado em 2008 e contempla 148
intervenções viárias para criar alternativas de tráfego entre as nove regiões do
município. O seu principal objetivo é reverter a configuração radial existente,
que faz com que o tráfego de passagem pela Área Central seja significativo.
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
Pela análise das tabelas, verifica-se que os modos que mais produzem
viagens são ônibus, seguido de transporte a pé e condutor de automóvel,
representando quase 88% das viagens pesquisadas.
Para fins de análise dos dados de divisão modal, foram considerados os
seguintes modos agregados de transporte:
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1,0%
19,6%
37,1%
A pé
Bicicletas
Coletivo
Individual
Outros
0,3%
42,1%
78
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
Amélia (23), Venda Nova (24), Tupi (25), Barreiro (2), Buritis/Belvedere (3),
Betânia (4), PUC (5), Padre Eustáquio (20), Ouro Preto (21) e Pampulha (22).
Por sua vez, as áreas que proporcionalmente originam mais viagens no modo
coletivo, são: Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Taquaril (14),
Isidoro (26) e Jatobá (1).
A distribuição espacial das viagens externas destinadas, ou seja, viagens
destinadas a um determinado município originadas em outro município pode
ser visualizada na Figura 23.
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
Trabalho Estudo Compras Saúde Outros
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
O transporte coletivo, por sua vez, apresenta seus maiores volumes entre
6h15 e 7h45 e entre 17h30 e 19h00, ultrapassando os demais modos no pico
da tarde. O transporte individual apresenta picos entre 6h45 e 7h45 e entre
17h30 e 18h30, não ultrapassando os demais modos em nenhum período do
dia.
Fazendo uma análise por motivo de viagem, é possível observar o
comportamento da demanda, de acordo com o a distribuição modal. Com
relação ao motivo trabalho, observa-se o perfil apresentado na Figura 28.
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
10:30 - 11:30
11:30 - 12:30
12:30 - 13:30
13:30 - 14:30
14:30 - 15:30
15:30 - 16:30
16:30 - 17:30
17:30 - 18:30
18:30 - 19:30
19:30 - 20:30
20:30 - 21:30
21:30 - 22:30
22:30 - 23:30
3:30 - 4:30
4:30 - 5:30
5:30 - 6:30
6:30 - 7:30
7:30 - 8:30
8:30 - 9:30
9:30 - 10:30
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
10:30 - 11:30
11:30 - 12:30
12:30 - 13:30
13:30 - 14:30
14:30 - 15:30
15:30 - 16:30
16:30 - 17:30
17:30 - 18:30
18:30 - 19:30
19:30 - 20:30
20:30 - 21:30
21:30 - 22:30
22:30 - 23:30
3:30 - 4:30
4:30 - 5:30
5:30 - 6:30
6:30 - 7:30
7:30 - 8:30
8:30 - 9:30
9:30 - 10:30
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
10:30 - 11:30
11:30 - 12:30
12:30 - 13:30
13:30 - 14:30
14:30 - 15:30
15:30 - 16:30
16:30 - 17:30
17:30 - 18:30
18:30 - 19:30
19:30 - 20:30
20:30 - 21:30
21:30 - 22:30
22:30 - 23:30
3:30 - 4:30
4:30 - 5:30
5:30 - 6:30
6:30 - 7:30
7:30 - 8:30
8:30 - 9:30
9:30 - 10:30
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25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
10:30 - 11:30
11:30 - 12:30
12:30 - 13:30
13:30 - 14:30
14:30 - 15:30
15:30 - 16:30
16:30 - 17:30
17:30 - 18:30
18:30 - 19:30
19:30 - 20:30
20:30 - 21:30
21:30 - 22:30
22:30 - 23:30
3:30 - 4:30
4:30 - 5:30
5:30 - 6:30
6:30 - 7:30
7:30 - 8:30
8:30 - 9:30
9:30 - 10:30
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especialmente nas áreas Barreiro (2), Padre Eustáquio (20) e Venda Nova
(24).
A Figura 39 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual
para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
110
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
111
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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE
Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
2,5
Taxa de Mobilidade
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26
A B C D E F G H I J L
Região / Área Homogênea
112
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
113
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
80%
2,2
Taxa de Mobilidade
70%
60% 2,0
50% 1,8
40% 1,6
30%
1,4
20%
10% 1,2
0% 1,0
7 19 16 26 14 24 8 12 1 18 2 4 25 23 13 5 20 15 17 21 22 3 6 11 10 9
Até 3 Salários De 3 a 5 Salários
De 5 a 10 Salários De 10 a 15 Salários
Acima de 15 Salários Taxa de Mobilidade
114
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
2,5
1,5
1,0
0,5
0,0
BH 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Áreas Homogêneas
115
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2,5
Média População de Baixa Renda
2,0
Taxa de Mobilidade
1,5
1,0
0,5
0,0
BH 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Áreas Homogêneas
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
Até 3 Salários De 3 a 5 De 5 a 10 De 10 a 15 Acima de 15
Salários Salários Salários Salários
116
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100%
Condutor de automóvel
90%
80% Ônibus
60% Passageiro/carona
50% Transporte escolar
40% Táxi
30% Metrô/trem
20% Motocicleta
10%
Bicicleta
0%
Transporte especial
Perua
Caminhão
Outros
35
30
25
Minutos
20
15
10
0
Até 3 Salários De 3 a 5 Salários De 5 a 10 De 10 a 15 Acima de 15
Salários Salários Salários
118
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
2,0
1,5
1,0
Ônibus
0,5
Moto
0,0 Auto
119
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2% 4%
14%
Automóveis
Carga
51% Motos
Público
Fixa
29%
120
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15
Existe uma particularidade na Estação Diamante, na qual sete linhas intermunicipais operam
nas áreas pagas das linhas troncais, ou seja, estão integradas às linhas municipais.
