Proyecto Fin de Carrera

Ingeniería Industrial

Diseño, cálculo y fabricación de un sistema de

escape para motor 250cc monocilíndrico

Autor: Juan Carlos Herruzo García

Co-Directores: Daniel García Vallejo, Miguel Ángel Herrada Gutiérrez

Equation Chapter 1 Section 1

Dep. Ingeniería Mecánica y Fabricación

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2015
 Proyecto Fin de Carrera
Ingeniería Industrial

Diseño, cálculo y fabricación de un sistema de

escape para motor 250cc monocilíndrico

Autor:
Juan Carlos Herruzo García

Co-Directores:
Daniel García Vallejo
Profesor Contratado Doctor

Miguel Ángel Herrada Gutiérrez

Profesor Titular

Dep. de Ingeniería Mecánica y Fabricación

Universidad de Sevilla
Sevilla, 2015

iii
 Proyecto Fin de Carrera: Diseño, cálculo y fabricación de un sistema de escape para motor 250cc
monocilíndrico

Autor: Juan Carlos Herruzo García

Co-Directores: Daniel García Vallejo, Miguel Ángel Herrada

El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

v
Sevilla, 2015

El Secretario del Tribunal

 Índice

Índice viii
Índice de Tablas viii
Índice de Figuras ix
1 Introducción 1
1.1.Entorno del proyecto 2
1.1.1 US-Racing Engineering 2
1.1.2 Motostudent 3
1.1.3 Historia y clasificación 4
1.1.4 Proceso de diseño en la actualidad 7
1.2. Introducción Teórica 8
1.2.1 Sonido y Propagación de ondas 8
1.2.2 El fenómeno de la presión y sus aplicaciones 11
2 Fase de Diseño y Cálculo mediante FLUENT 13
2.1. Fase de Cálculo 13
2.1.1 Geometría 13
2.1.2 Mallado 14
2.1.3 Módulo de Setup 19
2.1.4 Módulo de Solution 30
2.2. Fase de Diseño 36
2.2.1 Diseño 1 36
2.2.2 Diseño 2 37
2.2.3 Diseños varios 42
2.2.4 Parametrización y Optimización 45
2.2.5 Diseños varios. Continuación 50
2.2.6 Diseño Óptimo 57
3 Fase de Cálculo en Frecuencia 63
3.1. Definición y Cálculo 63
4 Fase de Fabricación 70
5 Conclusiones 79
6 Mejoras 80
7 Anexos 82
7.1. Anexo I 82
7.1.1 Configuración de Solvers 83
7.1.2 Proceso de Resolución 84
7.2. Anexo II 89
7.1.1 Resonador de Helmholtz 89

Bibliografía 93

vii
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2–1. Diámetro de Salida-Longitud de Megáfono y Gasto Másico 45

Tabla 4–1 Propiedades del acero inoxidable AISI Tipo 304L 70
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1. Logo oficial del equipo US-Racing Engineering 2

Figura 1.2. Línea de meta del circuito de Motorland, Aragón 3
Figura 1.3. Foto tomada en 1961 de la parrilla de salida 5
Figura 1.4. Emblemas de MV Agusta, Moto Guzzi y Mondial. Fabricantes Italianos 5
Figura 1.5. Emblemas de Honda, Suzuki y Yamaha. Fabricantes Japoneses 6
Figura 1.2. Línea de meta del circuito de Motorland, Aragón 3
Figura 1.6. Ensayo en banco de pruebas de una motocicleta de gran cilindrada 8
Figura 1.7. Visualización de las capas de aire en un instante t 9
Figura 1.8. Evolución de la gráfica desplazamiento-posición en un instante t 10
Figura 1.9. Variación de la presión producida por una onda 11
Figura 1.10. Esquema para la propagación de ondas 12
Figura 2.1. Design Modeler de ANSYS Workbench 14
Figura 2.2. Estructura del problema en ANSYS 15
Figura 2.3. Mallado con Sizing 5mm de tamaño de elemento 16
Figura 2.4. Mallado con Sizing 2mm de tamaño de elemento 16
Figura 2.5. Mallado con Hexaedros Dominantes 17
Figura 2.6. Mallado con Sweep Method y Sizing en la sección 18
Figura 2.7. Named Selections del Modelo 1 de escape 18
Figura 2.8. Módulo Setup. FLUENT Launcher 19
Figura 2.9. Módulo Setup. FLUENT Main Window 20
Figura 2.10. Módulo Setup. Scale Mesh 21
Figura 2.11. Módulo Setup. Scale Mesh 21
Figura 2.12. Módulo Setup. Mesh Report Nivel 2 22
Figura 2.13. Módulo Setup. Report Cell Quality Nivel 2 23
Figura 2.14. Módulo Setup. Models 24
Figura 2.15. Módulo Setup. Viscous Models 25
Figura 2.16. Composición de gases de escape 27
Figura 2.17. Módulo Setup. Ventana de Materiales 28
Figura 2.18. Módulo Setup. Cell Zone Conditions 29
Figura 2.19. Módulo Setup. Boundary Conditions 30
Figura 2.20. Módulo Solution. Solution Methods 31
Figura 2.21. Módulo Solution. Solution Methods 33
Figura 2.22. Módulo Solution. Solution Monitors 33
Figura 2.23. Módulo Solution. Hybrid and Standard Initialization options 34

ix
Figura 2.24. Módulo Solution. Proceso Iterativo en curso 35
Figura 2.25. Módulo Solution. Proceso Iterativo Finalizado 36
Figura 2.26. Modelo CAD. Diseño 1 37
Figura 2.27. Contours of Velocity. Diseño 1 38
Figura 2.28. Contours of Total Pressure. Diseño 1 38
Figura 2.29. Contours of Density. Diseño 1 39
Figura 2.30. Contours of Adaption Function. Diseño 1 39
Figura 2.31. Modelo CAD. Diseño 2 40
Figura 2.32. Contours of Velocity. Diseño 2 40
Figura 2.33. Contours of Total Pressure. Diseño 2 41
Figura 2.34. Velocity Pathlines. Diseño 2. Reflujo 42
Figura 2.35. Efecto codo. Fuerzas de Inercia. Diseño 3 43
Figura 2.36. Efecto codo. Fuerzas de Inercia. Diseño 3 43
Figura 2.37. Esquema de ANSYS para parametrización y optimización 44
Figura 2.38. Parametrización mediante Design Modeler 46
Figura 2.39. Diseño de Experimentos 1 47
Figura 2.40. Criterio de Optimización 1 47
Figura 2.41. Resultados de Optimización 1 48
Figura 2.42. Resultados de Optimización 2 49
Figura 2.43. Resultados de Optimización 3 50
Figura 2.44. Modelo CAD de la motocicleta. Prototipo 2014 US-Racing Engineering 51
Figura 2.45. Modelo CAD de la motocicleta. Salida de motor.
Prototipo 2014 US-Racing Engineering 52
Figura 2.46. Detalle CAD de la curvatura a la salida de motor.
Prototipo 2014 US-Racing Engineering 52
Figura 2.47. Modelo CAD de la motocicleta. Vista lateral izquierda.
Prototipo 2014 US-Racing Engineering 53
Figura 2.48. Modelo CAD de la motocicleta. Espacio disponible cercano al motor.
Prototipo 2014 US-Racing Engineering 54
Figura 2.49. Vista trasera. Prototipo 2014 US-Racing Engineering 54
Figura 2.50. Modelo CAD de la motocicleta. Espacio disponible cercano a estribera izquierda.
Prototipo 2014 US-Racing Engineering 55
Figura 2.51. Vista inferior del lateral izquierdo del basculante.
Prototipo 2014 US-Racing Engineering 54
Figura 2.52. Modelo CAD del primer diseño de Megáfono Curvo 58
Figura 2.53. Contours of Velocity. Primer diseño con Megáfono Curvo 58
Figura 2.54. Contours of Velocity. Diseño Óptimo 59
Figura 2.55. Vistas CAD del Diseño Óptimo 60
Figura 2.56. Velocity Pathlines. Vórtices 60
Figura 2.57. Resumen de la Fase de Diseño en FLUENT 61
Figura 2.58. Evolución del campo de velocidades a la salida del escape en función
de la presión de entrada: 1,1 bar/ 1,2 bar/ 1,3 bar/ 1,4 bar/ 1,5 bar 62
Figura 3.1. Esquema del proceso de Resonancia 64
Figura 3.2. Curva de Par y de Potencia del motor y modificaciones esperadas con la
Resonancia (en azul) 65
Figura 3.3. Esquema del proceso de Resonancia 66
Figura 3.4. Geometría del elemento FLUID200 67
Figura 3.5. Mallado en Mechanical APDL 67
Figura 3.6. Respuesta en frecuencia a la salida del escape 68
Figura 3.7. Modelo CAD del sistema escape final 69
Figura 3.8. Renderizado del sistema de escape final 69
Figura 4.1. Detalle del colector de escape de serie 71
Figura 4.2. Resultado de la adaptación del colector de serie 72
Figura 4.3. Esquema de funcionamiento de la soldadura TIG 73
Figura 4.4. Resultado de corte y soldadura de secciones de tubo 74
Figura 4.5. Resultado final de la fase de fabricación 75
Figura 4.6. Situación actual del sistema de escape. Vista Lateral 76
Figura 4.7. Detalle del sensor Lambda 76
Figura 4.8. Adaptador en acero inoxidable para el sensor Lambda 77
Figura 4.9. Situación final del sensor Lambda 77
Figura 4.10. Situación actual del sistema de escape. Detalle 78
Figura 7.1. Mallado con Sweep Method y Sizing en la sección 83
Figura 7.2. Pressure-Based. Scaled Residuals 84
Figura 7.3. Density-Based. Scale Residuals 85
Figura 7.4. Pressure-Based. Contours of Density 86
Figura 7.5. Density-Based. Contours of Density 86
Figura 7.6. Pressure-Based. Contours of Velocity 87
Figura 7.7. Density-Based. Contours of Velocity 87
Figura 7.8. Pressure-Based. Contours of Pressure 88
Figura 7.9. Density-Based. Contours of Pressure 88
Figura 7.10. Motor V8 con Resonador de Helmholtz(amarillo) 89
Figura 7.11. Proceso de llenado; aumento del régimen de motor 90
Figura 7.12. Proceso de liberación: disminuye el régimen de motor 90
Figura 7.13. Contours of Velocity: Modelo 1 de Resonador 91
Figura 7.14. Contours of Velocity: Modelo 2 de Resonador 92
Figura 7.15. Estudio en frecuencia del escape con resonador 92

xi
Capı́tulo 1

Introducción

El objeto de este proyecto es la concepción de un sistema de escape que cumpla las

condiciones de diseño, su fabricación conforme a los materiales y medios disponibles, y
su implantación y finalmente uso en una motocicleta de la categorı́a de Moto3 del equipo
US-Racing Engineering. Será del alcance de este proyecto todos los cálculos realizados y
actividades de fabricación acerca del sistema de escape quedando excluido todo el diseño
y fabricación asociados al resto de las partes del prototipo en el que finalmente irá ins-
talado. Pertenecerá al alcance del proyecto todos los cálculos fluidodinámicos del mismo
sin incluir cálculos termomecánicos.

En primer lugar, en el Capı́tulo 1 se realiza una explicación del entorno que ha en-
vuelto el proyecto resaltando el trabajo realizado por el equipo US-Racing Engineering,
además de una breve introducción histórica de lo que han sido hasta ahora la competi-
ción de motociclismo a nivel mundial y los sistemas de escape, y cómo son en la actualidad.

En el Capı́tulo 2 se muestran todos los cálculos realizados en la fase de diseño atendien-

do especı́ficamente a los realizados mediante la herramienta de cálculo basada elementos
finitos FLUENT, los problemas que han aparecido y las soluciones obtenidas.

En el Capı́tulo 3 se detallan los cálculos en frecuencia realizados en Mechanical APDL

basados en el diseño obtenido en el Capı́tulo 2.

Y por último, en el Capı́tulo 4 se explica el proceso de fabricación que se ha llevado a

cabo y los materiales elegidos; y en el Capı́tulo 5 y 6 se muestran algunas conclusiones y
anexos respectivamente.

1
 Figura 1.1: Logo oficial del equipo US-Racing Engineering

1.1. Entorno del proyecto

1.1.1. US-Racing Engineering
El presente proyecto pertenece a un proyecto de mayor envergadura llevado a cabo
por US-Racing Engineering es un equipo de estudiantes de ingenierı́a de la Universidad de
Sevilla. Su función principal es la creación de un prototipo de motocicleta de la categorı́a
Moto3 para participar en la competición internacional Motostudent. Para ello debe llevar
a cabo una serie de fases ya establecidas en la mayorı́a de los proyectos de ingenierı́a
actuales como son la financiación, planificación, diseño, fabricación, tests...
El equipo está compuesto por estudiantes de ingenierı́a tanto de la Escuela Superior
de Ingenierı́a (ETSI) como por la Escuela Politécnica Superior (EPS) de manera que al
tratarse de un proyecto multidisciplinario, se requiere de conocimientos de muchas ramas
de la ingenierı́a como la mecánica de medios continuos, diseño asistido por ordenador con
software tipo CAD, o dinámica multicuerpo.

El equipo está formado por más de treinta componentes repartidos en distintos de-
partamentos: chasis, basculante, suspensión, dinámica, electrónica, telemetrı́a, elementos
auxiliares, aerodinámica, admisión motor, y por último escape motor: objeto del presente
proyecto. El ejecutor de este proyecto además del diseño del escape realizó la labor de Di-
rector Técnico en el equipo lo que conllevó multitud de tareas: búsqueda de financiación y
comunicación continua con patrocinadores, planificación financiera, planificación técnica
del proyecto... además de representar a efectos legales al equipo.

2
 Figura 1.2: Lı́nea de meta del circuito de Motorland, Aragón.

1.1.2. Motostudent
La competición Motostudent es un desafı́o entre universidades a nivel mundial. El
objetivo es diseñar, fabricar y evaluar un prototipo de motocicleta de carreras, el cual es
luego sometido a tests estáticos y dinámicos y a una evaluación final de fin de semana GP.
La competición en sı́ representa un desafı́o para los estudiantes, donde tienen que probar
su creatividad y habilidades innovadoras en la ingenierı́a para ser directamente aplicadas
contra el resto de equipos en un perı́odo de tres semestres.

