Documento Recurso N°1

Tema:
Competencias del perfil de egreso asociada: Sistemas
Mantener, de frenos Reparar y Planificar
Diagnosticar, Nivel IV
Aprendizajes esperados:
cc
1.- Asocia el funcionamiento del sistema de frenos mecánicos e hidráulicos, de un vehículo
automotriz, con cada uno de sus componentes.
2.- Realiza los procedimientos de Diagnóstico al sistema de freno mecánico e hidráulico de un
vehículo automotriz, a partir de las especificaciones dadas en una pauta de servicio,
proponiendo soluciones innovadoras a problemas o necesidades surgidas en el ámbito de su
profesión.
3.- Realiza los procedimientos de reparación al sistema de frenos hidráulicos de un vehículo
automotriz, a partir de las especificaciones dadas en una pauta de servicio.
4.- Realiza los procedimientos de mantención al sistema de frenos hidráulicos, de un vehículo
automotriz, a partir de las especificaciones dadas en una pauta de mantenimiento.

Recursos necesarios para la actividad:

_ Vehículos o maquetas con frenos hidráulicos

_ Herramientas e instrumentos para su diagnóstico

_ Elevador

_ Insumos

Nombre : ………………………………………………..

Sede: ………………………………………………..…….

Fecha: ……………………………………………………
Índice

Sistema de frenos 4

Funciones y clasificación de las instalaciones de frenos según su aplicación 4

El freno de pie 4

El freno de estacionamiento 4

El freno de servicio continuo 4

Proceso de frenado y tipos de frenos 4

Frenos mecánicos 4

Definición 4

Sistemas de frenos hidráulicos 4

Principio del freno hidráulico 5

Elementos componentes del freno hidráulico 5

Pedal del freno 6

Nom : .........................................................
Bomba de freno 6

Cilindro principal Prénom : ...................................................

6

Cilindro principal en tándem 7

Despiece de una bomba de frenos tándem

Date : ............................................................
7

Orificios de compensación 8

Válvulas del circuito de frenos 8

La válvula de fondo compensadora 8

La válvula dosificadora 8

Cilindros de rueda 9

Frenos sobre las ruedas 9

Tipos de frenos 9

Frenos de tambor 10

Ventajas 10

Inconvenientes 10

Tipos de frenos de tambor 10

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El freno simplex 10

El freno dúplex 11

Tambor de freno 11

Zapatas de freno 11

Forros de freno 12

Porta frenos 12

Levas de freno 12

Resortes recuperadores 12

Dispositivo de ajuste 13

Frenos de disco 13

Ventajas 14

Inconvenientes 14

Frenos de disco de soporte fijo 14

Frenos de disco de marco flotante 15

Disco de freno 15

Cilindros de freno 16

Forros de freno 16

Tubuladuras y manguitos 16

Líquido de frenos 16

Características 16

Candado de vapor un peligro 17

Advertencia 17

La purga y el rellenado 17

Reglas para el trabajo 17

Como ajustar el freno de emergencia 18

Ajuste del freno de mano 18

Ajuste en la palanca 18

Ajuste en la parte inferior 18

Ajuste directamente sobre las bandas 18

Recomendaciones 18

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SISTEMAS DE FRENOS
Se entiende por sistemas de frenos de un vehículo el conjunto de dispositivos destinados a frenarlo y
retardar su marcha.

FUNCIONES Y CLASIFICACION DE LAS INSTALACIONES DE FRENOS SEGUN SU APLICACIÓN

 EL FRENO DE PIE: debe reducir la velocidad del vehículo, cuando sea necesario e incluso llegar
a detenerlo. El vehículo ha de mantener su dirección. El freno de pie, que el conductor acciona
con el pedal, debe ser gradual y actuar sobre las cuatro ruedas.

 EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO: debe impedir que un vehículo detenido comience a rodar,

incluso en calzadas inclinadas. En la mayor parte de los casos sirve de freno de emergencia
cuando falla el freno de pie.

 EL FRENO DE SERVICIO CONTINUO: debe mantener la velocidad del vehículo en un valor

determinado en pendientes prolongadas (tercer freno).

PROCESO DE FRENADO Y TIPOS DE FRENOS.

Al accionar el sistema de frenos, las ruedas del vehículo giran con mayor dificultad por el
rozamiento de los frenos, el motor es arrastrado por el vehículo si el motor no está desembragado. La
masa del vehículo se desacelera.