122
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Além da rede viária municipal, Belo Horizonte conta também com algumas
rodovias federais e estaduais que, apesar de possuírem a função de ligação
regional, são bastante utilizadas pelo tráfego urbano.
Ressalta-se aqui a importância do Anel Rodoviário, uma rodovia federal com
características de via expressa que apresenta algumas deficiências referentes
à articulação com a rede viária urbana. O recente projeto VIURBS apresenta
algumas intervenções que visam melhorar essa articulação e outras que criam
ligações transversais para diminuir o caráter rádio-concêntrico da rede viária
do município.
A Figura 62 apresenta a rede viária completa de Belo Horizonte, que possui
aproximadamente 4.800 km de extensão. Desse total, cerca de 2% equivalem
à extensão das rodovias federais e estaduais localizadas dentro do perímetro
urbano.
124
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O sistema viário de Belo Horizonte é composto por vias que são classificadas
de acordo com a sua função. Assim, para efeito de hierarquização, as vias são
consideradas como locais, coletoras, arteriais e de ligação regional. A Figura
63 apresenta a disposição dessas vias no município.
125
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800.000 130.000
Automóvel
120.000
750.000 Motocicleta
110.000
700.000
100.000
Motocicleta
Automóvel
650.000 90.000
80.000
600.000
70.000
550.000
60.000
500.000 50.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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5.1.3. Estacionamentos
Quando se avalia o sistema de transporte motorizado, em especial o
transporte individual, é indispensável a análise da oferta de estacionamento
disponível. Em Belo Horizonte, o sistema de estacionamentos é composto
pelos seguintes componentes:
132
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
133
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
134
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
136
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
140.000
120.000
Rotativo 100.000
Automóveis
62.870
80.000
47%
60.000
Privado
70.000 40.000
53%
20.000
0
Fluxo com destino à área central Total de vagas ofertadas
137
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
138
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
200 20
180 18
160 16
140 14
120 12
100 10
80 8
60 6
40 4
20 2
0 0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Ano
139
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
10%
5%
0%
Barreiro Nordeste Pampulha Oeste Norte Noroeste Centro-Sul Leste Venda
Nova
140
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
141
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
142
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
143
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
7.000
Médio
6.000
Máximo
5.000
Fluxo (Veíc./h)
4.000
3.000
2.000
1.000
145
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
7.000
Médio
6.000
Máximo
5.000
Fluxo (Veíc./h)
4.000
3.000
2.000
1.000
146
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
147
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Ligação Regional Arteriais Coletoras Locais
149
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
O sistema viário utilizado pelo transporte coletivo converge para a Área Central
de Belo Horizonte através dos seguintes corredores: Av. Antônio Carlos/Av.
Dom Pedro I, Av. Cristiano Machado, R. Niquelina, Av. Nossa Senhora do
Carmo, Av. Amazonas, R. Padre Eustáquio/R. Pará de Minas, Av. Dom Pedro
II, Av. Vilarinho, R. Padre Pedro Pinto, Av. Pres. Carlos Luz, Av. Silviano
Brandão, R. Pouso Alegre e Av. Ivaí. Na Área Central, os corredores são: Av.
Afonso Pena, Av. Andradas, Av. do Contorno, R. dos Tamoios, R. Prof. Morais,
Av. João Pinheiro, Av. Cristovão Colombo, R. dos Tupinambás, Av. Álvares
Cabral, R. São Paulo, R. Paulo de Frontin, R. Goiás, Av. Brasil, R. Rio de
Janeiro, Av. Gonçalves Dias, Av. Olegário Maciel, Av. Santos Dumont, Av.
Oiapoque, R. dos Tupis, R. da Bahia, Av. Augusto de Lima, R. Espírito Santo e
R. dos Caetés. A definição dos corredores de transporte coletivo levou em
consideração um fluxo acima de 80 ônibus/hora (considerando o sistema
municipal e intermunicipal). Eles são apresentados na Figura 82.
150
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
151
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
RTS 3 – Barreiro/Oeste;
RTS 4 – Noroeste.
Essa rede contemplará ainda uma área de operação que é comum a todas as
RTS, a região Centro-Sul.
A rede suplementar, que absorveu os extintos operadores do transporte
clandestino de Belo Horizonte, entrou em operação em 2001, quando foram
concedidas 300 vagas de permissão por um prazo de 10 anos. Esses
permissionários são autônomos e oferecem o serviço de linhas que ligam
bairros sem a passagem pela Área Central do município. O tipo de veículo que
opera nessas linhas é o microônibus e, assim como no serviço convencional,
os horários e itinerários das linhas são estabelecidos pela BHTRANS.
Da Figura 83 à Figura 86 são apresentadas as distribuições das linhas
municipais por cada uma das quatro RTS que entrarão em operação após o
processo de licitação.
152
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
153
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
154
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
155
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
156
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
157
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
principais eixos viários, incluindo o Anel Rodoviário. Especial atenção deve ser
dada à Área Central, cuja sobreposição de itinerários é quase total.
