Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Tecnica Off Road Motocross
Tecnica Off Road Motocross
En los primeros dias del motocross, los pilotos mantenian su peso tan atrás
como pudiesen. Recién en los 80, los estilos de conducción cambiaron. Cual
era la razón para que los pilotos por tanto tiempo se echaran tan para
atrás? por la ergnomía de las motos. Con un recorrido de suspensión
limitado, los pilotos de los 70, buscaban la seguridad de la rueda trasera. A
medida que las suspensiones aumentaron sus recorridos a fines de los 70,
los pilotos de MX empezaron a mover su cuerpo hacia el frente. En los 80,
la "posición de ataque" lentamente se hizo muy popular.
REGLAS DE LA PISTA:
· Regla 1
Donde deberia estar el cuerpo? Uno siempre debe tratar de sentarse lo más
adelante posible. Clavate al estanque. Nunca se puede estar muy adelante.
Eso si debes estar pendiente de que está pasando para no quedarte
atrapado en la moto, pero es más fácil moverse hacia atras que hacia
adelante, así que quedate adelante.
· Regla 2
Que hacer con los brazos? Levantar los codos hacia arriba y afuera para
hacerle espacio al pecho. Mantén los codos lo más arriba posible. Como de
altos ? Más alto de como te sientas comodo. En las curvas, hay que hacer
un esfuerzo consciente de mantener el codo de afuera lo más alto posible.
· Regla 3
Donde poner las piernas? Al viajar a velocidad se debe mover el cuerpo
hacia adelante hasta que las rodillas estén dobladas en 45º (al sentarse en
una mesa las rodillas están a 90º).
· Regla 4
Que hacer con la cabeza? El frente al frente. La primera parte del cuerpo
que rompa el aire debe ser tu nariz. Al andar si miras hacia abajo podrás
ver las abrazaderas del manubrio (incluso podrias llegar a ver el numero del
frente). Al tomar un peralte debes esforzarte de mantener el frente
adelante y la espalda arqueada. La mayoria de los pilotos tiende a echarse
hacia atras. Esto está mal. Echarse hacia atras le saca peso a la rueda
delantera y permite que la moto escale el peralte.
· Regla 5
Que hago si no tengo estado físico para mantenerme adelante? La mayoria
de los pilotos no son suficientemente fuertes como para ir al frente,
empujarse hacia atras, pararse al salir de las curvas y sentarse al ultimo
minuto al entrar a una curva, pero no tienes que ser muy fuerte si sigues la
"Regla 1" y siempre te sientas lo más adelante posible. Podrás usar las
fuerzas que genera la moto como la centrifuga, centripeta o inercia. Por
ejemplo, te puedes quedar parado hasta que haya que frenar cuando la
desaceleración empujara tu cuerpo hacia adelante y abajo. Al salir de una
curva, espera un golpe de aceleración que levante tu cuerpo del asiento
hasta una posicion ergida.
· Regla 6
Que hago si ya me siento adelante? Pocos pilotos se sientan lo
suficientemente adelante como debieran (o creen que lo hacen), pero si
eres uno de los pocos, puedes estar orgulloso. Siempre trata de hacer todos
los pasos:
ERRORES COMUNES:
· Regla 1
Extender la pierna directamente hacia adelante, lo más cerca posible a la
moto. No es aconsejable sacarla hacia el lado a menos que quiera perder la
pierna.
· Regla 2
No tocar el piso. Al tocar el piso, el balance de la moto pasa de 2 puntos a 3
puntos. Esto cambia totalmente el punto de equilibrio de la moto.
· Regla 3
La pierna no es un esqui, es un contrapeso. No deberia deslizarse por el
piso sin ir a unos 10 cm del piso.
· Regla 4
Nunca extender totalmente la rodilla. Siempre mantenerla levemente
doblada para ayudar a absorber golpes y permitir retirar la pierna
rapidamente en caso de caida.
· Regla 5
A medida que la curva se acaba, mover la pierna directamente hacia el
pedalin. No dejar el pie colgando.
· Regla 6
No dejar que la pierna estirada sea tirada detras de la moto. Esto podria
ocasionar un auto-atropello de la pierna.
· Regla 7
En el caso de que la moto empieza a deslizarse (hacia el piso) mientras la
pierna esté estirada, existen dos opciones:
· Retraer la pierna y tratar de recuperar la moto con aceleración y freno.
· Pisar el suelo en un angulo recto a la moto para mantenerla erguida.
Nunca debe dejarse la pierna extendida mientras la moto se va al suelo.