La fuerza que actúa en el sentido de la marcha mantiene en rodadura las ruedas sobre la calzada
hasta que la energía cinética del vehículo se ha convertido en trabajo de frenado (fuerza del freno por
recorrido durante la frenada), y está nuevamente en los frenos en calor.

El mejor efecto de los frenos se consigue cuando las ruedas están aun girando.

Si se bloquean, hay peligro de deslizamiento; además pueden producirse desperfectos en los

neumáticos.

FRENOS MECANICOS

DEFINICION: las instalaciones de frenos que actúan de forma solo mecánica, se emplean generalmente
como frenos de estacionamiento de vehículos que disponen de freno de pie hidráulico y también en
motocicletas ligeras y pesadas y en remolques de un solo eje.

El rendimiento de la transmisión de fuerza mecánica es bajo. Con la humedad y las bajas

temperaturas se producen frecuentemente dificultades debido a que los órganos de accionamiento se
atascan por congelamiento, como cables de freno se utilizan cables de alambre guiados por rodillos o por
tubos o mangueras metálicas.

SISTEMAS DE FRENOS HIDRAULICOS.

Para contener la marcha del automóvil, se aprovecha en primer lugar la resistencia al giro que
opone el motor, cuando es arrastrado desde las ruedas motrices por el impulso del vehículo, al levantar
el pie del acelerador. El motor tiende a caer al ralentí de modo que su giro forzado disminuye la
velocidad del coche. Este uso del motor como freno es continuo en la marcha normal. En vez de
obtenerse la separación de las balatas con mando mecánico, se puede conseguir por mando hidráulico.

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PRINCIPIO DEL FRENO HIDRAULICO:

ELEMENTOS COMPONENTES DEL FRENO HIDRAULICO

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PEDAL DE FRENO: se utiliza una palanca unidireccional, con la relación de transmisión de 1:4 a 1:5.

BOMBA DE FRENO: sirve de alojamiento al cilindro principal, y al depósito.

CILINDRO PRINCIPAL: sirve para producir la presión en los circuitos de freno. Se acciona con el pedal
por medio de una varilla de longitud regulable. En la mayoría de los casos hay, además un amplificador
de la fuerza del freno, que Multiplica la fuerza del pie por medio de aire aspirado. La fuerza de
accionamiento suele llevarse al cilindro principal a través de un amplificador de fuerza, lo que permite
aplicar grandes fuerzas de apriete sobre las ruedas con pequeño esfuerzo del pie. Suelen utilizarse
frenos de disco para las ruedas delanteras y de tambor para las ruedas traseras, o bien frenos de disco
en todas las ruedas. En los camiones y autocares se encuentran aún frenos de tambor en todas las
ruedas, lo mismo en vehículos de turismo. Por razones de seguridad, la instalación de frenos se divide
casi siempre, en dos circuitos-instalación doble circuito- esto exige un cilindro principal tándem. Si falla
uno de los circuitos de freno, el vehículo puede frenarse con el otro. El efecto de los frenos hidráulicos
se basa en el principio de pascal:

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LA PRESION EJERCIDA EN UN PUNTO DE UN FLUIDO ENCERRADO SE TRANSMITE CON LA
MISMA INTENSIDAD EN TODOS LOS SENTIDOS.

De este modo, en todos los cilindros de rueda actúa la misma presión hidráulica. Con la
transmisión hidráulica de las fuerzas suele aplicarse una amplificación de fuerza.

CILINDRO PRINCIPAL TANDEM:

Está formado por dos cilindros principales que separados y conectados uno a continuación del
otro. En un cilindro común se encuentra el embolo primario, accionado por la varilla de presión y el
embolo intermedio o secundario que separa entre si los dos circuitos de freno y que al mismo tiempo
hace de embolo de accionamiento del segundo circuito de frenos. Ambos émbolos son dobles, es decir,
entre las partes delanteras y traseras, estancas, del embolo, se encuentra una cámara anular que
siempre está llena de líquido de frenos y unida por un rebosadero al depósito de compensación. La parte
delantera de cada embolo esta provista en todo su contorno de orificios longitudinales que, junto con el
disco de llenado y el retén obturador primario forman una válvula. La parte trasera del embolo primario
cierra herméticamente hacia el exterior, hacia el amplificador de la fuerza de frenado, con el retén
obturador secundario y el de vacío. La parte posterior del embolo secundario, cierra herméticamente, por
medio de dos retenes de separación, que pueden ser collarines, contra la cámara de presión del primer
circuito. Cada cámara de presión tiene, a su salida hacia los conductos, una válvula de fondo normal
especial y, en algunos casos en vez de ella, también un orificio de estrangulación.