158
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
159
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
160
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
161
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
162
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
163
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
164
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
50%
Troncal
40%
Participação (%)
Alimentadora
Circular
30%
Interbairro Diametral
20% Interbairro Perimetral
Interbairro Radial
10% Semi-Expressa
Vilas e Favelas
0%
1 2 3 4
RTS
165
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
16
12
166
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
4.000.000 250.000
3.000.000 200.000
126.074 150.000
2.000.000
86.294
68.250 100.000
1.000.000 28.626 28.938
15.730 50.000
10.166
0 0
167
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
308.854 3.655.158
Troncal
5.940.610 Alimentadora
919.256
1.353.612 4.536.870 Circular
Interbairro Diametral
1.997.840
Interbairro Perimetral
Interbairro Radial
19.586.736
Semi-expressa
Vilas e favelas
Passageiros/mês
2,5
2,4
2,3
IPK
2,2
2,1
2,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006
3.198 viagens/mês;
Frota total de 24 trens, com capacidade unitária de 1.026 passageiros;
PMM de 89.864 km;
Número de passageiros transportados mensalmente igual a 3.180.463.
A análise da quantidade de passageiros transportados pelo trem metropolitano
indica que ela representa apenas 6,7% da quantidade de passageiros
transportados pelas duas redes de transporte coletivo por ônibus.
169
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
170
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
171
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
172
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
Para os usuários que fazem uso das integrações envolvendo as linhas de vilas
e favelas ou as linhas integradas dos serviços tronco-alimentados, há o direito
de integração tarifária com desconto na terceira viagem, devendo ser
observadas as seguintes regras:
174
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
176
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
Tarifa B – R$2,50;
Tarifa C – R$2,85;
Tarifa D – R$3,10;
Tarifa E – R$3,20;
Tarifa F – R$2,35;
Tarifa G – R$2,80;
Tarifa H – R$2,10.
O sistema não oferece descontos a estudantes, no entanto, a gratuidade
através do passe livre é garantida às seguintes categorias:
178
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Passageiros/mês
20.000.000
500.000
15.000.000
400.000
10.000.000
300.000
228.485
200.000 174.495
140.583
5.000.000
100.000 76.840
52.062 35.356
11.879
- -
16
Considerando que as permissões dos atuais operadores da rede suplementar se encerram
no ano de 2011 e que a demanda dessa rede é bastante expressiva, tornar-se-á necessário
avaliar melhor qual o papel que ela representa na rede de transporte coletivo de Belo
Horizonte como um todo, comparando os benefícios de realizar uma nova licitação ou de
incorporá-la à rede convencional
179
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
14.000 350.000
Média Passageiros Dias Úteis
12.000 Passageiros/mês 300.000
Número de Passageiros (Dias Úteis)
8.000 200.000
6.000 150.000
4.000 100.000
2.000 50.000
0 0
S61 S63 S54 S64 S80 S10 S66 S70 S53 S55 S21 S60 S65 S32 S31 S20 S82 S85 S41 S50 S81 S22 S52 S51
6.000
5.000
Passageiros
4.000
3.000
2.000
1.000
0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
180
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
6.000
5.000
Passageiros
4.000
3.000
2.000
1.000
0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
12.000
10.000
Passageiros
8.000
6.000
4.000
2.000
0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
181
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
20.000
Passageiros (Dias Úteis)
15.000
10.000
5.000
182
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30% Eldorado - Calafate Carlos Prates - Santa Efigênia Santa Tereza - Minas Shopping São Gabriel - Vilarinho
25%
20%
Distribuição
15%
10%
5%
0%
05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00
184
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900
Com Semáforo para Pedestre Sem Semáforo para Pedestre
800
700
Interseções Semaforizadas
600
500
400
300
200
100
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Ano
185
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devendo ser fiscalizadas por órgão competentes, sua gestão é privada, uma
vez que os responsáveis pela implantação e manutenção das mesmas são os
proprietários dos lotes lindeiros.
O Código de Posturas municipal determina que ―cabe ao proprietário de imóvel
lindeiro a logradouro público a construção do passeio em frente à testada
respectiva, a sua manutenção e a sua conservação em perfeito estado (Art.
12)‖. Assim, em muitos casos, a calçada não é vista como uma via de
passagem, e sim como uma forma de acesso ao lote, e essa visão pode
resultar em espaços descontínuos e fragmentados.
A partir de 2001 foi constituído um programa de prioridade ao pedestre, que
resultou no Programa Passo a Passo, desenvolvido pela Prefeitura de Belo
Horizonte, Secretaria Municipal da Coordenação de Política Urbana e
Ambiental (atual SMURBE) e a BHTRANS.
Através da proposição de ações e soluções imediatas, o programa buscou
propor ações prioritárias que pudessem trazer resultados no curto prazo, além
de ações de natureza conceitual que definissem melhor a política de
tratamento de circulação de pedestres. Trata-se de um conjunto de propostas,
que, embora não efetivadas integralmente, constituem importante passo em
direção a políticas que privilegiem de fato o pedestre.
Como parte desse programa de propostas está o projeto ―Caminhos da
Cidade‖, o qual propunha soluções que incluíam o tratamento das áreas de
circulação do pedestre na Área Central e teve como resultados obras de
melhoria de espaço público, todas orientadas pelo conceito de zoneamento
das calçadas.
Das propostas de tratamento dos espaços, foram realizadas intervenções ao
longo da Avenida Alfredo Balena, da Alameda Ezequiel Dias e da Praça Hugo
Werneck, todas na Área Hospitalar. Além disso, o Boulevard Arrudas, a Rua
dos Caetés, a Rua Rio de Janeiro, a Rua dos Carijós, a Praça Raul Soares, a
Estação Aarão Reis, a Praça da Estação e a Avenida Oiapoque também
sofreram intervenções. A Figura 115 apresenta todos os locais que sofreram
intervenções de melhoria no tratamento das calçadas na Área Central.
