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Como información básica se considera que un incremento de temperatura máxima (DT) adecuada en el

rodamiento del lado de la flecha debe ser entre 60 ºC y 65 ºC, esto es, cuando se mide la temperatura con un
termómetro en ese punto y se tiene una temperatura ambiente de 20 ºC, las lectura esperada oscilarán
entre 80 ºC 
Temperatura Óptima de Trabajo
Una vez que se ha calculado la vida útil, se estima la del mismo, para lo cual se recurre a tres fuentes
principales de información: 
1) Registros internos de pruebas de motores
2) Recomendaciones nacionales e internacionales
3) Investigaciones o análisis técnicos 
Como información básica se considera que un incremento de temperatura máxima (DT) adecuada en el
rodamiento del lado de la flecha debe ser entre 60 ºC y 65 ºC, esto es, cuando se mide la temperatura con un
termómetro en ese punto y se tiene una temperatura ambiente de 20 ºC, las lectura esperada oscilarán entre
80 ºC y 85 ºC. No existe una regla general que se aplique a todos los rodamientos, pero en diferentes
investigaciones se ha encontrado que los rodamientos pueden alcanzar incrementos de temperatura entre el
65% al 78% del incremento de temperatura de los devanados. Esto es, si un motor clase F con un incremento
clase B registra en devanados una DT= 80ºC, se esperaría que el rodamiento presente una DT entre 52 ºC y
62,4 ºC, dependiendo de factores como la velocidad y la forma de acoplamiento de la carga. Este
razonamiento coincide con el criterio indicado anteriormente. 
La temperatura ambiente es un factor importante, sobretodo en la selección del sistema de lubricación y el
lubricante en sí mismo. Se debe tener un especial cuidado cuando los motores operarán en condiciones
extremas de temperatura, como puede ser -40ºC u +80ºC. Los motores de uso general no se proyectan para
operar bajo este tipo de condiciones ambientales, sin embargo en algunos casos puede lograrse un buen
desempeño siempre y cuando la carga haya sido evaluada con respecto al desempeño del motor. 
LUBRICACIÓN
El lubricante es la sustancia que se aplica entre dos elementos que tienen un movimiento entre ambos, con el
fin de disminuir la fricción. El sistema de lubricación comúnmente utilizado en motores de uso general es la
adición de grasa, que funciona adecuadamente en rangos de temperaturas que van desde los -4ºC hasta los
120ºC. Existen otros sistemas oil mist, aceite- que se emplean en aplicaciones especiales. Actualmente se ha
tenido un avance muy importante en la tecnología de lubricantes sintéticos, los cuales permiten mayor
capacidad de trabajo sin que se demeriten sus características. Una de las principales características de los
lubricantes es la viscosidad, la cual varía inversamente con la temperatura y directamente con la presión. Para
determinarla, se debe recurrir a tablas de características de grasas de fabricantes para hacer los comparativos
necesarios. En general, es importante que la grasa elegida no pierda sus características principales bajo las
condiciones de carga, velocidad y temperatura con las que trabajará el motor 
En la práctica industrial la relubricación constituye una de las actividades básicas de los departamentos de
mantenimiento, y se aplica sobretodo a motores grandes, pues generalmente los motores chicos (hasta unos
15kW) tienen rodamientos cerrados que no necesitan reengrase. En términos generales, la vida de un
rodamiento puede ser prolongada con un correcto esquema de mantenimiento que garantice la limpieza de la
grasa. 
Las metodologías de cálculo de vida de la grasa son más complicadas que la utilizada para determinar la vida
útil del rodamiento, y de forma similar, no existe un dato único sobre el intervalo de relubricación de
rodamientos, sin embargo es aceptado un rango de 2000 a 4000hrs de trabajo continuo como válido.
Internamente el motor debe ser proyectado para que cuando se realice este reengrase, la grasa vieja pueda
ser reemplazada por la nueva sin dificultad, se impida la entrada de esta grasa al interior del motor y
disminuya al máximo la entrada de contaminantes o agua al alojamiento donde se encontrará el rodamiento.
Dentro de la literatura especializada se recomienda que al momento que se diseñe el sistema de lubricación
se tome en cuenta las condiciones de operación del rodamiento deseadas (ruido, nivel de vibración,
temperatura de operación, protección contra contaminación de polvos o agua, corrosión, etc.).
Límites de temperatura
La temperatura de funcionamiento admisible para los rodamientos rígidos de bolas puede estar limitada
por lo siguiente:
 la estabilidad dimensional de los aros y las bolas del rodamiento;
 la jaula;
 los sellos;
 el lubricante
En los casos en que se prevean temperaturas fuera del rango admisible, comuníquese con SKF.

Aros y bolas del rodamiento


Los rodamientos rígidos de bolas SKF están estabilizados térmicamente a temperaturas de hasta, al
menos, 120 °C (250 °F).

Jaulas
Las jaulas de acero, acero inoxidable, latón o poliéter-éter-cetona (PEEK) pueden utilizarse con las
mismas temperaturas de funcionamiento que los aros y las bolas del rodamiento. Para conocer los límites
de temperatura de las jaulas fabricadas en otros materiales poliméricos, consulte Materiales de las jaulas.

Sellos
La temperatura de funcionamiento admisible para los sellos varía según el material del sello:
 NBR: de –40 a +100 °C (–40 to +210 °F) 
Durante períodos breves, se pueden soportar (250 °F) temperaturas de hasta 120 ºC.
 FKM: de –30 a +200 °C (–20 to +390 °F) 
Durante períodos breves, se pueden soportar (445 °F) temperaturas de hasta 120 ºC. 
Por lo general, los picos de temperatura se dan en el labio del sello. 

Lubricantes
Los límites de temperatura de las grasas utilizadas en los rodamientos rígidos de bolas SKF tapados en
ambos lados se indican en la tabla 1. Para conocer los límites de temperatura de otras grasas SKF,
consulte la sección Grasas SKF.

Cuando se utilicen lubricantes no suministrados por SKF, los límites de temperatura deben evaluarse de
acuerdo con el Concepto del semáforo de SKF.

