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MEJORAMIENTO DE LA RUTA DEPARTAMENTAL

JU-108, TRAMO: PALIAN – VILCACOTO –


MEMORIA
ACOPALCA – ABRA HUAYTAPALLANA –
DESCRIPTIVA
PARIAHUANCA.
PROVINCIA DE HUANCAYO-JUNIN

MEMORIA DESCRIPTIVA

MEMORIA DESCRIPTIVA

INTRODUCCION

El presente documento corresponde al Informe Final del Mejoramiento de la Ruta


Departamental JU-108, Tramo: Palian – Vilcacoto – Acopalca – Abra Huaytapallana –
Pariahuanca. Provincia de Huancayo-Junin, Tramo Palian – Vilcacoto 2.3 km en
conformidad con los términos de referencia, y los términos contractuals del contrato de
consultoría, el contenido del presente informe incluye las siguientes especialidades.

 Trazo, Topografía y Diseño Geométrico.


 Tráfico, Señalización y Seguridad Vial.
 Suelos, Canteras y Pavimentos.
 Hidrología, Hidráulica y Drenaje
 Geología y Geotecnia
 Estructuras
 Metrados, Costos y Presupuestos

ASPECTOS GENERALES

La presente carretera en estudio, incluye un tramo vial comprendidos entre Palian –


Pariahuanca, donde se le dará un tratamiento con asfalto caliente mejorando sus
condiciones de serviciabilidad y que viene acorde con la carretera que viene desde
Huancayo hasta la localidad de Pariahuanca con 80.465 km., de longitud. La carretera
conectará a Huancayo –Pariahuanca.

En el presente capítulo, se presenta la interpretación descriptiva y evaluación de las obras y


acciones comprendidas en la construcción del Tramo Vilcacoto – Parihuanca.

La carretera Vilcacoto - Parihuanca, Tramo: Vilcacoto – Abra Huaytapallana – Lampa -


Pariahuanca, según el clasificador de ruta del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)
aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2007-MTC del 27.09.07. Pertenece a la Red Vial
Departamental o Regional - Ruta N° JU-108, con longitud aproximada de 80.465
Kilómetros, desde el tramo de Palian hasta Pariahuanca.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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ANTECEDENTES

En el año 2014, bajo la modalidad de administración directa, se actualiza el Estudio de


Factibilidad para el Mejoramiento de la Carretera JU - 108, ubicada en el departamento de
Junin.

A la conformidad de la Actualización del Estudio de Factibilidad, es derivada al MEF


entidad que mediante informe técnico Nº 054-2014-GRJ-GRPPAT-SGIP/VPD(VGT-
KPSC) de fecha 13-10-2014, otorga la Viabilidad al Proyecto Mejoramiento de la Carretera
Vilcacoto - Pariahuanca, el mismo que se encuentra identificado con el Nº 299165 en la
Ficha de Registro del Banco de Proyectos del MEF.

El tramo de la carretera; Palian - Vilcacoto – Acopalca – Abra – Huaytapallana -


Parihuanca, pertenece a la Ruta PE – 28B, con una longitud aproximada de 90.00 km, de.
Esta vía actualmente se encuentra afirmada y políticamente pertenece a la provincia de
Huancayo, departamento de Junin, entre las altitudes que varían desde los 3,436 m.s.n.m.
(Vilcacoto), 4400 m.s.n.m., (Huaytapallana) hasta 2,070 m.s.n.m. en Pariahuanca.

OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo del proyecto Mejoramiento de la Ruta Departamental JU-108, Tramo:


Palian – Vilcacoto – Acopalca – Abra Huaytapallana – Pariahuanca. Provincia de
Huancayo-Junin Tramo Palian – Vilcacoto, es mejorar la accesibilidad del transporte de
pasajeros y carga en la zona de influencia, garantizando la transitabilidad de los vehículos
en condiciones de eficiencia y seguridad, reduciendo los costos de operación y el tiempo de
viaje a los mercados locales, Regionales y Nacionales, dentro de una perspectiva de
sostenibilidad ambiental.
.

ALCANCES DEL PROYECTO

 Elaborar el Expediente Técnico para la ejecución de las obras de Mejoramiento de la


Carretera JU – 108 Tramo Palian – Pariahuanca, Tramo Palian – Vilcacoto.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental de la vía, planteando recomendaciones y


medidas de mitigación para los impactos negativos que puedan originarse durante la
ejecución de las obras.

 Realizar los estudios de ingeniería básica: Tráfico y Seguridad Vial, Trazo y


Topografía, Suelos, Canteras y Pavimentos, Hidrología e Hidráulica, Geología y
Geotecnia y Estructuras.

 Realizar los estudios de Línea de Base Socio Ambiental.

 Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.

 Elaborar el Plan de Consultas Públicas y desarrollar las consultas publicas y


especificas.

 Elaborar los diseños de ingeniería: geométrico, de obras de arte y drenaje, de


estructuras, de pavimentos, geotécnico, de señalización y seguridad vial.

 Identificar las afectaciones prediales dentro del derecho de vía.

 Obtener el certificado de inexistencia de restos arqueológicos (CIRA).

 Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuestos, especificaciones técnicas y


programación de obras.

LOCALIZACIÓN

ubicación política la siguiente:

Región: Junin
Departamento: Junin
Provincia: Huancayo
Distritos: Huancayo Vilcacoto.

PALIAN (Inicio del Estudio Km. 00+000)


Latitud: 12° 01' 49.21” S
Longitud: 75° 11’ 18.90” W
Cota: 3368 m.s.n.m.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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VILCACOTO (Km. 2+300)


Latitud: 11° 59’ 15.88'' S
Longitud: 75° 06' 06.88'' W
Cota: 3506 m.s.n.m.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera en


estudio, tenemos:

 Ubicación del Proyecto.

La Carretera Palian – Vilcacoto se encuentra ubicado en la Provincia de Huancayo


abarcando parte del distrito de Huancayo.
El inicio del tramo km 0+000, se ubica en la intersección de la Avenida Palian y la
calle Alfonso Ugarte hasta la plaza de Vilcacoto ubicado en la prog. 2+300, en esta
primera etapa se ejecutara este tramo.

 Altitud
La altitud del trazo de la Carretera JU – 108 gtramo Palian - Vilcacoto se desarrolla a
una altitud inicial de 3,368 m.s.n.m.

 Clima, Temperatura y Pluviosidad.


