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ANALISIS DE VELOCIDADES MAXIMAS PARA LOS VEHICULOS EN EL

CASCO HURBANO DE UNA CIUDAD

HEYMAR ANDRÉS RODRÍGUEZ MOSOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA


FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE CIVIL Y AGRÍCOLA
ANALISIS DE VELOCIDADES MAXIMAS PARA LOS VEHICULOS EN EL
CASCO HURBANO DE UNA CIUDAD

HEYMAR ANDRÉS RODRÍGUEZ MOSOS

Trabajo presentado como requisito parcial de la asignatura de

Dinámica.

al docente:

Ing. Mauricio Alberto Tapias Camacho.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA


FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE CIVIL Y AGRÍCOLA
Tabla de contenidos

I. Objetivos.

II. Resumen.

III. Introducción.

IV. Principios físicos.

V. Desarrollo del enfoque

VI. Modelación

VII. Análisis.

VIII. Conclusiones.

IX. Recomendaciones

X. Bibliografía

XI. Anexos.
I. Objetivos.

 Objetivo general.

Evaluar los límites máximos de velocidad para vehículos dentro de las diferentes zonas que puede comprender el
casco urbano de una ciudad, teniendo como parámetro principal la distancia de frenado mínima analizada bajo
conceptos dinámicos.

 Objetivo específico.

Aplicar el concepto de trabajo y energía para deducir un formula que nos permita modelar el comportamiento de
la distancia de frenado en relación con las velocidades máximas que puede alcanzar un vehículo dentro del casco
urbano de una ciudad.

Aplicar conceptos básicos de dinámica y estática vistos a través del semestre al análisis del movimiento de un
vehiculó.

Realizar un análisis critico de los limites de velocidad que actualmente se manejan dentro de los cascos urbanos
de las ciudades y proponer de ser necesario un reajuste a los mismos.

Realizar esquemas o modelos gráficos que ayuden a exponer como varia la distancia de frenado en relación a la
velocidad.
II. Resumen.
En el presente documento se hará un análisis de la distancia que toma para frenar un vehículo viajando a diversas
velocidades, esto con el fin de determinar un límite óptimo de velocidad para las diferentes zonas que posee una
ciudad, para realizar este análisis se harán usos de diferentes principios dinámicos, que nos permitirán crear
modelos de análisis para diferentes situaciones.

Palabras clave: Dinámica, principio de energía y trabajo, pendiente, fuerza de rozamiento.

III. INTRODUCCION

Dentro de las ciudades podemos ver el tránsito de


diversos vehículos, los cuales cumplen distintas
tareas ya sea el transporte de alimentos, de insumos
médicos, de personas, algunos cumples tareas de
emergencia (ambulancias) entre otras tareas, estos
vehículos transitan por las vías de la ciudad con
distintas velocidades que varían según el tipo de vía
que se transita (autopistas, vías primarias,
secundarias, etc.). La eficiencia de estos automóviles Figura 1 Diagrama fuerza dirección
radica en poder recorrer grandes distancias en un
tiempo corto, para lograr recorrer las distancias en un du=F∗dr →U ( 1−2 )=F∗( r 2−r 1 ) (1)
corto tiempo los vehículos deben alcanzar una
velocidad promedia alta, sabiendo que entre mas Donde:
suba la velocidad el tiempo de recorrido se vera
reducido, pero dentro del casco urbano se deben F es la componente de la fuerza a lo largo del
tener parámetros para la velocidad, esto con el fin de desplazamiento
reducir la accidentalidad.
dr es el módulo del vector desplazamiento 
En este trabajo no enfocaremos en hacer un análisis
dinámico referente a la distancia de frenado que El trabajo total a lo largo de la trayectoria entre dos
recorre un vehículo teniendo diferentes velocidades, puntos A y B es la suma de todos los trabajos
esto con la finalidad de proponer un limite de infinitesimales
velocidad para diversas zonas de una ciudad.
 Energía Cinética.
IV. PRINCIPIOS FISICOS.
En física, la energía cinética de un cuerpo es aquella
Para el desarrollo de este proyecto se usarán energía que posee debido a su movimiento. Se define
principios básicos de dinámica los cuales son como el trabajo necesario para acelerar un cuerpo de
una masa determinada desde el reposo hasta la
 Trabajo velocidad indicada. Una vez conseguida esta energía
durante la aceleración, el cuerpo mantiene su energía
Se denomina trabajo, al producto escalar del vector cinética salvo que cambie su velocidad.
fuerza por el vector desplazamiento. La fórmula para la energía cinética es:
MV2
T= (2)
2
Donde:
 Donde: M = masa
 M = masa G = gravedad
 V = Velocidad N = fuerza normal
Ff = Fuerza de fricción.
 Principio de trabajo y energía.
Al estar en un casco urbano se tienen velocidades
El principio de trabajo y energía establece que la relativamente pequeñas, por lo cual para este análisis
se despreciará la resistencia que ejerce el aire al
energía cinética al final de un recorrido va a ser igual vehículo.
a la suma de la energía cinética al inicio mas el
trabajo realizado en el trayecto. De este análisis de fuerzas podemos deducir las
siguientes relaciones.

