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REV: J ULIO 1 9, 2 0 1 8

RAJ IV LAL

SCOTT JOHNSON

Maersk: Apostando por Blockchain

Este es un paso crucial en la transformación digital, no solo de la industria de contenedores, sino del comercio global en su totalidad.

- Vincent Clerc, director comercial de Maersk

Mike White, jefe de digitalización del comercio global en Maersk, paseó por el puerto de Rotterdam en los Países Bajos. Era marzo de
2018 y estaba visitando el puerto para verificar el estado de un nuevo proyecto. White asimiló la caótica escena que lo rodeaba. Grandes
grúas descargaron rápidamente contenedores de carga de enormes buques de carga. Los contenedores estaban llenos hasta el borde con
todo tipo de productos, desde flores hasta televisores de pantalla plana. Las autoridades aduaneras revisaron gruesas pilas de papeles
mientras inspeccionaban la carga entrante. White notó una larga fila de camiones en la entrada del puerto esperando para transportar las
mercancías a destinos en toda Europa. En el otro extremo del puerto, remolcadores remolcaban al Madison Maersk hasta la terminal. El
buque era uno de los portacontenedores más grandes del mundo. Exhibición 1). 1

Ver el frenesí de actividad le recordó a White la letanía de problemas en el comercio mundial. La industria estaba plagada de procesos
ineficientes basados en papel. Las empresas tenían poca visibilidad del estado de los bienes a medida que avanzaban por la cadena de
suministro. La comunicación entre empresas era a menudo complicada y cara. Los costos administrativos relacionados con el transporte de un
contenedor de envío fueron sorprendentemente altos. Maersk era la empresa de transporte de contenedores más grande del mundo. La alta
dirección de la empresa había seleccionado a White para ejecutar un nuevo proyecto que esperaban resolvería las dificultades de la industria.
Maersk se había asociado con IBM en una nueva plataforma de digitalización del comercio global que estaba destinada a actuar como una
utilidad para la industria y reducir las barreras al comercio.

Blockchain, una tecnología asociada principalmente con Bitcoin y otras criptomonedas, impulsaría parte de la plataforma. El equipo de
Maersk sintió que blockchain podría ayudar a brindar claridad a una cadena de suministro a menudo confusa. Blockchain actuaría como un
libro mayor distribuido, dando a todos los jugadores en el comercio global acceso a una única fuente de verdad. Maersk e IBM decidieron
lanzar esta nueva plataforma como parte de una empresa conjunta independiente. Una vez que las aprobaciones regulatorias se llevaran a
cabo en unos meses, White se convertiría en el nuevo CEO de la firma. Se preguntó si la empresa conjunta era la organización adecuada
para operar esta nueva plataforma blockchain para el comercio global. ¿Qué desafíos enfrentaría White en el camino?

El profesor Rajiv Lal y el investigador asociado Scott Johnson prepararon este caso. Fue revisado y aprobado antes de su publicación por una empresa designada. La financiación para el desarrollo de este caso
fue proporcionada por Harvard Business School y no por la empresa. Los casos de HBS se desarrollan únicamente como base para la discusión en clase. Los casos no están destinados a servir como respaldo,
fuentes de datos primarios o ilustraciones de una gestión eficaz o ineficaz.

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Este documento está autorizado para su uso únicamente en la Gestión de Logística Portuaria (2020-II) de Percy Hugo Quispe Farfan en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC) desde agosto de 2020 hasta diciembre.
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Antecedentes de Maersk

En 1904, AP Møller y su padre Peter MaerskMøller, recolectaron suficiente dinero para comprar un vaporizador usado en Dinamarca. 2 Llamaron
a su empresa AP Moller Maersk (Maersk). Con el tiempo, la empresa amplió su flota. 3 Las operaciones originales de Maersk se centraban en
el comercio de tramp, que involucraba barcos que no tenían un horario fijo y movían la carga a pedido. 4 5 Con el tiempo, la empresa se
trasladó al servicio de línea que utilizaba embarcaciones que viajaban en horarios y rutas establecidos. 6 A principios de la década de 1960,
Maersk se dedicó a la exploración de petróleo y gas y fundó Maersk Oil. 7 La división de energía de Maersk finalmente también incluiría
Maersk Drilling, Maersk Supply Service y Maersk Tankers. 8

Durante este período, Maersk comenzó a utilizar en gran medida el contenedor de envío estándar. El formato de contenedor redujo sustancialmente el
gasto de transporte de mercancías. 9 En la década de 1960-70, Maersk expandió sus operaciones a una amplia gama de negocios, incluida una
aerolínea, una empresa de servicios de TI, una cadena de supermercados y la fabricación de dispositivos médicos. Maersk eventualmente se desharía
de estas unidades debido al declive de la industria del transporte marítimo en la década de 2000. 10

Aunque la división de energía representó el 23% de los ingresos de la empresa en 2016, Maersk decidió reenfocarse únicamente en su
división de envío y logística. 11 En 2017, la compañía vendió Maersk Oil y Maersk Tankers por más de $ 8 mil millones. 12 Maersk tenía la
intención de deshacerse del resto de su división de energía en un futuro próximo. Con sede en Copenhague, Maersk operaba en más de 130
países y tenía más de
88.000 empleados. 13 La compañía generó casi $ 31 mil millones en ingresos anuales en 2017. 14

Después de que Maersk se deshiciera de su división de energía, cinco unidades comerciales permanecieron dentro de la empresa (ver

Anexo 2 para obtener un desglose de los ingresos de Maersk). La unidad de negocio más destacada fue Maersk Line, la mayor empresa de
transporte de contenedores del planeta. La compañía tenía una participación de mercado del 16% líder en la industria en 2016. En abril de 2017,
Maersk Line aumentó su participación de mercado a más del 19% al comprar a su rival Hamburg Sud por $ 4 mil millones. 15 16 Maersk Line
generó casi el 80% de los ingresos totales de Maersk. 17 La compañía operó más de 600 embarcaciones y envió 12 millones de contenedores al
año. Casi 60.000 clientes confiaron en Maersk Line para entregar su carga en casi 350 puertos en todo el mundo. 18

La unidad APM Terminals de Maersk operaba 74 puertos y terminales en todo el mundo, incluidos Los Ángeles, Shanghai, Rotterdam y
Miami. 19 20 APM Terminals también ofrecía servicios terrestres, que consistían en el transporte y manipulación de mercancías entre zonas
interiores y puertos. 21 Maersk operaba Damco, un agente de carga que también brindaba servicios adicionales, incluido el corretaje de
aduanas y la gestión de la cadena de suministro. 22 Otra unidad dentro de Maersk fue Maersk Container Industry, que fabricaba contenedores
de envío. La unidad más pequeña de Maersk era Svitzer, una empresa que brindaba servicios de remolque, respuesta de emergencia y
salvamento a la industria marítima.