Especificaciones técnicas de las grasas estándares y especiales SKF para rodamientos rígidos de
bolas tapados
diagrama 3 - El concepto del semáforo de SKF: grasas estándares

tabla 6 - Sistemas de lubricación centralizada SKF 

SKF MonoFlex SKF DuoFlex SKF ProFlex SKF MultiFlex

Tipo  Línea simple  Línea doble  Progresivo  Multilínea 


Lubrica Aceite  Aceite  Aceite  Aceite 
ntes Grasa con grados Grasa con grados NGLI  Grasa con grados NGLI  Grasa con grados NGLI 
adecuad NGLI  de 000 a 3 de 000 a 2 de 000 a 3
os de 000 a 2
Ejemplo Aplicaciones de Máquinas metalúrgicas, Prensas industriales y de Industria del petróleo y
s de máquinas industria papelera, impresión, aplicaciones el gas, aplicaciones de
aplicació herramienta, minería, plantas todoterreno, turbinas eólicas la industria pesada
n impresión, textil y cementeras, grúas de
todoterreno cubierta, centrales
eléctricas
Rangos de velocidad para rodamientos radiales lubricados con grasa
Rango de velocidad Factor de velocidad
Rodamientos de rodillos a rótula,
Rodamientos de rodillos
Rodamientos de bolas de rodillos cónicos, 
cilíndricos
de rodillos toroidales CARB
ndm
– mm/min
MB Muy baja – < 30 000 < 30 000
L Baja < 100 000 < 75 000 < 75 000
M Mediana < 300 000 ≤ 210 000 ≤ 270 000
H Alta < 500 000 > 210 000 > 270 000
VH Muy alta ≤ 700 000 – –
Extremadamente
EH > 700 000 – –
alta
n = velocidad de giro [r. p.
m.]
dm = diámetro medio del
rodamiento [mm] 
 = 0,5 (d + D)

Rangos de temperatura de las grasas


Rango Temperatura
– °C °F
L Baja < 50 < 120
M Mediana de 50 a 100 de 120 a 210
H Alta > 100 > 210
EH Extremadamente alta > 150 > 300

Rangos de carga de las grasas


Rango de carga Relación de carga
C/P
L Baja ≥ 15 
M Mediana ∼ 8
H Alta ∼ 4 
VH Muy alta < 2 
KF traffic light concept – SKF greases1)
1. 1) Consulte el Concepto del semáforo de SKF.
2. 2) Para los rodamientos llenos con grasa VT378, se debe utilizar una escala correspondiente
a GPF = 1 y se debe multiplicar el valor obtenido en el diagrama por 0,2. 
3. Conceptos básicos

Definición: El rodamiento es un elemento de máquina que asegura un enlace móvil entre dos
elementos de un mecanismo, uno en rotación con respecto al otro. Su función es permitir la
rotación relativa de estos elementos, bajo carga, con precisión y mínimo rozamiento.
Las medidas de los rodamientos están “normalizados”, lo cual asegura su intercambiabilidad
dimensional. De esta manera, cualquier fabricante de cualquier país del mundo puede producir un
rodamiento sin inconvenientes de diseño o función. Esto se debe a las muy conocidas normas ISO
(International Standard Organisation) .

Almacenaje: Para evitar problemas de operación en los rodamientos, se recomienda conservar


estos en condiciones apropiadas, debiéndose evitar la exposición a temperaturas extremadamente
altas o bajas, humedad, contaminación, golpes, caídas, etc. 

Montaje: También se requiere la manipulación y mantenimiento apropiados en el momento del


montaje, inspección regular, revisiones periódicas y el empleo de herramientas adecuadas, guías y
lubricantes en el momento del montaje. Saque el rodamiento de su envase original justo antes del
montaje, para evitar contaminantes. Salvo casos excepcionales, no lavar nunca. El rodamiento está
protegido de la oxidación por una ligera película de aceite compatible con la mayoría de los
lubricantes. Con papel lija fina remueva las rebabas, y luego aplique una delgada capa de aceite. Si
se va a montar el aro interior, no aplicar la fuerza sobre el exterior, y viceversa, ya que se
transmitirá el impacto a través de las bolas, pudiéndose marcar. Esto generará ruido, vibraciones y
rotación inapropiada (el dejar caer el rodamiento al piso puede producir estos efectos) No monte
con martillo ni nada parecido que origine impactos puntuales. Utilice prensas o dispositivos que
aseguren una fuerza uniforme. En casos de piezas de cierto tamaño, se aconseja el calentamiento
de inmersión en aceite caliente (no mas de 120ºC) o por inducción eléctrica, para lograr la
dilatación. De esta manera, se podrá clavar en el eje sin forzarlo. Luego, al enfriarse, se contrae
(achica) y queda perfectamente fijo. Es importante tener en cuenta que nuestra piel contiene sales
que al entrar en contacto con el acero, comienzan rápidamente un proceso de oxidación. Se
recomienda no tocar con la mano los rodamientos.

Tipos de rodamientos:

Existen dos grandes grupos, que a su vez se dividen en sub-grupos, que veremos mas en detalle.
Estos grandes grupos son los rodamientos a bolas y a rodillos. Los de bolas presentan como
ventaja sobre los rodillos el hecho de presentar menor resistencia friccional, lo que los hace muy
adecuados para aplicaciones a alta velocidad, elevada precisión, bajo par torcional y baja vibración.
En contraste, los rodamientos de rodillos tienen una capacidad de carga mucho mayor, lo que los
hace apropiados para aplicaciones que requieren una larga duración y resistencia a cargas pesadas
y de impacto.