LA FRENADA
· Dos
Usar marcas de frenaje. Se puede escoger una piedra, un palo, o
banderillero como marcador. Una vez que se tienen claros los puntos de
frenaje, hay que usarlos vuelta a vuelta. A medida que la carrera avanza, la
mayoría de los pilotos empiezan a frenar más y más profundamente.
· Tres
Si vas a usar los frenos, ¡úsalos como hombre! Cuando te decidas a usarlos,
usalos.
· Cuatro
Frenar mientras la moto está en posición vertical. Hay que hacer la mayoría
del frenaje mientras se está aproximando a la curva, cuando la moto está
andando en línea recta. En esta posición, la rueda tiene mayor superficie de
contacto con la tierra y puede soportar bloqueos de frenos, deslizadas y/o
terreno aspero mejor que una moto acostada.
· Cinco
Depender del freno delantero. El freno delantero hace aprox. el 70% del
esfuerzo. El freno trasero se usa para direccionamiento y frenadas con
derrape.
· Seis
La arena, el barro y subidas requieren menos uso de los frenos. En una
subida, la gravedad funciona en contra del impulso de la moto. Lo mismo
pasa en la arena y el barro. Por lo que es fundamental ajustar el uso de
frenos al terreno.
· Siete
Peraltes inversos y laderas requieren un uso leve de los frenos. El usar
mucho el freno trasero puede resultar en peladas de forro en la raja.
· Ocho
Ajustar las manillas al estilo propio de cada uno. El freno delantero debe
ajustarse para que haya poco juego en la manilla.
· Nueve
Estar preparado para usar el embrague. A veces para ganar un frenaje, es
recomendable usar el embrague para usar ambos frenos al máximo y evitar
que se apague el motor.
· Diez
Practicar y dominar el frenaje/derrape. Al bloquear el freno trasero, se
puede forzar la rueda trasera a deslizarse por la curva. Mientras la rueda
trasera se está deslizando, se puede usar el freno delantero para fijar la
rueda delantera en el centro del radio de giro. Esta técnica es especialmente
util en curvas de 180-a, curvas en subida y tierra apretada.
LAS BAJADAS
Cuando se empieza a montar en moto siempre es más fácil subir, que bajar,
principalmente por que las caídas en bajada duelen bastante más y
subiendo siempre está la posibilidad de intentarlo de nuevo. Sin embargo,
con un poco de práctica y teniendo algunas nociones básicas se puede bajar
en forma segura y controlada. Para bajar bien es importante controlar la
frenada, hay que evitar que las ruedas se bloqueen, la rueda delantera es la
que hace la mayor parte de la fuerza y la trasera solo ayuda. Además, la
rueda trasera se puede usar para corregir la dirección de la moto a través
de pequeños derrapes. Siempre hay que ir en un cambio adecuado a la
velocidad con que bajemos, ya que en caso de necesitar la respuesta rápida
del motor debemos tenerlo ahí.
En las motos de 4 tiempos se puede frenar con el motor, pero hay que
tener cuidado de que no se apague al enganchar y frenar al mismo tiempo.
En todas las bajadas hay que ir derecho (de pie) y con el peso del cuerpo
cargado hacia atrás de esta forma se mantiene bajo elcentro de gravedad
de moto y se pueden hacer correcciones rápidas.
El ideal es ir suelto arriba de moto dejando que se mueva libremente, el
exceso de rigidez además de ser cansado no permite absorber bien los
movimientos de la moto.
Por último, nunca hay que dejar que la moto vaya demasiado deprisa es
mejor caerse despacio y así evitar algo peor. Sobre todo para los que están
empezando en esto, hay que mantenerse firme en los frenos y abandonar la
moto a tiempo en caso de descontrol.
LAS SUBIDAS
EL TERRENO
En arena:
Mantenerse centrado en la moto. Si se está muy adelante, la rueda
delantera se clava. Muy atras y nunca se podra doblar. Un buen piloto de
arena no usa mucha energia porque no se mueve mucho sobre la moto.
Usar muy poco el freno trasero. No hay que frenar tanto porque la arena
hace parte del trabajo. Tan pronto se dejar de acelerar, la moto pierde su
velocidad por si sola.
Manejar con la rueda trasera. Si se espera estar en una curva para empezar
a acelerar, ya es muy tarde. Hay que empezar a acelerar antes de la curva.
La arena tiende a "perdonar" el sobre-acelerado. Eso si, si se fuera
igualmente agresivo en tierra dura o barro el cuento seria otro.
No preocuparse de las huellas. Los pilotos ven huellas y tienden a seguirlas.
No se debe hacer. Basta acelerar mas fuerte y hacer huellas propias.