Industria del transporte de contenedores

La industria moderna de los contenedores tiene su origen en una lluvia de ideas de un empresario de Carolina del Norte. Compró una
empresa de barcos de vapor y colocó remolques de camiones llenos de carga en los barcos de la empresa. El remolque se podía sacar del
barco sin necesidad de desembalarlo. Ese concepto dio lugar al contenedor de envío, que podía transportar mercancías y transferirse
fácilmente entre múltiples modos de transporte, como trenes, barcos y camiones durante un viaje (ver Anexo 3). 23 La industria naviera tenía
tamaños de contenedores estandarizados, con 20 pies y 40 pies como los tamaños más utilizados. Los contenedores de veinte pies también
se denominaron unidades equivalentes de 20 pies (TEU), que era la medida de la industria para el volumen de carga o la capacidad de la
flota. 24 Una estimación indicó que se enviaron más de 200 millones de TEU en 2017. 25 El transporte marítimo representó el 90% del comercio
mundial y la industria de contenedores fue responsable de la mayor parte de ese tráfico. 26,27 Usar un buque portacontenedores fue lo mejor

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manera de mover mercancías entre ubicaciones distantes de una manera rentable. 28 El transporte de contenedores ofrecía una mayor eficiencia que
otras opciones de transporte, ya que los barcos podían transportar más contenedores. 29

En 2016, la industria de la flota de contenedores generó $ 135 mil millones en ingresos. Esta cifra fue una caída significativa desde 2012, cuando las
empresas de la industria ganaron más de $ 180 mil millones. 30 La principal razón de la caída de los ingresos de la industria fue la caída de los precios de los fletes.
Una fuente indicó que el precio para enviar un contenedor había caído más del 50% entre 2012 y 2016. 31 Una combinación de una economía mundial pobre y un
excedente de barcos causó la reducción de las tarifas de flete. 32 En 2016, las 20 compañías navieras más grandes por capacidad perdieron un total de $ 5 mil
millones. 33

A pesar de estas dificultades, los expertos pronostican que la tasa de crecimiento de la industria mejoraría después de 2018.

El mercado del transporte de contenedores atravesaba un período de consolidación. Las cinco principales empresas en el campo controlaban el
32% del mercado en 2000. Para 2018, esas empresas representaban el 61% de la industria (ver Anexo 4). Además, las empresas de la industria de
los contenedores habían formado una serie de alianzas en los últimos años. El mercado de transporte de contenedores contó con tres alianzas
principales que representaron alrededor del 80% del mercado. Maersk se había asociado con la línea naviera competidora MSC en 2014 para crear
una alianza conocida en la industria como 2M. Estas alianzas permitieron que múltiples transportistas dividieran la capacidad de un barco, lo que
aseguró la utilización favorable de la capacidad del barco y redujo los gastos operativos para las empresas involucradas. 34

Las grandes empresas con operaciones en todo el mundo representaron alrededor del 0,5% de la base total de clientes de la industria de
contenedores. Sin embargo, esas empresas eran responsables de aproximadamente el 50% de todo el tráfico de contenedores. Estas empresas masivas
normalmente no entregaban a una sola línea naviera más del 40% de su carga total. Las grandes empresas optaron por distribuir sus envíos de esta
manera para asegurarse de que ninguna línea naviera tuviera demasiado control sobre sus cadenas de suministro. Al trabajar con varias líneas navieras,
las empresas más grandes se dieron a sí mismas más opciones de transporte y crearon competencia de precios entre las líneas. 35

Además de la documentación en papel, las empresas de la industria del transporte marítimo transfirieron una gran cantidad de información a través del
intercambio electrónico de datos (EDI), una tecnología que se había utilizado durante 60 años. 36

Por ejemplo, una compañía naviera utilizaría EDI para transmitir un manifiesto a la aduana. 37 El equipo de Maersk estimó que EDI cubría
aproximadamente la mitad del volumen en la industria de contenedores. Marie Wieck, gerente general de IBM Blockchain, explicó la
dificultad con las soluciones EDI, “los mensajes basados en documentos en un sistema EDI se intercambian con los participantes
inmediatamente antes e inmediatamente después de usted. Por lo tanto, tienden a ser de punto a punto y tienden a ser lineales. En el mundo
real, estas son redes con múltiples participantes involucrados en diferentes puntos de esa cadena ". Añadió: “La transparencia de un extremo
a otro para poder predecir cuándo llegará su computadora mainframe a su muelle de carga en la ciudad de Nueva York después de haber
sido fabricada en Francia requiere transparencia no solo hasta el último punto de llamada, sino cadena." Adicionalmente,

Viaje de un envío

El envío internacional de mercancías con buques portacontenedores fue un proceso complicado. Por ejemplo, el transporte de un
contenedor de flores de Kenia a los Países Bajos incluyó muchas partes diferentes durante el transcurso del viaje. El remitente, que era la
empresa propietaria de las flores, contrató a un transportista para facilitar el movimiento de las flores a Europa. Esa firma funcionó como
intermediaria entre el remitente y los diversos actores que participan en la cadena de suministro, como las autoridades aduaneras y las
líneas navieras. Una vez que se resolvieron los detalles del transporte, una empresa de transporte tomó las flores de la granja y las llevó a
un almacén operado por el transportista. En el almacén, el transportista colocó las flores dentro de un contenedor de envío. Un contenedor
de envío puede contener pedidos de varios clientes.