Motostudent ofrece la máxima flexibilidad de diseño a los equipos, con algunas restric-
ciones generales con el fin de asegurar unos requisitos mı́nimos de seguridad. Los equipos
deben jugar el papel de una escuderı́a de motos profesional, diseñando ası́ también un
proyecto de industrialización de la motocicleta y un modelo de negocio.

Aspectos como la aceleración, frenada, manejabilidad y durabilidad son evaluados

durante el evento en el circuito de Motorland, en Aragón. Algunos aspectos de diseño adi-
cionales son evaluados, como la fabricación, coste, ergonomı́a, estética, mantenimiento,
innovación en el diseño y seguridad. Los prototipos son expuestos a test de banco en los
que deberán superar los requerimientos de frenada, rigidez del chasis, etc.

La competición se divide en dos fases principales: fase MS1 y fase MS2. En la fase MS1
el proyecto será evaluado desde el punto de vista industrial como un modelo de negocio,
evaluando aspectos como: coste, diseño, innovación, industrialización, diseño industrial,
presentación,etc En la fase MS2, los prototipos serán evaluados para determinar su seguri-

3
dad y funcionalidad mediante varios pruebas estáticas y dinámicas incluyendo: inspección
técnica, prueba de frenado, comportamiento en circuito, durabilidad y comportamiento
dinámico. Finalmente, esta fase finaliza con una carrera, con entrenamientos y clasifica-
ción previa, en el circuito de Motorland, en Aragón.

La competición se celebró el pasado mes de Octubre de 2014 en el que el equipo US-

Racing Engineering obtuvo un tercer puesto en la fase MS1 diferenciándose del resto de
equipos en el proyecto de ingenierı́a. No obstante en la fase MS2 debido a algunos proble-
mas con la inyección electrónica no se obtuvieron buenos resultados.

1.1.3. Historia y clasificación

La competición a nivel mundial de motocicletas comenzó con MotoGP. Con 65 años
de historia, MotoGP [12] es la competición de motos más antigua de cuantas se disputan.
La primera competición anual data de 1949.

Las carreras de motos empezaron a celebrarse a principios del Siglo XX. Varios paı́ses
acogieron entonces las primeras pruebas pioneras de motociclismo. En 1938, la FICM
(Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes), predecesora de la actual FIM, or-
ganizó la creación del Campeonato Europeo. El inicio de la Segunda Guerra Mundial
interrumpió la competición. Cuatro años después del fin de la guerra, la FIM anunció la
creación de las series internacionales de la competición de dos ruedas, el actual Campeo-
nato del Mundo de motociclismo.

La primera edición del Mundial acogió a cuatro categorı́as. El inglés Leslie Graham
ganó el primer tı́tulo de 500cc, la categorı́a reina, subido a una AJS. Freddie Frith, tam-
bién británico, obtuvo con la Velocette, la corona en 350cc, mientras los italianos Bruno
Ruffo (Moto Guzzi) y Nello Pagani (Mondial) fueron los campeones en 250cc y 125cc,
respectivamente. Todos los motores eran de 2 tiempos.

En el Campeonato del Mundo de Sidecars, de 600cc, los primeros vencedores fueron

los también británicos Eric Oliver y Denis Jenkinson, subidos a una Norton. La categorı́a
de sidecars rebajó la cilindrada a 500cc a partir de 1951.
Los constructores italianos, como Mondial y Moto Guzzi, además de Gilera y MV Au-
gusta, (fig.1.4) dominaron el Campeonato del Mundo a lo largo de la década de los 50,
reflejando el poderı́o de la industria italiana en esos tiempos. MV Augusta consiguió ga-
nar en todas las categorı́as de 1958 a 1969. Además, MV Augusta ganó durante 17 años
consecutivos (1958-1974) en 500cc.

Durante los años 60, la industria japonesa empezó a crecer y expandirse, aterrizando
también en el Campeonato del Mundo de MotoGPTM . Constructores como Honda, Suzuki

4
 Figura 1.3: Foto tomada en 1961 de la parrilla de salida

Figura 1.4: Emblemas de MV Agusta, Moto Guzzi y Mondial. Fabricantes Italianos.

o Yamaha (fig.1.5) consiguieron sus primeros tı́tulos y victorias en 125cc, 250cc y 500cc.
Suzuki obtuvo grandes éxitos en la categorı́a, estrenada en 1962, de 50cc.

A finales de los sesenta, empezaron los éxitos de una de las leyendas del MotoGPTM :
Giacomo Agostini es aún el piloto que más logros ha cosechado en la historia del Cam-
peonato. A diferencia de los actuales corredores, que se centran exclusivamente en una
categorı́a, Agostini compitió simultáneamente en varias cilindradas. Diez de sus quince
trofeos los consiguió en 5 temporadas de ensueño. El italiano ganó durante cinco años con-
secutivos las categorı́as de 350cc y 500cc, siempre defendiendo los colores de MV Augusta.

La escala de costes asociada a las motos de Gran Premio llegó a niveles insostenibles
para las marcas niponas. Al final de los sesenta, Yamaha abandonó la competición. En
respuesta, la FIM introdujo nuevas normativas que limitaron los motores de un solo ci-

5
 Figura 1.5: Emblemas de Honda, Suzuki y Yamaha. Fabricantes Japoneses.

lindro en la categorı́a de 50cc, a dos en 125cc y 250cc, y a un máximo de cuatro cilindros

para las de 350cc y 500cc.

En el siguiente perı́odo, la batalla por la victoria se vio inmersa en una espiral de

creciente competitividad. Se acabaron los tiempos en que algunas marcas italianas o ja-
ponesas dominaban con mano de hierro. Constructores europeos como Bultaco, Kreidler
MV Augusta; japoneses, Kawasaki, Suzuki, Yamaha; o estadounidenses, Harley David-
son; se alzaron con algún tı́tulo. Las marcas japonesas consiguieron también acabar con la
hegemonı́a de MV Augusta en 500cc a mitad de los 70. Después de 12 años de ausencia,
Honda retomó a finales de los 70 su presencia en el Campeonato con la revolucionaria NR
500 con motor de cuatro tiempos y pistones ovales. Sin embargo, en 1982 la firma del ala
dorada habı́a dejado atrás sus máquinas de 4 tiempos para competir con una ligera 2T
con motor V3 de 500cc. Con la mı́tica NS500, Freddie Spencer consiguió su primer tı́tulo
mundial en 1983, que también fue el primero de constructores de Honda en la categorı́a
máxima desde su vuelta a la competición.

La temporada anterior habı́a sido la última en la que se celebraron carreras de 350cc,

dejando el Campeonato con 4 categorı́as: 500cc, 250cc, 125cc y 50cc. Esta última fue
sustituida en 1984 por 80cc. De las seis temporadas en que se corrió con motos de 80cc,
Derbi ganó 4 tı́tulos, tres de ellos de la mano del español Jorge Martı́nez Aspar.

A partir de 1980, la competitividad de la categorı́a reina creció espectacularmente con

la rivalidad entre los constructores japoneses, Honda, Yamaha y Suzuki y la llegada de
las grandes estrellas americanas como Eddie Lawson, Randy Mamola, Freddie Spencer,
Wayne Rainey o Kevin Schwantz. Mientras, en 125cc y 250cc, los fabricantes europeos
como Derbi, Garelli o Aprilia luchaban de tú a tú contra los gigantes japoneses. La larga
asociación con las carreras de Sidecars concluyó al final de la temporada 1996, cuando se
creó la Copa del Mundo de Sidecars.

Antes de la revisión de la normativa, que provocó el cambio a motores de 990cc y

4Tiempos, más acorde a las nuevas lı́neas de producción y desarrollo tecnológico moder-
nos, Valentino Rossi habı́a conseguido el último tı́tulo con motos de 500cc y 2T de la mano
de Honda. En 1997 y 1999, el piloto italiano habı́a ganado los tı́tulos en las cilindradas
de 125cc y 250cc con Aprilia. Después de la reformulación en 2002 del Campeonato del

6
Mundo, que pasó a conocerse como MotoGPTM , ya con motos de 990cc de 4 tiempos,
Rossi repitió victoria durante 4 ediciones más. En las dos primeras lo hizo con Honda y
en las dos siguientes con Yamaha, después de un sonado, inesperado y arriesgado fichaje
por la marca de los diapasones.

Al inicio de la temporada 2007, nuevas modificaciones en la normativa, en la que se

restringió el número de neumáticos a usar durante el fin de semana de Gran Premio y
la disminución de la cilindrada del motor, de 990cc a 800cc, alteró las cosas. Finalmente
en 2012 la parrilla pasó a competir con motos de 1000cc y el piloto del Yamaha Factory
Racing Jorge Lorenzo conquistó el tı́tulo en Phillip Island, donde fue segundo. Hasta el
dı́a de hoy se mantienen las cilindradas de los motores.

1.1.4. Proceso de diseño en la actualidad

El diseño de sistemas de escape se ha mantenido intacto desde la invención de Mo-
toGP. Para motores monocilı́ndricos sólo se tiene en cuenta la longitud del mismo para
conseguir que el efecto de la resonancia se produzca a un régimen de motor en concreto
a elegir por el piloto o en función del mapa de potencia del motor. Debido a que en el
mundo de la competición todo es confidencial sólo se ha podido extraer información de
ingenieros de pista en visitas a circuito y todos ellos desconocı́an el proceso de diseño del
sistema de escape.

Desde siempre para obtener un sistema de escape óptimo, se ha hecho uso del ban-
co de pruebas y del método ensayo-error. Variando la geometrı́a del escape y realizando
pruebas en la bancada se obtienen distintas curvas de par y potencia que pueden ser
variadas alargando o acortando el escape para obtener la frecuencia de resonancia desea-
da. La geometrı́a del mismo, ya sea la curvatura o el camino que sigue, no se suele estudiar.

Sin embargo para este proyecto se ha considerado la geometrı́a total del escape y cómo
afecta a su rendimiento (Sección 2) y la longitud del mismo para obtener una frecuencia
de resonancia deseada (Sección 3). Lamentablemente debido a problemas de tiempo y
presupuesto no se han podido realizar varios escapes para realizar tests en el banco de
pruebas, ya que los únicos tests realizados se hicieron sin medición de par y por tanto los
datos no quedaron registrados.

7
 Figura 1.6: Ensayo en banco de pruebas de una motocicleta de gran cilindrada.

1.2. Introducción Teórica

1.2.1. Sonido y Propagación de ondas
Cuando la materia se mueve o vibra produce un sonido, una vibración que se trans-
mite a la materia inmediatamente contigua. Esta vibración se caracteriza por poseer un
desplazamiento o amplitud, un tiempo de aplicación, y un perı́odo o frecuencia. La pro-
pagación de estas vibraciones se realiza a través de ondas que recorren el medio en el que
se encuentra hacia todas direcciones.

Supóngase una vibración debida a la percusión realizada sobre un diapasón en un

medio en el cuál la propagación de ondas sonoras sea posible, por ejemplo, en el aire. En
la figura 1.7 se muestra un esquema de cómo variarı́an las capas de aire que se encuen-
tran anexas al diapasón. La figura muestra cómo la onda se transmite a través del aire
mediante la transferencia de energı́a cinética, energı́a que se va transmitiendo de capa
en capa en el sentido saliente del diapasón. Parte de esa energı́a se transforma a energı́a
calorı́fica y es por eso que llega un momento en el que el sonido producido por el dia-
pasón desaparece. Esto muestra además que la posición media de las capas de aire no se ve
alterada, independientemente de si está siendo atravesado por una onda de vibración o no.

Atendiendo al desplazamiento en y, su comportamiento se puede expresar con senos

y cosenos, como se muestra en la figura 1.8. Observando para un instante t la posición

8
 Figura 1.7: Visualización de las capas de aire en un instante t

A en la lı́nea horizontal, se puede apreciar un desplazamiento positivo mientras que en

la posición B el desplazamiento es nulo y en la posición C es negativo. Para un tiempo
posterior t + T4 se observa cómo ahora el punto A posee un desplazamiento negativo, el
punto B positivo, y el punto C desplazamiento nulo. Y ası́ se muestra para posteriores
instantes de tiempo el desplazamiento que se produce.

El concepto de longitud de onda se puede extraer de la figura 1.8, y es que hay puntos
que para cualquier instante de tiempo t tienen el mismo desplazamiento, como el punto
A y E ó B y F. A la distancia entre estas posiciones donde las vibraciones están enf ase
se les denomina longitud de onda representado con el sı́mbolo λ. La velocidad V de
una onda es la distancia que recorre en un segundo. Asumiendo que la fuente de energı́a,
en este caso el diapasón, ha generado una serie de ciclos a una frecuencia f , esto significa
que f ciclos van a pasar por un punto n dado. Como la longitud de una onda es λ, la
distancia ocupada por f ondas será f λ, con lo que se tiene que la V elocidad de onda = f λ.

A continuación, atendiendo a la variación de la presión, se puede obtener la relación

entre el desplazamiento de las capas de aire y y el valor de la presión para distintas posi-
ciones en x. La figura 1.9 muestra un ejemplo de la posición x para un instante de tiempo
dado. Atendiendo a la curva superior se puede afirmar que el desplazamiento y en el punto
A es nulo, creciendo hacia la izquierda y decreciendo hacia la derecha (sentido negativo y
positivo en posición respectivamente). El desplazamiento nulo del punto A se debe a que
se encuentra comprimido, ya que las capas de aire a su izquierda quieren moverse hacia
la derecha, y las capas de aire a su derecha quieren moverse hacia la izquierda. Ası́ pues,
en la curva inferior de la figura 1.9 se muestra que para el punto A la presión es mayor.

9
Figura 1.8: Evolución de la gráfica desplazamiento-posición en un instante t

10
 Figura 1.9: Variación de la presión producida por una onda.

Observando ahora el punto C se tiene que el desplazamiento y también es nulo, ya que

las capas de aire a su izquierda quieren ir hacia la izquierda y respectivamente las capas
de aire de la derecha. Por tanto, el punto C se encuentra en expansión, es decir, con una
presión menor. Los puntos B y D se consideran de máximo desplazamiento y cuya presión
es la normal. Con esto queda introducido el comportamiento fı́sico de la propagación de
ondas.