Mas acelerador tiende a arreglar casi cualquier problema. La arena tiende a
ser dificil cuando no se es suficientemente agresivo.
Con rocas:
Las rocas y la arena son una de las combinaciones mas duras ya que
requieren diferentes técnicas. Hay que ser agresivo en la arena y
conservador en las rocas.
Apuntar a las rocas "grandes". Tratar de circumvalar todas las rocas es
perder mucho tiempo. En vez, hay que tratar de ir lo mas recto posible. Las
rocas chicas se hunden en la arena y las grandes pueden ser pasadas por
encima (con cuidado). Las rocas medianas son las que debe tenerse
cuidado.
Las rocas planas son mejores que las rocas redondas. Lo peor de las rocas
es que si se mueven, pueden causar que la rueda delantera se vaya. Hay
que apuntar a las rocas planas que tienden a ser mas estables.
Cuidado con rocas enterradas. Es algo que solamente la experiencia y el
tiempo pueden enseñar. La arena se ve distinta cuando cubre rocas, es mas
irregular y menos fluida. Es posible golpear rocas enterradas siempre y
cuando se este bien afirmado.
Los campos de rocas son mas fáciles de pasar que arena con rocas. Hay que
pararse y no acelerar muy fuerte, no frenar ni tratar de pasar por el lado de
todas. Hay que mantener una velocidad pareja en una marcha alta.
Mantener la punta de los pies en alto. No hay nada peor que reventarse el
pie contra una roca y el pedalin.
Nunca haga cosas mas exigentes de las que usted mismo no pueda
controlar o que no esten dentro de sus capacidades fisicas
Debe estar sentado donde el tanque y la silla se unen, esto permite que
todo el peso del piloto sea correctamente distribuido, y equilibrado frente a
las dos suspensiones de la motocicleta.
"CODOS ARRIBA"
"Los codos arriba", sin importar la velocidad ,ni el terreno, siempre los
codos deben estar mas abiertos que las munecas.
"LA CABEZA"
La cabeza debe estar siempre a la altura del timon, con la espalda
ligeramente encorvada, con el objeto de lograr mayor movilidad.
"DEDOS EN EL CLUTCH"
Se deben llevar siempre los dos , o si usted lo puede lograr ,hacer el uso del
clutch con un solo dedo . Esto nos permite tener el control de la potencia de
la motocicleta en cualquier situacion, al tiempo que no dejamos de agarrar
el manilar con los otros dedos.
Nota: Cuando se esta en perfecta posicion no se necesita coger muy duro
los manilares, y por ende su desgaste fisico sera menor.
LA POSICION PARADO
EJERCICIO
Practique 5 vueltas seguidas a un circuito sea de enduro o motocross
autoevaluando los siguientes puntos:
PERALTES
Pierna de adentro arriba.
Pierna de afuera contra el tanque ayudando a acostar la moto.
Acueste la moto dependiendo de la inclinacion del peralte y transite siempre
por la pared de este.
Dejese ir con la moto ( acostumbrarse con el tiempo) .
Alinear la llanta
Pon la moto sobre un caballete, dejando que gire la rueda que quieras
ajustar, quitale el aire, con la mano comienza a tomar de a 2 radios y
aprétalos para ver si están flojos, no pueden moverse, solamente una
pequeña oxcilación, además verificarás que no haya alguno cortado, por lo
que necesitarás alguno de repuesto, hecho esto con un destornillador
comienza a golpear todos los rallos, lo cuales deben tener el mismo sonido
(o muy parecido), si es más agudo lo aflojas y si es mas grave lo tensas
utilizando una llave de boca que tenga la medida del niple del radio,
concluida esta parte, tomas el destornillador lo afirmas sobre el basculante
o barra delantera, con la punta a dos a tres milimetros de la llanta y la
haces girar, debe girar siempre a la misma distancia, si se retira solo en un
punto a dos afloja uno o dos radios y tensa los del lado del destornillador,
cada vez que tensas o aflojas un radio haz girar nuevamente la rueda para
ver que efecto produjo, repite la operación hasta que te quede perfecta,
solo hay que tener paciencia.
Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos
puntos:
1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta
separación, más fuerza deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha
de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un
encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante
magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los
electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero
entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas más frecuentes
(limpiezas,noreemplazos).
El liquido de frenos
Harto dificil le salio a la industria de frenos la busqueda de un fluido que
tuviera las condiciones apropiadas para soportar las condiciones de un
sistema hidraulico de freno. El fluido debia ser lo suficientemente liviano
para respuesta inmediata de los circuitos, pero compatible con plastico,
metales y gomas. Mas importante aun, debia mantenerse consistente desde
500 grados (mas que la transmision) hasta frio maximo y aun ser capaz de
desplazarse por la manguera a los calipers.