Ecoregión de Puna.- Rango altitudinal 3,800 hasta los 4,580. Políticamente se
distribuye en las partes altas del distrito de Huancayo. El tipo climático dominante es el
lluvioso frió con invierno seco, la precipitación pluvial se distribuye en un rango de
1000 a 1,500. El régimen estacional de precipitación comprende entre los meses de
Diciembre a Marzo y el periodo “seco” entre los meses de Mayo a Noviembre. Sobre
los 4 000 m el clima se hace mas frió, el tipo climático corresponde al Lluvioso
semifrígido con invierno seco, con una precipitación total anual de 1000 a 1,500 mm y
con un rango de temperatura media anual de 3 a 10º C; las precipitaciones con mayor
intensidad se distribuyen entre los meses de Diciembre a Marzo.
La zona en estudio presenta un régimen pluvial muy irregular por encontrarse en la
Cordillera central de los Andes Peruanos, generalmente las precipitaciones pluviales se
registran entre los meses de Diciembre a Abril, siendo los de mayor precipitación los
meses entre Enero a Marzo.

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PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS

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PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS

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– VILCACOTO
PALIAN2.3
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3. ESTUDIOS BÁSICOS

3.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

3.1 ANÁLISIS DE ANTECEDENTES

Los análisis técnicos, efectuados a los antecedentes existentes tales como: La


administración de las vías departamentales se genera con la transferencia de funciones del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones a los Gobiernos Regionales con Resolución
Ministerial Nº 307-2008-MTC/01 y Resolución Ministerial Nº 364-2008-MTC/01,
“Declarando la conclusión de proceso de transferencia de funciones sectoriales específicas
en materia de transportes a los Gobiernos Regionales”
En mérito a los documentos del sector transportes, el Gobierno Regional de Junín encarga a
la Sub Gerencia de Estudios para la formulación y elaboración del estudio de Pre inversión
a nivel de perfil del Proyecto “Mejoramiento de la carretera departamental Ju-108, en el
tramo: Palian – Pariahuanca, siendo el estudio de diseño vial parte del estudio de pre
inversión.

Los documentos indicados, han servido de base para la elaboración de los trabajos de trazo
y topografía del estudio en ejecución.

3.2 TRABAJOS REALIZADOS

Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento topográfico de la franja de la vía, a


partir del cual se procedió a desarrollar el trazo de la vía, la nivelación de BMs y nivelación
y seccionamiento del eje de la carretera, y los levantamientos topográficos
complementarios.

Para desarrollar los trabajos de campo, se ha contado con dos brigadas de topografía, cada
brigada ha utilizado equipos de topografía de última generación, tanto en estaciones totales
como niveles.

En el caso de estaciones totales, la información almacenada ha sido exportada a PCs para su


procesamiento y desarrollo haciendo uso de software especializado.

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Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo del eje,
se ha hecho uso de una Poligonal Básica de Apoyo enlazados y referidos a los hitos
geodésicos de la poligonal geodésica efectuada.

De acuerdo a las condiciones del terreno se generaron poligonales topográficas auxiliares,


con la finalidad de realizar los levantamientos topográficos en zonas donde no alcanza la
visibilidad desde los vértices de la Poligonal Básica de Apoyo, en los trabajos del
levantamiento de la franja de la carretera se incluyeron levantamientos de todas las
estructuras existentes.

A partir de los BMs oficiales establecidos por el IGN, y con la nivelación geométrica de
precisión se determinaron las cotas de los puntos de nuestras Poligonales Bases de Apoyo,
y de los BMs para el presente estudio, dejando BMs cada 500 metros, según lo solicitado en
los Términos de Referencia, la precisión de cierre de la nivelación cerrada ha sido menor a
0.012 m/km.

Estos BMs se encuentran debidamente monumentados y rotulados, en lugares protegidos y


fuera de los trabajos de explanaciones.

La nivelación de estacas del eje del trazado geométrico, para la obtención del perfil
longitudinal del terreno, y secciones transversales se realizaron tomando como referencia
los BMs establecidos para el presente estudio.

El procesamiento de la data topográfica recopilada se ha desarrollado con el uso de


software de topografía AutoCad Land 2007, Civil 3D, y AIDC

3.3 EQUIPO, PERSONAL Y METODOLOGIA EMPLEADA

A.- EQUIPO
01) Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3605R)
(01) Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3603R)
(01) Nivel de Ingeniero GEOMASTER AM-28
(01) Nivel de Ingeniero TOPCON
(02) Eclímetros HOP de 7“
(01) GPS Navegador GARMIN 76
(01) Wincha Metálica de 30 m.

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(01) Wincha de Lona de 50 m.


(04) Radios de Onda Corta WALKE TAKE MOTOROLA
(01) Larga vistas
(02) Camionetas 4x4 de doble cabina – Marca Toyota

Las Estaciones Totales, se han empleado para trabajos de trazo y topografía, así como para
trabajos de replanteo, los Niveles Automáticos, se han empleado en la nivelación
geométrica cerrada y traslado de cotas a los BMs internos desde los BMs oficiales del IGN,
así como para determinar las cotas de la Poligonal de Base de Apoyo, y para efectuar la
nivelación de estacas del trazado geométrico.

Los trabajos de Seccionamiento se han realizado con niveles, y en el caso de zonas de


difícil acceso, se han empleado eclímetros.

B.-PERSONAL DE CAMPO
(01) Ingeniero Especialista en Topografía, Trazo y Diseño Vial
(01) Ingeniero Civil – Jefe de Brigadas
(02) Topógrafos
(02) Niveladores
(02) Seccionistas
(12) Ayudantes de Topografía
(01) Cadista

C.- METODOLOGIA EMPLEADA

 Trazo y Topografia

En cuanto a los trabajos de trazo, estos se han desarrollado en base a una combinación de
los métodos Directo e Indirecto, debido a las variaciones que presentan las características
topográficas, el tipo de vegetación y la visibilidad a lo largo de la carretera.

La metodología del “Trazo Directo Verificada en Gabinete”, consistió en realizar un trazo


en campo mediante alineamientos de tangentes enlazadas por curvas circulares estacando
los PIs en campo diariamente; luego con el empleo de una Estación Total se realizó el
levantamiento de los PIs y en gabinete durante la noche la verificación del trazo y su

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geometría de acuerdo a lo especificado en la DG-2001; para que, al día siguiente realizar el


replanteo de las estacas PC, PT Y PIs.

Realizado el replanteo, se procedió a realizar la nivelación del eje y seccionamiento


mediante nivel y / ó Estación Total.

En el caso del método indirecto, con la ayuda de la Poligonal Básica de Apoyo, consistió en
realizar un levantamiento topográfico de la franja por donde se ubicaría el eje de la
carretera ó del borde de la plataforma existente complementada con el levantamiento de
detalles que ayudaría a diseñar el eje.

Con esta información procesada, haciendo uso de un software de topografía y diseño


geométrico, se determinó el diseño en gabinete, en planta, perfil y secciones transversales;
este eje propuesto una vez aprobado, se procedió a estacar en campo mediante el método de
coordenadas, haciendo uso de la Estación Total. El replanteo se realizó cada 20 m. en
tangente y cada 10 m. en curvas.