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ORIFICIOS DE COMPENSACIÓN

Los orificios de compensación permiten equilibrar las diferencias de volumen del líquido de frenos
al calentarse y al enfriarse. Si por defecto de ajuste de la posición de reposo del embolo o por suciedad,
están cerrados los orificios no es posible la compensación del líquido de frenos. Al calentarse y dilatarse
el líquido, las zapatas apretarían contra el tambor y se produciría un efecto de frenado que iría en
aumento.

VÁLVULAS DEL CIRCUITO DE FRENOS: El objetivo es contrarrestar algunos de los factores que
pueden afectar negativamente la fuerza de frenado.

_ Suelen montarse en vehículos con sistemas de frenos convencional (sin ABS)

_ El propósito de una válvula es controlar y regular la presión hidráulica.

_ La función es alterar la fuerza de frenado entre los frenos delanteros y traseros para evitar el
sobrefrenado en diversas condiciones de carga.

_ Además una válvula de control de presión de frenos reduce la presión hidráulica en los frenos traseros
para evitar que se bloqueen en la transferencia de peso.

LA VALVULA DE FONDO O VÁLVULA COMPENSADORA

Tiene por misión, en el circuito de un freno de tambor, mantener una presión de 0,5 a 1,2 bar
cuando no están accionados los frenos. De esta manera se consigue que al accionarlos la acción sea
inmediata y que el recorrido en vacío del pedal sea menor.

LA VALVULA DOSIFICADORA

Esta válvula de control de presión de frenos reduce la presión hidráulica en los frenos traseros para evitar
que se bloqueen en la transferencia de peso.

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CILINDROS DE RUEDA

En el cilindro de rueda, la presión producida en el cilindro principal acciona el embolo y produce la

fuerza tensora para apretar las zapatas de frenos.

Los cilindros de rueda van sujetos al soporte de los frenos. Los émbolos de los cilindros de rueda cierran
por medio de retenes de goma.

FRENOS SOBRE LAS RUEDAS

Como frenos sobre la rueda se utilizan los de fricción en forma de tambor o disco. En los
automóviles, todavía es frecuente montar frenos de tambor únicamente en el eje trasero para mayor
sencillez de instalación del freno de estacionamiento.

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FRENO DE TAMBOR

El freno de tambor más frecuentemente empleado en automóviles es el de zapatas interiores.

Sus partes principales son: el tambor, la porta frenos, las zapatas y los dispositivos de accionamiento.

el tambor está firmemente unido a la rueda.

VENTAJAS:

Al aplicarse la fuerza tensora, se produce una multiplicación interna de la fuerza. Esta fuerza de
rozamiento produce un momento de giro que aprieta la zapata que está rozando el tambor contra el
perímetro de éste y refuerza la acción de frenado. Esta auto amplificación de la acción de frenado o servo
efecto puede ser muy elevada si las zapatas están dispuestas convenientemente.

Los frenos de tambor están protegidos contra la suciedad en el interior de la llanta. Puede instalarse
fácilmente un freno de mano accionado mecánicamente.

INCONVENIENTES:

Su tamaño está limitado por el de la rueda. El cambio de los forros de freno requiere más tiempo
que en los de disco. La disposición de dispositivos de ajuste es más cara. La evacuación de la abrasión y
la disipación del calor son malas; por esta razón, los frenos de tambor tienen tendencia al “fading”, es
decir, al cese del efecto de frenado cuando se calientan mucho. Por ejemplo: una frenada de larga
duración.

Si el frenado es muy intenso, se reduce mucho el coeficiente de rozamiento entre el forro y el tambor

TIPOS DE FRENO DE TAMBOR: el tipo más sencillo de freno de tambor, con una zapata de entrada y
otra de salida es…

EL FRENO “SIMPLEX”:

Para tensar las zapatas de freno tiene un elemento común, por ejemplo, cilindro de rueda de
doble efecto, levas de freno, palancas o cuñas de expansión. Cada zapata de freno tiene un punto fijo de
giro o de apoyo.