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al puerto de Kenia. El operador de la terminal del puerto de Kenia cargó el contenedor con las flores en un buque portacontenedores operado
por una compañía naviera como Maersk. La naviera transportó las flores, junto con miles de otros contenedores, al puerto de los Países
Bajos. 38

Una vez que el barco atracó en los Países Bajos, enormes grúas descargaron los contenedores de envío. Mientras las mercancías estaban
en el puerto, las autoridades aduaneras revisaron la documentación de cada contenedor, así como las mercancías en su interior. Los
funcionarios de aduanas trabajaron para garantizar que no ingresaran al país bienes inapropiados, como materiales ilegales o especies
invasoras. En determinadas circunstancias, los trabajadores de aduanas optaron por inspeccionar contenedores específicos a fondo. Una vez
que el contenedor con las flores pasó por la aduana, los trabajadores portuarios colocaron el contenedor en la parte trasera de un camión. Una
empresa de camiones holandesa transportó el contenedor a un centro de distribución. En ese momento, los trabajadores volvieron a abrir el
contenedor y dividieron los diversos productos que había dentro. Una vez separados, otra empresa de transporte entregó las flores a su destino
final en los Países Bajos. Anexo 5 para obtener un desglose más detallado de los pasos necesarios para transportar un contenedor de envío).
Para un envío de esta naturaleza, se requería una gran cantidad de documentación (ver Anexo 6). 39

Desafíos en la industria naviera

En 2014, Maersk e IBM comenzaron a trabajar juntos para investigar el efecto que los procesos relacionados con el papeleo tenían en las
cadenas de suministro. Las empresas querían examinar si la tecnología podía ayudar a resolver algunos de los problemas que afectaban al
comercio mundial. White observó: "Se desperdicia una gran cantidad de recursos debido a procesos manuales ineficientes y propensos a errores". 40
“El contenedor interrumpió el transporte de mercancías hace unos 50 años. En general, los procesos de documentación e información relacionados
con el transporte de mercancías no se han interrumpido y aún funcionan como lo hacían antes del contenedor ”, dijo Vincent Clerc, director
comercial de Maersk. Clerc continuó: “La industria siguió dependiendo en gran medida de los documentos físicos, papeles y sellos. La razón por la
que sucedió fue que, en comparación con mucha tecnología disponible en el pasado, en realidad era la forma más segura de hacer negocios.
Estaba menos sujeto a fraude ". A pesar de los mejores esfuerzos de las empresas de la industria, el fraude seguía siendo un problema
importante. Una fuente calculó que el costo del fraude marítimo era de $ 600 mil millones al año. 41 Wieck señaló que, "muchas cadenas de
suministro de envío están empantanadas por una gran cantidad de papeleo mezclado entre un exceso de intermediarios". 42

El costo de toda esa documentación podría llegar al 20% del costo total del transporte físico. 43

Maersk e IBM llevaron a cabo una serie de pruebas que rastrearon el envío de varios productos diferentes a través de múltiples rutas
comerciales. Las empresas querían obtener una comprensión más detallada de todos los puntos de contacto involucrados en la transferencia
de mercancías y los documentos necesarios para esos viajes. “No fue demasiado difícil evaluar que había ineficiencias en las cadenas de
suministro globales. Lo que aprendimos es que había problemas incluso cuando había información sólida. La gente tuvo problemas en
muchos lugares de la cadena de suministro. Muchas veces la información estaba disponible en origen, pero no en destino ”, dijo White.
Continuó: “Hubo momentos en que la carga se retrasó a pesar de que la documentación estaba disponible. Simplemente no estaba en las
manos adecuadas. No entendíamos hasta qué punto eso podría ser algo muy común ".

Wieck señaló que, “los transportistas tienen desafíos reales en cuanto a la previsibilidad porque las cosas se oscurecen, especialmente
cuando pasan por la aduana. Sabe cuándo llega un envío a un puerto, pero no sabe cuándo va a salir. Hoy en día, hay muy poca transparencia
en ese proceso ". Wieck observó que muchos procesos de la cadena de suministro se basaban en las personas. "Hoy en día, obtener visibilidad
sobre el estado del despacho de envío a través de la autoridad aduanera de un país específico aún aprovecha a los expedidores que dependen
de conexiones personales, correos electrónicos, llamadas telefónicas, etc."

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Daniel Wilson, director de desarrollo comercial de Maersk Line, recordó el complicado viaje de un contenedor que rastrearon: “Era un
envío de Europa a Estados Unidos. Tenga en cuenta que estos son países muy desarrollados con cadenas de suministro muy desarrolladas.
El contenedor llegó al puerto, pero el puerto no lo dejó entrar porque la aduana necesitaba más documentación. El cliente finalmente se
enteró y envió la documentación ". Continuó: “El contenedor fue dejado en el puerto dos días después y había perdido el barco programado.
El transportista no sabía que el contenedor había perdido el barco y no fue hasta un día después que lo volvieron a reservar en otro barco.
Llegó a los EE. UU. Y toda su documentación se realizó para el primer barco, por lo que no se le permitió ingresar al país de inmediato. El
envío debería haber tomado cinco semanas, pero terminó tomando nueve semanas ". Este tipo de retrasos eran habituales en el negocio de
los envíos. La industria solo entregó a tiempo el 64% del tiempo. 44

Los equipos de Maersk e IBM encontraron más ejemplos de ineficiencia en las cadenas de suministro globales. Un solo envío de aguacates de
Kenia a los Países Bajos requirió casi 30 personas u organizaciones para completar su viaje. Ese envío generó más de 200 documentos separados, lo
que resultó en una pila de papel de cuatro pulgadas. 45 En otro envío, Maersk e IBM descubrieron que las mercancías pasaban más tiempo en puertos
que en el océano. Estas pruebas convencieron a Maersk e IBM de que "la información inconsistente a través de los límites organizacionales y los
'puntos ciegos' a lo largo de la cadena de suministro obstaculizaban el flujo eficiente de bienes". 46 Los empleados de Maersk señalaron que un estudio
realizado por el Foro Económico Mundial indicó que el comercio mundial podría aumentar en un 15% y el PIB mundial podría aumentar en un 5%, si se
redujeran las barreras en la cadena de suministro global. 47 Estas barreras incluyeron dificultades en la administración de fronteras y el intercambio de
información. 48

Blockchain

Cuando los equipos de Maersk e IBM comenzaron a pensar en cómo resolver los problemas en el comercio global, evaluaron blockchain
como una solución tecnológica. Una publicación comentó sobre blockchain: "Ningún término en la actualidad es más publicitado y menos
entendido". 49 “En el fondo, blockchain simplemente se refiere a un método de contabilidad que encadena las entradas para que sean muy difíciles
de modificar más adelante. Proporciona una forma para que grandes grupos de empresas no relacionadas mantengan en conjunto un registro
seguro y confiable de su transacción ”, escribió Los New York Times. 50 Blockchain funcionó como una base de datos inmutable donde todas las
partes tenían acceso a cada entrada. Un periódico comparó blockchain con "un libro de contabilidad universal que es visible para todos". 51 La
tecnología vinculó todas las transacciones con las transacciones que ocurrieron anteriormente. Esta arquitectura dificultaba la manipulación de
una entrada después de que alguien la agregaba a la base de datos. Un empleado de IBM comparó blockchain con escribir el crucigrama con
tinta en lugar de lápiz. Blockchain también empleó criptografía avanzada para garantizar la seguridad de las transacciones.