 Nivelación

A partir de este BM oficial del IGN, con la nivelación geométrica de precisión se


determinaron las cotas de los puntos de Control Topográfico y de nuestras Poligonales
Bases de Apoyo, y de los BMs internos para el presente estudio, dejando BMs cada 500
metros, según lo solicitado en los Términos de Referencia, la precisión de cierre de la
nivelación cerrada ha sido menor a 0.012 m/km.

Los vértices de las poligonales de apoyo poseen cotas absolutas de partida y de llegada con
que cuentan sus bases.

 Levantamientos Topográficos

El levantamiento topográfico se realizó desde la Poligonal Básica de Apoyo, y con la ayuda


de Poligonales Auxiliares en los casos necesarios, tomando puntos con perfiles en sentido
longitudinal y transversal en la cantidad necesaria para poder representar la topografía del
terreno.

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En este proceso se incluyeron todas las características e inflexiones de la faja de


levantamiento topográfico, árboles, terrenos de cultivo, postes, cercos, canales, cruces,
buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El levantamiento de la franja topográfica, ha
considerado los siguientes puntos:

 Eje de la calzada actual.


 Bordes del camino
 Bordes de veredas ó calles en zonas urbanas.
 Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
 Puntos representativos del terreno en el área comprometida con obras de
saneamiento y expropiaciones.

La faja de levantamiento topográfico abarca un ancho suficiente que permite proyectar las
obras complementarias tales como cunetas de coronación, zanjas de drenaje, obras de arte,
aliviaderos.

Levantamiento de Zonas Urbanas

El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se ha realizado con el apoyo de


poligonales auxiliares, que permitieron alcanzar puntos ocultos de accesos y bocacalles.

Levantamiento de Estructuras Existentes

Como parte de los trabajos de levantamiento topográfico, se han realizado los inventarios y
levantamiento de las estructuras existentes, tales como alcantarillas, muros, canales etc, con
la finalidad de evaluar y cuantificar los volúmenes de demolición.

3.4 DISEÑO GEOMETRICO

El diseño geométrico de la carretera ha sido desarrollado según los términos de referencia,


así como las recomendaciones de los especialistas de Tráfico, Geología y Geotecnia,
Hidrológica e Hidráulica, y de Suelos y Pavimentos.

El estudio incluye la determinación de la velocidad directriz, la sección transversal, ancho


de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno, peraltes, y parámetros de

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diseño del alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio


mínimo para el peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la pendiente
máxima.

DESCRIPCION DEL TRAZO

El tramo en estudio presenta una topografía que varía de plana a esacarpado y ondulada,
predominando los sectores escarpado y en menor proporción los sectores planos.

 Sub-Tramo: (km. 0+000 al km. 2+300)

El tramo vial en estudio Tramo I: desde el Km. 00+000 al Km. 2+300, la vía es afirmada
con un ancho variable del Km. 00+000 al Km. 1+000 de sección de 16 mts y Km. 1+000 al
Km. 2+300 de sección de 12.00 mts. La topografía de este tramo se ha clasificado como
ondulado.

Este tramo se encuentra en el dentro del área urbana existiendo en ambos lados viviendas
de material noble, adobe y tapial que limitan el ancho de vía en alguna reducción
importante principalmente desde el Km. 1+000 al Km. 3+000, sector de Uñas y Vilcacoto,
respectivamente.

 Clasificación de la Vía según su Función

Según su función la carretera objeto del presente estudio califica como vía del sistema
departamental.

 Clasificación de la Vía de Acuerdo a la Demanda

De acuerdo a la demanda las vías se clasifican según la Sección 101 (Manual de


Carreteras-Diseño Geométrico DG-2013), determinada en el Estudio de Tráfico
realizado en los días 19 al 25 de Julio del 2014, el volumen vehicular varia por el cual
se ha tramificado en 03 sub tramos:

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Este primer tramo Palian – Vilcacoto proyectado al año 20 (2036), el trafico límite
de 2000 vehículos/día es superado al segundo año (2019 vehículos/día) de entrar en
operación la vía intervenida, por lo que este tramo se ha clasificado como carretera
de primera clase en referencia a la Sección 101 (Manual de Carreteras-Diseño
Geométrico DG-2013).

 Clasificación de la Vía Según Condiciones Orográficas

De acuerdo a la orografía las vías se clasifican según la Sección 102 (Manual de


Carreteras-Diseño Geométrico DG-2013) siguientes clasificaciones:

A continuación, mostramos la sectorización de la carretera según condiciones


orográficas:

SUB CATEGORI PROGRESIVA LONGITUD OROGRAFIA


TRAM A (Km) (Km) TIPO
O
1 1ra. clase 0+000 – 3+000 3.00 2

VELOCIDAD DIRECTRIZ

Teniendo en cuenta la economía que debe buscarse en todo proyecto y las limitaciones
presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se ha optado por usar la menor
velocidad de diseño determinada para cada tipo de orografía establecida a partir de la tabla.

Por lo que las velocidades directrices de diseño normadas y propuestas son las siguientes:

SUB PROGRESIVA OROGRAFI VELOCIDA VELOCIDAD


TRAM (Km) CATEGOR A TIPO D DE DE DISEÑO

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IA DISEÑO
O (PROPUESTA)
(DG-2001)
1 0+000 – 2+300 1ra. clase 2 70 KPH 50 KPH

Se puede observar que las zonas de topografía ondulada se alternan con las zonas de
topografía escarpada, por tanto las velocidades de diseño propuesta también se alternan .

SECCIÓN TRANSVERSAL

Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal de la vía, se basa en


la clasificación de la vía, a la orografía que atraviesa la misma, y a la velocidad directriz.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho
de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios.

De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG – 2001 y en función a la


clasificación de la carretera, tipo de orografía, IMDA y la velocidad de diseño, se determina
de acuerdo a la tabla siguiente:
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
CLASIFICACIÓN SUPERIO00R PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 6,00 6,00
40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110 KPH 7,30 7,30 7,30
120 KPH 7,30 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
150 KPH

AP: Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra.
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las
características de ésta se deberán adecuar al orden superior
inmediato. Igualmente si es una vía Dual y se desea diseñar una
autopista, se deberán utilizar los
DC: Carretera De Dos Carriles
requerimientos mínimos del orden superior inmediato

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TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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JU-108, TRAMO: PALIAN – VILCACOTO –
MEMORIA
ACOPALCA – ABRA HUAYTAPALLANA –
DESCRIPTIVA
PARIAHUANCA.
PROVINCIA DE HUANCAYO-JUNIN

NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación,
suficiente y se justifique por demanda la construcción de una serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel características serán definidas por dicha entidad.
asegurándose que ambas calzadas tengan las características de
dicha clasificación

FUENTE: Tabla 304.01 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

Por tanto, los anchos de calzada propuestos para el presente proyecto son los
siguientes:

ANCHO
SUB VELOCIDAD
PROGRESIVA CATEGORI OROGRAFI DE
TRAM DE DISEÑO
(Km) A A TIPO CALZADA
O (PROPUESTA)
(m)
1 0+000 – 2+300 1ra. clase 2 50 KPH 7.20

BERMAS

El ancho de bermas, está determinado en función a la Clasificacion de la


Carretera,Tipo de Orografia,IMDA, y Velocidad de Diseño, cuya relación se
encuentra definida en la tabla 304.02 de las Norma de DG-2001.

