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Enfoques de Diseno CCPF Cap2 PDF
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CAPIT
τ = αcu (2.1)
Donde:
cu = resistencia al corte del suelo en condiciones no drenadas.
α = coeficiente, función de las características del suelo y del pilote.
Sin embargo, varios autores consideran que la adherencia debe estimarse en términos de
esfuerzos efectivos:
τ = K tan δ σ v (2.2)
Donde :
σ v = presión vertical efectiva a la elevación considerada.
K = coeficiente de empuje horizontal.
δ = ángulo de fricción pilote-suelo.
W + FN = FP + Cp + U (2.3)
Donde:
W = peso de la construcción.
U = subpresión actuante sobre la subestructura (en su caso).
Cp = capacidad de carga por punta de los pilotes.
FN = fricción negativa sobre la subestructura y la parte superior de los pilotes.
FP = fricción positiva sobre la parte inferior de los pilotes.
Las fricciones negativas y positivas pueden estimarse a partir de la adherencia máxima de
acuerdo con las ecuaciones 2.1 y 2.2. Contrariamente a una creencia común, este diseño no
permite aprovechar el efecto de compensación (con excepción de la subpresión). En efecto, no
existe presión de contacto efectiva entre losa y subsuelo y la descarga que sufre el terreno por
excavación no contribuye a aumentar la capacidad de carga de los pilotes ni a reducir
significativamente sus asentamientos. Cuando el nivel neutro se encuentra en posición baja
(número grande de pilotes o alta resistencia de la parte inferior del estrato) la fricción negativa
induce compresiones internas parásitas en los pilotes. Además, con el tiempo, la cabeza de los
pilotes puede emerger por consolidación del suelo localizado entre la superficie y el nivel neutro.
Con este diseño, las cargas debidas a sismo deben ser absorbidas por los propios pilotes.
Los momentos de volteo inducen cargas verticales sobre los pilotes que suelen calcularse por la
regla de la escuadría. Para tomar estas cargas se puede contar con un incremento de adherencia
disponible por los efectos de velocidad de carga ya mencionados. Sin embargo, a este efecto se
sobrepone la degradación de esta misma adherencia bajo la acción de cargas cíclicas. Cuando el
nivel neutro se encuentra en posición baja, la emersión de los pilotes favorece la aparición de
zonas de respuesta no confinada y los hace vulnerables estructuralmente a las fuerzas de cortante
debidas al sismo. Esta misma condición aumenta el período natural de vibración de la
construcción, lo cual puede resultar perjudicial en ciertas condiciones.
El enfoque de diseño tipo II considera que tanto pilotes, como losa de cimentación a
través de presiones en su contacto, coparticipan para soportar las cargas actuantes, con la
intención de disminuir asentamientos. Bajo esta premisa, los pilotes se utilizan simplemente
como complemento de un sistema de cimentación sobre losa corrida o cajón, o viceversa, con
objeto de reducir los asentamientos de la construcción respecto a la superficie del terreno
circundante. Su capacidad de carga es inferior al peso de la construcción por lo que una parte de
este peso se transmite al suelo a través de la losa. A este enfoque pertenecen las cimentaciones
compensadas con pilotes de fricción propuestas por Zeevaert, en el que la presión en el contacto
no debe exceder la presión removida por la excavación.
Los pilotes están sometidos exclusivamente a fricción positiva (figura 2.1b) por lo que el
nivel neutro se encuentra a la profundidad de la losa de cimentación.
W = QL + FP + Cp + U (2.4)
Donde :
QL = fuerza debida a la presión de contacto efectiva entre losa y suelo (la fricción negativa
actuando sobre la subestructura puede en este caso despreciarse tomando en cuenta que la parte
superior del estrato se encuentra poco afectada por la consolidación).
En efecto, dado que los pilotes trabajan al límite de su capacidad, cualquier incremento de
cargas respecto a las de diseño debe ser absorbido por el suelo en contacto con la losa, con las
deformaciones y problemas de estabilidad consecuentes. Este es el caso particular de los
incrementos de esfuerzos debidos a momentos de volteo por sismo. Debe además tenerse en
cuenta que los pilotes que trabajan al límite son particularmente susceptibles a la degradación de
adherencia por carga cíclica. La revisión de capacidad de carga en condiciones sísmicas es
delicada puesto que el suelo se encuentra simultáneamente solicitado por los pilotes y la losa. Un
método simplificado ha sido propuesto para calcular la capacidad de carga del sistema losa-
pilotes bajo momentos de volteo en las Normas Técnicas Complementarias del Reglamento de
Construcciones para el Distrito Federal de 1976.