Os projetos de recuperação da Praça Sete (Rua Rio de Janeiro e Rua dos
Carijós) e do entorno da Estação Central foram projetos de requalificação da
Área Central, incorporados ao ―Caminhos a Cidade‖ por trazerem em seu
escopo tratamento específico para as condições de caminhamento de
pedestres.
Outras intervenções com projetos existentes, como por exemplo, no entorno
da Rodoviária, na Rua dos Tupinambás, na Rua dos Goitacazes, na Rua
Goiás, na Rua dos Tupis, na Avenida Amazonas (entre a Rua da Bahia e a
Praça Sete) e na Avenida dos Andradas ainda não foram efetivadas. Já o
entorno do Mercado Central encontra-se em obras para implantação de
intervenções.
É importante ressaltar que outros pontos da Área Central vêm recebendo
tratamento, seja por iniciativa dos proprietários, que fazem as alterações a fim
187
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190
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uma vez que outros aspectos estão diretamente relacionados com a qualidade
do passeio.
O sistema de pedestres é palco de uma série de conflitos, que resultam em
entraves à circulação, prejudicando também o entendimento das funções do
espaço urbano.
Poluição visual, estrangulamentos gerados pelo mau posicionamento do
mobiliário urbano, obstáculos gerados pelas más condições de conservação
do pavimento ou mesmo existência de degraus, obras mal sinalizadas,
conflitos entre pedestres e veículos, pedestres e ciclistas, carga e descarga em
horário de fluxo intenso, e descontinuidades da rede são alguns dos problemas
mais freqüentes observados ao longo da rede de caminhamento a pé e estão
diretamente ligados à infra-estrutura e desenho urbano.
191
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200
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201
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202
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A Figura 118 ilustra as cinco regiões objeto dos investimentos previstos, sendo
que somente a Rota 5 não possui ciclovia atualmente.
Rota 1
Rota 2
Rota 3
Rota 4
Rota 5
CICLOVIAS
Rota Cicloviária Proposta
Rota Barreiro
Rota Leste
Rota Savassi
Estação de Metrô
Estação Intermodal
203
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205
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80%
Volume de Ciclistas (%)
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Até 3 km 3 a 6 km 6 a 9 km 9 a 12 km Acima de 12 km
Distância (km)
208
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209
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250
200
Numero de viagens
150
100
50
0
Bicicleta - Ônibus Bicicleta - Ônibus - A pé
Intermodais
210
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A pesquisa informa ainda que 99% dos ciclistas relataram não estar usando
equipamentos de segurança e que a parte do corpo mais atingida foi a cabeça
(42%).
1%
9% 31%
16%
20% 23%
211
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212
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Avenida Amazonas;
Via Expressa (através da Avenida do Contorno);
Avenida Augusto de Lima.
Para ser acessado pela região Noroeste, o sistema viário disponível inclui:
216
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Av. Antônio Carlos / Av. Cristiano Machado, com opções de trajeto pelo
Viaduto Leste, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Espírito Santo,
Viaduto Leste, Túnel da Lagoinha ou Viaduto B, R. dos Caetés, R.
Espírito Santo, Viaduto Leste e Túnel da Lagoinha;
Av. Pedro II / Av. Antônio Carlos com opções de trajeto pelo Viaduto B,
R. dos Caetés, R. Curitiba, R. Oiapoque e Viaduto A;
Av. Pedro II / Av. Cristiano Machado com opções de trajeto pelo
Viaduto B, Av. Olegário Maciel, R. Tupis, R. Mato Grosso, Viaduto
Oeste, Túnel da Lagoinha, ou Viaduto B, Av. Olegário Maciel, R. dos
Caetés, Av. do Contorno, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Espírito
Santo, Viaduto Leste e Túnel da Lagoinha;
Av. Contorno (Floresta) / Av. Pedro II com opções de trajeto pela Av.
dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. Santos Dumont e
Viaduto A;
218
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Rodoviária
Parque
Municipal
Pc. Raul Soares
Viagens Pico Tarde
200
100
50
Metropolitano
Municipal
(Fonte: BHTRANS/TECBUS)
Figura 135 – Pontos Utilizados pelos Sistemas Municipal e Metropolitano
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Fonte: BHTRANS
Figura 136 – Acidentes por Interseção Registrados em 2005
5.5.1. Conceituação
O Sistema de Transporte Urbano de Cargas - STUC pode ser definido como ―a
organização dos deslocamentos de materiais e produtos dentro do território
urbano‖ (DABLANC, 1997). Abrange todos os movimentos de cargas que têm
origem e/ou destino naquele território, incluindo deslocamentos intermunicipais
dentro de regiões metropolitanas, bem como aqueles movimentos que apenas
atravessam a área urbanizada.