La Norma de Diseño Geométrico DG - 2001 recomienda los valores de los anchos


de Bermas de acuerdo a la tabla siguiente:

ANCHO DE BERMAS
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
IMPORTANCIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DEDISEÑO:
30 KPH 0,50 0,50
40 KPH 1,20 0,90 0,90 0,50
50 KPH 1,20 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90 0,90
60 KPH 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90
70 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20
80 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,20
90 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50
100 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00 1,80 1,80 1,50
110 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00
120 KPH 2,50 2,50 2,00
130 KPH 2,50
TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM
| KPH
140 2,50
150 KPH

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P: Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra.
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las
DC: Carretera De Dos Carriles características de ésta se deberán adecuar al orden superior
  inmediato. Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos
suficiente y se justifique, por demanda, la construcción de una mínimos del orden superior inmediato.
autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel
asegurándose que ambas calzadas tengan las características de NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación,
dicha clasificación. serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
características serán definidas por dicha entidad.
FUENTE: Tabla 304.02 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

Por tanto, los anchos de berma propuestos para el presente proyecto son los
siguientes:

ANCHO DE
SUB VELOCIDAD
PROGRESIVA CATEGORI OROGRAFI BERMA
TRAM DE DISEÑO
(Km) A A TIPO PROPUESTO
O (PROPUESTA)
(m)
1 0+000 – 2+300 1ra. clase 2 50 KPH 2.00-1.90

BOMBEO

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada,
se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el propósito de
evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y
de los niveles de precipitación de la zona.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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La Tabla siguiente, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, especifica estos
valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse,
afinando su elección según los matices de la rugosidad de la superficie y de los climas
imperantes.

BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación:> 500
Precipitación: < 500 mm/año
mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 2,5 (*) 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0

FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado para todo el tramo
es de 2.0 % por el tipo de superficie superior (carpeta asfáltica) y los valores de
precipitación de la zona menores a 500 mm/año, según información proporcionada por el
Estudio de Hidrológica.

PERALTE

El peralte de la calzada está en función del radio y la velocidad directriz y es proyectado


con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la siguiente tabla:

VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES


INDISPENSABLE PERALTE

V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 100


R (m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por Manual de Diseño
Geométrico DG – 2001, mostrados en la Tabla 304.04.

Para el presente proyecto, el peralte máximo absoluto en zona urbana será limitado a 6.0 %,
mientras que en zona rural, será de 8.0 % considerando que la orografía predominante en el
tramo en estudio varía entre 1 y 2.

VALORES DE PERALTE MÁXIMO

Peralte Máximo (p)


Absoluto Normal
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3) 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %

Fuente: Tabla 304.04 de las Normas DG - 2001 del MTC

TALUDES

La inclinación y altura de los taludes tanto en corte como en terraplenes, variará a lo largo
del proyecto según sea su calidad y según lo indicado por el especialista de geología y
geotecnia, los mismos obedecen a criterios de estabilidad y a la necesidad de contar con
taludes revegetables naturalmente.

En el caso de los taludes de terraplenes, teniendo en cuenta la naturaleza de los suelos para
conformar rellenos (material común) y las alturas máximas no superan los 5m, el talud
empleado en el diseño ha sido 1:1.5 (V:H), de acuerdo a la tabla
304.11 de las Normas DG-2001.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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3.5 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por
arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son tangentes, para lo cual se
establecerá un alineamiento horizontal que permita la operación ininterrumpida de los
vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
sea posible.

Perfil longitudinal

El perfil longitudinal viene a ser la Sub-rasante, la que se encuentra constituida por una
serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son
tangentes, el perfil longitudinal está controlado principalmente por:

 Categoría del Camino


 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos

Para definir el perfil longitudinal se consideró prioritario las características funcionales de


seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación
continua y gradual de los parámetros de diseño.

Pendientes Mínimas

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de


0,5%. Se usará rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han
sido dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente
con un bombeo superior a 2%.

Pendientes Máximas

Se consideró los límites máximos de pendiente indicados en la tabla siguiente,


sugeridos en las Normas DG – 2001.

PENDIENTES MÁXIMAS (%)


CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 10,00 12,00
40 KPH 9,00 8,00 9,00 10,00
50 KPH 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
60 KPH 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
70 KPH 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00
90 KPH 4,50 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00
100 KPH 4,50 4,50 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00
110 KPH 4,00 4,00 4,00
120 KPH 4,00 4,00 4,00
130 KPH 3,50
140 KPH 3,50
150 KPH

Fuente: Tabla 403.01 de las Normas DG – 2001 del MTC

Pendientes Máximas Absolutas

Se consideró como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente máxima y su


incremento hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal como lo recomienda la Norma DG
- 2001.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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Según la tabla anterior, las pendientes máximas de cada subtramo serán:

VELOCIDAD
SUB OROGRAFIA PENDIENTE
PROGRESIVA (Km) CATEGORIA DE DISEÑO
TRAMO TIPO MAXIMA
(DG-2001)
1 0+000 – 2+300 1ra. clase 2 50 KPH 7%

COORDINACION ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL


LONGITUDINAL

La consideración independiente de los trazados en planta y perfil, cómoda desde el punto


de vista de diseño, puede dar lugar a problemas en la perspectiva dinámica apreciada por el
conductor que recorre la carretera. Se coordinó el trazado en planta y el perfil longitudinal,
con objeto de obtener un conjunto que proporcione al conductor un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
PARAMETROS DE DISEÑO PROPUESTOS

N° PARÁMETRO UNIDAD Sub Tramos 1

1 Categoría de la Vía PRIMERA CLASE


2 Características Carreteras de dos carriles (DC)
3 Orografía Tipo 2
4 Velocidad Directriz de Diseño Km/h 50
5 Ancho de superficie de rodadura m 7.20
6 Ancho de berma m 0.50
7 Ancho de calzada (DC) m 8.20
8 Radio mínimo m 85
9 Radio mínimo excepcional m 85
10 Pendiente máxima longitudinal % 6%
11 Longitud mínima de curva vertical m 120

12 Bombeo de la superficie de rodadura %


2%
13 Peralte Máximo % 8
14 Sobre Ancho Máximo m 1.40
15 Talud de relleno 1.5H : 1V
16 Talud de corte *
(*) Talud de corte de acuerdo a la recomendación geotécnica.