Los frenos simplex son de construcción sencilla, su acción es uniforme, pero su auto amplificación es
escasa y el desgaste de los forros de las zapatas de entrada y de salida es desigual. Su acción de
frenado es la misma en marcha adelante y en marcha atrás.

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EL FRENO DUPLEX:

Es un freno de tambor con dos zapatas de entrada. Exige un dispositivo de tensión independiente
para cada zapata. En la mayoría de los casos se monta exclusivamente como freno hidráulico con dos
cilindros de rueda de simple efecto que sirven al mismo tiempo de apoyo para la correspondiente zapata
de freno.

El montaje de un freno suplementario es más difícil.

Se construyen también frenos dúplex con dos cilindros de rueda de doble efecto, que tienen el mismo
efecto en la marcha adelante que en la marcha atrás. Se designan con el nombre de frenos dúplex dúo.

En los servofrenos “dúo”, se aprovecha la auto amplificación de la zapata de freno de entrada

para apretar la segunda zapata de freno que también es de entrada. Por esta razón el punto de apoyo es
móvil. El apoyo terminal se realiza en el cilindro de rueda. El freno actúa por igual en marcha adelante y
marcha atrás y exige poca fuerza de accionamiento. Sin embargo, su efecto está muy condicionado por la
suciedad y la humedad.

TAMBOR DE FRENO:

Al tambor de freno se le exigen la siguiente propiedad:

Resistencia al desgaste por abrasión incluso a temperaturas elevadas, índice de rozamiento alto, poca
tendencia a bloquearse (gripado), gran rigidez y resistencia a la deformación debida a las fuerzas de
frenado y buena conductibilidad térmica.

El material más empleado es la fundición de hierro resistente al calor, como la fundición con grafito
esferoidal y la fundición maleable blanca.

ZAPATAS DE FRENO:

Las zapatas de freno están adaptadas a la forma del tambor la necesaria rigidez se obtiene
mediante perfiles en “t”. Como material se emplea fundición de aluminio o chapa de acero. Las zapatas
de chapa de acero entran fácilmente en vibración y a veces hacen que el tambor produzca chirridos.
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FORROS DE FRENO:

Las zapatas van provistas de forros o guarniciones. Con ello se obtiene un coeficiente de
rozamiento alto y se evita el agarrotamiento.

En la mayoría de los casos se emplean aleaciones de (cuzn), se prensan y se endurecen con

materiales aditivos como amianto, grafito molido y aglomerante de resinas sintéticas. Los coeficientes de
roce están entre 0,3 y 0,5, pueden resistir temperaturas hasta de 450ºc.

También se limita esencialmente el desgaste solo a la guarnición. La resistencia y conductibilidad

térmica de las guarniciones tienen que ser grandes, y pequeña, en cambio su sensibilidad al agua y al
aceite.

Los forros de freno pueden ir remachados o pegados. Los pegados pueden aprovecharse más que los
remachados, pero una vez desgastados solo pueden intercambiarse junto con las zapatas.

PORTAFRENOS:

El porta frenos sirve como soporte de las levas de freno y de las zapatas y en frenos hidráulicos
también para sujeción del cilindro de rueda. Al mismo tiempo cubre al tambor.

LEVAS DE FRENO:

Especialmente en los vehículos industriales (camiones de carretera) se utilizan para la expansión

de las zapatas de freno para su regulación. Van montadas en el plato retenedor.

RESORTES RECUPERADORES:

Los resortes de tracción realizan la recuperación de las zapatas para que queden con la
separación conveniente después de frenar. Esta tracción es de 150 n a 300 n de fuerza.

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DISPOSITIVOS DE AJUSTE:

Debido al desgaste de los forros, aumenta gradualmente la holgura entre el forro y el tambor. Con
esto aumenta también el recorrido en vacío del pedal de freno, que puede llevar a fallos cuando el
recorrido del pedal no basta para aplicar las zapatas contra el tambor convenientemente.

Los dispositivos de ajuste pueden trabajar escalonadamente o de forma continua.

FRENOS DE DISCO:

Los frenos de disco suelen ir aplicados a las ruedas, pero también pueden montarse separados
de ellas, por ejemplo, a la derecha o a la izquierda del mecanismo diferencial. En esta última disposición,
las masas son más ligeras se evita cualquier aportación de calor a las ruedas.