Essa distinção entre os movimentos é importante, na medida em que
envolvem tecnologias e procedimentos operacionais apropriados a cada um
deles. Em face do contexto metropolitano no qual o município de Belo
Horizonte está inserido, torna-se fundamental dividir o planejamento do
sistema de transporte de cargas, dentro deste município, em duas abordagens:
222
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Shopping Center
2
1 vaga para cada 1.200 m de
1
ABL
Compatibilizar vagas de C/D de
Reserva de área para carga e lixo e gás
descarga se atividade é Hipermercado
atratora de veículos pesados. 2
1 vaga para cada 800 m de área
2 2 2
1.500 m < AL < 3.000 m de vendas
AL > = 3.000 m
2 Supermercado
2
2 1 vaga para cada 800 m de área
1 vaga / 3.000 m , de vendas
desprezando-se as frações
Hospitais
Compatibilizar C/D geral, com
lixo, gases e cargas
Indústrias
Conforme estudo
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Minerais metálicos e não metálicos 2397 86 117 90 452 325 257 301 308 4333
Algodão, fibras, madeira e carvão 588 4 . . 60 2 29 . . 50 23 15 . 770
Frutas, hortaliças, cereais e sementes 48 . . . 52 4 17 . 0 67 7 70 2 267
Produtos da pecuária 138 0 . . 218 14 80 . . 316 18 144 . 928
Produtos minerais não metálicos 275 62 . . 262 5 501 . . 173 141 547 21 1989
Produtos metalúrgicos 198 0 . 6 130 26 355 . . 11 10 . 0 738
Máquinas e peças 6 1 . . 30 17 69 . . 19 23 73 . 237
Material elétrico e de comunicações 7 1 . . 35 1 15 . . 54 4 22 . 140
Veículos, auto-peças, pneus 71 11 . . 65 22 65 . . 39 11 45 . 328
Móveis 98 5 . 0 15 1 104 . . 46 85 1 . 356
Papel e papelão 3 1 . . 27 20 82 . . 42 14 34 . 222
Produtos de pele e similares . . . . 4 . 5 . . 20 4 . . 34
Produtos químicos 115 . . . 20 11 154 . . 539 40 39 . 919
Produtos farmacêuticos e veterinários 1 0 . . 3 6 . . . . 23 0 . 32
Material plástico 5 0 . . 5 11 45 . . 43 . 2 . 110
Produtos têxteis 133 . . . 38 1 46 . . 38 4 22 1 282
Roupas e calçados 23 1 . . 5 0 31 . . 40 14 7 . 123
Produtos alimentares 267 19 . . 60 66 239 6 . 426 183 83 . 1350
Bebidas 63 11 . . 0 35 596 . . 62 137 37 . 943
Fumo 16 . . . 3 0 94 . . . . 4 . 116
Produtos editorial e gráfica 0 . . . 14 5 28 . . 3 8 10 . 67
Produtos diversos para varejo ou atacado 383 17 . . 74 38 262 2 . 831 76 24 . 1708
Total 4836 222 . 7 1236 375 3270 8 0 3143 1082 1482 332 15994
Com relação aos volumes diários de veículos de carga, no período entre 1992
e 2001 houve um incremento de 12% no número de caminhões que chegam à
RMBH.
A distribuição diária desses caminhões, em 2001, por tipo de veículo e por
origem é apresentada na Tabela 41, onde se observa a predominância
volumétrica (22,1%) de chegada a partir da BR-040 – Brasília, seguida pela
BR-040 – Rio de Janeiro (18,6%), BR-381 – São Paulo (14,1%), BR-262 –
Vitória (12,7%), BR-262 – Pará de Minas (9,3%) e MG-050 – Itaúna (9,2%).
Esses seis acessos respondem por 86% do fluxo total de chegada de
caminhões na RMBH.
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A rota de maior volume de cargas que chega à RMBH ocorre através da BR-
040. Nas imediações das vias de acesso ao Anel Rodoviário e à Via Urbana
Leste-Oeste (VULO), os congestionamentos observados são constantes, o que
torna evidente a necessidade de aumentar a capacidade da BR-040 nesse
trecho, bem como melhorar as condições de ingresso ao Anel Rodoviário. No
arquivo anexo a este relatório é apresentado um levantamento fotográfico dos
pontos críticos identificados a respeito da logística urbana.
Na Tabela 42 é mostrada, em quantidade de veículos, a matriz diária de
caminhões, segundo o acesso rodoviário de origem e a região de destino,
destacando-se a Área Central do município de Belo Horizonte, bairros
circunvizinhos e a Pampulha, que respondem por 68% do volume total de
veículos destinados ao município de Belo Horizonte, sendo que só a Área
Central representa 11,2% do total de destinos a este município.
Tabela 42 – Matriz O/D Diária de Caminhões (Pesquisa O/D 2002)
Carlos Outros Outros
Destino Prates - Floresta - Locais em Locais Total
Área Zona Calafate - Pe. Lagoinha - Horto - Santa Belo na Externo
Origem Central Sul Gameleira Eustáquio Cachoeirinha Renascensa Efigênia Pampulha Horizonte RMBH à RMBH
Saída p/ Brasília - BR-040 62 53 26 18 26 26 7 33 132 706 972 2060
Saída p/ Sete Lagoas - MG-424 2 1 2 1 4 5 1 6 14 256 68 359
Saída p/ Baldin 55 5 60
Saída p/ Santana do Riacho - MG-10 2 1 1 1 23 2 30
Saída p/ Vitória - BR-381/BR-262 32 8 28 8 30 21 5 37 75 430 510 1184
Saída p/ Itabirito - MG-030 2 2
Saída p/ Ouro Preto - BR-356 16 9 13 18 12 6 13 40 240 238 605
Saída p/ Rio - BR-040 29 26 34 50 53 29 5 66 116 763 561 1733
Saída p/ Brumadinho MG-040 6 2 22 13 44
Saída p/ Rio Manso - MG-040 43 13 56
Saída p/ São Paulo - BR-381 40 13 30 17 50 26 3 63 105 666 299 1312
Saída p/ Itaúna - MG-050 24 13 25 19 30 15 3 28 60 526 111 854
Saída p/ Pará de Minas - BR-262 14 12 20 14 21 12 4 22 66 456 222 864
Saída p/ Esmeraldas - MG-060 6 3 8 1 15 111 6 152
Total 226 147 188 146 229 139 28 269 648 4289 3008 9316
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5.6.1.1. Informação
A informação é um item relevante e inerente a todo sistema de circulação e
transporte. São considerados itens básicos de qualquer sistema a sinalização
indicativa e a informação associada a cada linha e serviço de transporte
coletivo (ônibus, trem metropolitano, táxi e outros). Em Belo Horizonte, desde a
década de 1980, com a METROBEL, a informação básica é oferecida aos
usuários através de vários instrumentos. A partir da municipalização da gestão
do transporte e trânsito em 1993, quando passou a ser responsabilidade da
BHTRANS, os sistemas de informação foram mantidos e melhorados,
passando por diversas etapas e ciclos de melhoria e expansão.