Con los parámetros de diseño antes expuestos, se han obtenido las siguientes secciones
tipo:

SUB PROGRESIVA SECCION ANCHO ANCHO BOMBEO

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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TRAM
(Km) CALZADA BERMAS
O
1 0+000 – 2+300 TIPO 1 7.20 m 0.50 m 2%

3.2 ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

El estudio de tráfico y seguridad vial tiene como objetivo, conocer las características de los
viajes generados y el volumen diario de los vehículos que transitan por la carretera JU – 108
Tramo Palian - Pariahuanca; así mismo conocer el grado de accidentalidad en la zona.

A través del estudio de tráfico y seguridad vial se busca dotar a los especialistas, de
elementos necesarios para la determinación de la caracterización de la vía, el hallar los
parámetros característicos de la misma, para en base a ellos efectuar los diseños que
correspondan, así como efectuar la evaluación económica entre otros.

3.2.1 ESTACIONES DE CONTEO

Para determinar la ubicación de las estaciones de conteo se coordinó previamente


con el especialista de tráfico de PROVIAS NACIONAL, profesional encargado por
parte del Ministerio de Transporte para la coordinación y revisión del estudio de
tráfico. Las estaciones son dos:

Estación No. 1: VILCACOTO Km 3+000

3.2.2 CLASIFICACIÓN VEHICULAR

Los conteos se realizaron durante 7 días y en las 24 horas del día, cada 15 minutos,
con el objetivo de evaluar posibles intensidades de flujo.

La clasificación vehicular utilizada estuvo compuesta por; Autos, Station Wagon,


Pick Up, Camioneta Rural, Micros, Bus, Camión, Trayler, y Semitrayler.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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3.2.3 METODOLOGÍA PARA HALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL


(IMD)

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la


siguiente:
IMD = IMDs * FC m
IMDs =[( Vl+Vs+Vd}/7]
Donde:

IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana


Vl = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves,
viernes)
Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), domingo
(Vd),
FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
3.2.4 OBTENCIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN

El Factor de Corrección estacional, fue tomado de las Unidades de Peaje de


Serpentín para vehículos pesados y de la Variante para vehículos ligeros.

Factor de Corrección Mensual – Marzo 2007-2008 (Promedio)

Unidad de Peaje Punto de Control VL VP

U.P Serpentín y
E1 0.9459 1.0442
Variante.

El Cuadro anterior, establece los Factores de Corrección Estacional, por cada gran
tipo de vehículo, tomando como base para los factores de corrección mensual el
flujo vehicular registrado en el mes de Marzo de los años 2007-2008, asumiendo el
mismo Factor para ambos sentidos.

En las estaciones E1, se efectuó el aforo durante 7 días, las 24 horas del día, en
forma continua y por sentido del tráfico.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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3.2.5 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES

Aplicando la metodología indicada en este informe, se obtiene el IMDS, el cual


será afectado por el factor de corrección mensual (FCM), indicado en el cuadro
anterior, Obteniendo el IMDA. En los anexos correspondientes, presentamos cada
Estación de Control vehicular, el volumen y clasificación horaria por sentido de
circulación y por día de conteo.

Para el análisis del proyecto se identificaron cuatro tramos y tres estaciones de


control:
Tramo I: Km. 0+000 – Km. 3+000 (asfaltado)

Ubicación de estaciones:

Estación 1: Vilcacoto (Km. 3+000)

3.2.6 PROYECCION DEL TRÁFICO

Para la carretera objeto del estudio se efectuaron las proyecciones de tráfico adoptando las
tasas de crecimiento anual propuestos en el Estudio de Pre Inversión del Proyecto
Mejoramiento de la Carretera JU – 108 Tramo Palian - Pariahuanca.
Tasas promedio de crecimiento anual

Tasa de Crecimiento Media Anual


Año T. Público Transporte de
V. Ligeros
Pasajeros carga

2014 2.5% 2.5% 4.0%

Estudio de Trafico – 2014,

PROYECCION DE TRÁFICO

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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CARRETERA VILCACOTO - PARIAHUANCA


(Veh/día)

Tramo Estación 2016 2021 2026 2031 2036


Palian-Vilcacoto E1 1714 2091 2221 2357 2503

3.2.7 TRAFICO GENERADO

El tráfico generado es el que se produce como consecuencia del mejoramiento de la vía,


este mejoramiento crea un desarrollo del potencial de la región haciendo que las
necesidades de transporte se incrementen de manera notoria en algunas ocasiones,
especialmente cuando la productividad, de cualquier tipo, de la región se encuentra
estancada; de igual manera este efecto se detecta cuando se ejecutan proyectos de
envergadura que propicien ese mismo crecimiento económico de la región.

Para el tráfico generado por las mejoras que se efectuarán en esta vía se consideró el
incremento del 20% del tráfico normal actual.

3.2.8 CALCULO DEL EAL

Para el cálculo del EAL se requiere de los volúmenes y clasificación del tráfico, el número
de camiones y la composición de ejes de estos en ambos sentidos,

El EAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada clase por 365 días del año,
por la tasa de crecimiento anual, para este caso se aplicó la tasa promedio de crecimiento
del cuadro anterior, por el factor de carga correspondiente y luego sumado a los productos.

Según la metodología empleada para este estudio se ha utilizado el factor de presión de


inflado de llantas.

El EAL se ha calculado para cada año hasta el 2035 y se encuentra diferenciado para cada
estación.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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3.2.9 VELOCIDADES

Se agrupó las velocidades por tipo de vehículo y se calculó la velocidad promedio mediante
la fórmula de la media aritmética, a continuación, se puede observar las velocidades
obtenidas por tramo en estudio.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO


VELOCIDAD
TIPO MEDIA Km/Hr)
Auto 46.00
Micro 57.52
Bus 45.60
Camión 35.51

3.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS, FUENTES DE


AGUA

3.3.1 ESTUDIO DE SUELOS

GENERALIDADES

Los trabajos de mecánica de suelos se han desarrollado con la finalidad de investigar las
características del suelo y los diferentes estratos que existen los cuales permitirán establecer
criterios para la construcción de la vía.

OBJETO DEL ESTUDIO

El presente estudio de Mecánica de Suelos, tiene por objeto realizar una investigación del
subsuelo del terreno de fundación del proyecto Mejoramiento de la Carretera JU – 108
tramo Palian - Vilcacoto Km. 00+000 – Km. 2+300.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub suelo mediante la ejecución de


calicatas distribuidas estratégicamente a lo largo de la vía. Se complementó la exploración
del cual se obtuvieron materiales del suelo de fundación. Para cada etapa de exploración, se
obtuvieron muestras disturbadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio
especializado.