M V 12 M V 22 Mg=N (4)
+⅀ U = (3)
2 2

V. Desarrollo del enfoque.


Y sabemos que:
Para iniciar con el desarrollo de el enfoque haremos
el análisis dinámico en el proceso de frenado de un Ff =µ∗N ( 5)
automóvil, para esto nos ayudaremos con las
fórmulas previamente vista y analizaremos dos casos Remplazando (4) en (5) tenemos.
diferentes.
Ff =µ∗Mg (6)
 Caso uno (plano horizontal sin
inclinación). Teniendo la expresión para las fuerzas que actúan en
este caso, pasaremos a encontraremos el trabajo que
se realiza estas fuerzas.

Usando la ecuación (1) y (6) tenemos.

U ( 1−2 )=µ∗Mg∗( D 2−D 1 )( 7 )

Ahora pondremos algunas condiciones de partida


para simplificar esta ecuación. Tomando D1=0
tenemos.

U ( 1−2 )=µ∗Mg∗D 2 ( 8 )

Teniendo esto aplicaremos la ecuación (3)

M V 12 M V 22
+ µ∗Mg∗D 2= (9)
2 2

Figura 2 Diagrama de fuerzas cobre un auto Ahora definiremos condiciones para simplificar la
ecuación. V1 es conocida, V2=0.
M V 12 Remplazando (4) en (5) tenemos.
+ µ∗Mg∗D 2=0(10)
2
Ff =µ∗MgCos (ϴ)(14 )
Ahora despejaremos D2 que es la variable que nos
interesa para nuestro análisis. En este caso tenemos otra fuerza que actúa en pro
del movimiento que es.
V 12
D 2= (11) MgSen ( ϴ ) (15)
2 µg

En este punto tenemos la ecuación para la distancia Teniendo la expresión para las fuerzas que actúan en
de frenado en función de la velocidad inicial y el este caso, pasaremos a encontraremos el trabajo que
coeficiente de rotación. se realiza estas fuerzas.

Usando la ecuación (1), (6), () tenemos.

 Caso dos (plano inclinado y movimiento U ( 1−2 )=µ∗MgCos(ϴ)∗( D 2−D 1 ) (16 )


descendente).
U ( 1−2 )= MgSen(ϴ)∗( D 2−D 1 )( 17 )

Ahora pondremos algunas condiciones de partida


para simplificar esta ecuación. Tomando D1=0
tenemos.

U ( 1−2 )=µ∗Mgcos ( ϴ )∗D2 ( 18 )

U ( 1−2 )= MgSen ( ϴ )∗D 2 ( 19 )

Teniendo esto aplicaremos la ecuación (3)

M V 12 M V 22
+((MgSen ( ϴ )∗D 2)−(µ∗Mgcos ( ϴ )∗D2))=
2 2
Figura 1 Diagrama de un auto en un plano
Ahora definiremos condiciones para simplificar la
inclinado ecuación. V1 es conocida, V2=0.

Donde: M V 12
M = masa +((MgSen ( ϴ )∗D 2)−(µ∗Mgcos ( ϴ )∗D2))=0(21)
2
G = gravedad
N = fuerza normal Ahora despejaremos D2 que es la variable que nos
Ff = Fuerza de fricción. interesa para nuestro análisis.