Los mas utilizados son los frenos de disco flotantes . Pueden llevar una pinza de freno de asiento fijo o
flotante. La pinza de asiento fijo suele contener dos cilindros de freno y en algunos casos cuatro
enfrentados por parejas. En el freno con asiento flotante de la pinza solo hay un cilindro de freno con su
embolo.

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VENTAJAS:

A pesar de que las temperaturas que se producen son más altas, la menor superficie del forro y la
mayor fuerza de apriete hace que los frenos de disco tengan menor “fading” que los frenos de tambor, ya
que el aire pasa por ambos lados e incluso por el interior de los discos ventilados interiormente.

El mantenimiento y el cambio de las guarniciones es sencillo, el desgaste uniforme y el ajuste

automático; la acción de los frenos es independiente del sentido de marcha. Por efecto de la fuerza
centrífuga se produce una buena auto limpieza y los restos de la abrasión y el polvo son expulsadas al
exterior.

INCONVENIENTES:

En los frenos de disco la superficie activa de frenado es menor que en los de tambor y carecen
del efecto automultiplicado de la zapata de entrada; se necesitan por lo tanto mayores fuerzas de apriete,
por lo que en la mayoría se ha previsto un servofreno. El desgaste de la guarnición es muy grande, lo
mismo que el calentamiento local de los forros, que por la proximidad de los émbolos pueden llegar a
producir burbujas de vapor dentro de los cilindros de freno. La instalación del freno de estacionamiento
exige mayores gastos. Por esta razón, en el eje trasero suelen utilizarse frenos de tambor con el freno de
estacionamiento.

FRENOS DE DISCO DE SOPORTE FIJO:

El soporte de los cilindros de frenos, es decir la pinza esta fija, mientras el disco gira con la rueda.
Al frenar, los émbolos de los cilindros de freno situados a ambos lados del disco aprietan contra los
soportes de las guarniciones de freno, por lo tanto, los forros de freno se aprietan contra el disco y lo
frenan.

Frenos de disco de soporte fijo: a cada lado del soporte fijo van dos cilindros de freno. De esta manera se
amplían la fuerza de apriete y el sector del disco abarcado. Si se utilizan frenos de disco de cuatro
cilindros la distribución de circuitos de freno puede ser más favorable.

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FRENOS DE DISCO DE MARCO FLOTANTE:

No llevan más que un cilindro de freno cuyo embolo aprieta por un lado el soporte de los forros de
freno con lo que, al frenar aprieta estos contra el disco. La fuerza de reacción desplaza el cilindro de freno
montado en el marco flotante, por lo que también desplaza este hasta que la guarnición opuesta aprieta
por el otro lado contra el disco.

DISCO DE FRENO:

El disco de freno, es de fundición de hierro o fundición de grafito. En el caso del eje trasero
pueden alojarse en ella los elementos de un freno de tambor accionado mecánicamente como freno de
estacionamiento. Sin embargo, también hay tipos de frenos de estacionamiento con freno de pinza
accionados mecánicamente.

Los discos de frenos macizos tienen un espesor de 9 a 16 mm y los ventilados interiormente de 19 a 32

mm.

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CILINDROS DE FRENO:

Los cilindros de freno de disco tienen mayor diámetro que los cilindros de rueda de los frenos de
tambor. El diámetro es de 40 a 50 mm. De esta manera se pueden originar fuerzas de apriete requeridas,
que son mucho mayores que en los frenos de tambor.

FORROS DE FRENO:

Los forros de freno están formados por un soporte de acero o más raras veces de fundición, y por
el forro propiamente dicho, que va pegado con un adhesivo. Suelen utilizarse forros con aglomerante
orgánico, y en casos especiales, también forros sinterizados. En los forros con aglomerante orgánico se
utilizan materiales de fricción metálicos, cerámicos u orgánicos aglomerados con una materia orgánica
como caucho o resina sintética. Se pueden calentar hasta unos 750° c e incluso 950° c si es por poco
tiempo. Su coeficiente de rozamiento es de 0.25 a 0.5.

La mala conductividad térmica de los forros orgánicos protege a los elementos hidráulicos de
transmisión contra el calentamiento excesivo. Su fabricación es barata y la adaptación al disco por su
composición y montaje es sencilla. Sin embargo, la abrasión es mucho mayor que en los frenos de
tambor debido a las altas temperaturas y las grandes presiones superficiales. Por lo tanto, de requieren
inspecciones más frecuentes.