Blockchain ganó popularidad por primera vez como la tecnología detrás de las criptomonedas como Bitcoin, que comenzó en 2009. 52 Las
criptomonedas eran tokens virtuales y se diferenciaban de las monedas tradicionales, que estaban alineadas con naciones específicas. Con
Bitcoin, cualquier participante podía usarlo para transacciones y no necesitaba un intermediario, como un banco, para facilitar esas
transacciones. 53 Revista Fortune señaló, “Incluso si los participantes no confían entre sí, pueden confiar en el libro mayor compartido que
crean a través del baile transaccional de su software. No necesitas honor entre los ladrones, necesitas una cadena de bloques ". 54

Bitcoin no requería que los usuarios se identificaran. Aunque las transacciones se registraron y compartieron públicamente, esas
transacciones solo se asociaron con una dirección electrónica. 55 Al comienzo de
2017, el valor de un solo bitcoin era inferior a $ 1,000. A mediados de diciembre de ese año, el precio de Bitcoin se había disparado a más de $
19,000. 56 Este aumento gigantesco llevó a muchos en el sector financiero a etiquetar la criptomoneda como una burbuja masiva. 57,58

Maersk e IBM se interesaron en blockchain por razones más allá de la criptomoneda. En 2014, los empleados de IBM comenzaron a
trabajar en un pequeño proyecto de blockchain. La iniciativa estaba a punto de cerrarse

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cuando los investigadores ilustraron a sus jefes que blockchain, “era más que una simple moneda, era una nueva forma de rastrear envíos y
transacciones en cadenas de suministro de todo tipo, desde alimentos hasta medicamentos recetados y diamantes. Debido a que todos los
participantes mantendrían su propia versión en vivo de todos los datos, sin una autoridad central, podrían ver de inmediato todo lo que
estaba sucediendo y confiar en que nadie más lo había alterado ". 59 IBM decidió invertir más recursos en blockchain. Para 2017, una firma de
investigación había nombrado a IBM como el principal líder en tecnología blockchain, por delante de Microsoft y Accenture. 60

La solución de IBM permitió la creación de blockchains autorizadas, "donde todos los participantes son conocidos y tienen permiso para
participar". Wieck explicó que con una cadena de bloques de permiso, “la gente sabe con quién están haciendo negocios. No es una red
pública donde todo el mundo es anónimo. La plataforma de IBM tiene la construcción de un canal. Es como una radio CB. Si estas en el
canal
13, no puede escuchar lo que hay en el canal 12. Puede configurar el canal 12 para Maersk y el canal 13 para MSC. No verán ninguno de los
datos de sus competidores. No hay oportunidad de obtener información competitiva o fijar precios ". Continuó: "Pero la aduana de Newark
tendrá acceso a todos los canales para ver toda la información que necesitan para despachar la carga, ya sea Maersk o MSC".

Evaluación de Blockchain

Maersk e IBM comenzaron una serie de pruebas piloto en junio de 2016 para evaluar blockchain como tecnología. Wilson describió a
uno de los pilotos: “Identificamos una vía comercial, que iba desde el puerto de Houston hasta el puerto de Rotterdam. Con los barcos de
Maersk Line, hicimos pasar a algunos clientes por la vía comercial. Los clientes que usábamos eran Dupont, Dow Chemical y Tetra Pak ”,
dijo Wilson. Continuó: “Estábamos probando la propuesta de valor y las capacidades tecnológicas al mismo tiempo. A medida que se
completaba cada envío, pudimos revisar e identificar diferentes ejemplos en los que se podía generar valor ". Wieck agregó: “Vimos
absolutamente un flujo de proceso mejorado y una mayor visibilidad. También demostramos que podíamos abordar las preocupaciones de
privacidad y seguridad que todo el mundo tenía ". Maersk e IBM también trabajaron con agencias gubernamentales durante este período,

Digitalización del comercio mundial

En marzo de 2017, Maersk e IBM anunciaron que planeaban crear una plataforma de digitalización del comercio global (GTD) para toda la
industria del transporte marítimo (ver Anexos 7 mediante 9). La plataforma proporcionaría a las organizaciones una solución digital segura
para el intercambio de documentos digitales y permitiría una mayor visibilidad de la cadena de suministro. 61 Wilson describió el proyecto como
"Una utilidad para la industria que podría reducir las barreras al comercio". Maersk e IBM pensaron que al utilizar soluciones digitales, la
plataforma GTD "proporcionaría más transparencia y simplicidad en el movimiento de mercancías a través de fronteras y zonas comerciales". 62

La plataforma estaría disponible para todas las partes interesadas en el ecosistema de envío, incluidos los transitarios, puertos,
transportistas, autoridades aduaneras y líneas navieras rivales. 63 “La propuesta de valor será diferente para un operador portuario, un
transportista, un camionero o una línea naviera. Estamos desarrollando propuestas de valor para todos los jugadores ”, dijo White. En lugar
de complejos sistemas de mensajería de igual a igual, Maersk imaginó una variedad de partes diferentes intercambiando información a
través de la plataforma GTD. Maersk no actuaría como intermediario para el resto de la industria. En cambio, la plataforma GTD sería neutral
y funcionaría como un "conducto único de la verdad".