De este análisis de fuerzas podemos deducir las −V 12


D 2= (22)
siguientes relaciones. 2 g((Sen (ϴ ))−(µcos ( ϴ )))

MgCos( ϴ)=N (12) En este punto tenemos la ecuación para la distancia


de frenado en función de la velocidad inicial, el
Y sabemos que: coeficiente de rotación y el ángulo del plano
inclinado.
Ff =µ∗N (13)
VI. Modelación.

Al tener las formulas que representan las distancias


de frenado en estos dos casos vamos a modelar como
varia la distancia de frenado en función de las
variables independientes en cada uno de los casos.

Para ambos casos se van a realizar modelos con el


coeficiente de rozamiento mas bajo dentro del
promedio del asfalto tanto mojado como seco estos
coeficientes de tomaran de la tabla 1.

Tabla21 Velocidades máximas

 Caso uno (plano horizontal sin


inclinación).

En este caso se realizará el modelo de 4 condiciones

1) Neumático nuevo y asfalto seco (serie 1).

Tabla 1 Coeficientes de rozamiento


Neumatico nuevo en asfalto seco (serie 1)
Para determinar los valores de la velocidad que se
trabajaran usaremos como referencia la tabla 2, en G 9,8
ella podemos ver un rango de velocidades abaladas µ 0,7
para diferentes zonas urbanas y para diferentes
vehículos, en el análisis que se esta siguiendo en este
Velocidad (Km/h) Velocidad (m/s) Distancia de Frenado (m)
trabajo no se tiene en cuenta la masa del vehículo,
25 6,945 3,52
así que el rango de velocidades que se empleara va a
30 8,334 5,06
ser el del automóvil.
35 9,723 6,89
40 11,112 9,00
45 12,501 11,39
50 13,89 14,06
55 15,279 17,02
60 16,668 20,25
65 18,057 23,76
70 19,446 27,56
75 20,835 31,64
80 22,224 36,00

Tabla 3
En la tabla 3 podemos ver cómo es la variación de la Neumatico Nuevo en asfalto Mojado (serie 3)
distancia de frenado respecto a la velocidad, el rango
G 9,8
que en este caso mas nos interesa analizar es el rango µ 0,4
urbano de velocidades, el cual va desde 25KM/h
hasta 50Km/H y como podemos ver bajo estas
condiciones se necesitaría como mínimo una Velocidad (Km/h) Velocidad (m/s) Distancia de Frenado (m)
distancia de 14.06 metros para que el vehículo se 25 6,945 6,15
detenga por completo, si va a una velocidad de 50 30 8,334 8,86
Km/h, esta distancia es razonable para un área 35 9,723 12,06
40 11,112 15,75
urbana.
45 12,501 19,93
50 13,89 24,61
55 15,279 29,78
60 16,668 35,44
2) Neumático viejo y asfalto seco (serie 2) 65 18,057 41,59
70 19,446 48,23
Neumatico viejo en asfalto seco (serie 2) 75 20,835 55,37
80 22,224 63,00
G 9,8
µ 0,4 Tabla 5

Velocidad (Km/h) Velocidad (m/s) Distancia de Frenado (m) En la tabla 4 podemos ver cómo es la variación de la
25 6,945 6,15 distancia de frenado respecto a la velocidad, el rango
30 8,334 8,86 que en este caso más nos interesa analizar es el rango
35 9,723 12,06 urbano de velocidades, el cual va desde 25KM/h
40 11,112 15,75 hasta 50Km/H y cómo podemos ver bajo estas
45 12,501 19,93
condiciones se necesitaría como mínimo una
50 13,89 24,61
55 15,279 29,78
distancia de 24.61 metros para que el vehículo se
60 16,668 35,44 detenga por completo, si va a una velocidad de 50
65 18,057 41,59 Km/h, esta distancia ya no es tan óptima para zonas
70 19,446 48,23 urbanas con alto flujo peatonal.
75 20,835 55,37
80 22,224 63,00 4) Neumático viejo asfalto mojado (serie 4).