Fig. 2.1 Cimentaciones con pilotes de fricción: a) Diseño en términos de capacidad de carga;
b) Diseño en términos de deformaciones
Con base en el R.C.D.F. 2004, “los pilotes de fricción son aquellos que transmiten cargas
al suelo principalmente a lo largo de su superficie lateral, que generalmente actúan como
complemento de un sistema de cimentación parcialmente compensada para reducir asentamientos
transfiriendo parte de la carga de la cimentación a estratos más profundos”.
R = capacidad de carga del sistema constituido por pilotes de fricción más losa o zapatas de
cimentación, que se considerará igual al mayor de los dos valores siguientes:
Cf = ALfFR (2.6)
Donde:
FR = 0.7
Cf = capacidad por adherencia.
AL = área lateral del pilote.
f = adherencia lateral media del pilote-suelo.
Para los suelos cohesivos blandos de las zonas II y III la adherencia pilote-suelo se
considerará igual a la cohesión media del suelo. La cohesión se determinará con pruebas
triaxiales no consolidadas-no drenadas.
Las deformaciones permanentes bajo la combinación de carga que incluya el efecto del
sismo se podrán estimar a partir de los resultados de pruebas de laboratorio representativas del
fenómeno.
Para estimar los hundimientos de cimentaciones con pilotes de fricción se han desarrollado varios
métodos, desde los de tipo semi-empírico hasta los que hacen uso de herramientas numéricas
para resolver las ecuaciones que resultan de modelar el sistema suelo-losa-pilotes.
Uno de los primeros métodos simplificados para calcular hundimientos de cimentaciones con
pilotes de fricción el debido a Terzaghi y Peck, donde la carga aplicada a una cimentación
piloteada se supone distribuida uniformemente en una losa equivalente a una profundidad de dos
tercios de la longitud de los pilotes. El área de la losa crece de manera lineal con la profundidad,
con lo cual el esfuerzo vertical transmitido a partir de este nivel se reduce con la profundidad. En
el cálculo de hundimientos se asume que sólo los estratos compresibles que se localizan por
debajo de esta losa equivalente contribuyen a la magnitud de los hundimientos (Fig. 2.2) .
Este método permite calcular los hundimientos de cimentaciones con pilotes de fricción,
cuando es conocida la distribución de esfuerzos cortantes pilote-suelo f(h). El método toma en
cuenta de manera aproximada que los esfuerzos cortantes a lo largo del fuste de los pilotes son
cargas aplicadas en el interior de un semiespacio, pero transformando el problema de la
distribución de esfuerzos en el interior de un semiespacio elástico (Mindlin) en el problema de
Boussinesq.
∑f P ∆h
hi hi
∆ph = i =1
…..(2.7)
A
Siendo:
fhi: coeficiente de fricción o adherencia entre pilote-suelo
Phi : perímetro de cada diferencial de pilote
Dh: diferencial de pilote considerado
A: área en planta encerrada por la envolvente de los n pilotes
La presión equivalente Dpp aplicada a la profundidad Df+L, debida al sistema de cargas por punta
del conjunto de pilotes (Qpi):
n
∑Q pi
∆p p = i =1
…..(2.8)
A
2) La deformación del suelo bajo la cimentación es predominantemente vertical y debida al
incremento de esfuerzo normal en esa misma dirección
Una vez establecidas las dos hipótesis anteriores, el procedimiento a seguir para el cálculo de
hundimientos de cimentaciones con pilotes de fricción se resume a continuación:
pj=∆phI…..(2.9)
pp=DppI…..(2.10)
dj=∆ph(1-I)…..(2.11)
dp=Dpp(1-I)…..(2.12)
Fig. 2.5 Cambios de esfuerzo vertical por efecto de una fuerza vertical aplicada dentro de un
medio semi-infinito (solución de Mindlin).