1.2.2. El fenómeno de la presión y sus aplicaciones

Las ondas de presión en el gas de escape se forman mediante ondas sonoras cuya ve-
locidad es la del sonido. Sin embargo, para producir estas ondas es necesario un impulso
instantáneo, en este caso el impulso es la apertura de la válvula de escape. Esto se puede
ilustrar con la figura 1.10. Un resorte se encuentra suspendido en estado libre y se le
aplica un bloqueo comprimiendo algunos anillos de un extremo del mismo. Estos anillos
comprimidos, al ser liberados, transmitirán su compresión a lo largo de la longitud del
muelle hasta llegar al final, siempre intentando igualar las presiones y compresiones a sus
lados. Además de esto, se apreciará que el resorte completo se mueve hacia la derecha.

11
 Figura 1.10: Esquema para la propagación de ondas

Usando este esquema se puede hacer analogı́a con el sistema de escape. Los anillos com-
primidos representan los gases comprimidos de la cámara de combustión justo antes de
que la válvula de escape se abra, mientras que el resto de los anillos representan el gas
que se encuentra en ese instante en el tubo de escape a una presión menor. Es evidente
que cuánto más rápida sea la liberación de estos gases, es decir la velocidad en la apertura
de la válvula de escape, más violenta será la propagación de la onda de presión.

Debido a que el motor de diseño no puede ser modificado mecánicamente, es decir la

posición, velocidad y aceleración de apertura de la válvula de escape, no se va a ahondar
más en este hecho. Si cabe comentar que, en motores modernos, cuando la válvula de
escape abre entorno a los 45 grados antes del PMI (Punto Muerto Inferior) la presión
existente en la cámara de combustión es tal que una gran proporción de los gases de
escape fluye hacia el sistema de escape antes de que la apertura de la válvula se haya
completado. Con esto se demuestra que el estudio de la evacuación de gases en función
de la curva de apertura de la válvula de escape puede representar por sı́ solo un proyecto
de investigación muy interesante.

12
Capı́tulo 2

Fase de Diseño y Cálculo mediante

FLUENT

La fase de diseño del proyecto se ha focalizado en conseguir alcanzar el objetivo prin-

cipal del escape que es la obtención de potencia. Para ello se ha buscado la mejora del
rendimiento volumétrico del escape y el aprovechamiento de la resonancia del mismo.

Para aumentar el rendimiento volumétrico se ha apostado por aumentar el gasto ge-

nerado a la salida [9], es decir:
Gs = ρvAs (2.1)
Dado que la velocidad y la densidad de los gases de escape son variables altamente
no lineales al tratarse de un problema cercano al régimen transónico (número de Mach
cercano a 0,8) y al poseer una temperatura del orden de los 700 K, lo que generalmente se
suele abogar es por un aumento del área de salida del escape. Es decir, un mayor diámetro
de salida provocará un mayor gasto másico a la salida, por lo que un mayor rendimiento
volumétrico; esto asegura que los gases resultantes de la combustión son evacuados más
rápidamente por ciclo, lo que deriva en una mejora en la potencia efectiva de la motoci-
cleta. Esta parte de la fase de diseño se ha realizado en CATIA y FLUENT dada su fácil
parametrización y también debido a que el ejecutor de este proyecto lo ha encontrado más
intuitivo y eficaz que otro software.

2.1. Fase de Cálculo

2.1.1. Geometrı́a
La geometrı́a proviene en formato .stp de CATIA y se exporta al módulo de geometrı́a
de ANSYS: Design Modeler. Cabe recalcar que lo que se modela es el volumen de control

13
 Figura 2.1: Design Modeler de ANSYS Workbench

en el que el fluido está contenido, ya que es este volumen el que va a ser analizado poste-
riormente en FLUENT. Dada la importancia del diseño de la motocicleta ya que afectaba
de manera directa a la geometrı́a del escape dentro de la fase de diseño del mismo se
ha evolucionado según dos factores: cumplir los requisitos de diseño del escape, y que su
geometrı́a sea admisible dentro del diseño general de la motocicleta.

Dentro del programa ANSYS se elige el módulo FLUENT que es el encargado de

analizar problemas en los que se ven envueltos algún tipo de fluido o sólido de baja den-
sidad. El modelo a ejecutar se muestra en la fig. 2.2 y está compuesto por cinco partes
principales. Una primera parte de geometrı́a en la que se exporta el modelo que ya se ha
generado en CATIA. Una segunda parte en la que se realiza el mallado y nombramiento
de las superficies del tubo de escape. Una tercera parte donde se definen las condiciones
de contorno y el tipo de resolución; y finalmente una parte de solución y resultados.

2.1.2. Mallado
En la parte de mallado se realiza una discretización de la geometrı́a y se crean ”Named
Selections”para su posterior uso en la parte de Setup. A lo largo del proyecto se han uti-
lizado distintos mallados acordes al diseño y al conocimiento del ejecutor del proyecto, a
continuación se muestran todos los mallados utilizados y el que se ha considerado óptimo
para todos los diseños.

14
 Figura 2.2: Estructura del problema en ANSYS

Sizing 5mm: esta discretización genera un número de nodos y elementos medio de

10 700 y 8 400 respectivamente. Este método se caracteriza por una discretización
pobre en la sección media y una reproducción de la misma a lo largo del tubo
(figura.2.3) utilizando cuadriláteros. Los tiempos de resolución para este mallado
son los más reducidos, pero ofrece problemas de convergencia en la mayorı́a de los
casos. Mediante las herramientas de checking de mallado de la sub-sección de Setup
(mesh check-verbosity) se extrae la conclusión de que se producen divergencias en la
resolución debido a que posee un valor de Skewness cercano a la unidad. Lo anterior
quiere decir que la transición entre elementos es demasiado elevada atendiendo al
tamaño de los mismos. Es por esto que se ha descartado esta discretización de la
geometrı́a.

Sizing 2mm: esta discretización genera un número de nodos y elementos medio de

200 000 y 190 000 respectivamente. Este método es igual que el anterior, pero la
discretización en la sección media es mucho más fina, al igual que a lo largo de la lon-
gitud del tubo. También se utilizan cuadriláteros, y es útil para realizar estudios de
convergencia de la solución o para mallar diseños que sean demasiado complicados
para realizar con el resto de métodos. Por ejemplo, este método se ha utilizado para
los diseños no implementados. El problema que conlleva es un tiempo de resolución
mayor y una calidad de los resultados que no ofrece mucha información más que el
resto de mallados.

Hex Dominant Method: esta discretización genera un número de nodos y ele-

15
Figura 2.3: Mallado con Sizing 5mm de tamaño de elemento

Figura 2.4: Mallado con Sizing 2mm de tamaño de elemento

16
 Figura 2.5: Mallado con Hexaedros Dominantes

mentos medio de 20 000 y 21 000 respectivamente. Este método se caracteriza por

transformar todos los elementos con forma tetraédrica en hexaedros ya que los te-
traedros no son recomendados para resolver problemas envueltos en fluidos. Esta
discretización ofrece unos valores aceptables en los checkings del Setup y un tiempo
de resolución menor. Tras varias modelos resueltos se ha extraı́do que el tiempo de
mallado es el mayor de todos los tipos, con lo que se compensa con el tiempo de
resolución menor que ofrece. Este mallado se ha usado la mayor parte del tiempo
hasta que se ha encontrado el siguiente mallado.

Sweep + Sizing 5mm: esta discretización genera un número de nodos y elemen-

tos de 25 000 y 23 000 respectivamente. En primer lugar se realiza un Sizing de la
sección de salida del escape de 5 mm de tamaño de elemento y a continuación se
realiza un Sweep a lo largo del tubo tomando como referencia la sección de salida
y utilizando cuadriláteros. Con esto se consigue reproducir la sección mallada con
una repetición de 100 partes en la longitud del tubo. El tiempo de mallado es muy
reducido al igual que el tiempo de resolución. Los valores obtenidos en los checkings
del módulo de Setup son los mejores en comparación con el resto de mallados ya
que se consigue una uniformidad de la malla tanto en la sección media como a lo
largo del tubo. Es por ello que este mallado es el que se ha utilizado para la gran
mayorı́a de modelos.

El concepto de ”Named Selections”se muestra en la fig. 2.7, tienen como objetivo la

declaración de las superficies que componen el modelo para posteriormente asociar un
tipo de condición de contorno, ya sea en forma de presión, velocidad, o como pared. Para
todos los modelos de la totalidad del proyecto (excepto los diseños no implementados)
los Named Selections van a ser exactamente iguales ya que todos poseen una superficie

17
Figura 2.6: Mallado con Sweep Method y Sizing en la sección

Figura 2.7: Named Selections del Modelo 1 de escape

18
 Figura 2.8: Módulo Setup. FLUENT Launcher

de presión de entrada A, una superficie de presión de salida B, y una superficie de pared C.

A continuación se encuentra el módulo de Setup compuesto por la formulación del

problema a resolver y su posterior resolución.

2.1.3. Módulo de Setup

Al hacer doble clic en el módulo la primera ventana que aparece es la fig.2.8 en la cual
se pueden establecer algunos parámetros para el tipo de resolución que se va a llevar a
cabo. Las opciones más destacables son la Double Precision y Processing Options.

La opción de Double Precision permite resolver de manera más precisa operaciones

numéricas. Esta opción es necesaria si el dominio computacional engloba una gran varia-
ción en el tamaño de malla, el radio de aspecto, altas variaciones de presión y similares.
Cuando se usa esta opción, la memoria utilizada por la computadora para un problema
determinado es el doble que la estándar (Single Precision), es decir, el tamaño máximo
de problema que una computadora puede resolver con doble precisión es la mitad que
el que podrı́a resolver la misma computadora pero con precisión simple. Dado que los
problemas a resolver en este proyecto no van a poseer grandes variaciones en las variables
del problema ó mallado dinámico la opción de Double Precision queda descartada.

19
 Figura 2.9: Módulo Setup. FLUENT Main Window

La otra opción a considerar es el procesamiento de la resolución ó Processing Options.

Con esto se consigue dedicar un único núcleo a la resolución del problema (Serial) ó varios
núcleos (Paralel). Esto depende del hardware de la computadora a utilizar y dado que la
computadora utilizada tiene 4 núcleos se elije esta opción para un tiempo de resolución
de los problemas menor.

Al presionar OK se abre la ventana principal de FLUENT fig.2.9 que muestra tres

partes principales: Problem Setup, Solution, y Results. Se va a explicar detalladamente
todos las opciones y caracterı́sticas de este módulo en aras de mostrar el trabajo de fondo
que se ha realizado en este aspecto y para que sirva a modo de manual para las personas
interesadas y miembros del equipo US-Racing Engineering ya que van a tener que realizar
este mismo trabajo todos los años.

Problem Setup: General

Dentro de este apartado se encuentran varias opciones. La primera de ellas es el botón

de Scale asociado a la malla fig.2.10. En él se muestra el dominio en los tres ejes coordena-
dos del modelo ya mallado, las unidades a utilizar en el problema, y factores de conversión
si se desea re-escalar el modelo. Para este caso, todas las opciones quedan por defecto.

La segunda opción es Check-Mesh, al hacer click se genera un texto en el report de

FLUENT fig2.11. El report comienza mostrando los lı́mites del dominio en los tres ejes

20
 Figura 2.10: Módulo Setup. Scale Mesh

Figura 2.11: Módulo Setup. Scale Mesh

espaciales en las unidades establecidas en el punto anterior. A continuación se muestran

las estadı́sticas del volumen proporcionado incluyendo máximos, mı́nimos y el volumen
total en metros cúbicos. Si apareciese un valor negativo del volumen total quiere decir que
algún punto de la malla no esta correctamente conectado, habrı́a que rehacer la malla y
observar en qué puntos se puede estar produciendo un mal mallado. Si no se supera este
percance el problema no puede resolverse.

A continuación muestra las estadı́sticas de las áreas generadas en el mallado incluyen-

do máximos y mı́nimos. De nuevo, si un área es cero absoluto indica que se ha producido
una degeneración en algún punto de la malla y por tanto no puede resolverse ya que en
el proceso resolutivo se encontrará con una divergencia de la solución en este punto. Para
paliar este problema de nuevo habrı́a que re-hacer la malla y eliminar las zonas en las que
el tamaño del elemento se reduzca demasiado de manera brusca.

Existen tres niveles de report a la hora de mostrar el checking de la malla, introducien-

do el comando mesh check-verbosity en la parte de report se puede elegir a continuación
los tres niveles: 0, 1 ó 2. El nivel 0 es el explicado hasta ahora y es el que se muestra

21
 Figura 2.12: Módulo Setup. Mesh Report Nivel 2

por defecto. El nivel 1 muestra lo mismo que el nivel 0 y además mostrará las alertas
pertinentes antes de terminar el checking. El nivel 2 fig2.12 muestra la máxima infor-
mación acerca del checking del mallado: muestra todos los checkings individuales que
realiza, cualquier alerta que se produzca la mostrará antes de seguir, y lo que es más útil:
si se detecta algún error en la malla localiza el problema y las celdas de la malla afec-
tadas. Con esto se reduce en gran medida el tiempo de búsqueda del problema de la malla.

La tercera opción dentro de General es Report Quality (fig.2.13). Esta opción ofrece
la calidad ortogonal, el ratio de aspecto y la Skewness del mallado atendiendo a carac-
terı́sticas geométricas del mismo. En referencia a la calidad ortogonal, compara el producto
escalar normalizado de cada área del elemento y su centroide y lo compara con los elemen-
tos anexos al mismo. Mediante un parámetro que relaciona estos valores obtiene un valor
entre 0 y 1 que caracteriza de peor a mejor calidad ortogonal de la malla respectivamente.
Atendiendo al ratio de aspecto, se compara la extensión del elemento en comparación a
sus anexos; en general se recomienda evitar cambios bruscos del tamaño de los elementos
en zonas del fluido expuestas a altas variaciones o gradientes. Skewness hace referencia
a la diferencia entre la forma del elemento y la forma de un elemento de lados iguales

22
 Figura 2.13: Módulo Setup. Report Cell Quality Nivel 2

de volumen equivalente. Elementos con un valor de este parámetro entorno a la unidad

puede reducir la precisión y provocar una divergencia en la solución o problemas para la
convergencia.