TUBULADURAS Y MANGUITOS:

Las distintas partes de una instalación de frenos hidráulicos en un vehículo, se unen mediante
tubos. Según las normas existentes deberán emplearse tubos de acero sin costura. Se emplearán tubos
con diámetros exteriores de 4.75 hasta 10 mm. A distancias o tramos de 500 mm los tubos hay que
fijarlos con abrazaderas y evitar que se muevan. Para empalme de tubos se recomienda el rebordeado
cónico y el uso de tuercas racor. Los manguitos o flexibles cubren los tramos entre la tabuladora fija y las
partes del vehículo, como ejes, suspensiones y la dirección. No deben tenderse en la proximidad del
tubo de escape y han de protegerse del aceite, combustible y materias proyectadas de protección.

LIQUIDO DE FRENOS:

Al líquido de frenos se le exigen las siguientes propiedades que están fijadas esencialmente en las
especificaciones americanas.

(department of transport) dot-3, dot-4 y dot-5.1

CARACTERISTICAS QUE DEBERIA TENER UN BUEN

LIQUIDO DE FRENO

1. Baja compresibilidad
2. Alto punto de ebullición (como mínimo +230°c)
3. Resistencia a altas temperaturas
4. Bajo punto de congelación (por debajo de –40°c)
5. Resistencia al envejecimiento
6. Poca higroscopicidad (poca absorción de agua)
7. Poco rozamiento interno
8. Buen poder lubricante
9. No debe atacar los metales ni a la goma

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 Los líquidos de frenos usuales en el mercado están constituidos a base de alcohol y glicoleter
predominantemente. Cumplen esencialmente las exigencias impuestas con creces, pero son
higroscópicos y a la larga atacan la pintura.

Los líquidos de frenos deben cambiarse a intervalos regulares, por ejemplo, una vez al año.

Un candado de vapor es la perdida de la potencia del frenado causada cuando el fluido de los
frenos comienza a llegar a su punto de ebullición. A diferencia de un líquido, los vapores tienden
a comprimirse y rápidamente el fluido pierde su capacidad para transmitir la presión necesaria y
detener el vehículo: esto origina una pérdida de presión en el pedal de los frenos y
consecuentemente una falla total del sistema.

ADVERTENCIA: El líquido de frenos es venenoso y por tanto no debe nunca guardarse en botellas de
bebidas. Si se bebe inadvertidamente líquido de frenos se ha de acudir inmediatamente al médico.

Como síntomas de intoxicación son de prever dolores de cabeza, mareos, molestias de estómago,
vómitos, diarrea e inconsciencia.

LA PURGA Y EL RELLENADO:

El cambio de líquido de frenos puede ser realizado por una sola persona con el aparato
rellenador y purgador.

Para purgar el aire mediante “bombeo” son necesarias dos personas. Ha de cuidarse que en el
recipiente de compensación haya siempre una reserva de líquido suficiente. Se comienza a purgar de la
válvula de purga más distante.

En la válvula de purga se pone un manguito que se lleva al vaso recogedor.

El ayudante bombea el pedal de frenos y lo mantiene en la posición de fondo, luego se abre la válvula
de purga y se deja salir el líquido. Se cierra la válvula de purga y se repite la operación hasta que dejen
de salir burbujas de aire.

REGLAS PARA EL TRABAJO:

1. En cada revisión se ha de comprobar el nivel del líquido en el recipiente de compensación. En el

caso de los frenos de disco el descenso del nivel puede ser un indicio de fuerte desgaste de las
pastillas.
2. El control del espesor de los forros de freno de tambor puede efectuarse a través de agujeros de
control visual cuando existan; en caso contrario se ha de quitar el tambor.
3. Para controlar el tambor de freno hay que quitarlo; al mismo tiempo se aprovecha para quitar el
polvillo de la abrasión. No retirar el polvillo por soplado sino por aspiración. (amianto en los
pulmones)
4. La renovación de las guarniciones de freno tiene que efectuarse al mismo tiempo en todos los
frenos de un eje.
5. El asiento fijo de un freno de disco no debe desarmarse.
6. Para rellenar deberá emplearse solamente el líquido de frenos prescrito; se conservará siempre
en recipientes cerrados.
7. El líquido de frenos que se ha dejado salir no debe volver a emplearse.
8. El líquido de frenos debe renovarse a intervalos de tiempo regulares, al menos una vez al año.
9. La grasa y el aceite deben mantenerse alejados de todas las partes del freno.
10. Para limpiar todas las partes del freno debe emplearse únicamente alcohol desnaturalizado.