Los trabajos en el laboratorio se orientarán a determinar las características físicas y


mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de base para determinar
las características de diseño. Además, se realizarán ensayos químicos en muestras
seleccionadas, con el fin de determinar la agresividad de los suelos a los elementos
estructurales.

El programa seguido para este fin es el siguiente:

* Reconocimiento de campo.
* Ejecución de Calicatas
* Toma de muestras Disturbadas
* Ejecución de Ensayos de Laboratorio
* Evaluación de los Trabajos de Campo y Laboratorio
* Perfiles Estratigráficos

Desde el punto de vista geotécnico, el estudio de suelos se ha planificado tomando en


consideración que el tramo se desarrolla sobre alineamientos casi definidos, alternando
secciones de corte a media ladera y cortes cerrados, en zonas donde la topografía en su
mayor extensión No es accidentada.

EVALUACIÓN DEL SUELO

Los trabajos para evaluar la estructura del suelo y de los materiales de subrasante se han
realizado mediante un tipo de toma de muestra: ensayos destructivos del tipo calicatas.

TRABAJOS DE CAMPO

Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado del suelo en
intervalos de 250 m, hasta una profundidad de 1.50 m.

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


|

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en laboratorio.


Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio, se determinó el perfil
estratigráfico de la Carretera.

PERFIL ESTRATIGRÁFICO

La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de materiales que se


obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras extraídas en el campo.
La interpretación de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los suelos, definir los
horizontes de material homogéneo y establecer la estratigrafía.

TRABAJO DE LABORATORIO

Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos mediante
ensayos físicos mecánicos y químicos. Las muestras disturbadas de suelo, provenientes de
cada una de las exploraciones, fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones
de la American Society of Testing and Materials (ASTM).

El Anexo al informe se presenta los resultados de los ensayos a los que fueron sometidas
las muestras de suelos. Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos bajo la
supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos, y de técnicos de laboratorio.

El Cuadro “Ensayos de Mecánica de Suelos” presenta los diferentes ensayos realizados,


describiendo el propósito de cada uno.

ENSAYOS DE MECÁNICA DE SUELOS


TAMAÑO
NOMBRE DEL NORMA NORMA
USO DE PROPÓSITO DEL ENSAYO
ENSAYO AASHTO ASTM
MUESTRA
Clasificación

Límite Hallar el contenido de agua entre los


T89 D4318 2.5 kg
Líquido estados Líquido y Plástico
Límite T90 D4318 2.5 kg Hallar el contenido de agua entre los
Plástico estados plástico y semi sólido

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Hallar el rango de contenido de agua


Índice
T90 D4318 2.5 kg por encima del cual, el suelo está en
Plástico
un estado plástico
Análisis Para determinar la distribución del
T88 D422 2.5 kg
Granulométrico tamaño de partículas del suelo
Compactación Determina la relación entre el
Diseño de
Proctor T180 D1557 45.0 Kg. Contenido de Agua y Peso Unitario de
Espesores
Modificado los Suelos (Curva de Compactación)
Diseño de Determinar la capacidad de carga.
CBR T193 D1883 45 kg
Espesores Permite inferir el módulo resiliente

PROPIEDADES FÍSICAS

 Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-422).

 Limite Líquido (ASTM D-4318) y del Limite Plástico (ASTM D-4318).

 Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216).

Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO.

Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas. Son
frecuentemente encontrados en combinación de dos o más tipos de suelos diferentes, como,
por ejemplo: arenas, gravas, limo, arcillas y limo arcilloso, etc. La determinación del rango
de tamaño de las partículas (gradación) es según la estabilidad del tipo de suelo. La
clasificación de suelos cohesivos implica dos tipos de ensayos para la determinación de los
límites de consistencia. Uno de los más usuales sistemas de clasificación de suelos es el
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15
grupos identificados por nombre y por términos simbólicos. El sistema de clasificación para
Construcción de Carreteras AASHTO, es también usado de manera general.

Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos, de
grano grueso o grano fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo.

Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de humedad de
acuerdo a la profundidad y progresiva de las muestras obtenidas de las calicatas evaluadas.

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PROPIEDADES FÍSICAS MECÁNICAS:

Los ensayos para definir las propiedades mecánicas, permiten determinar la resistencia de
los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de cargas.

 Ensayo de Proctor Modificado (ASTM D-1557)


El ensayo de Proctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad, para la
cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación determinada.

Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que ejerce en el proceso el


contenido inicial de agua del suelo, encontrando que tal valor es de fundamental
importancia en la compactación lograda.

 California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883)


El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un
suelo, bajo condiciones de densidad y humedad, cuidadosamente controladas.

El CBR considerado para el proyecto, es el valor que se obtiene para una profundidad de
0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varía de acuerdo a su grado de compactación y
el contenido de humedad, se debe repetir cuidadosamente en el laboratorio las condiciones
del campo, por lo que se requiere un control minucioso. A menos que sea seguro que el
suelo no acumulará humedad después de la construcción, los ensayos CBR se llevan a cabo
sobre muestras saturadas.

ESTRATIGRAFÍA

Con la información integrada, tanto de campo como de laboratorio, se ha establecido los


horizontes de materiales que se encuentran a lo largo del eje de la vía. Cada exploración
generó la descripción de campo de los suelos por debajo del nivel de rodadura. Con los
resultados de laboratorio se ha establecido técnicamente los tipos de suelos y con la ayuda
de programas gráficos se ha generado los estratos, con una probabilidad de ocurrencia
acorde con los espaciamientos de las exploraciones.

PERFIL ESTRATIGRAFICO DEL KM 0+000 AL KM 3+000

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Superficie de Rodadura Existente. - En cuanto a la Superficie de Rodadura


existente entre el km 00+000 al km 3+000, se ha encontrado que la carpeta asfáltica
es de 7.5 cms. para luego tener una estructura de pavimento de material granular
que varían entre 20 cm. hasta 40 cm., con un promedio de espesor de 30 cm.

Los suelos que conforman la capa de Superficie de Rodadura existente entre el km


00+000 al km 3+000, se encuentra predominando las Arcilla limosas inorganica
(ML – CL ) en un 92 % y un 8% de Arena con finos mal graduada.

EVALUACIÓN DEL ESTADO SUPERFICIAL DE LA CARRETERA

3.3.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

 ESTUDIO DE CANTERAS

Con la finalidad de establecer los volúmenes necesarios de materiales adecuados que


satisfagan las demandas de construcción del proyecto en mención; en la calidad y cantidad
requerida, se han efectuando una investigación de los diversos tipos de materiales
existentes en la zona.