Por último, queda por destacar dentro de General algunas propiedades del Solver
que se van a utilizar. La primera de ellas es el tipo de Solver: Pressure-Based Solver o
Density-Based Solver. El Pressure-Based Solver utiliza algoritmos en los cuales la ecua-
ción de continuidad del campo de velocidades se satisface mediante una resolución de
una ecuación de presión que deriva de las ecuaciones de continuidad y conservación de
momento; de tal manera que el campo de velocidad, corregido por la presión, satisfaga la
ecuación de continuidad. Debido a que las ecuaciones que gobiernan el problema son no
lineales y están acopladas, el proceso de resolución se basa en resolver de manera iterativa
estas ecuaciones hasta que la solución converja. Es decir, el Pressure-Based Solver utiliza
un algoritmo donde las ecuaciones son resueltas secuencialmente de manera que se entra
en un bucle cuya única salida es la convergencia de la solución numérica.Por otro lado,
el Density-Based Solver resuelve las ecuaciones que gobiernan el problema (continuidad,
momento y energı́a) de manera simultánea linealizándolas.

Ambos solvers pueden ser utilizados para un gran rango de problemas, pero en algu-
nos casos una formulación puede obtener la solución en un número menor de iteraciones.
Tradicionalmente, Pressure-Based solver se usa para fluidos medianamente o totalmente
incompresibles. Ambos métodos se pueden aplicar para un gran rango de problemas pero
Density-Based Solver puede ofrecer mayor precisión para fluidos compresibles a alta ve-
locidad.

Finalmente, el Solver utilizado para este proyecto es Pressure-Based debido a que

las velocidades alcanzadas por el fluido de los gases de escape se mantienen en el régimen
subsónico y no se pueden considerar muy altas. En el Anexo I se detalla más información
acerca de la elección del tipo de Solver.

El resto de opciones son el tipo de formulación de la velocidad y el tiempo establecido

del modelo. Debido a que no existe movimiento del volumen de control del fluido se puede
elegir una formulación absoluta de la velocidad. Por último, el problema se considera en
régimen permanente sin tener en cuenta los estados transitorios, por lo que se ha elegido

23
 Figura 2.14: Módulo Setup. Models

la opción de Steady.

Problem Setup: Models

En este apartado se indica qué tipo de modelo se desea resolver (fig.2.14). Para este
tipo de problema, se ha desactivado la opción de resolver un problema multifase ya que
no se ha considerado la condensación de las partı́culas de agua a su salida del escape al ser
casi despreciable. Por lo tanto, los gases de combustión permanecerán en estado gaseoso
dentro del volumen de control. La opción de modelo con la ecuación de energı́a se ha
activado, aunque el problema esta modelado para que la temperatura sea constante a lo
largo del tubo ya que no existen pérdidas por transmisión de calor, por tanto la ecuación
de la energı́a va a tener una solución .

Al editar la opción del modelo de viscosidad aparece la ventana de la figura 2.15.

Muchas opciones aparecen en distintos grupos. En primer lugar se encuentra el tipo de
modelo de viscosidad, se procede a explicar todos los tipos de manera concisa y la opción
seleccionada.

Inviscid Model: caracterizado por un fluido en el que el efecto de la viscosidad es

despreciable. Este modelo es adecuado para casos con altos valores del número de

24
 Figura 2.15: Módulo Setup. Viscous Models

Reynolds donde las fuerzas inerciales predominan encima de las fuerzas viscosas.
Para este caso, debido a la existencia de paredes en la totalidad del volumen de
control las fuerzas viscosas no se pueden considerar despreciables, por lo que se ha
descartado este modelo.

Laminar: caracterizado por un fluido en régimen laminar, es decir, un valor bajo

del número de Reynolds. Por descontado se considera que el fluido en cuestión se
encuentra en régimen turbulento, por lo que se descarta este modelo.

Spalart-Allmaras: este modelo está diseñado principalmente para aplicaciones ae-

ronáuticas o turbomáquinas donde se requieren buenos resultados en los lı́mites del
volumen de control ante grandes gradientes de presión. Además, este tipo de modelo
es efectivo para valores pequeños del número de Reynolds. Es por esto que también
se ha descartado el uso del mismo.

K-Epsilon: se trata de un modelo semi-empı́rico y es el más empleado en el cálculo

de fluidos en la ingenierı́a. Su robustez, economı́a y razonable exactitud de los re-
sultados para un amplio abanico de problemas turbulentos explica su popularidad.
La Energı́a Cinética Turbulenta (k ) y su Ratio de Disipación ( ) se obtienen de las
siguientes ecuaciones:

25
   
∂ ∂ ∂ µt ∂k
(ρk) + (ρkui ) = µ+ + Gk + Gb − ρ − YM + Sk (2.2)
∂t ∂t ∂xj σk ∂xj
  
∂ ∂ ∂ µt ∂ 
(ρ) + (ρui ) = µ+ + C1 (Gk + C3 Gb ) −
∂t ∂t ∂xj σ ∂xj k
(2.3)
2
C2 ρ + S
k
En estas ecuaciones, Gk representa la generación de energı́a cinética turbulenta de-
bida a los gradientes de velocidad, Gb es la generación de energı́a cinética turbulenta
debida al empuje, YM representa la contribución al ratio de disipación por parte de
dilataciones. C1 , C2 y C3 son constantes que se especifican en la ventana 2.15,
σk y σ son los números de Prandtl turbulentos para k y  respectivamente. Sk y
S son términos definidos por el usuario. Los valores por defecto de las constantes
han sido seleccionados gracias a valores experimentales ya establecidos en FLUENT.

Dentro de este modelo se pueden elegir distintas combinaciones en función del sub-
tipo de modelo y su tratamiento cerca de las paredes. La mejor opción para este
tipo de problema es k-epsilon Standard (o Realizable según recomendación
de FLUENT) Enhanced Wall Treatment y Pressure Gradient Effects ya
que aporta una mejor solución en las zonas remalladas cercanas a la pared y es un
modelo recomendado para problemas donde no existe cambio de fase.

k-omega: este modelo es similar al anterior y permite algunas modificaciones para

tratar problemas con un número de Reynolds bajo. Debido a la poca información
acerca de las ventajas que proporciona este modelo proporcionada por FLUENT se
ha descartado este modelo.

Transition k-kl-omega: este método se usa principalmente para problemas en los que
el fluido pasa de régimen laminar a turbulento en algún punto dentro del volumen de
control. Como este problema es puramente turbulento se ha descartado este modelo.

Transition SST/Reynolds Stress/Scale-Adaptive Simulation/Detached Eddy Simula-

tion/Large Eddy Simulation: debido a su complejidad y a previa elección del modelo
k-epsilon no se ha considerado este tipo de modelos.

Definido ya el modelo de viscosidad aún quedan algunas propiedades del modelo

(figura.2.14). La siguiente es la radiación: debido a que el alcance del proyecto se delimita
a un estudio fluidodinámico sin tener en cuenta las pérdidas por temperatura a través de
las paredes y la radiación que recibe el sistema de escape desde el motor al producirse
combustiones dentro de él, se supone que no existe radiación. En la sección de Mejoras

26
 Figura 2.16: Composición de gases de escape

se indica este punto, en el que se puede aumentar la exactitud del modelo incluyendo las
pérdidas por las paredes (conducción), el enfriamiento de la pared exterior del escape de-
bida al viento (convección forzada) y la radiación ya comentada del motor hacia el escape.
Por lo tanto, la opción de intercambio de calor también se desactiva debido a lo anterior.

El resto de opciones como Species, Discrete Phase, Solidification y Melting, Acoustics

y Eulerian Wall Film se han desactivado ya que escapan al alcance del proyecto.

Problem Setup: Materials

En esta parte del Setup del problema se especifican las propiedades del fluido de tra-
bajo. El fluido de salida se caracteriza por ser rico en Nitrógeno, y poseer otros elementos
en menor medida como Dióxido de carbono, Monóxido de carbono, agua o óxidos de
nitrógeno. Debido a que el problema posee altas temperaturas se ha hecho uso de polino-
mios de distinto grado en función de la temperatura para todas las propiedades del fluido
[10]. Debido a que N2 es el 71 %, CO2 14 % y H2 O 13 % se ha realizado una ponderación
de los coeficientes y las propiedades resultantes se muestran a continuación. Además, la
densidad se ha establecido como gas ideal ya que el fluido es compresible.

Cp = 1198,5 − 1,1144T + 0,0024398T 2 − 2,068310−6 T 3 + 8,087410−10 T 4

(2.4)
 
−13 5 J
−1,211710 T
kgK
 
−6 2 W
K = 6,4009 + 0,065544T − 8,021510 T (2.5)
mK
µ = 2,012710−6 + 6,773910−8 T − 4,606410−11 T 2 − 2,747310−14 T 3
(2.6)
 
−18 4 −21 5 kg
−9,016510 T − 1,230610 T
ms

27
 Figura 2.17: Módulo Setup. Ventana de Materiales.

Problem Setup: Cell Zone Conditions

En esta parte simplemente se asocia el material definido en la sección anterior al

volumen de control del problema, además se especifica si se trata de un sólido o fluido
figura.2.18. El resto de opciones disponibles dentro de esta parte del Setup no se aplican
para este tipo de problema.

Problem Setup: Boundary Conditions

En este apartado se establecen las condiciones de contorno del problema, se han man-
tenido para todos los diseños realizados excepto para los diseños no implementados y el
estudio del comportamiento del fluido con el incremento de las revoluciones por minuto
del motor[5, 6, 7] debido a que los únicos cambios son en el diseño geométrico del sistema
de escape.

Las condiciones de contorno son tres: presión y temperatura a la entrada, presión a

28
 Figura 2.18: Módulo Setup. Cell Zone Conditions.

la salida, y la pared que delimita el volumen de control. Los datos a la salida de motor
son de carácter confidencial para cada tipo de fabricante, por lo que el haber conseguido
estos valores ha supuesto mucho tiempo e investigación. La presión a la salida del sistema
de escape es la presión atmosférica.

Pinlet = 1,1 bar

Tinlet = 773,15 K

Poutlet = 1 bar

Dentro de la cuarta y última fase de un ciclo de 4 tiempos la presión no es constante,

se ha considerado el máximo que puede alcanzar, que para bajas revoluciones se ha en-
contrado que es de 1.1 bar [5]. A medida que aumentan las revoluciones por minuto del
motor esta presión aumenta hasta llegar a 1.5 bares, donde se alcanzan valores de veloci-
dad cercanos al régimen transónico. Al igual que la presión, la temperatura a la entrada
también ha sido complicada de obtener. Después de preguntar a varios expertos en el
mundo del motor y de bancos de potencia se ha decidido que una temperatura de 500 o C
se aproxima bastante a la realidad. En el apartado de Mejoras se incluye la idea de mo-
delar la condición de contorno en presión como variable, es decir, introducir una curva de
valores de presión en función de la posición del pistón y la apertura de la válvula de escape.

29
 Figura 2.19: Módulo Setup. Boundary Conditions.

Otros parámetros a considerar dentro de esta sección de condiciones de contorno es la

turbulencia que se espera a través de la intensidad de turbulencia aguas arriba y su diáme-
tro hidráulico. El Backflow Turbulent Intensity se define como la media cuadrática de las
fluctuaciones de la velocidad y la velocidad media del fluido. Este parámetro se expresa
en forma de porcentaje: valores menores del 10 % representan fluidos lentos, mientras que
valores superiores representan altas velocidades. Para este caso se ha considerado un valor
del 10 % ya que se encuentra en un caso intermedio al no llegar a colocarse dentro del
régimen transónico.

0
u
I= · 100 = 0,16(ReDH )−1/8 · 100 ∼
= 10 % (2.7)
umedia
4Area
Dh = = Dtubo (2.8)
P erimetro

Problem Setup: Dynamic Mesh and Reference Values

Debido a que el mallado va a ser estático y en régimen permanente no merece la pena

introducir un mallado variable. La opción de valores de referencia se usa principalmente
cuando se quiere trabajar con variables normalizadas, como tampoco es éste el caso se ha
decidido dejar los valores estándar sin modificar.

2.1.4. Módulo de Solution

En este módulo de FLUENT se especifican los métodos de resolución, se monitorizan
algunas variables para observar cómo evolucionan a lo largo del proceso iterativo, y final-
mente se resuelve el problema.

Problem Solution: Solution Methods

30
 Figura 2.20: Módulo Solution. Solution Methods.

ANSYS FLUENT ofrece cuatro tipos de algoritmos: SIMPLE, SIMPLEC, PISO y

FSM. SIMPLE y SIMPLEC se utilizan normalmente para fluidos en régimen permanente
y sin cambios de fase, mientras que PISO es recomendado para cálculo de transitorios.
FSM se utiliza para problemas en los que el comportamiento del fluido varı́a con el tiem-
po, es decir, para problemas no estacionarios.

Para problemas relativamente sencillos(régimen laminar sin modelos adicionales ac-

tivados) donde la convergencia esté limitada por el acoplamiento presión-velocidad, se
puede obtener una solución más rápido usando SIMPLEC. Sin embargo, el uso de SIM-
PLEC puede llevar fácilmente a inestabilidades en la solución en puntos del mallado con
falta de simetrı́a. Para casos más complicados en los que el fluido se encuentra en régimen
turbulento y flujo totalmente desarrollado FLUENT recomienda el uso de SIMPLE. Es
por eso que se ha elegido por tanto el Scheme SIMPLE.

En la parte de Spatial Discretization se especifica el tipo de discretización que se va

a llevar a cabo para resolver las ecuaciones que gobiernan el problema. Por defecto, si se
ha elegido la opción de Pressure-Based, ANSYS FLUENT elije las opciones que aparecen
en la figura.2.20.

Atendiendo a la precisión de primer o segundo orden, cuando el fluido se encuentra

alineado con la malla una discretización de primer orden puede ser aceptable. En cambio,

31
si el flujo no está alineado con la malla, por ejemplo para elementos tipo tetraedro, se
obtendrán resultados más precisos con una discretización en segundo orden. Sin embargo,
para algunos problemas puede que sea necesario resolver el problema primero con una
discretización en primer orden y a continuación resolverlo de nuevo con una discretiza-
ción en segundo orden, ya que puede ocurrir que la solución no converja si se resuelve el
problema con la discretización en segundo orden en primera instancia.