A própria estrutura da BHTRANS passou por modificações para que pudesse
contemplar as atribuições associadas à tecnologia da informação. Na
reestruturação realizada na empresa em 2001, foi criada uma gerência para
ser responsável pela tecnologia da informação e informatização. Essa gerência
foi desmembrada em 2005, surgindo uma gerência específica com atribuições
de gestão do website/portal e demais instrumentos de informação específicos.
Atualmente, os usuários do sistema de mobilidade de Belo Horizonte possuem
vários canais de informação. Os principais instrumentos existentes estão
caracterizados a seguir:
Postos de atendimento
Inicialmente, o atendimento aos usuários era centralizado na sede da
BHTRANS mas, ao longo dos últimos 15 anos, ele passou por diversas
configurações. A partir de 1997, a cada estação do BHBUS implantada, foi
criado um posto de atendimento específico. Desde 2005, o atendimento
pessoal vem sendo descentralizado e vem passando por reestruturações
operacionais.
São cinco os postos de atendimento atualmente existentes – Área Central
(Rua dos Caetés), sede da BHTRANS (Buritis), Estação Barreiro, Terminal
Rodoviário Israel Pinheiro e Posto do Transfácil (apenas informações sobre
gratuidade). Os dois primeiros atendem, em média, 400 usuários por dia e na
Estação Barreiro são atendidas cerca de 140 pessoas por dia. As principais
informações prestadas nesses postos referem-se aos serviços de recursos de
multa e à melhor linha a ser utilizada para a viagem.
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5.6.1.3. Educação
A história recente das ações educativas em Belo Horizonte começou em
janeiro de 1995 com a criação da Coordenadoria de Educação para o Trânsito
(CEDUC) ligada à Diretoria de Trânsito e Sistema Viário (DTV). Desde esse
primeiro momento, a opção adotada pela BHTRANS foi por associar a área
educativa ao projeto social de profissionalização de jovens e adolescentes com
a contratação de estagiários da Associação Municipal de Assistência Social -
AMAS.
De 1995 a junho de 1997, a coordenação foi transformada em supervisão e a
principal campanha realizada foi a campanha permanente ―Aqui dá Pé‖, com
intervenção nas travessias semaforizadas da Av. Cristiano Machado. Em junho
de 1997 foi criada a Gerência de Educação para o Trânsito com o objetivo de
implementar as atividades até então desenvolvidas e promover a implantação
de projetos educativos.
Com atribuições mais definidas, equipe e recursos, no período de 10 anos de
atuação foram implantadas importantes campanhas que deram significativa
visibilidade à função educativa. Nesse período foi importante a consolidação
do Circo Transitando Legal que passou a receber estudantes na sede da
BHTRANS para ações de sensibilização. De forma geral, ao longo dos anos,
podem ser destacadas as seguintes campanhas e programas educativos
realizados em Belo Horizonte:
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Fonte: BHTRANS
Um dos principais desafios da atuação educativa dos últimos anos tem sido
implementar a política da Prefeitura de Belo Horizonte de educação para a
mobilidade urbana sustentável, o que inclui além das ações focadas nas
regras e segurança de trânsito, ações de estímulo a modos não-motorizados e
coletivos, consciência ambiental e espaço público urbano.
A educação evoluiu para uma abordagem mais abrangente do que apenas
acidente de trânsito, mas ainda há uma postura a ser adotada quanto à
educação como elemento-chave na necessária mudança cultural. Uma
possível abordagem para a educação dentro do PlanMob-BH é a educação
institucional, que se refere a conscientizar instituições públicas, grandes e
médias empresas empregadoras, universidades e escolas de seu papel na
promoção da mobilidade sustentável. O que se projeta é o desenvolvimento de
Planos de Gestão da Demanda Local em campi universitários e grandes
empresas estimulando carona (bancos de oferecimento e pedido de carona e
formação de grupos de ―vizinhos‖), uso do transporte coletivo (informação das
linhas de acesso, transporte fretado) e bicicletas (implantação de paraciclos e
bicicletários, campanhas de segurança) entre outras possíveis ações.
A educação é, inegavelmente, um importante elemento para que se processe,
no âmbito da sociedade, mudança cultural quanto ao hábito de utilizar o
automóvel em detrimento do transporte coletivo ou de modos de transporte
não motorizados. Contudo, a educação não é o único elemento e talvez não
seja o principal, mas deve estar associada às demais políticas voltadas para a
obtenção de um sistema de mobilidade mais racional.