Tabla 4 Neumatico viejo en asfalto Mojado (serie 4)

G 9,8
En la tabla 4 podemos ver cómo es la variación de la µ 0,3
distancia de frenado respecto a la velocidad, el rango
que en este caso más nos interesa analizar es el rango
urbano de velocidades, el cual va desde 25KM/h Velocidad (Km/h) Velocidad (m/s) Distancia de Frenado (m)
hasta 50Km/H y cómo podemos ver bajo estas 25 6,945 8,20
condiciones se necesitaría como mínimo una 30 8,334 11,81
distancia de 24.61 metros para que el vehículo se 35 9,723 16,08
detenga por completo, si va a una velocidad de 50 40 11,112 21,00
45 12,501 26,58
Km/h, esta distancia ya no es tan óptima para zonas
50 13,89 32,81
urbanas con alto flujo peatonal. 55 15,279 39,70
60 16,668 47,25
3) Neumático nuevo asfalto mojado (serie 3). 65 18,057 55,45
70 19,446 64,31
75 20,835 73,83
80 22,224 84,00
Tabla 6 Neumatico nuevo en asfalto seco (serie 1)

G 9,8
µ 0,7
En la tabla 6 podemos ver cómo es la variación de la Prcentual % grados radianes
distancia de frenado respecto a la velocidad, el rango Pendiente 7 3,351145038 0,05848851
que en este caso más nos interesa analizar es el rango
Velocidad (Km/h) Velocidad (m/s) Distancia de Frenado (m)
urbano de velocidades, el cual va desde 25KM/h 25 6,945 3,84
hasta 50Km/H y cómo podemos ver bajo estas 30 8,334 5,53
condiciones se necesitaría como mínimo una 35
40
9,723
11,112
7,53
9,84
distancia de 32.81 metros para que el vehículo se 45 12,501 12,45
detenga por completo, si va a una velocidad de 50 50 13,89 15,37
55 15,279 18,60
Km/h, esta distancia ya no es óptima para zonas 60 16,668 22,14
urbanas con alto flujo peatonal. 65 18,057 25,98
70 19,446 30,13
75 20,835 34,59
 Caso dos (plano inclinado y movimiento 80 22,224 39,35

descendente).
Tabla 8
Para este caso lo primero que haremos es determinar
un rango de pendientes que se puedan presentar en el En la tabla 8 podemos ver cómo es la variación de la
casco urbano de una ciudad, para esto nos distancia de frenado respecto a la velocidad, el rango
ayudaremos de la table 7. que en este caso más nos interesa analizar es el rango
urbano de velocidades, el cual va desde 25KM/h
hasta 50Km/H y cómo podemos ver bajo estas
condiciones se necesitaría como mínimo una
distancia de 13.86 metros para que el vehículo se
detenga por completo, si va a una velocidad de 50
Km/h, esta distancia se puede considerar óptima
para zonas con urbanas con alto flujo peatonal.

Tabla 7

Por lo general las pendientes dentro del casco urbano


de las ciudades no sufren grandes variaciones, por
esto para este caso tomaremos la pendiente mas 2) Neumático viejo y asfalto seco (serie 2)
agreste para realizar el análisis, al igual que en el
caso anterior se realizarán 4 modelos que nos
permitan ver como varia la distancia de frenado
respecto a la velocidad y la pendiente. Neumatico viejo en asfalto seco (serie 2)

G 9,8
1) Neumático nuevo y asfalto seco (serie 1). µ 0,4
Prcentual % grados radianes
Pendiente 7 3,351145038 0,05848851

Velocidad (Km/h) Velocidad (m/s) Distancia de Frenado (m)


25 6,945 7,22
30 8,334 10,40
35 9,723 14,15
40 11,112 18,48
45 12,501 23,39
50 13,89 28,88
55 15,279 34,94
60 16,668 41,58
65 18,057 48,80
70 19,446 56,60
75 20,835 64,98
80 22,224 73,93
Tabla 9 Neumatico viejo en asfalto Mojado (serie 4)