Por esto mismo, se ha elegido una Discretización con Precisión de Segundo Or-
den para las ecuaciones que definen el modelo y si alguna vez se produjese una divergencia
en el proceso iterativo se cambiarı́a a primer orden y luego a segundo orden como se ha
explicado en el párrafo anterior.

Problem Solution: Solution Controls

El Solver Pressure-Based utiliza factores para relajar las ecuaciones a resolver en ca-
da iteración, y en esta parte es donde se especifican estos coeficientes. Normalmente,
según especifica ANSYS FLUENT, es recomendable comenzar el proceso iterativo con
los coeficientes que ANSYS FLUENT arroja por defecto y si en las primeras iteraciones
los residuos de las ecuaciones se incrementan eso significa que hay que reducir aún más
los coeficientes de relajación. Hay que tener cuidado con esta técnica ya que se pueden
perder los resultados obtenidos con unos coeficientes de relajación previos. Debido a que
este proyecto no ofrece demasiada complejidad y, por tanto, los tiempos de resolución no
van a superar la media hora en los casos más extremos, se ha decidido no modificar los
coeficientes de relajación que ANSYS FLUENT facilita por defecto (figura.2.21).

Problem Solution: Monitors

Esta sección se encarga de definir los monitores que se van a tener en el proceso de
resolución y los criterios de convergencia. Al final de cada iteración la suma de los residuos
de las variables consideradas se guarda y se puede mostrar por pantalla. El objetivo del
proceso de resolución es realizar iteraciones hasta que estos residuos sean menores que
unos valores establecidos por el usuario. Idealmente, la solución exacta posee unos residuos
totalmente nulos, pero obtener esto con una computadora es prácticamente imposible.

No existen reglas generales para definir cómo es de buena la forma de converger de

una solución. La definición de los residuos puede ser buena para un tipo de problemas y
confusa para otro tipo. En la mayorı́a de casos, el criterio de convergencia que ANSYS
FLUENT define por defecto es más que suficiente. Este criterio establece que los residuos
deben ser menores que 10−3 para todas las ecuaciones del problema menos para la ecua-
ción de la energı́a donde tienen que ser menores que 10−6 . Existen multitud de estudios
para juzgar un criterio de convergencia, pero en principio se ha elegido este criterio esta-
blecido por defecto por ANSYS FLUENT.

32
 Figura 2.21: Módulo Solution. Solution Methods.

Figura 2.22: Módulo Solution. Solution Monitors.

Ya establecido el criterio de convergencia es necesario monitorizar variables para ob-

servar cómo evolucionan a lo largo del proceso iterativo y ası́ juzgar si la solución converge
lo suficientemente bien. En la mayorı́a de casos se ha elegido medir la temperatura a la
salida del escape a través de la masa media ó Mass-Weighted Average, en otros casos se
ha medido la velocidad.

Problem Solution: Solution Initialization

Para que el Solver comience el proceso iterativo necesita una solución básica inicial del
problema. Para obtenerla existen dos métodos: Hybrid Initialization y Standard Initiali-
zation figura.2.23

33
 Figura 2.23: Módulo Solution. Hybrid and Standard Initialization options.

La inicialización hı́brida es una colección de métodos de interpolación que resuelve

la ecuación de Laplace para determinar el campo de velocidad y presión, el resto de va-
riables como temperatura o turbulencia son estimadas automáticamente basadas en la
valores medios dentro del dominio. Mientras que la inicialización estándar permite definir
los valores iniciales de las variables en cuestión. La elección de un sistema u otro se ha
basado en el tiempo de resolución del problema: se realizaron una serie de casos en los que
se midieron los tiempos de resolución para los dos sistemas de inicialización. La inicializa-
ción hı́brida provocaba que los residuos alcanzaran la convergencia en una media de 110
iteraciones; en cambio la inicialización estándar provocaba que los residuos alcanzaran
valores menores a 10−3 en una media de 230 iteraciones. Es por esto que el sistema uti-
lizado para todos los modelos ha sido Hybrid Initialization con las opciones por defecto.

Problem Solution: Calculation Activities

En este apartado se pueden realizar auto-guardados en el proceso iterativo, ejecutar

comandos, modificar la solución en proceso, o mostrar animaciones. No se ha hecho uso
de este módulo dentro del proyecto.

Problem Solution: Run Calculation

34
 Figura 2.24: Módulo Solution. Proceso Iterativo en curso.

Por último, en este módulo se realiza el proceso de resolución del problema. Se especi-
fica el número de iteraciones máximo que se van a realizar, un intervalo del report y una
opción de Checking final. Este último check revisa el mallado, la preparación del mode-
lo, las condiciones de contorno del problema, el material utilizado y el solver. Además de
aconsejar las modificaciones pertinentes para la resolución ofrece la posibilidad de realizar
estos cambios de manera sencilla.

Finalmente se pulsa el botón de Calculate y comienza el proceso iterativo (fig.2.24).

A lo largo del proceso se muestran los monitores elegidos y el valor de los residuos en
las distintas iteraciones. El proceso finaliza cuando se han alcanzado el número máximo
de iteraciones especificado o cuando el valor de los residuos sea menor que los valores
establecidos en el módulo de Monitors; cuando los residuos hayan superado estos valores
se considera que el problema ha convergido y por tanto se ha obtenido una solución válida
(fig.2.25).

Hasta aquı́ se ha definido completamente cómo se han resuelto todos los problemas que
engloban el presente proyecto, excepto los casos no implementados donde se especificarán
las variaciones, a continuación se explicará el proceso de diseño.

35
 Figura 2.25: Módulo Solution. Proceso Iterativo Finalizado.

2.2. Fase de Diseño

2.2.1. Diseño 1
El modelado general del escape fig.2.1 consiste en un tubo de diámetro constante e
igual al de la cavidad de salida del motor. Se trata de un motor SHERCO de 250cc con
una única válvula de salida de gran diámetro, en concreto 38 mm. La forma y curvatura
se ha realizado mediante un spline con 7 puntos elegidos de forma que se aproximase al
estado por aquel entonces actual del diseño del resto de componentes de la motocicleta
figura.2.26. Con el uso de splines para la determinación de la curvatura del escape se
consigue que el fluido cambie su sentido de la forma más suave posible para ası́ reducir
las pérdidas por fricción con las paredes y, lo que va a ser más importante, disminuir el
efecto codo.

Para conseguir un mayor gasto másico a la salida y aumentar el rendimiento vo-

lumétrico hay que incrementar el área a la salida del escape. Esto se puede hacer de
manera brusca, con lo que aumentarı́an las pérdidas generadas por vórtices, o de manera
gradual, que es la opción tomada en este proyecto.

En los inicios de la fase de diseño se optó por realizar distintas terminaciones y observar
el comportamiento del fluido a la salida, en las figuras 2.27,2.28,2.29 y 2.30 se muestran

36
 Figura 2.26: Modelo CAD. Diseño 1.

los campos de velocidad, presión, densidad y función de adaptación del primer modelo
diseñado: un escape libre.

De este primer modelo se sustrae que no se generan vórtices a lo largo de la longitud

del tubo y el fluido en la sección de entrada Pressure-Inlet y la sección de salida Pressure-
Outlet poseen un campo de velocidades casi uniforme. La figura 2.27 muestra que existen
pequeñas variaciones en éstas secciones que son debidas al efecto codo que es generado por
la geometrı́a del escape. Este efecto se explicará en profundidad en los próximos diseños
cuando sus consecuencias sean más apreciables. Este modelo genera un gasto másico a la
salida de 0,054 kg/s.

2.2.2. Diseño 2
El siguiente diseño realizado se muestra en la figura 2.31. Se ha colocado lo que se de-
nomina una terminación en megáfono a la salida del escape. Ahora el diámetro de salida
es de 66 mm y tiene 20 mm más de longitud. Este diseño arroja un gasto másico a la
salida de 0,065 kg/s.

Las figuras 2.32 y 2.33 muestran un comportamiento del campo de velocidades y pre-

37
 Figura 2.27: Contours of Velocity. Diseño 1.

Figura 2.28: Contours of Total Pressure. Diseño 1.

38
 Figura 2.29: Contours of Density. Diseño 1.

Figura 2.30: Contours of Adaption Function. Diseño 1.

39
 Figura 2.31: Modelo CAD. Diseño 2.

Figura 2.32: Contours of Velocity. Diseño 2.

40
 Figura 2.33: Contours of Total Pressure. Diseño 2.

sión totalmente distinto al primer diseño. El aumento de la sección de salida ha provocado

que parte del campo de velocidades de la misma disminuya de manera importante, tanto
que la mitad de la sección se encuentra a velocidad nula. Es más, no sólo es nula la
velocidad en parte de la sección, sino que tiene el signo contrario al sentido
del flujo. En la figura 2.34 se muestra lo que se ha denominado en este proyecto como
Reflujo.

En la figura 2.34 se muestra el concepto. En la sección de salida del escape hay parte
a distinta presión y eso provoca que haya fluido que se adentre en el megáfono y luego sea
arrastrado de nuevo hacia la salida por el flujo principal. Esto produce grandes pérdidas
debidas a la fricción de estos dos fluidos y a la diferencia de temperatura entre ellos ya
que el gas que entra en el escape viene del ambiente.

Aunque en el diseño 2 se ha aumentado la sección de salida casi al doble que en el

diseño 1 el gasto másico sólo se ha incrementado en 0,011 kg/s. Este incremento tan pe-
queño se debe al reflujo que se genera a la salida del escape. Es por esto, que para obtener
un diseño óptimo de escape es necesario variar la geometrı́a del mismo hasta eliminar este
efecto.

El número de modelos diseñados para suplir este efecto asciende a más de la centena.
La mayorı́a de ellos tienen resultados similares en los que el incremento de gasto másico
a la salida no es importante y es por ello que no se han documentado. A continuación se
mencionan algunos de ellos.

41
 Figura 2.34: Velocity Pathlines. Diseño 2. Reflujo.

2.2.3. Diseños varios

A medida que pasaba el tiempo, la geometrı́a del resto de la motocicleta alcanzaba
una definición mayor, por lo que el espacio disponible para el paso del sistema de escape
quedaba cada vez más delimitado o se veı́a variado totalmente ya que algunas partes de
la motocicleta impedı́an su paso. Tanto es ası́ que en primera instancia el escape iba a
salir por el lado derecho de la motocicleta y se vio obligado a cambiar al lado izquierdo
debido a interferencias con el sistema de suspensión.

Tras numerosos modelos se observó que la geometrı́a del codo influı́a de manera im-
portante en el efecto de reflujo. En la figuras 2.35 y 2.36 se muestra que el efecto codo
es debido a la inercia del fluido a su paso por el tubo de escape, dado que el camino que
debe seguir no es recto, el fluido tiende a acercarse más a una parte de la pared interior
que a la otra. Ası́ al llegar al final del tubo de escape y encontrarse con un incremento en
la sección efectiva este efecto se multiplica y termina derivando en reflujo a la salida.

Por lo tanto el problema a solventar es puramente geométrico: variando el codo y el

megáfono se debe redirigir el flujo para eliminar el reflujo y ası́ obtener un mayor gasto
másico a la salida y, por tanto, aumentar el rendimiento volumétrico. En aras de optimi-
zar el diseño se ha hecho uso de la herramienta de optimización de ANSYS: Goal Driven
Optimization, en la figura 2.37 se muestra el esquema en ANSYS.

42
Figura 2.35: Efecto codo. Fuerzas de Inercia. Diseño 3.

Figura 2.36: Efecto codo. Fuerzas de Inercia. Diseño 3.

43
Figura 2.37: Esquema de ANSYS para parametrización y optimización.

44
2.2.4. Parametrización y Optimización
Antes de utilizar el módulo de optimización de ANSYS se diseñaron múltiples confi-
guraciones de megáfono y se extrajo el gasto másico a la salida de cada uno de ellos, se
muestran los resultados en la tabla 1.

Dsalida (mm) Longitud de Megáfono (mm) Gasto Másico (kg/s)

30 150 0,144
32 150 0,143
33 150 0,144
30 180 0,142
32 220 0,143
33 240 0,143
35 150 0,140
40 150 0,140
33 280 0,147
33 320 0,150
33 340 0,145

De la tabla anterior se puede extraer poca información acerca de cómo evoluciona el

reflujo o cual es el camino para obtener el diseño óptimo, es por esto que se hace uso
de un sistema de parametrización más rápido que diseñar los modelos y reproducir la
resolución numerosas veces. Dentro de ANSYS existe un módulo de optimización que
permite, mediante una parametrización del modelo, realizar un estudio paramétrico para
obtener el óptimo del problema. Para este estudio, se ha realizado una parametrización
de la longitud (L38 ) y el diámetro (L37 ) final del megáfono del escape, y la variable a
optimizar es el gasto másico a la salida del mismo. En la figura 2.38 se muestra el módu-
lo de geometrı́a de ANSYS. Se parte del escape libre exportado de CATIA y se añade
mediante una operación de Revolución el megáfono a la salida. Se aplica un valor inicial
a la longitud y apertura del mismo y se parametrizan. A continuación se parametrizan
algunas variables dentro de FLUENT que dependen de lo anterior, como por ejemplo el
diámetro hidráulico a la hora de introducir las condiciones de contorno a la salida del
escape, y además el flujo a la salida como parámetro de salida.

Después de declarar los parámetros del problema comienza el proceso de optimiza-

ción. Es necesario declarar los experimentos a resolver y el rango en el que los parámetros
pueden variar su valores. Para este primer estudio, se ha establecido que el diámetro de
salida del megáfono se encuentre entre 27 mm y 44 mm, mientras que la longitud del
mismo varı́a de 100 mm a 200 mm. El listado de experimentos se muestra en la figura
2.39: son un total de 43 problemas a resolver (en la figura se muestra ya el resultado tras
el proceso de resolución). Finalmente en el sub-módulo de Optimization (figura 2.40) se

45
 Figura 2.38: Parametrización mediante Design Modeler.

elige el criterio de optimización, esto es, se declara la importancia de cada parámetro res-
pecto a los demás y lo que se pretende de él: maximizar o minimizar. Cuando el proceso
de optimización finaliza se muestran los tres mejores candidatos obtenidos por ANSYS
dentro de los intervalos elegidos de los parámetros.