Es por las altas temperaturas que no se puede llegar y echar aceite 30W.
Un aceite comun se expandiria mas alla de espacio extra y trancaria los
frenos. En climas frios, los aceites comunes se engruesan y cortan el flujo.
La respuesta fue un Poliglicol, un fluido que se mantiene consistente desde
frio a caliente y ademas lubrica los pistones y sellos.
¿QUE ES UN HUMECTANTE?
Si se colcoa un vaso con liquido de freno DOT 3 hasta el borde al ambiente,
al cabo de unas horas este se habra rebalsado. Esto es una potencial falla
de frenos.
¿Por que?
Desafortunadamente el glicol (un derivado del alcool) absorbe agua.
Basicamente es un humectante, una sustancia que promueve la retención
de agua. El vaso se rebalso porque el liquido absorbio la humedad
ambiental incrementando asi su volumen. De hecho, el 95% de las fallas de
los sistemas de freno se deben a absorcion de humedad.
¿QUE ES DESFALLECIMIENTO DE FRENOS?
Usar dos pequeños pistones para frenar un disco que gira a 400rpm que es
movido por un motor de 50hp genera...500grados. Esta temperatura se
transfiere atraves de las pastillas al liquido de freno. Aun en perfecto estado
(sin agua) el liquido puede lelgar a ebullir y se vaporiza en gas. Al frenar, el
gas vaporizado se comprime antes que el liquido, y si queda algo de juego
se sigue comprimiedo despues. Quizas muy tarde. Por esto los frenos se
ponen esponjosos, el pedal no da mas y las curvas se acercan mas rapido
de lo normal.
Malas noticias!!
Si el aceite se contamina con agua, su punto de ebullicion baja y causa que
los frenos fallen antes.
¿COMO SE METE EL AGUA?
Dado que los sistemas de freno son sellados, lo mas probable es que el
liquido de freno se haya contaminado antes de ser instalado. Incluso
mientras la tapa de la reserva este abierta. Tambien los liquidos de frenos
"baratos" son mas hidroscopicos (les gusta el agua).
¿QUE ES DOT?
DOT es un acronimo de Departamente de Transporte (en ingles). Ellos
regulan las especificaciones y calidad de los liquidos vendidos. Tanto asi que
en EEUU solo hay tres productores de liquido de freno. Todos los aceites de
EEUU son producidos por Dupont, Dow o Union Carbide.
Existen 4 denominaciones DOT:
DOT 3 : Es el liquido más barato y de menor desempeño producido.
Base:Poliglicolsintetico.
Viscosidada-40ºF:1500cst
Compatibilidad:DOT4&5.1.
Color: Ambar a claro.
DOT 4:
Base: Poliglicol sintetico.
Viscosidad a -40ºF: 1800cst
Compatibilidad: DOT 3 & 5.1.
Color: Ambar a claro.
DOT 5: Liquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys. Muy
viscoso y no permite que las burbujas viajen por el hacia la reserva
haciendo que los frenos se pongan esponjosos. A diferencia de los liquidos
base poliglicol, no absorbe agua sino que la decanta cerca de los calipers.
Ademas de hacer que el liquido ebulla antes, puede corroer los metales si
no se elimina.
Base: Silicona
Viscosidad a -40ºF: 900cst
Compatibilidad: DOT 5 base silicona
Color: purpura
No daña superficies como los otros DOT
DOT 5.1: Liquido europeo que surgió por los nuevos sistemas ABS de los
autos. DOT 5.1 es el mas delgado de todos y ofrece el menor cambio en
viscosidad de frio a caliente.
Base: Poliglicol sintetico.
Viscosidad a -40ºF: 900 cst.
Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4.
Color: Ambar.
¿QUE USAN LAS FABRICAS?
A pesar de que los Team Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha usen los
mejores liquidos producidos, la moto que uno compra vendrá con el DOT 3
más barato. Es mejor reemplazarlo despues del "rodaje" con un racing DOT
3, 4 o 5.1
Los radios
Revisar la tensión de los radios es importante, pero mas aún cuando la
moto es nueva. Durante un par de salidas los radios se soltarán con
bastante frecuencia. Si quieres mantener tus ruedas redondas es
aconsejable apretar los radios regularmente.