G 9,8
µ 0,3
En la tabla 9 podemos ver cómo es la variación de la Prcentual % grados radianes
distancia de frenado respecto a la velocidad, el rango Pendiente 7 3,351145038 0,05848851
que en este caso más nos interesa analizar es el rango
Velocidad (Km/h) Velocidad (m/s) Distancia de Frenado (m)
urbano de velocidades, el cual va desde 25KM/h 25 6,945 10,21
hasta 50Km/H y cómo podemos ver bajo estas 30 8,334 14,70
condiciones se necesitaría como mínimo una 35
40
9,723
11,112
20,01
26,14
distancia de 28.88 metros para que el vehículo se 45 12,501 33,08
detenga por completo, si va a una velocidad de 50 50 13,89 40,84
55 15,279 49,42
Km/h, esta distancia ya no es tan óptima para zonas 60 16,668 58,81
urbanas con alto flujo peatonal. 65 18,057 69,02
70 19,446 80,04
75 20,835 91,89
3) Neumático nuevo asfalto mojado (serie 3). 80 22,224 104,55

Neumatico Nuevo en asfalto Mojado (serie 3)


Tabla 11
G 9,8
µ 0,4
Prcentual % grados radianes En la tabla 11 podemos ver cómo es la variación de
Pendiente 7 3,351145038 0,05848851 la distancia de frenado respecto a la velocidad, el
Velocidad (Km/h) Velocidad (m/s) Distancia de Frenado (m)
rango que en este caso más nos interesa analizar es el
25 6,945 7,22 rango urbano de velocidades, el cual va desde
30 8,334 10,40 25KM/h hasta 50Km/H y cómo podemos ver bajo
35 9,723 14,15
40 11,112 18,48 estas condiciones se necesitaría como mínimo una
45 12,501 23,39 distancia de 40.84 metros para que el vehículo se
50
55
13,89
15,279
28,88
34,94
detenga por completo, si va a una velocidad de 50
60 16,668 41,58 Km/h, esta distancia ya no es nada óptima para zonas
65 18,057 48,80 urbanas con alto flujo peatonal.
70 19,446 56,60
75 20,835 64,98
80 22,224 73,93 VII. Análisis.

Tabla 10 Teniendo la modelación podemos empezar a realizar


un análisis de como varia la distancia de frenado en
En la tabla 10 podemos ver cómo es la variación de relación a diferentes factores, para realizar este
la distancia de frenado respecto a la velocidad, el análisis primero veremos cada caso por separado y al
rango que en este caso más nos interesa analizar es el final compararemos ambos casos.
rango urbano de velocidades, el cual va desde
25KM/h hasta 50Km/H y cómo podemos ver bajo
estas condiciones se necesitaría como mínimo una
distancia de 28.88 metros para que el vehículo se  Caso uno (plano horizontal sin
detenga por completo, si va a una velocidad de 50 inclinación).
Km/h, esta distancia ya no es tan óptima para zonas
urbanas con alto flujo peatonal.

4) Neumático viejo asfalto mojado (serie 4).


neumáticos desgastados y que el asfalto este mojado,
como podemos ver en la gráfica () la serie 4
representa la variación de la distancia de frenado
respecto a la velocidad para este caso, podemos ver
que si se mantienen velocidades bajas se pueden
tener rangos de frenado manejables para una zona
urbana, pero si analizamos una velocidad de
50Km/H, que es la velocidad permitida dentro de la
ciudad, podemos ver que tendría que tener un rango
de frenado de 33 metros el cual corresponde al 33%
de una cuadra, esto representa un altísimos riesgo en
diversas zonas del casco urbano puesto que es una
distancia muy amplia para detener un vehículo.
Gráfico 1
Por ultimo podemos ver que bajo las condiciones
para ayudarnos a analizar tenemos la gráfica 1, en la óptimas la distancia de frenado teniendo una
cual podemos ver como varia la distancia de frenado velocidad de 50Km/h es de 15 metros, lo cual es una
respecto a la velocidad, además de esto se presentan distancia que no representa un riesgo alto en casi
el grafico de los cuatro casos comparados. ninguna zona del casco urbano de una ciudad, de
igual manera vemos que al tener una velocidad mayo
Para iniciar el análisis podemos ver que con se siguen teniendo distancias de frenado
velocidades bajas la distancia de frenado no varía relativamente seguras para las zonas en las cuales se
mucho independientemente de las condiciones pueden tener velocidades mas altas, pero esto no se
externas a nuestro análisis, pero cuando se aumentan aplica en los demás casos y sabiendo que la mayor
las velocidades se aumenta de manera exponencial la parte de los vehículos en circulación cuentan con
distancia de freneado. neumáticos desgatados, tal ves no al nivel de
desgaste máximo, pero si con algo de desgaste, el
De igual manera podemos ver que dos de las riesgo que representa permitir velocidades
condiciones modeladas toman un mismo margen, vehiculares altas dentro de las ciudades aumenta.
estas son el caso dos y el caso tres, como podemos
ver cuando se transita con velocidades bajas se  Caso dos (plano inclinado y movimiento
obtiene una distancia de frenado prudente, pero si descendente).
vemos cuando un vehículo que transita a 50 km por
hora tendrá que tener una distancia de frenado
mínima de 25 metros, esta distancia nos puede
parecer aceptable para algunas zonas dentro de la
ciudad como autopistas o vías primarias, pero si
tomamos como referencia una cuadra estándar la
cual tiene 100 de longitud vemos que esta distancia
de frenado mínima corresponde al 25% de una
cuadra, así si lo llevamos al caso de una zona escolar
tenemos que una distancia de 25 metros para
detenerse puede generar riesgo de accidentes.