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Una solución blockchain

Maersk e IBM también revelaron que la plataforma GTD sería una solución blockchain. “Creemos que blockchain proporciona
capacidades que no estaban presentes hasta este momento. Permite a las personas realmente adoptar el paso de la digitalización ”, dijo
Clerc. Continuó: “Lo que blockchain hace hoy es ofrecer un nivel de seguridad significativamente más alto que la documentación en papel.
Por eso creo que ha llegado el momento de someter los procesos de información y documentación a un nivel de disrupción similar al que
hacía el contenedor con el flujo físico de mercancías hace cincuenta años ”. White intervino: “Donde blockchain cambia el juego es tener
acceso autorizado para garantizar la visibilidad para que las personas involucradas en una transacción sepan que está autenticada. Es
verificable. Si alguien en el bloque ve que algo ha cambiado en cualquier momento, todos en la cuadra pueden verlo. Las personas pueden
recibir información transmitida en una plataforma segura en la que pueden confiar ". Añadió: "En lugar de tener una parte centralizada que
determine qué es la verdad, se puede distribuir esa confianza y esa propiedad de la verdad a un gran número de partes diferentes".

Canal de información de envío

Maersk creó dos soluciones comerciales iniciales para GTD que esperaba ayudarían con la digitalización de la cadena de suministro. El primero
fue el canal de información de envío que, según explicó la empresa, "proporcionará visibilidad de la cadena de suministro de un extremo a otro para
permitir que todos los actores involucrados en la gestión de una cadena de suministro intercambien información de forma segura y sin problemas en
tiempo real" (ver Anexos 10 y 11). 64

Wieck describió que el producto tiene "todos los datos e información importantes necesarios para rastrear y rastrear un envío". Por ejemplo,
los transportistas podrían ver si un contenedor específico se retrasó en un puerto o ya se había descargado. White explicó: “Con el tiempo, lo
que hará es eliminar estos puntos ciegos porque las empresas obtendrán visibilidad en toda la cadena de suministro. Obtendrán un conjunto
de datos, lo que significa que no necesitan desarrollar su propio sistema para crear su propia visibilidad, sino que simplemente pueden
extraer los datos. Eso les ahorra mucho dinero ". Varias empresas actualizarían la información sobre un envío en el canal de información de
envío a medida que manejaban la carga durante su viaje. Por ejemplo, un agente de carga actualizaría la tubería cuando inicialmente selló
un contenedor en su almacén. Después, Maersk podría modificar los datos cuando cargó el contenedor en uno de sus barcos. Maersk
diseñó la canalización de información de envío para proteger la información competitiva. Solo las empresas que participan en un envío
tendrían visibilidad de los eventos de envío de esa carga.

Comercio sin papeles

Maersk también tenía la intención de ofrecer una capacidad llamada comercio sin papel que "digitalizaría y automatizaría la presentación de
trámites al permitir a los usuarios finales enviar, validar y aprobar documentos de forma segura a través de las fronteras de la organización". sesenta
y cinco ( ver Anexo 12). Al utilizar la tecnología blockchain, las partes interesadas de confianza podrían acceder digitalmente a los documentos, y
las partes aprobadas podrían firmar esos formularios de forma segura. “Hoy las empresas acumulan todos estos documentos físicos. Cada vez
que alguno de estos documentos tiene un campo que no se completa correctamente o se olvida, el flujo físico de mercancías se detiene. Si
tenemos algo que es digital, podemos aumentar significativamente la velocidad de los bienes. No navegando más rápido, sino simplemente
eliminando todos los retrasos y errores ”, dijo White. Por ejemplo, tres agencias gubernamentales independientes tuvieron que firmar
documentos para autorizar la exportación de flores desde el puerto de Mombasa. Como parte de ese proceso de aprobación, los remitentes
debían completar seis formularios diferentes, como una lista de empaque y un certificado de origen. Con la solución de comercio sin papel, 66 El
equipo de Maersk creía que estos "contratos inteligentes basados en blockchain garantizarían que todas las aprobaciones requeridas estén en
su lugar, lo que ayudaría a acelerar las aprobaciones y reducir los errores". 67 Cada evento comercial sin papel, como la creación de una lista de
empaque, se almacenaría en una plataforma construida en blockchain. Wilson explicó que el comercio sin papel era "como un almacenamiento
basado en la nube

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sistema para documentos muy sensibles. Por tanto, necesitamos tener un nivel de seguridad y trazabilidad que una solución normal no nos
da ”.

Crear una plataforma

Wilson reflexionó sobre la idea de construir una plataforma para el comercio mundial: “Todo el mundo reconoce que es algo que hay que
hacer. Simplemente no ha habido nadie que haya tomado esas medidas hasta la fecha por algunas razones. Es realmente difícil construir una
solución industrial. No es que muchas empresas tengan la capacidad, el conocimiento, el deseo y el dinero para hacer algo como esto ”,
agregó,“ Esencialmente, lo que vimos con blockchain fue una oportunidad para hacerlo bien. No solo con los transportistas y transportistas
involucrados, sino con todo el ecosistema de la cadena de suministro ". “Es una de esas iniciativas en las que creo que todos los participantes
del ecosistema tienen algo que ganar con esto”, dijo White. Wilson agregó: "Incluso las personas que consideraríamos competidores de
Maersk Line han señalado públicamente que el desarrollo de una empresa de servicios públicos como esta es algo que tiene un valor
considerable". Inicialmente, Los planes de Maersk para blockchain no implicaban la creación de una plataforma para toda la industria. Durante
la fase piloto, los ejecutivos modificaron su estrategia. “Decidimos que esto solo sería efectivo si se hacía como una iniciativa de la industria. Si
solo fuera Maersk e IBM como un contrato para un cliente, eso no sería muy convincente ”, dijo Wieck.

Establecimiento de una empresa conjunta

Una vez que Maersk decidió crear la plataforma GTD, los ejecutivos de la empresa tuvieron que determinar la estructura de propiedad
del proyecto. Después de sopesar sus opciones, la alta dirección de Maersk decidió formar una empresa conjunta con IBM. Una vez que se
produjera la aprobación regulatoria y la empresa se formara oficialmente, Maersk poseería el 51% de la empresa conjunta con IBM
controlando el 49% restante. Los ejecutivos de Maersk esperaban que la aprobación regulatoria ocurriera en mayo de 2018. Tanto IBM como
Maersk tendrían puestos en la junta en la empresa conjunta junto con miembros independientes de la junta. 68 Las empresas estructuraron la
empresa conjunta de manera que se garantizara que ninguna organización tuviera acceso especial. Maersk e IBM eligieron nombrar a White
como el nuevo CEO de la empresa conjunta y colocaron la sede de la nueva compañía en el área de la ciudad de Nueva York. 69 Antes de su
nuevo cargo, White había sido presidente de la división norteamericana de Maersk Line.