IMPORTANTE: Tanto este estudio de optimización como los siguientes, la presión

a la entrada del sistema de escape es de 1,5 bar debido a que en un principio ése era
el valor que se habı́a establecido. Después, tras más investigación en motores, se decidió
reducir esa presión a 1,1 bar. Para tener datos de referencia, el gasto másico obtenido
por el diseño 1 para una presión de 1,5 bares es de 0,125 kg/s. Y en cuanto a mallado se
refiere, cuando se realizaron los estudios de optimización todavı́a no se habı́a obtenido un
mallado óptimo para reducir el tiempo de resolución al mı́nimo.

Para este estudio, el programa empleó un tiempo cercano a las 10 horas debido a que
el tiempo medio de resolución de cada experimento era de 14 minutos ya que la malla
era buena pero no ofrecı́a tiempos de resolución pequeños. Los resultados obtenidos se
muestran de manera gráfica en la figura 2.41. En el eje de abscisas se evalúa el diámetro
a la salida en metros, en el eje de ordenadas el gasto másico a la salida, y se muestran 3
longitudes de megáfono distintas.

De la gráfica anterior se extrajeron algunos resultados:

El gasto másico a la salida aumenta con el diámetro de salida, y es mayor para una
longitud de megáfono menor. La figura 2.41 muestra que la lı́nea azul correspon-
diente a una longitud de 100 mm se encuentra en la mayorı́a de experimentos por
encima de las otras dos. Si la longitud del megáfono es menor el cambio de sección
se produce de manera más brusca en comparación con una longitud mayor y por

46
Figura 2.39: Diseño de Experimentos 1.

Figura 2.40: Criterio de Optimización 1.

47
 Figura 2.41: Resultados de Optimización 1.

tanto las pérdidas de fricción con las paredes deberı́an ser mayores. Este resultado,
por tanto, es contrario al razonamiento teórico.

Para los mayores valores de diámetro de salida, a partir de 36 mm, las curvas
fluctúan de distinta manera que a diámetros menores, ya no se mueven alrededor
de una envolvente sino que presentan picos máximos y valores medios.
De los resultados extraı́dos se concluyó que el efecto del reflujo estaba presente en
todos los ensayos y que, por tanto, no se habı́a solventado el problema variando única-
mente la geometrı́a del megáfono. Aún ası́, el valor máximo de gasto másico arrojado por
el optimizador es de 0,150 kg/s cuando a escape libre era de 0,125 kg/s: el diseño habı́a
mejorado pero los resultados no parecı́an ser los óptimos.

Se trató con un segundo estudio en el que los diámetros de salida eran mucho más
grandes que los tubos de escape que existen hoy en dı́a para observar el comportamiento
del reflujo ante esta salida irreal. La figura 2.42 muestra que, efectivamente, ante una
apertura brusca de 50, 60 ó 70 mm el gasto másico aumenta si la longitud del megáfono
es mayor. Esto sólo es cierto para longitudes menores de 300 mm y a excepción del mayor
diámetro estudiado que es 80 mm. De nuevo los resultados de este estudio resultan ser
poco concluyentes.

Después de analizar los resultados del segundo estudio de optimización se decidió

realizar otro estudio similar al primero pero más fino de los parámetros, en el que el

48
 Figura 2.42: Resultados de Optimización 2.

barrido fuese algo mayor, con un mayor número de evaluaciones dentro del intervalo
establecido, y con el mismo criterio de optimización:

Diámetro de salida: [36, 36.4, 36.8, 37.2, ... , 43.6, 44] mm

Longitud de megáfono: [100, 110, 130, ... , 190, 200, 250] mm

Un total de 210 experimentos con un tiempo total de resolución de 50 horas que

volvieron a arrojar resultados similares al estudio anterior mostrados en la figura 2.43,
donde se puede apreciar que el reflujo sigue existiendo y que los resultados pueden estar
falseados en mayor o menor medida debido a este efecto:

El gasto másico a la salida aumenta con el diámetro a la salida y evoluciona entorno

a una envolvente para valores de diámetro menores de 40 mm. Para valores mayores
a 40 mm se pierde la envolvente y se producen picos máximos.

Para la menor longitud de megáfono, el gasto másico a la salida vuelve a ser mayor
para los distintos valores de diámetro de salida, excepto para diámetros mayores de
40 mm donde una longitud de 140 mm ofrece mayores gastos.

Finalmente, de los tres estudios paramétricos sólo se pudo concluir lo siguiente:

El Efecto Reflujo no depende exclusivamente de la geometrı́a del megáfono si no

que depende también de la geometrı́a del codo aguas abajo.

49
 Figura 2.43: Resultados de Optimización 3.

2.2.5. Diseños varios. Continuación.

Después de la conclusión extraı́da del estudio paramétrico de que para eliminar el
efecto del Reflujo y ası́ obtener un mayor gasto másico a la salida habı́a que variar la
geometrı́a del codo y del megáfono de manera conjunta se invirtió más tiempo en el pro-
grama de CAD para obtener un diseño que consiguiera este fin. Para ello, primero hubo
que declarar el espacio real disponible en el que las variaciones geométricas podı́an mo-
verse. En la figura 2.44 se muestra el diseño definitivo del prototipo modelado en CATIA.

El espacio disponible para la colocación del escape estaba influenciado por distintas
partes:
Salida motor: en la figura 2.45 se muestra esta parte. La salida de la válvula de
escape está orientada hacia abajo y ligeramente hacia la derecha (en el sentido de
la marcha de la motocicleta). Debido a que en el transcurso del proceso de diseño el
equipo US-Racing Engineering decidió colocar el sistema de suspensión en la par-
te derecha de la motocicleta ya no hubo espacio para colocar la salida del escape
por esta zona. Por ello la salida del escape debı́a ser obligatoriamente por la parte
izquierda de la motocicleta. Como la válvula de escape está orientada ligeramente
hacia la derecha, el codo producido para una salida hacia la izquierda era práctica-
mente imposible de evitar. También se barajó la idea de que el tubo de escape saliese
justo por debajo del chasis y a continuación inclinarse un poco hacia un lado de la
motocicleta, esta opción fue descartada debido a que el espacio disponible debajo del
chasis era prácticamente nulo debido al carenado y a bieleta inferior de la suspensión.

50
Figura 2.44: Modelo CAD de la motocicleta. Prototipo 2014 US-Racing Engineering.

En la medida de lo posible se trató de que la transición de la curvatura del escape

desde la derecha hacia la izquierda fuera lo más suave para reducir el efecto codo
y por tanto el reflujo a la salida del megáfono. Se realizaron múltiples iteraciones
moviendo el punto del spline que caracteriza la curvatura del escape en esa zona,
mostrada en la figura 2.46, para reducir este efecto. Además, para una mayor preci-
sión en el diseño de la curvatura del escape se declaró la sección transversal en este
primer punto y se trató que su orientación fuese lo más acertada posible.

Radiador: fabricado a medida del prototipo y colocado a una distancia de 100 mm

de la salida de los gases del motor. Su posición y orientación están definidas por el
neumático delantero en la parte delantera y el Air-Box en su parte superior. Debi-
do a que la distancia entre el neumático y el radiador debı́a ser como mı́nimo de
15 mm por normativa de la competición [11] en la posición más comprimida de la
suspensión delantera, la posición y orientación del radiador ya quedaba fijada como
se muestra en la figura 2.47.

Chasis: debido a que el motor tiene una cogida delantera justo debajo de la salida
de los gases de escape el chasis ha delimitado en gran medida la libertad del tubo
de escape. Además de llegar dos tubos de acero a la cogida delantera del motor, se
incluye una cuna que envuelve el motor por la parte inferior del mismo para ofrecer
mayor rigidez a flexión y torsión del conjunto de la motocicleta. En conjunción con
los elementos anteriores, la única posibilidad de diseño es la que se muestra en la

51
Figura 2.45: Modelo CAD de la motocicleta. Salida de motor. Prototipo 2014 US-Racing
Engineering.

Figura 2.46: Detalle CAD de la curvatura a la salida de motor. Prototipo 2014 US-Racing
Engineering.

52
Figura 2.47: Modelo CAD de la motocicleta. Vista lateral izquierda. Prototipo 2014 US-
Racing Engineering.

figura 2.48. Con una separación de pocos milı́metros del radiador y del chasis poca
variación en la geometrı́a era posible en esta parte del escape. También se tuvo en
cuenta, aunque no se modeló en CAD, el circuito de agua que conecta el radiador y
el motor, y el circuito de purga del mismo, que debı́an estar a la distancia suficiente
del tubo de escape ya que podrı́an sobrecalentar el agua que circula por el circuito
y un posterior sobrecalentamiento del motor.

Carenado: fabricado a mano en fibra de carbono, por normativa de la competición

[11] debı́a tener en la parte inferior una cavidad capaz de albergar 2 litros de aceite
en caso de fuga para que no cayese al asfalto. Los laterales del carenado están se-
parados a una distancia tal que el piloto quede completamente cubierto en posición
de paso por recta, se muestra la vista trasera en la figura 2.49. A esta altura del
tubo de escape sı́ que se tiene más libertad de diseño y es donde se pudieron realizar
iteraciones variando la posición de los puntos del spline, siempre teniendo cuidado
con la distancia con el carenado ya que una distancia demasiado pequeña puede
producir quemaduras en el mismo al ser de un material compuesto de carbono y
que no admite temperaturas mayores a 200 o C.

Estribera: el peculiar diseño de esta parte de la motocicleta se muestra en la figura

2.50. La configuración de esta parte de la moto es tal que permite en muy poco espa-
cio: el movimiento del pedal para transmitir el cambio de marcha al motor mediante

53
Figura 2.48: Modelo CAD de la motocicleta. Espacio disponible cercano al motor. Proto-
tipo 2014 US-Racing Engineering.

Figura 2.49: Vista Trasera. Prototipo 2014 US-Racing Engineering.

54
Figura 2.50: Modelo CAD de la motocicleta. Espacio disponible cercano a estribera iz-
quierda. Prototipo 2014 US-Racing Engineering.

el reenvı́o del cambio (con un sensor QuickShift para cambio rápido), la transmisión
de potencia del motor hacia la rueda a través de la cadena, y el posicionamiento
del pie izquierdo del piloto sobre el posapiés. Este diseño ha sido consensuado para
permitir una zona de movilidad para el escape para su optimización. La única zona
de paso del escape es por debajo de la posición extrema del pedal de cambio pasando
justo por al lado de la parte más inferior de la placa del chasis.

Basculante: fabricado en aluminio con un movimiento relativo flotante con respecto

a la motocicleta, es decir, su movimiento está compuesto por giro y desplazamiento.
El uso de bieleta inferior y superior ofrece algunas ventajas dinámicas con respecto
a los basculantes convencionales que giran con respecto a un eje, pero resulta todo
un reto la fase de diseño de todas sus partes y la del tubo de escape para este pro-
yecto. Debido a que se ensancha en su parte última el escape debe separarse de él
la distancia suficiente como para que en todo el recorrido del mismo no se produzca
el contacto de piezas. Teniendo en cuenta que ambas partes van a estar sometidas
a vibraciones la distancia entre ellas debe ser aún mayor.

Después de establecer el espacio disponible para el diseño del sistema de escape, se

comenzó un proceso iterativo en el que se varió la posición relativa de los puntos que
formaban el spline del tubo de escape dentro de este espacio con el único objetivo del
aumento del gasto másico a la salida del escape. En algunos casos la variación entre un

55
Figura 2.51: Vista inferior del lateral izquierdo del basculante. Prototipo 2014 US-Racing
Engineering.

56
escape y otro era de milı́metros, ya que lo que se pretendı́a era nivelar las fuerzas de iner-
cia (figura 2.35) que traı́a el fluido aguas arriba debido al efecto codo mediante un guiado
del mismo aguas abajo. Todas estas iteraciones no están documentadas debido a que la
fecha tope de entrega de diseño del proyecto de la motocicleta estaba cerca y se intentó
que este proceso iterativo fuese lo más rápido posible. Cada iteración estaba compuesta
por una variación de la posición de un punto o varios en CATIA, y su implementación
en ANSYS FLUENT: si el gasto másico a la salida no aumentaba se descartaba la mo-
dificación realizada, y si aumentaba se seguı́a ese camino hasta encontrar un máximo local.

El objetivo principal fue contrarrestar el efecto codo induciendo fuerzas

de inercia a lo largo del tubo para que a la salida del escape el fluido estuviese
lo más centrado posible y que el reflujo fuese nulo. Tras numerosas iteraciones no
se logró aumentar el gasto másico a más de 0,09 kg/s y el reflujo todavı́a se producı́a
en la sección de salida del escape.

Un importante punto de inflexión en la fase de diseño fue la inclusión de lo que se

ha denominado como Megáfono Curvo mostrado en la figura 2.52. Se caracteriza por
una zona de sección constante tı́pica de los modelos anteriores pero la parte final ve in-
crementada su sección de manera gradual y con una lı́nea central curva. Con esto lo que
se consigue es seguir guiando al fluido no sólo hasta el comienzo del megáfono como los
diseños anteriores sino hasta su salida total del sistema de escape. Aunque el gasto másico
a la salida era de 0,11 kg/s, el tipo de diseño abrió la puerta al diseño óptimo que se
encontró tras algunas modificaciones al modelo de la figura 2.53. En él se aprecia que con
la terminación final se consigue mover el reflujo hacia la zona inferior del megáfono, con
lo que se concluye que también es posible manejar las fuerzas de inercia justo al final de
la salida del escape.

2.2.6. Diseño Óptimo.

Con esta nueva idea en mente pocas iteraciones hicieron falta para llegar al final del
proceso de diseño. Se consiguió equilibrar la resultante de las fuerzas de inercia generada
por el efecto codo y eliminar por completo el reflujo a la salida del escape como se muestra
en la figura 2.54. Con este diseño todos los puntos de la sección de salida del escape tienen
velocidad positiva en la dirección del flujo, es decir, no existe ninguna entrada de aire de
la atmósfera al escape. La zona de reflujo se ha convertido en un doble vórtice que se
mueve en la dirección del flujo mostrado en la figura 2.56, y ahora el gasto másico a la
salida ha aumentado hasta tener el valor de 0,17 kg/s. Con esto se consiguió un aumento
en el rendimiento volumétrico con respecto al sistema de escape libre, es decir el primer
diseño que se realizó, del 314,81 %.