En muchas oportunidades los vehículos no cuentan


con llantas nueva, de igual manera en su mayoría no
medran las llantas en su punto de desgaste máximo, Gráfico 2
pero para realizar este análisis se deben suponer las
condiciones mas extremas con el fin de minimizar En el grafico 2 podemos ver de manera más fácil
riesgos, es así como podemos ver que el caso 4 como varia la distancia de frenado con relación a la
presenta las condiciones mas adversas que son tener velocidad, rozamiento, humedad y pendiente.
Para este segundo caso se puede modelar la grafica Por ultimo podemos ver el caso uno que es el caso
de velocidad vs distancia de frenado variando la mas favorable y se representa en la gráfica como la
pendiente, para el análisis y los cálculos mostrados serie 1, podemos ver que bajo las condiciones
en este documento se trabajará con una pendiente del óptimas y teniendo una pendiente tan pronunciada
7%, la cual es una pendiente alta, y que se tiene en como lo es la pendiente del 7% vemos que se tienen
determinadas zonas de las ciudades, se hace con esta distancias de frenado manejables para las zonas
pendiente para evaluar las circunstancias mas urbanas de una ciudad, si observamos cuando un
adversas que se puedan presentar y así realizar el vehículo va a 50Km/H bajo estas condiciones se
análisis crítico. necesitaran 16 metros para frenar, los cual es una
distancia que se puede tener fácilmente de rango
Como podemos ver en el grafico () tenemos de dentro de la mayoría si no todas las zonas que
manera esquemática la variación de la distancia en componen el casco urbano de una ciudad.
función de la velocidad, la pendiente y las
condiciones de rozamiento.  Comparación de casos.

Podemos ver que al manejarse velocidades bajas la


distancia de frenado en la mayoría de los casos es
distancias pequeñas y que no sufren gran variación.