Wilson explicó el proceso de pensamiento detrás del lanzamiento de la empresa conjunta: "La intención detrás de la iniciativa es crear
una solución para que la industria resuelva los problemas relacionados con la visibilidad y la digitalización". Continuó: "La creación de una
empresa independiente de Maersk promueve este objetivo". Clerc agregó: “Lo importante para nosotros es que para que GTD tenga éxito,
debe ser neutral. Sería muy difícil convencer a otras compañías navieras de que envíen datos a algo donde no haya un firewall completo
entre la plataforma y su competidor. Para nosotros era bastante claro que si no fuera una empresa separada, no conseguiríamos que otras
líneas navieras participaran ".

Desafíos para la empresa conjunta

Los equipos de Maersk e IBM comprendieron que se enfrentaban a una serie de problemas espinosos a medida que avanzaba la
empresa conjunta. Wieck explicó: “Lograr que el ecosistema se involucre y participe será el factor crítico. Toda la premisa se centra en una
plataforma de datos que tiene la mayoría de los datos en funcionamiento ". “Estás hablando de una red global. Hacemos negocios en 130
países. Se necesitarán dos o tres años para obtener la masa crítica completa ”, dijo White. Continuó: “Registrar proveedores como
terminales y líneas navieras requerirá mucho esfuerzo porque hay muchos jugadores. Es una gran industria y necesita agregar muchos
jugadores diferentes porque si todavía tiene estos puntos negros porque ciertas partes no se han unido al ecosistema, entonces una gran
parte de la propuesta de valor desaparece ". "La zona

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lo que claramente queremos agregar al ecosistema son las otras líneas navieras ”, dijo Wieck. Wilson agregó: “Algunos de los competidores
de Maersk Line podrían estar preocupados por compartir sus datos con una empresa afiliada a Maersk, incluso si no existen vínculos
operativos con ella. Hemos trabajado duro para asegurarnos de que ese no sea el caso ". Wilson reconoció que algunas empresas podrían
dudar en adoptar la plataforma: “Puede haber una situación en la que a alguien se le ocurra algo mejor, por lo que la gente está preocupada
por invertir en algo que se convertirá en la segunda mejor solución en el futuro. La gente quiere asegurarse de estar apoyando al caballo
correcto ”, dijo Wilson. White intervino: “La industria está lista para la disrupción. Podría ser que alguien más del exterior venga con una
solución superior ". Wilson observó, “No hay duda de si esto debería hacerse o no. La pregunta de la industria es si deberíamos ser nosotros
los que hacemos esto. Tenemos que responder esa pregunta ".

Otros esfuerzos de Blockchain en la cadena de suministro

Maersk no fue la única empresa que experimentó con la tecnología blockchain para gestionar la logística y los procesos de la cadena de
suministro. Walmart rastreó 1,1 millones de artículos a través de blockchain para rastrear la historia de productos como la leche de
almendras y el pollo. Empresas como Unilever, Kroger y Nestle utilizaron blockchain para realizar un seguimiento de la mercancía. 70 Airbus y
Daimler estaban evaluando la tecnología para rastrear los numerosos componentes de sus productos. 71 En marzo de 2018, Accenture reveló
que había formado un consorcio para abordar los problemas con el envío global utilizando la tecnología blockchain. Los otros miembros del
consorcio eran AB InBev, una organización aduanera no divulgada en Europa, una compañía naviera líder y una de las principales empresas
de logística. 72

Avanzando

Mientras White miraba las interminables filas de contenedores de envío que llenaban el Puerto de Rotterdam, contempló su situación.
Durante el año pasado, la plataforma GTD estuvo en una fase beta. Durante ese tiempo, Maersk e IBM habían probado exhaustivamente el
nuevo producto con un grupo selecto de participantes del ecosistema de envío. La plataforma GTD comenzaría a tener una disponibilidad
limitada en unos pocos meses. White anticipó que la empresa conjunta se lanzaría oficialmente en mayo de 2018. Maersk e IBM tenían la
intención de poner la plataforma GTD a disposición de todo el ecosistema de envío para el tercer trimestre de 2018. Las empresas aún
estaban en el proceso de evaluación del modelo comercial para GTD. White cuestionó si la empresa conjunta era la mejor manera para que
Maersk abordara los problemas que plagaban a la industria del transporte marítimo. ¿Qué desafíos tendría que abordar White en el futuro?

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518-089 Maersk: Apostando por Blockchain

Exhibición 1 Madison Maersk en el puerto de Rotterdam

Fuente: Maersk Line, "Madison Maersk en el puerto de Rotterdam — Maersk Line", captura de pantalla a través de un video de YouTube, noviembre
25, 2015, https://www.youtube.com/watch?v=kqtPgPJC3TM , consultado en marzo de 2018.

Anexo 2 Ingresos de Maersk 2017 por unidad de negocio

Fuente: AP Moller – Maersk A / S, Informe anual de 2017 (Copenhague: AP Moller – Maersk A / S, 2018), p. 11.

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Maersk: Apostando por Blockchain 518-089

Anexo 3 Contenedores de envío de Maersk en varios modos de transporte

Fuente: Documentos de la empresa.

Anexo 4 Participación de mercado de los principales proveedores en el mercado global de flotas de contenedores, marzo de 2018 (% de volumen)

Fuente: Documentos de la empresa.

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Anexo 6 Documentación relacionada con el envío de mercancías desde Kenia a Europa

Fuente: Documentos de la empresa.

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518-089 Maersk: Apostando por Blockchain

Anexo 9 Puntos débiles de la industria y beneficios de la digitalización del comercio mundial (lista parcial)

Fuente: Documentos de la empresa.

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2020.
Maersk: Apostando por Blockchain 518-089

Anexo 10 Ilustración de procesos de documentación en la canalización de información de envío

Fuente: Documentos de la empresa.