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1,0%
0,2%
À Pé
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são compatíveis com os fluxos existentes. Assim, o objetivo dessa análise foi
simplesmente avaliar a compatibilidade entre os fluxos atualmente observados
e as capacidades teóricas dos principais corredores de acesso ao Centro de
Belo Horizonte, não permitindo inferências sobre o desempenho da rede viária,
uma vez que os principais problemas de congestionamentos em Belo
Horizonte são registrados na Área Central.
Estendendo essa análise para o sistema de transporte coletivo, foi realizado o
cruzamento das informações de oferta de viagens em cada um dos postos
onde foram realizadas as pesquisas de freqüência e ocupação visual contra as
demandas observadas em cada posto.
A oferta foi calculada tomando como referência a freqüência observada para
cada linha em cada posto durante a hora de pico da manhã, multiplicada pela
capacidade média dos veículos utilizados na operação de cada linha. Por outro
lado, a demanda em cada segmento pesquisado foi estimada considerando a
ocupação média de cada classe considerada e o total de viagens de cada linha
na hora do pico em cada posto e a sua respectiva ocupação.
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O gráfico da Figura 145 mostra a renda média domiciliar em cada uma das 26
áreas homogêneas de Belo Horizonte.
11.000
10.000
Renda Domiciliar Média (R$)
9.000
8.000
Renda Domiciliar
7.000 Média em BH
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26
A B C D E F G H I J L
Região / Área Homogênea
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14,0%
12,0%
10,0%
% da Malha
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
Entre 0,1 e 0,2 Entre 0,2 e 0,4 Entre 0,4 e 0,6 Entre 0,6 e 0,8 Entre 0,8 e 1 Acima de 1
Nivel de Serviço (Volume/Capacidade)
Figura 147 – Distribuição das Extensões por Nível de Serviço Atual (2008)
Os resultados indicam que os níveis de congestionamento em Belo Horizonte,
em algumas regiões da cidade, já apresentam sinais de saturação, mas ainda
em patamares inferiores que aqueles observados nas maiores capitais do país,
particularmente São Paulo e Rio de Janeiro. Entretanto, os níveis de
congestionamento verificados em Belo Horizonte já preocupam, especialmente
os verificados no pico da tarde.
Além disso, quando analisado o carregamento da malha, percebe-se que os
principais pontos de retenção do tráfego são bastante concentrados em
algumas regiões da cidade.
A Figura 148 permite identificar os segmentos da rede com níveis de serviço
comprometidos.
É importante destacar que a forma de representação de uma rede de
simulação, em que os atributos característicos de uma ligação se referem a
toda a extensão desta ligação, não permite precisão na representação das
extensões dos locais com diferentes classes de nível de serviço.
Portanto, a interpretação das figuras de carregamento ilustrando os segmentos
da rede com diferentes níveis de serviço, apresentadas a seguir, deve levar
em consideração este elemento.
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8%
6%
4%
2%
0%
Entre 0,1 e Entre 0,2 e Entre 0,4 e Entre 0,6 e Entre 0,8 e 1 Acima de 1
0,2 0,4 0,6 0,8
Nivel de Serviço (Volume/Capacidade)
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100%
Parcela das Vias Expressas e Arteriais
90%
80%
70% 2008
2020
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Até 10% Entre 10 e Entre 20 e Entre 30 e Entre 40 e Entre 50 e Acima de
20% 30% 40% 50% 75% 75%
Perda de Velocidade de Circulação em Relação à Velocidade de Fluxo Livre
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Para facilitar a análise dos dados, a quantificação foi dividida nos seguintes
grupos de poluidores, veículos com motor de ciclo diesel, de ciclo Otto,
motocicletas e similares, sistema público de transporte (transporte coletivo
convencional, transporte coletivo suplementar e táxi).
Em que:
= Emissões de um gás (ton/hora de funcionamento de toda frota
ciclo diesel);
= Foram considerados os gases constantes nas disposições do
CONAMA;
= Porcentagem da frota de ciclo diesel prevista nas resoluções;
= Número total de veículos da frota;
= Limite de emissão do gás (g/kWh);
= Potência média de motor (kW).
No desenvolvimento dos cálculos foram assumidos os limites máximos de
emissão dos gases segundo as fases de implantação definidos pelo
PROCONVE para veículos pesados a diesel, os dados de frota do DETRAN-
MG e uma estimativa da potência média do motor de 105,70 kW. Além disso,
os veículos foram divididos em dois subgrupos: veículos sujeitos à redução
gradativa e veículos remanescentes (mais antigos), sendo que o primeiro
corresponde a 43% (24.615 veículos) e o segundo, a 53% (32.320 veículos) do
total.
De acordo com os resultados do estudo realizado pela BHTRANS (Figura 152
e Figura 153), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição
atmosférica são os veículos remanescentes. Isso decorre não somente do fato
deles serem a maioria dos veículos, mas também por serem os menos
eficientes.
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Veículos remanescentes
Sujeito a redução gradativa
70
60
50
49,19
ton/ hora
40
30 38,26
20
10 19,63
8,36
11,27 2,39
3,45 2,29
0
CO HC Nox Partículas
23% 29%
77% 71%
29%
51% 49%
71%
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Em que:
= Emissões de um gás (ton/ km rodado por toda a frota);
= Foram considerados os gases constantes nas disposições do
CONAMA;
= Número total de veículos da frota;
= Limite de emissão do gás (g/km);
= Quilometragem média rodada pelos veículos.