Por último se muestra un gráfico que resume la evolución del proceso de diseño de

57
 Figura 2.52: Modelo CAD del primer diseño de Megáfono Curvo.

Figura 2.53: Contours of Velocity.Primer diseño con Megáfono Curvo.

58
 Figura 2.54: Contours of Velocity. Diseño Óptimo.

esta parte con los valores de gasto másico a la salida obtenidos. Debido a que la fase de
parametrización se realizó con una presión a la entrada de 1,5 bares se muestra en la
figura 2.57 dos lı́neas para las dos presiones para poder comparar esa evolución. Dado
que no se tienen datos del proceso de optimización para 1,1 bares de presión de entra-
da se ha interpolado esa zona. La gráfica muestra la evolución desde el escape libre, el
megáfono recto, el proceso de optimización, una fase de pruebas con megáfono recto,
el punto de inflexión del megáfono curvo y, finalmente, el diseño óptimo. Cabe añadir
que para distintos regı́menes de motor el comportamiento del campo de velocidades a
la salida se mantenı́a similar pero con valores de velocidad mayores. En la figura 2.58
se muestra este comportamiento y cómo aumenta la zona de baja velocidad a medida
que aumenta el régimen de motor pero siempre con velocidades positivas en el sentido del
flujo, es decir, el reflujo no se vuelve a producir para el rango de funcionamiento del motor.

Considerando que el efecto reflujo se habı́a eliminado y teniendo en cuenta la fecha

a la que ocurrió este fenómeno (Julio de 2014) se consideró que cumplı́a los criterios de
diseño establecidos en el apartado de FLUENT y era hora de pasarse a realizar el estudio
en frecuencia: la segunda parte del diseño.

59
Figura 2.55: Vistas CAD del Diseño Óptimo.

Figura 2.56: Velocity Pathlines. Vórtices.

60
Figura 2.57: Resumen de la Fase de Diseño en FLUENT

61
Figura 2.58: Evolución del campo de velocidades a la salida del escape en función de la
presión de entrada: 1,1 bar/ 1,2 bar/ 1,3 bar/ 1,4 bar/ 1,5 bar.

62
Capı́tulo 3

Fase de Cálculo en Frecuencia

3.1. Definición y Cálculo

El aprovechamiento del efecto de resonancia se explica de manera gráfica con la figura
3.1: al abrirse la válvula de escape se crea una onda de presión, que recorre el tubo hacia
el exterior (1). Cuando llega a la salida, se encuentra con un final abierto, de modo que
vuelve de nuevo hacia el motor convertida en una onda de depresión (2). Al llegar de nuevo
a la válvula, que ya se ha cerrado, rebota como onda de depresión todavı́a y avanza hacia
la salida (3), para volver de nuevo retrocediendo cuando llega al final, convertida esta
vez en onda de presión (4). Al llegar a la válvula rebota, de modo que tiene las mismas
caracterı́sticas que cuando se creó. En ese momento, se abre la válvula de escape, y los
gases salen, siendo ayudados por la onda, que va abriendo camino (5). Además, se suman
dos ondas, la inicial y la que provenı́a del ciclo anterior, de modo que, con varios ciclos,
el proceso va aumentando de intensidad. El sistema entra en resonancia y el rendimiento
volumétrico aumenta [5].

Hay un problema y es que, como las ondas viajan a una velocidad más o menos cons-
tante, llegan a la válvula de escape siempre al mismo tiempo, y el proceso es óptimo en
un régimen de motor concreto en el cual el tiempo entre dos aperturas de la válvula de
escape es el mismo que en cuatro viajes de la onda. Para ajustarlo, se estudia la longitud
del tubo de escape. Si el régimen es menor, la onda llega demasiado pronto, y si es mayor,
la onda llega demasiado tarde. El objetivo por tanto de esta sección es elegir una
frecuencia del motor a la que se quiere elevar la potencia y ajustar la geometrı́a
del tubo de escape para que su frecuencia natural se encuentre en el rango
de la elegida para el motor. Teniendo en cuenta la curva de par y potencia del motor
mostradas en la figura 3.2 y la petición del piloto del prototipo, ya que su opinión acerca
de a qué régimen de motor le interesa que el motor ofrezca más potencia es importante,
se decidió sintonizar el escape a una frecuencia cercana a los 90 Hz, que traducido a las
revoluciones por minuto del motor:

63
Figura 3.1: Esquema del proceso de Resonancia.

64
Figura 3.2: Curva de Par y de Potencia del motor y modificaciones esperadas con la
resonancia (en azul).

90Hz = 90s−1 = 5400min−1 (3.1)

Motor de 4 Tiempos: 2 vueltas de cigüeñal por 1 fase de escape

5400 · 2 = 10800rpm (3.2)

Debido a que la resonancia no se produce de manera puntual sino que comienza al-
rededor de 1000 rpm antes y continúa 1000 rpm después de ésta frecuencia se eligió este
valor para aumentar el pico de potencia del motor y reducir la pendiente negativa de la
curva de par en el entorno de los 11 000 rpm.

Esta fase de diseño se ha realizado en ANSYS APDL debido a la experiencia previa

del ejecutor del proyecto en análisis frecuencial con este software. De los modelos de la
sección anterior se sustrae el mallado, ya que va a ser el mismo, y se forma el esquema

65
 Figura 3.3: Esquema del proceso de Resonancia.

mostrado en la figura 3.3.

Una vez exportado el mallado a APDL se realizaron los siguientes pasos:

Definición del tipo de elemento: el tipo de elemento utilizado es el FLUID220 (figura

3.4) que se caracteriza por estar compuesto de 20 nodos y es especı́fico para proble-
mas envueltos por fluidos. En un principio se quiso utilizar el elemento FLUID30
debido a su simplicidad pero ANSYS APDL no permitı́a resolver el problema con
este tipo de elemento debido al mallado. Cuando se transfiere la malla al módulo
APDL, dado que ya son elementos, la malla tiene que venir declarada: en este caso
es el elemento MESH200 que está compuesto por prismas de 20 nodos. Debido a que
el mallado ya está realizado con elementos compuestos por 20 nodos, para resolver
el problema hay que transformar el tipo de elemento a uno equivalente aplicable a
fluidos y que posea el mismo número de nodos, que en este caso es el FLUID220.

Definición de las propiedades del fluido: las propiedades del fluido que se decla-
ran para este tipo de elemento es la densidad y la velocidad del sonido del fluido:
kg
ρ = 1, 18 m 3 y c = 551, 26m/s valores extraı́dos de evaluar los polinomios de la

sección anterior para una temperatura de 500 K.

66
Figura 3.4: Geometrı́a del elemento FLUID200.

Figura 3.5: Mallado en Mechanical APDL.

67
 Figura 3.6: Respuesta en frecuencia a la salida del escape.

Definición del tipo de problema: el problema a resolver es un análisis en frecuencia

en el que se aplica una presión de valor unidad a todos los nodos que pertenezcan
a la zona de entrada del tubo de escape con un barrido en frecuencia de 1 Hz hasta
120 Hz. Con esto se pretende evaluar en qué punto se produce la resonancia para
una geometrı́a dada del escape y ver si es necesaria alguna modificación geométrica
(aumento o disminución de la longitud total) para alcanzar los criterios de diseño.

Pos-proceso de resultados: después de la resolución del problema, cuyo tiempo de

cálculo oscila los 5 minutos, se evalúa la respuesta en frecuencia en presión de un
nodo que pertenezca a la zona de salida del tubo de escape mediante el módulo
de APDL TimeHist PostProcess. El resultado obtenido se muestra en la figura 3.6.
Para una frecuencia de 87,5 Hz se produce la resonancia para este escape. Dado que
87,5 Hz se traduce en 10 500 rpm se consideró como admisible ya que se encontraba
cerca de los criterios de diseño establecidos con anterioridad y si se decidiera modi-
ficar la geometrı́a podrı́a haber ocurrido que el efecto del reflujo hubiese aumentado
de nuevo, con lo que el proceso iterativo se hubiese alargado varios dı́as.

Es por eso, que la geometrı́a del escape se consideró como

óptima para la totalidad de la fase de diseño, con un gasto
másico a la salida de 0,17 kg/s y con una frecuencia de reso-
nancia de 10500 rpm.

68
 Figura 3.7: Modelo CAD del sistema escape final.

Figura 3.8: Renderizado del sistema de escape final.

69
Capı́tulo 4

Fase de Fabricación

Finalizado el diseño del sistema de escape comenzó la búsqueda de proveedores de

material y de posibles fabricantes. Debido a que el plazo restante para la fabricación era
de 2 semanas, como consecuencia de algunos retrasos en la fabricación de otras partes
de la motocicleta, los proveedores de material debı́an ser de la provincia con un plazo de
entrega de uno o dos dı́as. Después de varios dı́as de búsqueda y de visitas a fábrica se
tuvo que apostar por el acero ya que el proveedor más cercano de titanio se encontraba en
Valencia y el plazo de entrega era del orden de las dos semanas. En principio se consideró
el titanio ya que es un material más ligero y con unas propiedades mecánicas similares al
acero y además posee un mejor comportamiento mecánico a altas temperaturas: su ducti-
lidad, tenacidad y el resto de propiedades mecánicas no varı́an tanto con la temperatura
como le ocurre al acero.

Dentro del acero se consideró únicamente el acero inoxidable para ası́ evitar los efectos
de la corrosión y debido también a que no existı́an perfiles tubulares comerciales de acero
para adquirir. Finalmente viendo la disponibilidad de producto por distintos proveedores
en la capital se optó por un acero inoxidable AISI Tipo 304L con las propiedades
que se muestran en siguiente tabla. Una caracterı́stica importante de este tipo de acero
inoxidable es su buena soldabilidad ya que irremediablemente necesitarı́a ser soldado.

Lı́mite de Rotura 564 MPa

Lı́mite Elástico 210 MPa
Elongación de Rotura 58 % (en 50mm)
Módulo de Elasticidad 193 GPa
Capacidad Calorı́fica 0,5 goJC
Máxima Temperatura de Servicio 870 o C
Después de adquirir el material se comenzó la fabricación en un taller especializado en
sistemas de escape de motocicletas localizado en La Rinconada. El proceso de fabricación
duró 3 dı́as y estuvo compuesto por las siguientes fases:

70
 Figura 4.1: Detalle del colector de escape de serie.

Adaptación del colector del escape: cada motor tiene una salida para el escape de-
terminada ya que no se basan en medidas estandarizadas, es por eso que cada motor
posee su colector de escape especı́fico. Dado que el equipo US-Racing Engineering
ya poseı́a el colector del motor a utilizar se decidió sustraer la parte necesaria del
mismo en lugar de mecanizar una pieza nueva que podrı́a incurrir en más costes. En
la figura 4.1 se muestra la sección del colector que se sustrajo; ya que la curvatura
del colector no es la obtenida en la fase de diseño era necesario eliminar el sobrante.
El resultado final se muestra en la figura 4.2; a partir de este punto se comienza a
formar el nuevo escape.

Cortado y Soldadura de secciones de tubo: esta fase fue la más delicada y la que
más tiempo llevó realizar. En esta fase jugó un papel importante la maestrı́a del
cortador y soldador de tubos que, en función de los planos facilitados, tuvo que ser
él mismo el que decidiera donde cortar los tubos, ángulo de corte, y longitud de las
secciones. Como el tubo no podı́a ser doblado sólo habı́a la posibilidad de realizar
una aproximación de la curvatura real mediante secciones de tubo. Una vez corta-

71
Figura 4.2: Resultado de la adaptación del colector de serie.

72
 Figura 4.3: Esquema de funcionamiento de la soldadura TIG.

dos las secciones se realizaron soldaduras en punto para una posición semi-definitiva
mediante soldadura TIG.

La soldadura TIG (figura 4.3) se caracteriza por el empleo de un electrodo de tungs-

teno acompañado por una protección de gas en la punta del electrodo, como argón
o helio. La ventaja de este método de soldadura es la obtención de cordones más
resistentes y dúctiles con una mejor resistencia a la corrosión que otros procedimien-
tos de soldadura. Esto último es debido a la protección ofrecida por el gas noble
mencionado anteriormente. Como inconveniente tiene la aportación continua de gas
y la instalación previa que necesita, lo que conlleva a un mayor precio de soldadura.
Debido a que el contrato de trabajo del soldador fue establecido como patrocinio
hacia el equipo US-Racing Engineering no conllevó ningún gasto. Después de un dı́a
de medidas, corte y soldadura se obtuvo lo mostrado en la figura 4.4.

Megáfono y Silencioso: este punto fue muy discutido debido a varios problemas que
surgieron: el taller no disponı́a de la maquinaria necesaria para realizar un megáfono
curvo cuando al principio afirmó que si podı́a llevarlo a cabo. El resultado fue un
megáfono recto compuesto por chapa doblada y soldada en su longitud que se apro-
ximaba lo máximo posible al diseño CAD obtenido, con la inclusión de un pequeño
panel de abeja de 10 cm de longitud como extensión del escape.

En principio se iba a colocar sistema silencioso lo más reducido posible debido a que
la normativa de la competición [11] establecı́a un lı́mite de sonido de 115 dB a 5500
rpm del motor. Se realizaron pruebas previas a la fabricación con un sonómetro con
el colector de serie del motor y se midieron valores cercanos a ese valor por lo que se
pensó en colocar un pequeño silencioso a la salida del orden de pocos centı́metros.
Debido a la experiencia del taller se decidió confiar en su consejo y se aumentó
su longitud total a 10 cm. El conjunto megáfono-silencioso está soldado entre sı́ y
unido al resto del escape mediante dos acoples de distinto diámetro y precargados

73
Figura 4.4: Resultado de corte y soldadura de secciones de tubo.

74
 Figura 4.5: Resultado final de la fase de fabricación.

mediante muelles mostrado en la figura 4.6. Esto facilita el montaje y desmontaje

del conjunto en caso de caı́da o de implementación de un nuevo conjunto megáfono-
silencioso.