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518-089 Maersk: Apostando por Blockchain

Notas finales

1 Seabury Consulting, “El futuro del transporte marítimo y su impacto en la industria del transporte aéreo”, 1 de mayo de 2017, pág. 5,

http://www.cnsc.net/events/Documents/cns2017-future-sea-freight-michel-looten-may1.pdf , consultado en marzo de 2018.

2 Maersk, "Go Back in Time with AP Moller-Maersk", sitio web de Maersk, https://www.maersk.com/explore/explore-our- history , consultado en marzo de 2018.

3 Maersk, "Go Back in Time with AP Moller-Maersk", sitio web de Maersk, https://www.maersk.com/explore/explore-our- history , consultado en marzo de 2018.

4 Hariesh Manaadiar, “Difference Between a Liner and Tramp Service”, Recurso de envío y flete, 29 de julio de 2009,

https://shippingandfreightresource.com/liner-and-tramp-service/ , consultado en marzo de 2018.

5 Forest L. Reinhardt, Ramon Casadesus-Masanell y Frederik Nellemann, “Maersk Line y el futuro del envío de contenedores”, HBS No. 712-449

(Boston: Harvard Business School Publishing, 2015), p. 8.

6 Forest L. Reinhardt, Ramon Casadesus-Masanell y Frederik Nellemann, “Maersk Line y el futuro del envío de contenedores”, HBS No. 712-449

(Boston: Harvard Business School Publishing, 2015), p. 8.

7 David Collis y Matthew Shaffer, “Funciones de grupo en el Grupo Maersk”, HBS No. 715-432 (Boston: Harvard Business School Publishing, 2016), p. 1.

8 Maersk, "Un nuevo equipo al timón", sitio web de Maersk, 23 de noviembre de 2016, https://www.maersk.com/stories/a-new-team- al-timón , consultado en marzo de

2018.

9 Forest L. Reinhardt, Ramon Casadesus-Masanell y Frederik Nellemann, “Maersk Line y el futuro del envío de contenedores”, HBS No. 712-449

(Boston: Harvard Business School Publishing, 2015), p. 8.

10 David Collis y Matthew Shaffer, "Funciones de grupo en el Grupo Maersk", (Boston: Harvard Business School Publishing,

2016), pág. 1-2.

11 AP Moller- Maersk A / S, Informe anual de 2017 (Copenhague: AP Moller- Maersk A / S, 2018), p. 41.

12 Richard Milne, "AP Moller Maersk Sells Oil Tanker Business", Tiempos financieros, 20 de septiembre de 2017,

https://www.ft.com/content/9cd15e82-9dd4-11e7-8cd4-932067fbf946 , consultado en marzo de 2018.

13 Maersk, "Bienvenido a Maersk Line", sitio web de Maersk, https://www.maerskline.com/about/profile , consultado en marzo de 2018. 14 AP Moller- Maersk A / S,

Informe anual de 2017 (Copenhague: AP Moller- Maersk A / S, 2018), p. 9.

15 Personal de Reuters, "Maersk Line pagará $ 4 mil millones por Hamburg Sud", Reuters, 28 de abril de 2017,

https://www.reuters.com/article/us-hamburgsud-ma-maersk/maersk-line-to-pay-4-billion-for-hamburg-sud- idUSKBN17U0VM , consultado en


marzo de 2018.

16 Maersk, “Maersk Line Obtains Final Regulatory Approval and Closes the Acquisition of Hamburg Sud”, comunicado de prensa, 30 de noviembre de 2017, https://www.maerskline.com/en/news/201
, consultado en marzo de 2018.

17 AP Moller- Maersk A / S, Informe anual de 2017 (Copenhague: AP Moller- Maersk A / S, 2018), p. 11. 18 Maersk, "Bienvenido a Maersk Line", sitio web de Maersk, https://www.maerskline.com/about/

, consultado en marzo de 2018. 19 APM Terminals, “Acerca de nosotros”, sitio web de APM Terminals, http://www.apmterminals.com/en/about-us , consultado en marzo de

2018.

20 APM Terminals, "Norteamérica", sitio web de APM Terminals, http://www.apmterminals.com/en/operations/north- america , consultado en marzo de 2018.

21 APM Terminals, "Acerca de nosotros", sitio web de APM Terminals, http://www.apmterminals.com/en/about-us , consultado en marzo de 2018.

22 Damco, "Acerca de Damco", sitio web de Damco, http://www.damco.com/en/about- damco / ~ / media /

69ac8536ae6d4efe9217676011a826bb , consultado en marzo de 2018.

23 World Shipping Council, "History of Containerization", sitio web del World Shipping Council,

http://www.worldshipping.org/about-the-industry/history-of-containerization , consultado en marzo de 2018.

20

Este documento está autorizado para su uso únicamente en la Gestión de Logística Portuaria (2020-II) de Percy Hugo Quispe Farfan en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC) desde agosto de 2020 hasta diciembre.
2020.
Maersk: Apostando por Blockchain 518-089

24 Technavio, “Global Container Fleet Market: 2017-2021”, sitio web de Technavio, diciembre de 2016, p. 23, consultado en marzo de 2018.

25 "El envío global de contenedores superará los 200 millones de TEU en 2017", Tecnología Portuaria, 7 de diciembre de 2017,

https://www.porttechnology.org/news/global_container_shipping_to_pass_200_million_teu_in_2017 , consultado en marzo de 2018.

26 MarketLine, “Global Marine Freight”, mayo de 2017, pág. 10, consultado en marzo de 2018.

27 Jonathan Saul, "El gigante del envío global Maersk se está recuperando de las consecuencias del ransomware", Reuters, 29 de junio de 2017,

https://www.reuters.com/article/us-cyber-attack-maersk/global-shipping-feels-fallout-from-maersk-cyber-attack- idUSKBN19K2LE , consultado en


marzo de 2018.

28 Technavio, “Global Container Fleet Market: 2017-2021”, sitio web de Technavio, diciembre de 2016, p. 28, consultado en marzo de 2018. 29 Technavio, “Global Container

Fleet Market: 2017-2021”, sitio web de Technavio, diciembre de 2016, p. 22, consultado en marzo de 2018. 30 Technavio, “Global Container Fleet Market: 2017-2021”, sitio web

de Technavio, diciembre de 2016, p. 27, consultado en marzo de 2018. 31 Technavio, “Global Container Fleet Market: 2017-2021”, sitio web de Technavio, diciembre de 2016,

p. 58, consultado en marzo de 2018. 32 Technavio, “Global Container Fleet Market: 2017-2021”, sitio web de Technavio, diciembre de 2016, p. 27, consultado en marzo de

2018.

