Problemática en América Latina.

En muchas ciudades de América latina, los sistemas de transporte urbano presentan procesos
de crisis relativas. Las razones de esta situación, se deben a un fuerte crecimiento y
densificación no controlados de la ocupación urbana y a una miopía de las autoridades al
regular (cuando lo hacen) mercados de servicios públicos, bajo consideraciones de mercados
privados. Respecto a este último punto, dichas políticas también inciden en aspectos positivos,
como la desaparición de ineficientes empresas públicas operadoras de transporte, la reducción
o eliminación de las políticas de subsidios directos (que se prestan para la manipulación) y una
mayor aceptación de iniciativas de los propios usuarios y operadores. Sin embargo, se verifica
una reducción de la responsabilidad del Estado para tratar las políticas urbanas bajo un marco
técnico adecuado, que considere aspectos como la exclusión social, el uso del suelo, la
degradación del patrimonio urbano y el enfoque para dar soluciones integrales.

Infraestructura y movilidad en Latinoamérica.

La infraestructura disponible para la movilidad está dividida en tres elementos. Los dos
primeros son el sistema vial y las intersecciones con semáforos. El conjunto de las áreas
metropolitanas tiene 245.000 km de vías disponibles para circulación (promedio de 16,7 km
por km2) y 32.600 intersecciones con semáforos (promedio de 1,2 semáforos por cada 1.000
vehículos). La oferta de vías es amplia en la mayoría de las áreas, pero es conocido el hecho de
que la calidad es precaria, si se consideran los costos de mantenimiento y las limitaciones
presupuestarias de las autoridades. En Bogotá, por ejemplo, el 19% de las vías arteriales, el
44% de las intermedias y el 56% de las locales están en malas condiciones. El tercer elemento
de infraestructura es el conjunto de las preferencias en la circulación de peatones, ciclistas y
vehículos de transporte colectivo, como se observa en la siguiente tabla:

Áreas metropolitanas Peatón (Km) Ciclista (Km)

Belo horizonte (Brasil) 0.5 20
Bogotá 2.4 291.3
Buenos Aires 5.4 93.0
Caracas 2.2 14.0
Ciudad de México 0.0 30.0
Curitiba (Brasil) 19.0 120.1
Guadalajara 2.5 0.0
León 1.2 54.3
Lima 1.7 59.0
Montevideo 1.0 8.4
Porto Alegre 0.7 0.0
Río de Janeiro 0.0 153.0
San José 1.0 0.0
Santiago 5.5 112.8
Sao Paulo 7.4 40.2
Total 50.5 996.1

Tabla 1. Prioridad para peatones y ciclistas.

 Figura 2. Prioridad para peatones y ciclistas en el sistema vial.

Se puede ver que algún tipo de prioridad en las vías existe en casi todas las urbes. Sin
embargo, al comparar la longitud de vías preferenciales con respecto a la red vial total, se
concluye que la prioridad efectiva es mínima, y se encuentra alrededor del 1%-2% de la
vialidad total.

El único modo de transporte presente en todas las áreas metropolitanas es el autobús. Los
microbuses, los autobuses articulados y los trenes se encuentran presentes en un gran número
de áreas metropolitanas. Los servicios disponibles se muestran en la tabla siguiente:

Transporte colectivo sobre neumáticos

Áreas metropolitanas Taxis Autobús Autobús Autob
Jeep Microbús Minibús
colectivo estándar articulado articu
Belo Horizonte     x   x x  
Bogotá     x   x x  
Buenos Aires       x x    
Caracas     x   x    
Ciudad de México     x   x x  
Curitiba         x x x
Guadalajara         x    
León         x x  
Lima x   x   x    
Montevideo         x x  
Río de Janeiro     x   x x  
San José     x   x    
Santiago x   x   x x x
Sao Paulo              
Tabla 3. Clases de transporte colectivo ofrecido en las importantes ciudades de América Latina.
En el conjunto agregado de las 15 áreas metropolitanas consideradas se realizan diariamente
213 millones de viajes. El transporte colectivo muestra la más grande cantidad de viajes
(43,4%), mientras que los viajes no motorizados y los viajes con vehículos de uso privado
tienen, cada uno, un porcentaje cercano al 28% del total, como se muestra en la siguiente

imagen:

Figura 3. Reparto modal de viajes cotidianos.