A frota de veículos de ciclo Otto de Belo Horizonte em setembro de 2006 era
de 826.434 veículos (considerando as seguintes categorias: automóvel,
caminhão, caminhonete, camioneta, ciclo motor, cavalo trator, microônibus,
motocicleta, motoneta, ônibus, quadriciclo, triciclo, trator de rodas e utilitários).
Dentre esses veículos, 8,6% (71.809) estavam sujeitos a reduções gradativas
do limite de emissão, enquanto que os 91,4% (754.625) restantes são
remanescentes (mais antigos).
No desenvolvimento dos cálculos foram assumidos os limites máximos de
emissão dos gases segundo as fases de implantação definidas pelo
PROCONVE para veículos ciclo Otto, os dados de frota do DETRAN-MG e
uma quilometragem média percorrida de 26 km/dia (CETESB – Inventário de
Emissão Veicular - Metodologia de Cálculo).
Segundo os resultados do estudo apresentado pela BHTRANS (Figura 154 e
Figura 155), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição
atmosférica são os veículos remanescentes, assim como no ciclo diesel.
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500
400
300
ton/ km
470,88
200
100
41,2 39,24
Figura 154 – Massa de Poluentes Emitida pelos Veículos com Ciclo Otto
3% 4%
97% 96%
Óxidos de Nitrogênios –
Nox
4%
96%
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30
25
20
ton/dia
34,3
15
10
5
7,92
0,79
0 0,13 0,05 0,05
CO HC NOx
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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE
Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
0,4% 0,6%
99,6% 99,4%
Óxidos de Nitrogênios –
Nox
6,0%
94,0%
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
45,0
0,02
40,0 1,4
35,0
0,067
30,0
7,7
ton/ dia
25,0
20,0 39,5
15,0
22,9
10,0 0
0,01
5,0 0,2
5,8 0,3
0,0 1,0
CO HC NOx Partículas
74,7%
96,4%
3,31%
0,05% 22%
96,64% 78%
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar
68,1%
85,8%
Óxidos de Nitrogênios –
Nox
6,2%
36,8%
57,0%
Veículos Diesel
Veículos Ciclo Otto
Motociclos
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Demais Coletora 65 60 55
Zonas de Uso Ligação
Regional e 70 60 55
Arterial
* o
De acordo com a Lei municipal N 7.166, de 27 de agosto de 1996.
De acordo com os dados da Tabela 50, apenas o valor mínimo está dentro dos
limites atuais da legislação, indicando um nível de poluição sonora significativo
na cidade.
Por fim, a comparação entre o nível acústico médio obtido para todo o
município de Belo Horizonte através dos monitoramentos realizados em 1989
e 1999 mostra uma aumento da poluição sonora.
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8. Conclusões
O diagnóstico consolidado do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte
foi elaborado com o intuito de analisar as condições atuais dos diversos
aspectos envolvidos em cada uma das componentes do sistema de
mobilidade, relacionando-as com a configuração sócio-econômica e espacial
da cidade.
Nos anos recentes, o poder público municipal vem propondo algumas ações
no sentido de tentar reverter a tradicional lógica de criação de facilidades para
a utilização do veículo privado através da promoção de medidas com o intuito
de estimular o uso do transporte coletivo e dos modos não motorizados.
Dentre essas medidas, pode-se destacar a ampliação das integrações físicas e
tarifárias (inclusive com modalidades gerenciadas em outros níveis
governamentais), as intervenções na rede de caminhamento, especialmente
na Área Central de Belo Horizonte, e a criação de um programa de incentivo
ao uso de bicicleta como modo de transporte e de medidas de regulamentação
do transporte de cargas urbanas.
Entretanto, para a efetiva configuração de um sistema de mobilidade urbana,
muitos problemas ainda terão de ser enfrentados, tanto no que se refere ao
aspecto institucional, quanto em relação às questões físicas e operacionais do
sistema.
As grandes cidades do país vêm experimentando, nos últimos anos, um
elevado crescimento nas frotas de automóveis e motocicletas particulares, com
o conseqüente aumento do número de viagens realizadas pelos modos
privados e a redução do total de viagens utilizando modos de transporte
coletivo, assim como a elevação dos níveis de conflito entre os fluxos de
passageiros e o sistema de distribuição de mercadorias.
Aliado a esse panorama, a questão da insegurança vem, também, contribuindo
para que as pessoas evitem, inclusive, caminhar em seus deslocamentos
diários.
Ao se analisar as experiências das cidades que vêm implementando medidas
efetivas de Gerenciamento da Mobilidade, pode-se verificar que uma das
ênfases principais consiste, além, evidentemente, da melhoria na infra-
estrutura do transporte coletivo e dos modos não motorizados, na implantação
de programas de conscientização a respeito dos benefícios gerados pela
utilização de modos mais eficientes dos pontos de vista energético e ambiental
e dos benefícios que os modos não motorizados podem produzir sobre a
qualidade de vida das pessoas.
Embora o estímulo à utilização dos modos de transporte coletivo possa ser
motivado por medidas restritivas ao uso do veículo privado, a efetiva utilização
dos modos não motorizados somente poderá ser conseguida com
intervenções que garantam conforto e segurança para os usuários.
Além disso, algumas experiências em cidades tanto do Brasil quanto em
outros países (por exemplo, Curitiba e Bogotá) comprovam que a transferência
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Referências Bibliográficas
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO - DENATRAN (2008), Frota por
Tipo/Município. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>.
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