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CÓMO AJUSTAR EL FRENO DE EMERGENCIA

Nota de aclaración:
El freno de mano o emergencia funciona sobre los frenos principales o de servicio. Por lo tanto,
cuando se aplica el freno de mano (estacionamiento), se está actuando sobre una de las balatas del freno
de servicio, lo que quiere decir es que, si el freno de mano está largo (más de 5 clicks) significa que los
frenos de servicio tienen desgaste, lo cual puede verificarse con el nivel del depósito de líquido de frenos,
que en esta circunstancia estará bajo el nivel normal.
Por esta razón, cuando se habla de regulación del freno de mano o estacionamiento, primero se deben
regular los frenos de servicio, quedando automáticamente regulado el freno de mano, ya que con los
procedimientos que se detallan más abajo “solo se tensa el cable” del freno de estacionamiento y los
frenos de servicio van a seguir estando largos.
Precaución: se recomienda hacer una inspección de los frenos de servicio antes de regular el freno de
mano..

AJUSTE DEL FRENO DE MANO

Seguro que en más de una oportunidad hemos movido el freno de mano  y el auto no frena lo
suficiente, teniendo que mover aún más la palanca. Esto sucede en los frenos de emergencia mecánicos,
Con el paso del tiempo, el freno de mano se destensa y es necesario ajustarlo. Esta tarea puede
ser muy sencilla, que podemos hacer nosotros mismos en casa con la ayuda de algunas herramientas.

AJUSTE EN LA PALANCA
Si el ajuste lo tenemos que realizar en la palanca, debemos tener en cuenta que posiblemente será
necesario desmontar los plásticos que están alrededor del freno de mano, para tener un mejor acceso y
poder trabajar cómodamente.
Una vez hayamos localizado donde se ajusta el freno de mano, simplemente nos quedará ajustarlo.
Para esto, deberemos girar la tuerca que se sitúa junto a los cables del freno de mano con la llave
adecuada. Recordemos que para esta operación el freno de emergencia debe estar libre.

AJUSTE EN LA PARTE INFERIOR

Para tal efecto se hace necesario acceder a la parte inferior del vehículo, tomando todas las medidas de
seguridad, sobre unos banquillos o un elevador, usar los elementos de protección personal requeridos
(casco, guantes, gafas)
Una vez elevado el auto, se ubica el cableado del freno de emergencia que salen de las ruedas, tienen un
punto donde se encuentran, en este lugar encuentran una  varilla con unas ranuras y una tuerca de
ajuste, en este debemos aflojar la contratuerca.  Giramos el tornillo de ajuste para tensar los cables y
giramos nuevamente la contratuerca que aflojamos inicialmente.

AJUSTE DIRECTAMENTE SOBRE LAS BANDAS

Para el caso de algunos autos esta operación puede ser más compleja, tienen un trinquete en el interior
de la tambor con un tornillo de graduación, desde el cual se reajustan las bandas al  freno de
emergencia, razón por la cual, para realizar esta operación se requiere de desmontar la rueda y no solo
esto, también bajar completamente la campana para tener acceso completo al sistema de frenos.

Hay quienes le realizan una perforación en el tambor, un orificio por donde pueden introducir un
destornillador para realizar la regulación de los frenos.
Una vez desmontado el tambor, conviene mejor realizar un mantenimiento completo a los frenos, limpiar
con una brocha (nunca soplar con pistola de aire) o con líquido para partes de freno, revisar el estado de
cilindro, bandas y resortes, realizar el ajuste y tensión, armar nuevamente la campana y colocar la rueda.

RECOMENDACIONES
Mantener siempre tensado el freno de mano o freno de emergencia es de vital importancia, como su
mismo nombre lo dice es un sistema complementario en caso de que los frenos hidráulicos fallan.
Debido a que en su gran mayoría los autos utilizan un cable de acero para el freno de emergencia y este
se estira es necesario regularlo. A medida que las bandas se van desgastando, la palanca aumenta su
recorrido, es ahí cuando debemos realizar un control sobre el sistema y tensar los frenos.

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