Problemática en San José

En los años 60, el centro de la ciudad de San José tiene alrededor una serie de barrios satélite,
alguno de los cuales, desde esa época, son municipios formalmente constituidos. Sin
embargo, en la actualidad, debido al acelerado crecimiento de esa población y al desarrollo de
la infraestructura habitacional y de comercio, los municipios anteriormente mencionados, ya
están integrados, esos centros en una sola región conurbada, conocida como el área
metropolitana de San José y con el paso del tiempo se ha reportado un crecimiento vehicular
acelerado. Uno de los problemas asociados a este hecho es que una parte importante de los
usuarios de transporte público ha adquirido un vehículo particular, tanto por las facilidades
crediticias en cuanto a plazo y tasa de interés, como por la importación de vehículos usados,
con lo que es ahora su primera opción para viajar a la urbe, a sus trabajos y gestiones de
comercio o servicios.
Debido al crecimiento vehicular y con el propósito de mitigar el efecto en la economía de los
altos precios del petróleo, el Estado ejecutó en agosto de 2005, una restricción vehicular por
placas para ingresar a lo interno del anillo de circunvalación que se ubica en la figura a
continuación:

Figura 1.Restricción al centro de San José por placa

La multa por infringir la restricción es de aproximadamente USD 10. Aunque esta medida
colateralmente beneficiaría el uso de autobuses o taxis, no consigue promover el uso del
transporte público por problemas inherentes a la calidad del servicio y sus características
operativas. Lo anterior genera un rechazo de la opinión pública ante la medida.
Adicionalmente, el problema de congestionamiento se agrava por el hecho de que casi no
existe inversión en infraestructura vial o desarrollo de nuevos modos, excepto por la
rehabilitación de una parte de la línea férrea, que atraviesa la ciudad de este a oeste, en
recorrido de 14 km y que ofrece la opción de transporte a bajo costo, pero solamente de lunes
a viernes en las horas pico de la mañana y tarde.

En lo que se refiere a la seguridad vial existen, en los últimos 10 años, dos planes estratégicos,
y siendo la meta del último es reducir la tasa de muertos por 100.000 habitantes a 12,1 en
2010. Sin embargo, en los últimos años esa tasa se ha incrementado. A pesar de esto, existe
coherencia conceptual en ambos planes de seguridad vial, y los objetivos y las acciones
propuestas reflejan las tendencias mundiales recomendadas como lineamientos a seguir, pero
en definitiva existe una deficiencia en la ejecución de esas recomendaciones o intenciones en
forma concreta. Cabe mencionar también que al finalizar 2007 se publica una reforma extensa
a la anterior Ley de Tránsito, la cual aumenta las multas y sanciones, y da énfasis a la
conducción temeraria generada por el consumo de alcohol y otras drogas, el exceso de
velocidad y las competencias entre vehículos en las vías públicas. Dicha reforma también
incluye el concepto de licencia por puntos y procesos de reeducación, dependiendo del tipo de
infracción. En función de lo anterior y según la evidencia citada, se tienen las siguientes
observaciones. Para consolidar un organismo coordinador en la administración pública con el
fin de orientar las actividades nacionales en seguridad vial deben realizarse las acciones
necesarias para el traslado de las Direcciones Generales de Ingeniería de Tránsito, Policía de
Tránsito y Educación Vial al Consejo de Seguridad Vial, y mantener el concepto integral de la
acción conjunta de ingeniería, fiscalización y educación vial. Deben reformularse las metas
sectoriales contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 en lo referente a la
seguridad vial, dado que la reducción propuesta en la tasa de muertos por 100.000 habitantes
es prácticamente imposible de alcanzar por la forma en que se define esa reducción y por el
comportamiento de ese indicador hasta el momento. Además ese indicador no es
necesariamente la mejor elección para representar los logros en el campo del desempeño en
seguridad del tránsito del país. En ese sentido, debe considerarse un espectro más amplio,
dados los múltiples factores que interactúan y las condiciones propias a nivel socioeconómico
y cultural.

Conclusión:

No se puede separar la crisis del transporte urbano de la del transporte público, pues el
encarecimiento del transporte público formal y la competencia informal colaboran en la
disminución de las tasas de ocupación del transporte remunerado, con el agravante de la falta
de coordinación interinstitucional efectiva tanto a lo interno de las instituciones del Poder
Ejecutivo como entre éste y las municipalidades.

Se puede ver que algún tipo de prioridad en las vías existe en casi todas las urbes en
Latinoamérica. Sin embargo, al comparar la longitud de vías preferenciales con respecto a la
red vial total, se concluye que la prioridad efectiva es mínima, y se encuentra alrededor del
1%-2% de la vialidad total, lo cual también en El Salvador y por ende dificulta el desarrollo la
movilidad sostenible en la ciudad.