33 Costas Paris, "El estado del transporte marítimo mundial en tres gráficos", El periodico de Wall Street, 7 de junio de 2017,

https://www.wsj.com/articles/shipping-shows-signs-of-recovery-1496844000 , consultado en marzo de 2018.

34 Technavio, “Global Container Fleet Market: 2017-2021”, sitio web de Technavio, diciembre de 2016, p. 55, consultado en marzo de 2018.

35 Forest L. Reinhardt, Ramon Casadesus-Masanell y Frederik Nellemann, “Maersk Line y el futuro del envío de contenedores”, HBS No. 712-449

(Boston: Harvard Business School Publishing, 2015), p. 2-3.

36 Lucas Mearian, "Blockchain será la aplicación principal para la gestión de la cadena de suministro en 2018", Mundo de la informática, 18 de enero de 2018,

https://www.computerworld.com/article/3249252/emerging-technology/blockchain-will-be-the-killer-app-for-supply- chain-management-in-2018.html ,
consultado en marzo de 2018.

37 Hariesh Manaadiar, “¿Qué es EDI y cuál es la importancia de EDI en el envío del día actual? ”Recurso de envío y flete, 1 de febrero de 2010, https://shippingandfreightresource.com/w
current-day-shipping / , consultado en marzo de 2018.

38 World Shipping Council, “Container Shipping in Ten Steps”, sitio web del World Shipping Council, http://www.world

shipping.org/about-the-industry/how-liner-shipping-works/the-step-by-step-process , consultado en marzo de 2018.

39 World Shipping Council, “Container Shipping in Ten Steps”, sitio web del World Shipping Council, http://www.world

shipping.org/about-the-industry/how-liner-shipping-works/the-step-by-step-process , consultado en marzo de 2018.

40 John Churchill, “Maersk and IBMLaunch Digital Joint Venture”, sitio web de Maersk,

https://www.maersk.com/stories/maersk-and-ibm-launch-digital-joint-venture , consultado en marzo de 2018.

41 Chris Stokel-Walker, "La cadena de bloques ahorrará atención médica y enviará miles de millones de libras", Cableado 18 de mayo de 2017,

http://www.wired.co.uk/article/blockchain-ibm-hyperledger-business , consultado en marzo de 2018.

42 Jacob Gronholt-Pedersen, "Maersk, IBM lanzará una plataforma basada en blockchain para el comercio global", Reuters, 16 de enero de 2018,

https://www.reuters.com/article/us-maersk-blockchain-ibm/maersk-ibm-to-launch-blockchain-based-platform-for-global- trade-idUSKBN1F51DE , consultado en


marzo de 2018.

43 Jacob Gronholt-Pedersen, "Maersk, IBM lanzará una plataforma basada en blockchain para el comercio global", Reuters, 16 de enero de 2018,

https://www.reuters.com/article/us-maersk-blockchain-ibm/maersk-ibm-to-launch-blockchain-based-platform-for-global- trade-idUSKBN1F51DE , consultado en


marzo de 2018.

44 "Contenedores de envío", Cuarzo, 16 de marzo de 2018, https://qz.com/email/quartz-obsession/1230696/ , consultado en marzo de 2018.

45 Bridget van Kralingen, "IBM, Maersk Joint Venture Blockchain Venture to Enhance Global Trade", IBM, 16 de enero de 2018,

https://www.ibm.com/blogs/think/2018/01/maersk-blockchain/, consultado Marzo de 2018.

46 Michael White, "Digitalización del comercio global con Maersk e IBM", sitio web de IBM,

https://www.ibm.com/blogs/blockchain/2018/01/digitizing-global-trade-maersk-ibm/ , consultado en marzo de 2018.

21

Este documento está autorizado para su uso únicamente en la Gestión de Logística Portuaria (2020-II) de Percy Hugo Quispe Farfan en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC) desde agosto de 2020 hasta diciembre.
2020.
518-089 Maersk: Apostando por Blockchain

47 Roger Aitken, "IBM forja una empresa conjunta global con Maersk aplicando Blockchain para 'digitalizar' el comercio global", Forbes,

16 de enero de 2018, https://www.forbes.com/sites/rogeraitken/2018/01/16/ibm-forges-global-joint-venture-with-maersk-


aplicando-blockchain-para-digitalizar-global-trade / # 7aa6a550547e , consultado en marzo de 2018.

48 Robert Hackett, "IBM y Maersk están creando una nueva empresa blockchain", Fortuna, 16 de enero de 2018,

http://fortune.com/2018/01/16/ibm-blockchain-maersk-company/, consultado en marzo de 2018.

49 Robert Hackett, "Por qué las grandes empresas compiten por construir blockchains", Fortuna, 22 de agosto de 2017,

http://fortune.com/2017/08/22/bitcoin-ethereum-blockchain-cryptocurrency/ , consultado en marzo de 2018.

50 Nathaniel Popper y Steve Lohr, "Blockchain: ¿Una mejor manera de rastrear chuletas de cerdo, bonos, mantequilla de maní mala?" Los New York Times, 4 de marzo de 2017, https://www.nytimes.com/201

, consultado en marzo de 2018.

51 Nathaniel Popper y Steve Lohr, "Blockchain: ¿Una mejor manera de rastrear chuletas de cerdo, bonos, mantequilla de maní mala?" Los New York Times, 4 de marzo de 2017, https://www.nytimes.com/201

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52 Nathaniel Popper y Steve Lohr, "Blockchain: ¿Una mejor manera de rastrear chuletas de cerdo, bonos, mantequilla de maní mala?" Los New York Times, 4 de marzo de 2017, https://www.nytimes.com/201

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22

Este documento está autorizado para su uso únicamente en la Gestión de Logística Portuaria (2020-II) de Percy Hugo Quispe Farfan en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC) desde agosto de 2020 hasta diciembre.
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Maersk: Apostando por Blockchain 518-089

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