Radiales 1 hilera de bolas: Series 6000, 6200, 6300, 6400, 6900, 16000, 16100, 61800, 62200,
62300, 63000, 88500, 98200, 98300, 60/.., 62/.., 63/.. RLS, RMS. Tienen una canaleta o surco
profundo, tanto en el anillo exterior como en el interior, por donde circula la bola. Pueden soportar
cargas radiales y axiales en ambos sentidos, como también las fuerzas resultantes de estas cargas.
La serie 62200 es similar a la serie 6200, y la serie 62300 a la 6300, solo que más ancha. No
tienen dos hileras de bolas. El hecho de ser mas ancho es para una mayor capacidad de grasa. La
serie 62200 también se denomina AL y la serie 62300 BL. La segunda parte del código se refiere al
diámetro interior. P.ej: 62204 2RS = AL 20 (20 es el diám. interno de todos los rodamientos
terminados en 4) Las series 200 y 300 son similares a la 6200 y 6300 en cuanto a medidas
exteriores, solo que tienen mayor cantidad de bolas. Tienen una muesca en sus aros para poder
llenarlos de bolas (se hacen coincidir y de esa manera se puede armar el rodamiento).
Generalmente se aplican en cajas de velocidad muy comprometidas, y por lo general son NR ó
ZNR. P.ejem: un 210 ZNR es idéntico a un 6210 ZNR, pero con mas bolillas. Solo en casos en que
realmente no se consigue podemos aconsejar su reemplazo, por un rodamiento de la serie 6200 de
muy buena calidad, como para salir del paso. Pero en realidad la serie 200 ó 300 soporta mucha
mas carga. En las series 60/.., 62/.., 63/..., la segunda parte del código indica el diámetro interior.
Ej: 60/22 int. 22 mm

Radiales 2 hileras de bolas: Series 4200, 4300. Igual a la anterior, pero con dos hileras de bolas
en lugar de una. Son mas anchos y por supuesto soportan más carga. Sin embargo, no son muy
utilizados. 

Contacto angular 1 hilera de bolas: Series 7000, 7200, 7300, 7400. Son rodamientos cuya
componente de carga es oblicua (inclinada a un cierto ángulo 

Contacto angular 2 hileras de bolas: Series 3200, 3300 (con ranura de llenado) o su


equivalente con bolas más grandes y menor cantidad 5200 y 5300 (sin ranura de llenado) . Ambos
tipos soportan cargas radiales y axiales en ambos sentidos. Sin embargo, las series 3200 y 3300,
deben ser montados de forma tal que la carga axial principal sea recibida sobre las bolas ubicadas
en la hilera sin ranura de llenado. El ángulo de contacto es de 30º. Además, en esta serie, se
encuentran la mayoría de los rodamientos de cubo de rueda de las 3 generaciones, los cuales
tienen la particularidad de tener el aro interior partido. Esto es para poder darle el ajuste debido, y
para poder llenar el rodamiento con una cantidad mayor de bolas. El concepto de esta serie es
similar a la anterior, con la ventaja de que en una sola pieza (cubeta doble), podemos soportar
cargas en ambos sentidos.

Oscilantes de 2 hileras de bolas: Series 1200, 1300, 1400, 2200, 2300. El aro exterior oscila
con respecto al interior. Esto es útil en casos de desalineación del eje. La pista de rodadura del
anillo exterior es una superficie esférica cóncava, por lo que giran conjuntamente dos hileras de
bolas. Por lo tanto, el anillo interior y exterior pueden oscilar sin que se transmitan cargas de
momentos a las bolas. El desalineamiento máximo permitido es de 4º. Pueden ser cilíndricos o
cónicos, para usar con manguito. Estos manguitos facilitan muchísimo el desmontaje. Sin embargo,
esta serie está en franco retroceso, por estar siendo reemplazados por los autocentrantes tipo UC
en la mayoría de los casos. A pesar de tener 2 hileras de bolas, son bastante débiles, y no soportan
ni mucha carga ni muchas revoluciones, ya que las bolas deben trabajar sobre una superficie
prácticamente plana (aro exterior) y no sobre una canaleta como un rodamiento radial. La canaleta
le da a la bola una mayor contención , haciendo que soporte inclusive una buena carga axial, a
pesar de ser radiales. Esto no sucede en los rodamientos oscilantes de bolas ni de rodillos. Los
rodamientos tipo UC, combinan lo mejor del radial de 1 hilera de bolas, y permiten la desalineación
por su aro exterior redondeado (bombé), el cual trabaja sobre un soporte con la misma forma.

Oscilantes de 1 hilera de rodillos a rótula: Series 20200, 20300. Gran capacidad de carga,


pero muy poco utilizados.
4. Oscilantes de 2 hileras de rodillos a rótula: Serie 21200, 21300, 22200, 22300, 23000, 23100,
23200, 24000, 24100. Son los rodamientos de mayor capacidad de carga radial (axial
prácticamente nula). Son los rodamientos industriales por excelencia. Pueden ser cilíndricos o
cónicos. Los rodillos son en forma de tonel (barril de vino). La gran capacidad de carga radica en la
gran superficie de apoyo de dichos rodillos. La pista exterior tiene la misma forma del rodillo
( esférica cóncava), lo que le permite oscilar para absorber errores en el montaje y/o deflexión del
eje (pandeo) . Generalmente, el aro exterior presenta una ranura de lubricación, por donde circula
y penetra el aceite al interior del rodamiento.(W33, B33, E4,etc) Esta serie está en continua
mejora debido a la importancia que tiene en aplicaciones críticas en la industria. Últimamente SKF
ha desarrollado la serie “Explorer”, que si bien no presenta diferencias exteriores con los comunes,
está fabricado de manera tal que su vida útil es varias veces superior. Esto permite redimensionar
el tamaño de los rodamientos utilizados por tipos más pequeños. P.ej: un 22216 convencional es
equivalente a un 22214 Explorer, con lo cual se obtiene una reducción de masa del 25%, ejes más
pequeños, etc. SKF también desarrolló el CARB, o rodamiento “toroidal”. Es una combinación de
rodillos a rótula y rodillos cilíndricos, tomando las ventajas de cada uno. Es de una sola hilera de
rodillos en forma de tonel, que permite oscilar hasta 1 grado (generalmente no se requiere mas
que eso en la mayoría de las aplicaciones) y permite moverse lateralmente hasta un 20% del
ancho del rodamiento, para absorber alguna dilatación o contracción del eje.