Si vemos y analizamos la serie 4 vemos que es la


curva que esta por encima y por ende muestra la
mayor distancia de frenado respecto a la velocidad,
esta serie 4 representa el caso 4, este caso es el que
tiene las condiciones mas agrestes para el análisis,
contempla llantas desgastadas y asfalto húmedo, y
como se puede ver en la grafica desde velocidades
relativamente bajas se debe tener una distancia
relativamente amplia, simplemente al ver que a una
velocidad de 20 Km/H se necesitaran como mínimo
10 metros para que el auto frene, lo cual es una
distancia corta, pero al tener una velocidad tan baja
nos empieza a dar una idea de las distancias a las
cuales va a llegar, vemos que para 50 Km/H se
tendrá una distancia de frenado de 41 metros lo cual Gráfico 3
es una distancia extremadamente amplia dentro de
una zona urbana, esto representa un riesgo muy alto En el grafico tren podemos ver la moderación de la
de accidentalidad, es cierto que es el caso con las distancia de frenado para condiciones con una
condiciones mas agrestes, pero son condiciones que pendiente cambiante y un coeficiente de rozamiento
se pueden llegar a presentar y se deben contemplar. de 0,4 que cubre las condiciones de neumáticos
degastados en asfalto seco y de neumáticos nuevos
Si vemos el caso dos y tres, tenemos que la curva es en asfalto húmedo, tenemos que:
igual para ambos casos, y como podemos ver si se
tiene una velocidad de 50Km/H se requerirá de 28.88 Serie 1 = Pendiente de 0%
metros para que el vehículo se detenga por completo,
esta distancia se puede considerar amplia para zonas Serie 2 = Pendiente de 3%
de la ciudad que tengan un alto aforo peatonal, o
zonas con alto aforo vehicular, puede que en muchas Serie 3 = Pendiente de 5%
oportunidades no se tenga este rango de distancia
para frenar, así que se puede generar un alto riesgo Serie 4 = Pendiente de 7%
de accidentalidad si se tienen estas condiciones.
En la grafica 3 se modela uno de los casos mas el presente informe, como lo son la fuerza
importantes para analizar, se tiene un rozamiento que ejerce el aire al vehículo, las fuerzas
medio dentro del rango que se ha usado a través del mecánicas que están presentes dentro del
trabajo que es de 0,4 y se varia para cada uno de los
vehículo que ayudan a realizar su frenado de
modelos nos pendientes, así podemos obtener una
idea de como se comportara la distancia de frenado manera más eficiente y el tiempo de reacción
en casi todas las zonas del casco urbano de una que puede tomar un conductos antes de
ciudad. aplicar el freno, en este informe se hizo un
análisis sencillo y usando principios de la
En primer lugar, podemos ver que la variación en dinámica básica para hacer una crítica desde
cada una de las series no es tan amplia, para esta perspectiva a los limites de velocidad
velocidades bajas se tiene que la distancia de frenado permitidos dentro de una ciudad, así se puede
para todas las series no supera los 20 metros, esto es
decir que bajo condiciones ideales si se
una distancia que se puede contemplar dentro de las
diferentes zonas del casco urbano. puede contemplar la velocidad de 50 Km/H
como una velocidad máxima razonable para
Si analizamos la velocidad de 50Km/H vemos que la zonas urbanas, pero en muchas
distancia baria de 25 a 41 metros de frenado, están oportunidades estas condiciones ideales no
distancia empiezan a ser poco manejables para áreas se cumplen, es por esto que se deberían tener
con un aforo peatonal o vehicular alto, puede que si un limite de velocidad mas bajo dependiendo
se tenga esta velocidad como parámetro máximo se
de las zonas del casco urbano, en zonas
puedan generar índices de accidentalidad vial muy
altos. escolares se debería manejar un limite de
20Km/H, en zonas comerciales o de alto
VIII. Conclusiones. aforo peatonal el límite podría subirse a 30
Km/H, en autopista o vías primerias si se
 Tras realizar el presente informe se pudo puede manejar el limite actual e incluso
realizar un modelo que de forma sencilla nos puede llegar a ampliarse.
muestra como varia la distancia de frenado  El análisis dinámico es sumamente
en virtud de la velocidad, al analizar este importante parar realizar modelos que se
monedo e ir evaluando las distancias de aplican en la planeación urbanística, lo cual
frenado que se presentan principalmente para es una rama de la ingeniería civil, es
una velocidad de 50 Km/H hemos podido ver importante que el ingeniero tenga conceptos
que bajo muchas de las condiciones aquí de dinámica para poder estipular parámetros
presentadas se van a tener altas distancias de velocidad dentro de las zonas urbanas que
antes de que el vehículo se detenga por se construyen y poder generar un buen flujo
completo, esto puede llegar a generar un vehicular en las ciudades, pero teniendo los
índice de accidentalidad alto si se tiene en parámetros adecuados para conservar el
cuenta que el casco urbano de una ciudad bienestar de la comunidad.
esta compuesto por zonas con alto aforo
peatonal o vehicular, lo cual genera que se
tengan que detener los vehicos por completo
y no en todas las oportunidades se pueden
contar con distancias muy amplias para
frenar el vehículo.
 Dentro de los factores que influyen
directamente la distancia de frenado se
´presentan mas factores que no se trataron en
IX. Bibliografía.

Beer and Johnston, Mecánica vectorial para


ingenieros dinámica, 9na edición.

Diseño y calculo del sistema de frenado para un


prototipo formula student.html

seguropordias.com/motor/articulos/velocidad-
maxima-minima.php

Ministerio de transporte de Colombia.html

Ordenamiento urbano. Html.

X. Anexos.

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