La calidad de los agregados para determinar las características físicas, químicas y


mecánicas de los materiales de cantera; se efectuarán de acuerdo al Manual de Ensayos de
Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000) y serán de acuerdo al uso propuestos, se
han verificado mediante la siguiente serie de ensayos de Laboratorio:

Ensayos Estándar:

Análisis Granulométrico por tamizado


 Material que pasa la Malla Nº 200
 Humedad Natural

Límites de Atterberg (Material que pasa la Malla Nº 40 y Malla Nº 200)


 Limite Líquido

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 Limite Plástico
 Índice de Plasticidad

Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO


 Ensayos Especiales:
 Proctor Modificado
 California Bearing Ratio (CBR)
 Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas
 Porcentaje de Partículas con una y dos Caras de Fractura
 (Relación es de 1/3: espesor/longitud)
 Porcentaje de Partículas Friables
 Porcentaje de Absorción (Agregado Grueso y Fino)
 Equivalente de Arena
Abrasión
 Durabilidad (Agregado Grueso y Fino)
 Adherencia entre el Agregado y Bitumen (Agregado Grueso y Fino)
 Sales Solubles Totales
 Contenido de Sulfatos
 Impurezas Orgánicas
 Pesos Volumétricos
 Pesos Específicos

Y demás que señalen las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de


Carreteras (EG-2000) del MTC.

Además se ha tomado en cuenta lo siguiente:

 Ubicación del Banco y Fuentes de Agua de aprovisionamiento.

 Tipo de equipo para su explotación, períodos de utilización.

 Tipos de materiales recuperables (usos) y rendimientos.

 ESTUDIO FUENTES DE AGUA

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Para el caso de las fuentes de agua, se tomarán de puntos reconocidos como llenadores de
cisternas, ubicados cerca de la vía carretera Rio seco – Sayán que se encuentren en la zona
rural. Durante el desarrollo de la obra se remitió muestras al laboratorio para el
correspondiente análisis químico. Se estima un adecuado comportamiento en los trabajos
con otros materiales, como por ejemplo en la preparación de concreto de cemento Pórtland.

Se presenta el certificado correspondiente al análisis químico del agua (ph, Cloruros,


Sulfatos, Sales Solubles Totales, Alcalinidad Total y Sólidos suspendidos), realizado por
entidades de prestigio.

Y la calidad de agua para su uso en mezclas de concreto, también serán verificadas


mediante una serie de ensayos en Laboratorio según la Norma Técnica Peruana 33.088:

 Análisis de Sólidos Totales Disueltos.


 Análisis de Cloruros.
 Análisis de PH

3.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

El presente estudio es el resultado del mapeo geológico geotécnico que se ha realizado en la


carretera JU – 108 Tramo Palian - Pariahuanca comprendida entre la ciudad de Huancayo y
la localidad de Pariahuanca, con la finalidad de completar el Expediente Técnico de este
Primer tramo Palian - Vilcacoto km. 0+000- km. 2+300.

3.5 ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

3.5.1 ANTECEDENTES

TRAMO: PALIAN – VILCACOTO 2.3 KM


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La carretera PALIAN – VILCACOTO – ACOPALCA – ABRA – HUAYTAPALLANA –


PARIAHUANCA – PROVINCIA DE HUANCAYO – REGION JUNIN, Tramo Palian –
Vilcacoto, se desarrolla a lo largo de los ríos Shullcas.

3.5.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El presente estudio, tiene los siguientes objetivos:

 Evaluar las características hidrológicas de las quebradas y laderas que intercepta la vía
JU – 108 Tramo Palian - pariahuanca, Tramo Palian – Vilcacoto, cuyos afluentes
interceptan y drenan paralelo a la vía.

 Proponer diversas obras de drenaje que requieren ser proyectadas de acuerdo a las
exigencias Hidrológicas y/o Hidráulicas del área del proyecto vial.

3.5.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Ubicación Política

Región: Junin
Departamento: Junin
Provincia: Huancayo
Distritos: Huancayo.

Geográficamente la carretera une los centros poblados de Palian, Vilcacoto, con las
siguientes posiciones:

3.5.4 TRABAJO DE CAMPO

El acceso a la zona de estudios es posible por vía terrestre desde Huancayo mediante la
carretera JU – 108 tramo palian – Vilcacoto.

3.5.5 INFORMACION Y PROCESOS DE CALCULO

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Métodos de Cálculo para el Caudal de Diseño

Método Racional
Una avenida, en una cuenca natural, es proporcional a la intensidad de
precipitación (I), según su tiempo de concentración TC, al área de drenaje (A) y al
coeficiente de escorrentía ( C).
Se asumirá la ecuación que define la publicación Modern Sewer Design, publicado
por American Iron Steel Institute, Washington, D.C. La ecuación (método) racional
tiene la siguiente expresión.

Q = 0.278 C I A

Donde:
Q, es el caudal en unidades de volúmenes métricos por segundo (m 3/s)
I, es la intensidad de precipitación en milímetros por hora (mm/h)
A, es el área en unidades métricas (Km 2)
C, es la constante o coeficiente de escorrentía adimensional

La constante de escorrentía C, está definida por diversos ensayos en cuencas, los


cuales han considerado validas los siguientes valores para las condiciones
indicadas:

La estimación del caudal, se efectúa con arreglo a la información hidrológica


disponible y a la importancia de cada uno de los cursos comprometidos.

Tiempos de Retorno de Avenidas en Cursos de Agua para Defensa


de Estructuras Viales

Tipo de Estructura Periodo de Retorno (años)


Grandes puentes 100
Riesgo en Puentes 200

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Tipo de Estructura Periodo de Retorno (años)


Pequeños puentes 50
Alcantarillas, badenes 25
Cunetas 20

Para la determinación del periodo de retorno de los puentes se debe considerar dos
aspectos, la vida útil de la estructura y el riesgo de falla ante la socavación. La vida
útil del puente es de 50 años y el riego de falla 25%. Según Yevjevich el riesgo de
falla de una estructura esta en función a:

R = 1 – (1 – p)(1/N)

Donde: R, es el riesgo de falla de la estructura


P, es la probabilidad de no ocurrencia de la falla
N, es el periodo de vida de la estructura

Y el tiempo de retorno esta en función al riesgo de falla según:


Tr = 1/(1 – (1-R)(1/N))

Donde: Tr, es el tiempo de retorno del evento.

Considerando que el riesgo de falla de las estructuras (puentes) sea el 25%,


producto de que estas estructuras en ningún caso comprometen directamente a
grandes ni pequeñas poblaciones de habitantes, que tampoco comprometen a
grandes proyectos de riego, energía, o, sea una vía principal en el sistema de
transporte. También, considerando que la vida útil de la estructura es de 50 años se
tiene que:

Tr = 174.3 años ~175 años

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Por conveniencia se asumirá el tiempo de retorno de 200 años para los cálculos de
socavación del río Huaura bajo el Puente Andahuasi.