1 hilera de rodillos cónicos: Series 30200, 30300, 31300, 32000, 32200, 32300, 33000, 33100,
33200, (todos milimétricos) y todos los conos y cubetas en pulgadas. Estos rodamientos están
construidos de forma tal que las generatrices de ambas pistas y de los rodillos cónicos, coincidan
en un punto del eje del rodamiento. Gracias a ello, se obtiene un movimiento de rodadura pura de
los rodillos sobre las pistas, sin “arrastre” ni fricción. La combinación de cargas es similar a la de la
serie 7000, y el concepto es el mismo, sólo que para mucha mas carga. En los milimétricos, la
diferencia de ángulo la da la misma serie. P.ej: un 30308 tiene poca inclinación de los rodillos, lo
cual indica que soporta más carga radial que axial. Un 31308 tiene una inclinación notoriamente
mayor (los rodillos están mas “parados”), lo cual significa que deben soportar mas carga axial que
radial (generalmente los rodamientos de piñón). En los conos y cubetas intercambiables de
pulgadas no hay una regla fija. Lo importante es saber que en esta serie podemos cambiar para un
mismo cono distintas cubetas, siempre que sean de la misma familia (25590 con 25519, 25520,
25521, 25522, 25523, etc). En el caso de los milimétricos, no. No puedo sacarle una cubeta a un
30208 FAG y colocársela a un ZKL. No hay seguridad de que la conicidad vaya a coincidir, ya que
esto no está normalizado y cada fabricante puede tener un criterio propio. En el caso de las series
en pulgadas, es importante manejar el concepto de “radio de bordón”, ya que en muchos casos es
la única diferencia apreciable entre dos rodamientos de la misma familia, y pueden ser
reemplazados unos con otros. (Ver “series Bower”). En el caso de ruedas, se montan de a dos
(grande adentro, chico afuera). La precarga o el juego se da apretando mas o menos la tuerca que
los ajusta. Una forma popular de hacerlo, sobre todo en camiones, es la siguiente: Se hace girar la
rueda y se va ajustando hasta que quede “frenado” por el ajuste excesivo. En ese punto, se
retrocede un cuarto de vuelta de rosca. Luego de los primeros 1000 Km, conviene darle un nuevo y
definitivo ajuste, por el “asentamiento” de los rodamientos. En los conos y cubetas en pulgadas,
están generalmente precedidos por prefijos que indican las series.(Ej: 4T-LM-11949/10) 4T (4 Top)
y ET significa para NTN rodamiento de rodillos cónicos con endurecimiento superficial (cementado)
H significa para todas las marcas “Pesada” (Heavy) HH = Súper pesada HM = Pesado mediano
(Heavy Medium) L = Ligera o liviana (Light) LM = Ligera mediana (Light Medium) M = Mediana.
2 hileras de rodillos cónicos: Algunos automotrices con aro interior partido (Ej. FC 12033) y
muy pocos de tipo conos y cubetas intercambiables. El concepto es el mismo que la serie 3200 y
3300, pero a rodillos.

Crapodinas axiales de simple efecto: Series 51100, 51200, 51300, 51400. Se trata de dos
pistas con una hilera de bolas al medio. Una de las pistas clava, la otra gira. Por lo tanto no tienen
el mismo diámetro interior.

Crapodinas axiales de doble efecto: Series 52200, 52300. Se trata de tres pistas y dos hileras
de bolas entre cada pista. La pista central es la que queda fija, y la que clava, por lo tanto es la de
menor diámetro. Si la carga se aplica desde la parte superior, trabaja una pista. Si se invierte la
carga, trabaja la otra pista.

Crapodinas de rodillos a rótula: Series 24000. Es una combinación de crapodina y rodamiento


oscilante de rodillos a rótula. Soporta muy altas cargas axiales, y permite la oscilación o
autoalineamiento de una pista con respecto a la otra. Los rodillos son de tipo tonel o barrilito,
esféricos. Las pistas tienen la misma forma.

1 hilera de rodillos cilíndricos : Cuando no existen problemas de desalineación, la carga radial


mas alta se logra con los rodamientos de rodillos cilíndricos, en cualquiera de sus variantes. Esto se
debe a la gran superficie de apoyo, y al hecho de ser cilíndricos y trabajar sobre una superficie
plana, lo cual simplifica el diseño y el rodamiento trabaja en condiciones prácticamente ideales.
Además, permiten el desplazamiento axial de los aros, para absorber pequeños movimientos
producidos, por ejemplo, por la dilatación de los ejes. De acuerdo a su construcción, se clasifican
en los siguientes tipos:

Tipo N: Los rodillos están sujetos al aro interior, y se desplaza el aro exterior hacia ambos lados.
El aro exterior no tiene topes o pestaña.
Tipo NF: Los rodillos están sujetos al aro interior, y se desplaza el aro exterior hacia un lado. Del
otro tiene una pestaña. Es como un NJ invertido.
Tipo NJ: Los rodillos están sujetos al aro exterior, y la pista interior se desplaza hacia un lado. Del
otro lado tiene una pestaña. (Pensar en una J acostada)
Tipo NU: Los rodillos están sujetos al aro exterior y el aro interior se desplaza haca ambos lados.
Tipo NUP: Los rodillos están sujetos al aro exterior y el aro interior no se puede desplazar hacia
ningún lado. Una de las pestañas es postiza, y se coloca una vez armado, para evitar el
movimiento del conjunto. Una forma de distinguir este tipo de rodamientos, es que el aro interior
es mas angosto que el exterior. La diferencia la cubre el aro postizo. No confundir con un NJ.

ÌMPORTANTE: En todos estos tipos de rodamientos a rodillos cilíndricos, debemos tratar de evitar
un error bastante común: En muchos casos, los fabricantes marcan siempre el aro exterior como
NU, pero luego lo utilizan para armar un NJ o NUP, cambiando los aros interiores. Cuando nos
piden NU, quizás leyeron solo el aro exterior, por lo tanto debemos pedir confirmación sobre cómo
es el aro interior.