Revisar los radios es simple, pero no existe sólo una manera de hacerlo. Un
metodo muy comun es el del sonido. Con la moto levantada (en una base)
se debe hacer girar la rueda trasera. a medida que ésta gira, hay que
acercar la llave (para apretar radios) para que golpee los radios. Se deberia
escuchar unos ruidos agudos "armonicos". Si en cambio se escucha un
golpe grave, hay que revisar los radios.
Al apretar los radios no hay que volverse loco. Sólo tienen que estar
apretados y no trancados en posición. Lo más importante es evitar sobre-
apretar un lado para no desbalancear la rueda.
Regular las válvulas de la XR
Saca el asiento, removiendo los dos tornillos trasero, desenganchalo del
tanque, saca el tanque, subete a la moto y comienza a darle al arranque
hasta sentir el click del descompresor como si fueras a arrancar la moto (no
te olvides cierra el pase de la gasolina y desconecta la manguera), escucha
con atención, si no estas seguro repite la operación hasta que estés seguro,
con una llave de estrias quita los tapones de las válvulas, con algún taller
amigo mecánico consigue un manojo de galgas (son una cantidad de
laminas de unos 10 cm de largo por un de ancho que tienen una variedad
de espesores) levanta el balancín e introduce la lamina de 0,10 mmm, en
las de admisión que son las que están en la parte de atrás debe entrar
ajustada y en las de adelante debe entrar olgada (12) si no fuera así coloca
un destornillador en la ranura del regulador y tómalo con firmeza y un una
llave de estrias del 8 afloja la contratuerca y retrocede o avanza el tornillo
hasta encontrar el punto correcto, luego aprieta nuevamente la
contratuerca, repite con las cuatro válvulas, no te olvides de poner las tapas
cada una en su lugar, monta todo y ya está.
La tornilleria
El apriete de la tornillería es muy importante si no quereis ir perdiendo de
todo, placas, palancas... Os aconsejo que utiliceis herramientas de calidad
para no "chafar" la tornillería, utilizando cada herramienta para su
propósito, y aplicar los pares de apriete aconsejados y con cuidado de no
romper los tornillos o piezas. Hay algunas partes que requieren un trato
especial:
· Tornillos de la corona:
Estos tornillos hay que tenerlos bien apretados, ya que si se aflojan pueden
acabar rompiendo el buje. Cuando cambieis la corona, lo mejor es utilizar
tornillos nuevos y sobre todo arandelas y tuercas (de las que no se aflojan,
"autoblocantes") con un poco de fijatornillos.
· Tornillos del subchasis:
Si vuestro subchasis es desmontable, vigilad el apriete de los tornillos ya
que se aflojan y se pierden.
· Tornillos del asiento:
Si no quereis perder el asiento, apretad bien los tornillos, estos son los que
más se pierden.
· Bieletas:
Revisar de vez en cuando los tornillos de las bieletas de las suspensión
trasera para que no se aflojen y engrasar los rodamientos internos con
grasa consistente, sobre todo si lavais la moto con agua a presión.
Ojo, tan malo es tener la cadena suelta, como muy tensa, por lo que es
importante dejar una holgura que dependiendo del peso del piloto pude ser
de 2/3 cm.
El engrase es fundamental y la calidad de la grasa igual.
Utiliza engrasantes resistentes al agua y de gran duración a la fricción.
No es descabellado engrasar la cadena a media salida.
Si ya os toca cambiar el conjunto de transmisión tened en cuenta los
siguientes consejos:
Es un error solo cambiar uno o dos de los tres elementos (Cadena, Piñón de
ataque o/y plato). Pues el componente antiguo está viciado y este mismo,
se encargara, en pocas salidas de devorar los restantes.
Instala componentes de calidad y recuerda que lo barato siempre sale caro.
CONSEJOS
>> Ampollas en las manos
Se aproxima la peor epoca del año...para las manos. Generalmente el calor
hace transpirar las manos, esta humedad puede hacer que el guante se
resbale y genere fricción que puede causar ampollas.
CONSEJOS MECANICOS
>> Calentar una 2T
Es una mañana fria y decides ir a pasear en tu moto. Te subes a la moto y
sales volando por la pista o en la calle. De repente la moto se detiene. Que
ha pasado? Es muy probable que la moto se haya agripado en frio.
Cuando un motor frio se caliente muy rapido al andar, el piston se expande
mas rapido que el cilindro y entran en contacto. Se diagnostica por cuatro
puntos de contacto en el piston. No importa si la moto esta nueva o vieja, le
puede pasar a cualquier moto.
para evitar esto la moto se debe calentar apropiadamente. Asegurate que el
cilindo este caliente al toque antes de salir.
Selección de neumáticos
Una de las preguntas más frecuentes es sobre la selecció