Mecanizado para sensor Lambda: el departamento de electrónica del equipo US-

Racing Engineering estableció la necesidad de un sensor Lambda (figura 4.7)en el
escape para medir la composición de los gases de salida del motor y averiguar si los
mapas motor que se usaban eran los adecuados o si necesitaban correcciones. La
posición e inclinación de la sonda Lambda estaba sujeta a indicaciones del depar-
tamento de electrónica, por consenso se optó por colocarla de la manera mostrada
por la figura 4.9. Cabe añadir que la sonda se introducı́a sólo 3 mm dentro del tubo
de escape ya que fue necesario mecanizar una pieza supletoria soldada al tubo de
escape donde iba roscada la sonda Lambda mostrada en la figura 4.8.

Soldadura de pletinas de sujeción: dado que el único medio de sujeción del sistema

75
Figura 4.6: Situación actual del sistema de escape. Vista Lateral.

Figura 4.7: Detalle del sensor Lambda.

76
Figura 4.8: Adaptador en acero inoxidable para el sensor Lambda.

Figura 4.9: Situación final del sensor Lambda.

77
 Figura 4.10: Situación actual del sistema de escape. Detalle

de escape al resto de la moto se encontraba en la salida del motor mediante dos

pernos, mostrado en la figura 4.2, y iba a estar sometido a vibraciones de alta fre-
cuencia era necesario definir más sujeciones. Se optó por soldar una pletina en la
mitad del recorrido del escape que, mediante otra pletina soldada a la parte inferior
de la cuna del chasis, pudieran unirse por un perno y amortiguado por un Silent-
Block. Finalmente, para aportar rigidez a la parte del megáfono-silencioso se soldó
otra pletina para que fuese unida a la estribera izquierda mostrada en la figura 4.9.

78
Capı́tulo 5

Conclusiones

Después de todos los cálculos e iteraciones realizados en el Capı́tulo 2 se concluye que

se han cumplido los criterios de diseño establecidos que eran obtener un escape con mejo-
res resultados que un sistema a escape-libre(diámetro constante en su totalidad) y realizar
cálculos que corroborasen esos resultados. En concreto, se ha conseguido una mejora en el
rendimiento volumétrico de 314,81 %. Sin embargo, se considera que la primera fase de
diseño ha ocupado un tiempo mucho mayor al previsto, pero que debido a la nula infor-
mación que existe de los problemas encontrados en el Capı́tulo 2, su extensión temporal
es admisible y aún más cuando se han resuelto los estos problemas. Debido al gran tiempo
dedicado a esta sección se tuvo que reducir el alcance del presente proyecto y eliminar del
mismo el estudio termomecánico.

En el Capı́tulo 3 se han mostrado los resultados obtenidos para el diseño óptimo sus-
traı́do del Capı́tulo 2, sin embargo el trabajo de fondo es mucho mayor pero de reducido
interés comparado con el mostrado. Se ha cumplido el criterio de diseño establecido de
sintonizar el sistema de escape a una frecuencia tal que la entrega de potencia del motor
fuese mayor y también en consonancia con la voluntad del piloto. En concreto, la frecuen-
cia de resonancia obtenida es de 10500 rpm.

En el Capı́tulo 4 se muestra el proceso de fabricación realizado en el que no se han

cumplido en su totalidad los objetivos del mismo que eran reproducir de manera exacta
el diseño arrojado por los Capı́tulos 2 y 3. Debido a la falta de recursos materiales y a las
instalaciones necesarias se tuvo que realizar un consenso para fabricar un escape lo más
exacto posible al diseño y siendo admisible su fabricación.

Finalmente cuando se celebró la competición Motostudent el sistema de escape fue

evaluado y pasó de manera satisfactoria todas las pruebas estáticas y dinámicas, al igual
que las pruebas de sonido y puntos obligatorios de la normativa.

79
Capı́tulo 6

Mejoras

Incremento de la sección en la zona del codo: después de comentar el proceso de

fabricación con varios expertos en el mundo del motor en este tema se concluyó que
podrı́a ser necesario un incremento del orden del 10 % en la sección del escape en
la zona del codo debido a que en el proceso de fabricación suele reducirse el área
efectiva. Una mejora del presente proyecto serı́a considerar este incremento del área
en los cálculos y obtener resultados comparativos para determinar la veracidad de
estos comentarios.

Estudio termomecánico: aunque inicialmente pertenecı́a al alcance del proyecto se

tuvo que eliminar del mismo por falta de tiempo. El estudio debe considerar la con-
vección del gas dentro del escape al mismo tubo, la conducción de calor a través de
él, y la convección del tubo hacia el exterior. Además, se deberı́a dividir el escape en
tres zonas fundamentales atendiendo a la convección: una zona expuesta al radia-
dor, una zona cubierta por el carenado, y la zona final expuesta al aire. Por último
también deberı́a considerarse la radiación recibida por el motor ya que la distancia
al mismo es en algunos tramos de milı́metros.

Condición de contorno en presión: introducir una presión variable en Pinlet que re-
presente la curva de presión generada en el proceso de apertura de la válvula de
escape. Con esto se tendrá un modelo más fiel al proceso real.

Parametrización de los puntos que forman el spline, el diámetro del escape y el

megáfono de manera conjunta: con este tipo de parametrización quedarı́a caracte-
rizado todos las variables de diseño del mismo y si se modela de forma adecuada
el proceso de diseño podrı́a reducirse a un único estudio. Es importante para esto
delimitar las variables espaciales al espacio disponible en la motocicleta y a formas

80
posibles de fabricar.

Realizar el modelado CAD en Design Modeler de ANSYS: en conjunción con la

mejora anterior, ya que en CATIA se generan a veces puntos de difı́cil mallado que
en Design Modeler se pueden reparar. Además del modelado del silencioso.

Comparar datos de gasto másico a la salida con equipos profesionales: para evaluar
la solución obtenida en este proyecto y en los próximos prototipos del equipo US-
Racing Engineering es importante comparar los resultados con equipos profesionales.

Realizar pruebas de banco para verificar resultados: en conjunción con la mejora

anterior, para observar si el efecto de resonancia ha mejorado la potencia del motor
para el régimen de motor esperado.

81
Capı́tulo 7

Anexos

7.1. Anexo I
En este anexo se detalla el estudio comparativo realizado para la elección del tipo de
Solver, las opciones son dos:

Pressure-Based.

Density-Based.

Como se ha explicado en las primeras secciones de la memoria del presente proyec-

to, ambos solvers pueden ser usados para un gran rango de problemas, pero en algunos
casos una formulación puede comportarse mejor que la otra. Los dos solvers afrontan
de manera diferente las ecuaciones de continuidad, conservación de momento y energı́a.
Tradicionalmente Pressure-Based Solver se ha usado para fluidos incompresibles o media-
namente compresibles, mientras que Density-Based Solver se diseñó originalmente para
fluidos compresibles a muy altas velocidades. Ambos modelos pueden aplicarse al mismo
problema pero en los orı́genes de la formulación de Density-Based Solver puede ofrecer
una precisión mayor para algunos problemas que la que ofrecerı́a Pressure-Based Solver.

Existen dos formulaciones dentro del Density-Based Solver: Implı́cita y Explı́cita. Am-
bas formulaciones resuelven las ecuaciones adicionales (turbulencia o radiación) de manera
secuencial, pero difieren en la forma de linealizar las ecuaciones acopladas del problema.
En cuanto a convergencia se refiere, la formulación implı́cita puede llevar a una solución
más rápido para problemas donde no existe cambio de fase a costa de un mayor espacio
requerido en memoria.

Para Pressure-Based Solver también existen dos tipos de formulación: Acoplada y

Segregada. En la formulación segregada las ecuaciones que gobiernan el problema son
resueltas de manera secuencial, segregada una de la otra, mientras que en la formulación

82
 Figura 7.1: Mallado con Sweep Method y Sizing en la sección

acoplada las ecuaciones de conservación de momento y continuidad son resueltas de ma-

nera acoplada. En general, la Acoplada aumenta de manera considerable la convergencia
en comparación con la Segregada pero requiere de más espacio en memoria.

La elección importante ha sido entre Pressure-Based y Density-Based Solvers debido

a que el fluido es compresible, pero la velocidad del mismo puede considerarse pequeña
ya que el fluido nunca atraviesa el régimen transónico en el que el número de Mach tiene
un valor de 0,8. Para facilitar la elección se ha resuelto el mismo problema con los dos
solvers y se han comparado tiempos y resultados.

El problema se trata del primer modelo de escape diseñado: sección constante con
efecto codo a derechas y con las condiciones de contorno estándares para el resto de pro-
blemas. El mallado es el mismo para los dos: Sweep de 100 divisiones a lo largo del tubo
con Sizing de 5 mm en la sección de salida del mismo, mostrado en la figura.7.1

7.1.1. Configuración de Solvers

Pressure-Based : Energy Equation ON, Viscous Model- Standard k-e, Enhanced Wall
Function, Implicit Formulation, SIMPLE Scheme for Pressure-Velocity Coupling,
Spatial Discretization: Least Squares Cell Based for Gradient, Standard Pressure and
Second Order Upwind for Density, Momentum, Turbulent Kinetic Energy, Turbulent
Dissipation Rate and Energy.

Density-Based : Energy Equation ON, Viscous Model- Standard k-e, Enhanced Wall

83
 Figura 7.2: Pressure-Based. Scaled Residuals

Function, Implicit Formulation, Flux Type: Roe-FDS, Spatial Discretization: Second

Order Upwind for Flow, Turbulent Kinetic Energy and Turbulent Dissipation Rate.

7.1.2. Proceso de Resolución

Pressure-Based :

• Tiempo de resolución: 30 segundos

• Número de iteraciones: 107
• Gasto másico (kg/s): 0,0547

Density-Based :

• Tiempo de resolución: 30 minutos

• Número de iteraciones: 2614
• Gasto másico (kg/s): 0,0563

Después de resolver el mismo problema mallado con los dos solvers se extraen las
siguientes conclusiones:
El tiempo de resolución de Pressure-Based Solver es 60 veces menor que el tiempo
de Density-Based.

El valor del gasto másico a la salida tiene una diferencia del orden de 10−3 .

Los campos de densidad, velocidad y presión son prácticamente iguales en la tota-

lidad del dominio.

84
 Figura 7.3: Density-Based. Scaled Residuals

Debido a que el proceso de diseño del proyecto ha tenido muchas iteraciones en cuanto
a modificaciones de la geometrı́a y su posterior parametrización, un tiempo de resolución
elevado complicarı́a la finalización del proyecto.

Es por eso que debido a que el campo de solución es prácticamente el mis-

mo para los dos solvers y al reducido tiempo de resolución de Pressure-Based
Solver se ha elegido éste como el encargado de solucionar todos los problemas
de este proyecto.

85
Figura 7.4: Pressure-Based. Contours of Density

Figura 7.5: Density-Based. Contours of Density

86
Figura 7.6: Pressure-Based. Contours of Velocity

Figura 7.7: Density-Based. Contours of Velocity

87
Figura 7.8: Pressure-Based. Contours of Pressure

Figura 7.9: Density-Based. Contours of Pressure

88
 Figura 7.10: Motor V8 con Resonador de Helmholtz(amarillo).

7.2. Anexo II. Diseños no implementados

7.2.1. Resonador de Helmholtz
Un resonador de Helmholtz es un tubo ciego, es decir con un solo punto de entrada,
que se utiliza para la acumulación de los gases de escape cuando la presión es alta en el
tubo. Estos gases acumulados se liberan cuando el piloto desacelera y aumenta el rendi-
miento volumétrico en esos instantes cuando el motor reduce su régimen, este fenómeno
se esquematiza en las figuras 7.10, 7.11 y 7.12.

Además de lo anterior, un resonador es esencialmente un silenciador diseñado para

reducir el sonido sólo en un determinado rango de frecuencias en lugar de reducir el
volumen general del sonido. En función de la posición con respecto al tubo de escape,
su inclinación, diámetro y longitud puede anular un rango de frecuencias determinado
u otro. Resonadores de Helmholtz son muy eficaces, pero tienen un rango muy estrecho
de control de frecuencia, que los hace más adecuados como un dispositivo de control de
sonido adicional. Esta pieza actúa mediante absorción para amortiguar en el intervalo de
frecuencias propias a eliminar pero también se utiliza como un resonador de circulación,
consiguiendo amplifica su frecuencia propia “buenas”. Ası́, al alterar el volumen del tubo
de cerrado, se puede alterar eficazmente el rango de sintonización a las RPM deseadas que
sea más beneficiosa por el efecto de resonancia o con el mismo proceso anula las ondas de
presión que son más perjudiciales.

89
Figura 7.11: Proceso de llenado: aumento del régimen de motor

Figura 7.12: Proceso de liberación: disminuye el régimen motor.

90
 Figura 7.13: Contours of Velocity: Modelo 1 de Resonador.

Con la teorı́a escrita y sustraı́da de profesionales del mundo del motor, se realizaron
varios modelos en FLUENT y APDL pero los resultados no fueron concluyentes. En las
figuras 7.13 y 7.14 se muestra el campo de velocidades para dos de los modelos estudiados
y se aprecia que el fluido entra dentro del resonador pero con poca velocidad al igual que
la presión no es superior al resto del escape. La definición del problema anterior es igual
que el explicado en el Capı́tulo 2 pero ahora el Named Selection correspondiente a Wall
incluye la pared del resonador y el final ciego del mismo. En el estudio en frecuencia no
se percibieron diferencias con los modelos sin resonador, sólo una pequeña modificación
de la frecuencia de resonancia del escape, pero no se extrajo ninguna amortiguación de
un rango de frecuencias. El resultado definitivo que hizo abandonar esta lı́nea de diseño
es que el gasto másico a la salida disminuyó a la mitad con la inclusión del resonador,
resultado totalmente comprensible ya que se introducen pérdidas de carga a la altura del
resonador.

Dado que los resultados no eran concluyentes y los tiempos en la etapa de diseño
estaban muy apretados se decidió por abandonar esta lı́nea de diseño por falta de cono-
cimientos para conseguir resultados que merecieran la pena.

91
Figura 7.14: Contours of Velocity: Modelo 2 de Resonador.

Figura 7.15: Estudio en frecuencia del escape con resonador.

92
Bibliografı́a

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