Autocentrantes: Como dijimos antes, esta serie está reemplazando a la 1200 y 1300. El efecto
que logran es el mismo (absorber desalineación del eje y carga radial). Tienen la ventaja de
absorber además una buena carga axial, como todos los radiales de una hilera de bolas, cosa que
la serie 1200 y 1300 no pueden hacerlo. Además, por no producirse la oscilación en las bolas sino
en el lomo, el rodamiento se puede blindar y proteger mejor de los contaminantes (todos los
autocentrantes son blindados). En cambio, en la serie 1200 y 1300 hay que recurrir a otros
métodos, como proteger el soporte con retenes, fieltro, etc. Además, cuentan con sistemas de
amarre o fijación al eje muy modernas y prácticas. De acuerdo a su construcción, se dividen en los
siguientes tipos:

Tipo YAR ó UC ó GYE: Exterior bombé, saliente de ambos lados y con fijación por prisionero
(tornillo).

Tipo YET ó EN ó AEL ó GRAE: Exterior bombé, plano de un lado y del otro fijado con virola
excéntrica. Cuando se gira, se ajusta al eje y luego con un tornillo se fija. Muy fácil desmontaje.
Tipo YEL ó EW ó UEL ó GE: Similar al anterior pero saliente de ambos lados. Es como un UC pero
con virola en lugar de tornillo.

Tipo UB ó AS: Plano de un lado y con ajuste a prisionero. Igual que el UC, pero plano de un lado.

Series especiales:

Series 11200 y 11300: Similares a la serie 1200 y 1300, pero con el aro interior mas ancho. Muy poco uso.
Series E.. Rodamientos de bolas tipo magneto (la pista exterior se desarma hacia un lado) Ej: E 17, E 20
Series EE... EE ... 2RS ó ZZ: Radiales 1 hilera de bolas en pulgadas Ej: EE 0 ZZ, EE 10
Series RLS... RLS ...2RS ó ZZ: Radiales 1 hilera de bolas en pulgadas Ej: RLS 10 N
Series RMS... Radiales 1 hilera de bolas en pulgadas Ej: RMS 9
Series AMS... Una hilera de bolas de contacto angular en pulgadas (como serie 7000 en pulgadas) Ej: AMS 6
Series CFL.. Una hilera de rodillos cilíndricos tipo NF en pulgadas. Ej: CFL 7
Series CFM.. Idem anterior. Ej: CFM 8
Series CRM.. Una hilera de rodillos cilíndricos tipo N en pulgadas (aro exterior desplazable hacia ambos lados. Ej: CRM 6
Series CRL.. Una hilera de rodillos cilíndricos tipo N en pulgadas (aro exterior desplazable hacia ambos lados) Ej: CRL 7
Series L.. Una hilera de bolas desmontables (contacto angular). Para mucha carga axial y poca radial Ej: L 17
Series M.. Idem anterior Ej: M 20
Series NN... 2 hileras de rodillos cilíndricos, de máxima precisión. Generalmente para los husillos de las máquinas herramientas.
Muy caros. Ej: NN 3010 K MSP
Series NUPK.. Serie especial automotriz tipo NUP, con medidas especiales y rodillos corridos. Ej: NUPK 2205
Series RN... Una hilera de rodillos cilíndricos sin aro exterior Ej: RN 2307, RN 306
Series RNU... Una hilera de rodillos cilíndricos sin aro interior. Ej: RNU 307
Series QJ: 1 hilera de bolas radial, con el aro interior partido. Soportan mucha carga axial, por los 4 puntos de contacto que le
proporcionan las pistas interiores. Generalmente se presentan con separador de bronce. Ej: QJ 209, QJ 309

Por supuesto además de estas series identificables (se repiten en distintas medidas), existen
infinidad de numeraciones y prefijos absolutamente caprichosos y fuera de norma, que no
responden a ninguna serie estándar, como son, por ejemplo, las especialidades japonesas (SCO 4
A34, DG 2263, etc.).

Sufijos mas comunes:

  FAG SKF SNR NSK


Ejecución reforzada E E E E

Jaula de poliamida TNH, TVH, TVP TN, TN9, CP G14, G15, A H, TNG, T

Ranura de lubricación S W33 B33 E4

Blindaje de goma RSR, 2RSR RS1, 2RS1 E, EE DD, VV

Blindaje de chapa Z, ZR, 2Z, 2ZR Z, 2Z Z, ZZ Z, ZZ

Juego radial:        

Menor que el normal: C2 C2 J20 C2

Menor que C2: C1 C1 J10 C1

Mayor que el normal: C3 C3 J30 C3

Mayor que C3: C4 C4 J40 C4

Agrupamiento de sufijos EA SM C3 MB W33 C3 F107(MB B33J30) CD C3 S11

Jaula de acero JP1 J A50, G13, G28 W

Jaula de latón o bronce MA, MB MB M, MA, MB M

Apareamiento universal para rodam.


BG BG BG DB
de bolas de contacto angular.

5.
Ejecución reforzada: (E)

Esta característica es prácticamente un standard en todos los rodamientos de rodillos cilíndricos


actuales. Significa que los rodillos son mas largos y de mayor diámetro que los antiguos, por lo
tanto soportan mas cargas. Esto se logró con un rediseño del separador.

Separadores o jaulas:

Antiguamente todos los separadores eran de chapa, y en algunos casos de bronce. El separador de
chapa es quizás el mas aceptado por todos, por su buena resistencia al desgaste y a las altas
temperaturas, y por su economía de costos. Dentro del rango de separadores metálicos, lo mejor
es el bronce (o latón), ya que suma a su resistencia mecánica, el hecho de ser el material ideal
para friccionar con el acero, por ser más blando que este. No obstante, tiene la contra de ser en
general muy caro. La diferencia de precio entre el mismo rodamiento, en la misma marca, con o
sin bronce es bastante significativa. Este es el punto fuerte de Rollway, ya que entrega
prácticamente toda la serie de rodillos cilíndricos y ovoides con bronce, a un precio muy
conveniente.

Últimamente se está imponiendo, lentamente, el separador poliamídico con fibra de vidrio o resina
fenólica, comúnmente llamado “plástico”. La razón del cambio radicó en que al no ser metálico,
absorbe mucho mejor la vibración y el rozamiento, evitando pérdidas de potencia por temperatura
y el desgaste prematuro de las piezas rodantes. Tiene mejor resistencia a la alta velocidad y a la
aceleración gracias a la flexibilidad y a la elasticidad de la jaula. Producen bajo nivel de ruido y
reducen las resonancias. Otra ventaja reside en que al momento de la rotura (en algún momento
todo se rompe), un separador plástico roto no produce daños en otros componentes como
engranajes, etc. Hasta se dice que puede hacer de lubricante de última instancia. Otra ventaja para
el fabricante (aunque esta no se comenta mucho) es que obviamente es más económico y fácil de
producir que cualquier metálico. Pero la gran contra y queja generalizada es la poca resistencia a
las altas temperaturas y a ciertos ácidos. También es muy común la rotura del separador en algún
momento del montaje o desmontaje. Sin embargo, los fabricantes refutan estas críticas
asegurando que las poliamidas utilizadas resisten temperaturas mayores a las que soporta el
lubricante, por lo tanto, si un lubricante se separa a los 150ºC, no tiene sentido que un separador
resista 500ºC como un metálico. En general soportan bien hasta 120º C, lo cual está por encima de
la temperatura de trabajo estándar. La verdad es que no todas las poliamidas son de la misma
calidad, no todas resisten las mismas condiciones. Es importante concientizar al cliente de su
aceptación, ya que aparentemente no hay retorno al separador de acero. Por supuesto, fabricantes
como SKF, FAG, SNR, etc, no van a lanzar un producto al mercado si no está debidamente
probado. Por lo tanto, podemos ofrecerlo con confianza.

Reconocemos a los separadores poliamídicos por las siguientes siglas: TVH, TVP, TN, TN9,TNH,
CP,G15, G14, ECP, ET2, etc. Bronce: M, MB, M1, etc. Chapa: Si no dice nada, en general
entendemos que es chapa. No obstante, puede estar indicado como J, W, etc. (no confundir con
J30, que significa C3 para SNR)

Ranura de lubricación: 

S, W33, B33 o E4 son las formas de denominar a la ranura que llevan en el aro exterior los
rodamientos de rodillos a rótula (21200, 22200, 23000, etc.). Por esta ranura, una vez montado,
circula el aceite que, a través de una serie de perforaciones, penetra hacia adentro, para lubricar
los rodillos. Todos los rodamientos de este tipo actualmente lo traen. No obstante, siempre
conviene consultar al cliente. Tenemos que tener cuidado porque este tipo de sufijo no aparece en
nuestro programa S21 por pantalla. Los clientes sí lo pueden ver en nuestra lista. Para mayor
seguridad, si nos solicitan con esta característica, conviene asegurarse en la estantería. F107 es un
agrupamiento de sufijos de SNR.Significa: W33(ranura) J30(C3) y MB(bronce)

Blindaje de goma y chapa:

El blindaje de goma 2RS, EE(SNR), VV(NSK), DD(NSK) son los más comunes, por ser estancos
(herméticos). Consisten en general en un caucho moldeado a una platina de acero, sujeto al anillo
exterior. No necesitan ser lubricados, ya que con la grasa que traen de fábrica se considera que es
suficiente para toda la vida útil del rodamiento. Sin embargo, como este blindaje se saca
fácilmente, mucha gente le hace mantenimiento preventivo y los relubrica periódicamente. Si se
hace esto (técnicamente no muy aconsejado), se debe tener cuidado de no poner grasa en exceso,
ya que puede “reventar” el blindaje y/o aumentar la temperatura de funcionamiento. En algunos
casos como NTN, este blindaje puede ser siliconado (rojo), lo cual es ventajoso para trabajar con
altas temperaturas. La contra de este blindaje es que no tiene la firmeza del común, negro. Los
diseños del blindaje 2RS son variados, pero en todos los casos están sujetos al aro exterior y roza
el aro interior. La razón es que el aro interior tiene menor perímetro y por lo tanto menor superficie
a sellar y menor rozamiento. Además, por fuerza centrífuga el lubricante siempre tiende a dirigirse
hacia el aro exterior, donde es imposible que se salga. En el aro interior, el labio puede ser simple
o doble, y puede trabajar sobre una superficie plana o sobre una canaleta en forma de V, lo cual es
una gran ventaja ya que cuando se produce el primer desgaste del labio, al estar dentro de esta
hendidura se evita la salida del lubricante y la entrada de contaminantes externos. El canal en V
del anillo interior y el sello crean con el aire y la grasa un “efecto laberinto”. En el caso particular
de NTN, el sello LLB en realidad no roza directamente el aro interior. Queda un espacio vacío muy
estrecho, casi imperceptible. Es para los casos en que se necesita un buen blindaje pero muy poca
fricción. El sello LLU, sin embargo, es similar pero con dos labios que rozan los lados de la
canaleta, sellándolo perfectamente. Destinado para ambientes muy polvorientos. Las desventajas
del blindaje 2RS son pocas pero importantes: No soportan temperaturas extremas como los de
chapa (por ser goma), y obviamente tienen rozamiento, lo cual para algunas aplicaciones de poca
potencia es perjudicial (ciertos ventiladores de techo, patines, etc), ya que su par friccional es
bastante alto. En cuanto al blindaje de chapa (ZZ), al no rozar con el aro interior (chapa con acero
no pueden friccionar), tiene la desventaja de no ser hermético. Si bien el espacio intermedio es
mínimo (décimas de milímetro), a este blindaje se lo considera solo un “guardapolvo” o un
“deflector de aceite”(una especie de trampa de aceite para que el lubricante permanezca mas
tiempo dentro del rodamiento antes de salir del mismo, en el caso de lubricación por baño de
aceite, como en las cajas de velocidad). Sin embargo, tiene como ventaja el menor costo ,la
máxima resistencia a las altas temperaturas, la mayor resistencia física y solidez, y un par
friccional muy bajo (por no existir rozamiento del blindaje con el aro interior). En general no se
pueden desarmar sin romperlos, por lo tanto estos rodamientos no pueden ser relubricados.

Juego radial:

Los rodamientos que no indican juego radial (no dicen C2, C3, C4 ó J30), están fabricados con las
condiciones ideales para trabajar en forma normal. Por supuesto vienen provistos de cierto juego
interno necesarios para que las bolas o los rodillos, junto con la película que forma el lubricante
sobre las pistas, puedan trabajar correctamente. Sin embargo, en ciertos casos en que la
temperatura de trabajo es muy elevada, se produce una dilatación mayor de las pistas y de las
bolas, lo cual hace desaparecer ese juego interno. Por lo tanto, al estar tan apretadas las bolas y
las pistas, la película de lubricante se elimina y trabaja directamente metal sobre metal,
produciéndose un sobrecalentamiento y un desgaste acelerado del rodamiento, el cual queda
rápidamente destruido. Es para estos casos donde se requiere colocar un rodamiento con juego
mayor que el normal (C3 ó C4). En otros casos, el rodamiento se clava en un alojamiento muy
chico y/o en un eje demasiado grande, lo cual, al expandir el aro interior y contraer el aro exterior,
también le quita ese juego radial, produciendo las mismas consecuencias. En estos casos también
se recomienda colocar C3 ó C4. Muchas veces conviene que el rodamiento entre “flojo” y aplicar
Loctite, para no modificar el juego interno.El juego C2 (muy poco común), es un juego interno
menor que el normal, mientras que C3 es mayor que el normal, y C4 es mayor que C3. Es
importante tener claro estos conceptos porque muchos clientes solicitan C3 sólo porque lo ven en
el rodamiento viejo o porque les dijeron, pero en realidad no lo necesitan.

Equivalencias entre pulgadas y milímetros mas comunes.

Es importante conocer de memoria estas equivalencias, al menos las más comunes. Sabemos que
si no las recordamos, se debe dividir 25.4 (1 pulg) por el denominador (parte inferior de la
fracción) y multiplicarla por el numerador (parte superior) Ej: 3/8 = 9.52 Porque 25.4 / 8 x 3 =
9.52

1/8 = 3.17 ¼ = 6.35 5/16 = 7.93 3/8 = 9.52 7/16 = 11.11 ½ = 12.70 9/16 = 14.28

5/8 = 15.87 11/16 = 17.46 3/4 =19.05 7/8 = 22.22 1 = 25.40


Medidas de los rodamientos más comunes

Sabemos que los dos últimos dígitos (de los rodamientos de serie), multiplicado por 5 nos dan el
diámetro interior. De la misma manera, si tenemos el diámetro interior y lo dividimos por 5,
sabemos cuál es la terminación de la pieza. Ej: Si el diam. es de 100, entonces será un 6020,
6220, 6320, etc. Con las demás medidas determinamos si es un 6200 o un 6300. Esto se da a
partir del 04. Para el 00, 01, 02 y 03 las medidas son caprichosas. Es importante que manejemos
de memoria las principales:

Interior Exterior Ancho Rodamiento Vel. máx con grasa

Interior Exterior Ancho Rodamiento Vel. máx con grasa


10 30 9 6200 24000
10 35 11 6300 22000
12 32 10 6201 22000
12 37 12 6301 20000
15 35 11 6202 20000
15 42 13 6302 17000
17 40 12 6203 17000
17 47 14 6303 15000
20 47 14 6204 15000
20 52 15 6304 14000
25 52 15 6205 13000
25 62 17 6305 11000
30 62 16 6206 11000
30 72 19 6306 9600
35 72 17 6207 9200
35 80 21 6307 8500
40 80 18 6208 8300
40 90 23 6308 7700
45 85 19 6209 7700
45 100 25 6309 6800

6.
Podemos ver que para un mismo diámetro interior, la serie 6300 tiene mayor diámetro exterior. Lo
mismo sucede con la serie 6400 (mayor que la 6300) y la 6000 (menor que la 6200). Los anchos
son proporcionales al diámetro exterior. Por supuesto estas medidas coinciden para otro tipo de
rodamientos (excepto el ancho) A partir del cuatro y hasta el 8, en la serie 6200 el ancho del
rodamiento coincide con la terminación. También notamos que el diámetro exterior de una serie
6300 anterior, coincide con una 6200 posterior (del 4 al 7)

Ej: 6203 17x40x12


7203 17x40x12
30203 17x40x13.2
1203 17x40x12
2203 17x40x16
NJ 203 17x40x12
4203 17x40x16
Las velocidades de giro máximas detalladas (rpm), son con lubricación con grasa y para
rodamientos abiertos o blindados en chapa. Si se lubrica en aceite son mayores (aprox. 20% mas)
ya que el aceite es mas liviano que la grasa y produce menor resistencia y por lo tanto menor
temperatura. Además, el aceite es refrigerante. Para los blindados en goma es un 40% menor.
(mayor rozamiento). Como podemos ver, la velocidad máxima disminuye con el aumento del
tamaño, o sea con el aumento de la masa rodante. Para velocidades superiores, existen
rodamientos especiales, con separadores especiales, que nosotros no trabajamos.

¿Como comienza el fallo de un rodamiento?

Los materiales se “fatigan” con el uso. El tiempo que transcurre hasta la aparición de los primeros
síntomas de fatiga dependerá del número de revoluciones, la magnitud de la carga, la lubricación y
la limpieza del lubricante. Con el paso del tiempo, por debajo de la superficie que soporta la carga
(pistas), comienzan a formarse pequeñas grietas que se van extendiendo hasta alcanzar la
superficie. A medida que las bolas o rodillos van pasando por las grietas, se va desprendiendo
material (exfoliación). El lubricante va arrastrando esas partículas, apareciendo nuevos daños en
otros sectores. En poco tiempo, el rodamiento queda inservible. Podemos notar estos síntomas por
el aumento del ruido y las vibraciones. Este es el momento justo para cambiar el rodamiento, antes
que se produzca la falla total, con riesgo de rotura de otros elementos.

Mantenimiento preventivo:

Las máquinas actuales trabajan en su mayoría en condiciones críticas o en entornos muy severos.
Los rodamientos son el centro de atención del mantenimiento preventivo, por constituir un factor
vital en cualquier maquinaria con partes giratorias. Es obvio que resulta mas económico cambiar
un rodamiento en una parada de mantenimiento programada con anticipación, que verse obligado
a parar la máquina y por ende la producción, en forma imprevista. Si bien hoy en día se cuenta con
instrumental muy preciso para detectar problemas (en gral. en base a medición de vibraciones), no
siempre se disponen en tiempo y forma. Por lo tanto, es fundamental que el operador esté alerta y
sepa reconocer los primeros síntomas. “Escuchar”, “Tocar” y “mirar” son tres factores
importantes: Escuchar: los rodamientos en buenas condiciones de funcionamiento emiten un
suave zumbido. En cambio, pueden chirriar como consecuencia de una lubricación inadecuada. Si
no tiene juego interno suficiente, puede producir un sonido metálico. Si los ruidos son
intermitentes, seguramente el daño está en los elementos rodantes. El sonido se produce cuando
la superficie dañada roza. Si el daño es severo, se escuchará un sonido fuerte e
irregular. Tocar: Las altas temperaturas generalmente indican que el rodamiento no está
funcionando de manera normal. Se puede deber a la falta o exceso de lubricante, impurezas en el
lubricante, sobrecargas, desalineaciones, falta de holgura, etc. Mirar: Se debe comprobar
visualmente, cada vez que sea posible, el estado del rodamiento y de las obturaciones cercanas
(retenes y blindajes). Se debe verificar que los retenes, los fieltros y obturaciones de los soportes
estén bien engrasados. Cambiar rápidamente los que se vean gastados. Si se nota una fuga de
grasa o aceite, inmediatamente investigar las causas. Se deben revisar los sistemas de lubricación
automática, rellenándolos con aceite o grasa de ser necesario. Es importante observar el estado del
lubricante, ya que cualquier decoloración u oscurecimiento del mismo es señal de que contiene
impurezas o que ha comenzado a quemarse.

Montaje de un rodamiento cónico sobre un manguito:

Los manguitos de fijación (H 300 ó H 2300) facilitan muchísimo el montaje y desmontaje. La serie
H 300 se utiliza con los rodamientos 1200 K, 2200 K, 21200 K, 22200 K, 6200 K, etc. La serie H
2300, son mas anchos y se colocan con las series 1300 K, 2300 K, 21300 K, 22300 K ,etc. El
manguito consta de tres partes: un buje roscado y con un lado partido, una tuerca (KM) y una
arandela (MB). En primer lugar se coloca el buje (sin tuerca ni arandela) en la posición correcta y
definitiva donde deseamos instalar el rodamiento. El buje, al estar partido y levemente abierto,
entra con facilidad en el eje. Ponemos un poco de aceite en la parte exterior del buje para facilitar
el deslizamiento del rodamiento. Luego de colocar el rodamiento, introducimos la arandela, con las
lengüetas exteriores en dirección contraria al rodamiento, introduciendo la lengüeta interior en la
caladura del buje. Roscamos la tuerca en el buje, hasta que el rodamiento y el buje queden
totalmente firmes. Haga coincidir una lengüeta exterior de la arandela con una ranura de la tuerca,
doble la lengüeta sobre la tuerca, y todo el conjunto quedará perfectamente fijo, sin posibilidad de
que se afloje.

Lubricación – Conceptos generales:

El lubricante reduce el rozamiento. También impide el desgaste y la corrosión. El lubricante forma


una película entre las superficies de rodadura, con lo cual se evita el contacto metal-metal, incluso
con carga elevada. Las propiedades que debemos tener en cuenta a la hora de seleccionar un
lubricante son, fundamentalmente, la viscosidad (aceite) y la consistencia (grasa). La viscosidad es
la facilidad con la que fluye un líquido . La consistencia es el grado de rigidez de una grasa. De
acuerdo a las características del lugar donde se va a aplicar, a la temperatura, a la carga, a la
velocidad, etc., será la elección que hagamos. El 90% de los rodamientos son lubricados con grasa,
ya que requiere un sistema mas sencillo y barato, tienen mejor adhesión y protección contra la
humedad y los contaminantes del ambiente de trabajo. Sin embargo, cuando la velocidad es muy
elevada, o cuando es necesario evacuar el calor del rodamiento, se prefiere el aceite.

Grasas:

Se componen de una mezcla de hasta un 90% de aceite base (mineral o sintético) y un espesante.
En la gran mayoría de las grasas, ese espesante es un jabón metálico (jabón de litio). El
espesante, que está hecho de una red de fibras de jabón, absorbe el aceite, tomando la
consistencia característica que conocemos. Podemos pensar en una esponja llena de agua. A una
determinada temperatura, (punto de goteo) el jabón se separa del aceite, como cuando apretamos
la esponja y el agua cae. La temperatura máxima de trabajo de una grasa se ubica algunos grados
por debajo del punto de goteo (

Para mejorar sus cualidades, las grasas lubricantes incorporan diversos aditivos que les confieren
propiedades adicionales. Las mas comunes son: agentes anticorrosión, antioxidantes, aditivos EP
(extrema presión), etc.

Cómo engrasar un rodamiento: 

Si se trata de un rodamiento desarmable, se puede ir engrasando en el orden de montaje. Después


de montar el aro, llene el espacio interno con grasa. Luego engrase el otro aro, asegurándose que
todos los espacios están llenos. Si el rodamiento no es desarmable, se debe llenar de grasa ambas
caras. En los oscilantes, se pueden girar e inyectar la grasa en los espacios libres entre el
separador y las bolillas o rodillos. Importante: el espacio libre del soporte sólo debe llenarse en un
30 a un 50% de grasa. De esta forma, el rodamiento utiliza la grasa necesaria y el resto queda
depositada allí, impidiendo que entren impurezas. Si lo llenamos totalmente, haremos elevar la
temperatura del rodamiento innecesariamente.