Análisis de frecuencia
El periodo de retorno, es el tiempo que se requiere para que un evento de magnitud
dada se repita, en promedio. Así, cuando se dice que el periodo de retorno de un
caudal en un río es cada dos años, significa que ese valor en promedio se observará
cada dos años en ese río.

Para obtener el periodo de retorno de los máximos eventos se emplea la relación:

Tr = n/m
Donde: n, es el número total de eventos en años.

m, es el número de orden de la magnitud del evento

Precipitación Máxima por Tiempos de Retorno Para las Areas


de Drenaje Sobre la Vía

Tiempo de Precipitación Final (mm)


Retorno (años)
2 3.3
10 21.7
20 29.6
25 32.2
50 40.1
100 48.1

INTENSIDADES DE PRECIPITACIÓN PARA EL CÁLCULO DE


AVENIDAS EN PEQUEÑAS CUENCAS

Las precipitaciones máximas con sus periodos de retorno, son útiles para
determinar caudales máximos en cuencas grandes, en el caso de las áreas que
involucra la vía, en su mayoría son pequeñas y tienen tiempos de concentración de

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minutos, por tanto se tiene que encontrar precipitaciones para tiempos de


concentración cortos.

Existe un método empírico para el cálculo de las intensidades de periodos cortos de


tiempo.

Estimación de la Precipitación Máxima de una Hora en la vía

Coeficientes de conversión Precipitación (mm)


Factor de origen de la tormenta = 0.50 * Pp. Máxima en 2 años 1.6
Factor de Número de Tormentas = 0.58 * Pp. Máxima en 2 años 1.9
Factor de valor medio de precipitación diaria = 0.53* Pp. Máxima en 2 años 1.7
Precipitación en una Hora 1.8

Intensidades de Precipitación de Duración Corta Sobre la Vía

Tiempo de Precipitación Intensidad (mm/h)


Retorno Máxima
(años) (24 Horas) 5’ 10’ 15’ 20’ 30’
20 21.7 10.2 7.6 6.2 5.3 4.2
25 29.6 11.8 8.8 7.2 6.2 4.9
50 32.2 12.3 9.2 7.5 6.4 5.1
100 40.1 13.9 10.4 8.5 7.3 5.8

Intensidad de Precipitación para Tr=20 años


20.0

15.0
Intensidad (mm/h)

y = 20.97x -0.418
10.0
R2 = 0.9553

5.0

0.0
0 10 20 30 40 50
Tiem po (minutos)

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Intensidad de precipitación para Tr=25 años


20.0

15.0
Intensidad (mm/h)

-0.418
y = 21.875x
10.0 2
R = 0.9553

5.0

0.0
0 10 20 30 40 50
Tiem po (m inutos)

Se calcula el tiempo de concentración de los aguaceros que pudieran caer de las


diferentes áreas de drenaje paralelo.

3.7 DISEÑO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

El presente estudio, tiene los siguientes objetivos:

 Efectuar el inventario y evaluación de cada una de las estructuras existentes.


 En el ámbito del proyecto vial y de acuerdo a los Términos de Referencia y a la
evaluación de campo y gabinete, proyectar las estructuras nuevas de las obras
de arte que sean necesarias de acuerdo a las recomendaciones del estudio
Hidrológico- Hidráulico, proponer las medidas necesarias para rehabilitar las
estructuras existentes y plantear el reemplazo de las estructuras actuales cuyo
estado de conservación así lo amerite.

3.7.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

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Ubicación Política

Región: Junin
Departamento: Junin
Provincia: Huancayo
Distritos: Huancayo y Vilcacoto.

Ubicación Geográfica

Geográficamente la carretera une los centros poblados de Palian, Acopalca, Abra


Huaytapallana, Chilifruta, Lampa y Pariahuanca, con las siguientes posiciones:

PALIAN (Inicio del Estudio Km. 00+000)


Latitud: 12° 01' 49.21” S
Longitud: 75° 11’ 18.90” W
Cota: 3368 m.s.n.m.

3.8 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

3.8.1 SEGURIDAD VIAL

El Estudio de Seguridad Vial está dividido en tres partes, la primera comprende la


recolección de los datos de accidentes de tránsito y sus características y la ubicación de
lugares en los que se han producido varios accidentes denominados puntos negros.

En la segunda parte se analizarán las características físicas de la carretera y su relación con


los resultados del estudiode tráfico, efectuando un diagnóstico e identificando los elementos
de ésta que afecten la seguridad vial.

La tercera parte estará enfocada a plantear las medidas que contribuyan a prevenir la
ocurrencia de accidentes.

3.8.2 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

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La información sobre accidentes de tránsito, en las comisarías, no está registrada en forma


ordenada. Se cuenta con información a partir del año 2010.

La información está incompleta, en la mayoría de los accidentes no se indica la causa


probable o los factores contribuyentes. Al no haber hitos kilométricos no han podido
establecer el lugar exacto del accidente.

3.8.3 CANTIDAD Y GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES

Durante los últimos 2 años se han producido 05 accidentes de tránsito en la carretera, no se


precisa la gravedad del accidente. Se presume que la mayoría fueron con daños materiales.

3.8.4 TIPO DE ACCIDENTE

Como se puede observar en el siguiente cuadro, el 40% de los accidentes son choques y el
40% son salidas de la calzada, si bien estos accidentes pueden haber sido ocasionados por
diferentes causas, los porcentajes, indican que están relacionados con el estado y las
características geométricas de la carretera actual.

3.8.5 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS

Según los registros policiales los vehículos que han tenido mayor cantidad de accidentes
son los camiones con 60%.

ACCIDENTES POR TIPO DE VEHICULO

TIPO DE VEHICULO CANTIDAD PORCENTAJE

AUTOMOVIL 2 40%
CAMIONETA 3 60%

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TOTAL 5 100%

3.8.6 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES

En los accidentes de tránsito intervienen tres factores, el primero es el factor humano, el


segundo el vehículo y por último la vía.

Son pocos los accidentes registrados y no existen accidentes fatales, en los informes de la
Policía Nacional, no se indican las causas. Sin embargo, de la información remitida
podemos decir que los factores humanos y la condición inadecuada de la vía, sin bermas y
falta de peralte en las curvas, han contribuido a que se produzcan el 80% de estos
accidentes.

Características de la vía

Longitud : 2.30 Km.

Superficie de rodadura : afirmado en regular condiciones

Señalización : algunas existentes

Después de haber obtenido información en las comisarías de la PNP, se efectuó un viaje a


la zona para investigar las causas atribuibles a la vía.

3.8.7 MEDIDAS PARA PREVENIR LA OCURRENCIA DE


ACCIDENTES

Las medidas que se deben tomar son:

 Implementación de bermas

 Sobre anchos en las curvas

 Colocación de banquetas de visibilidad en las curvas

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 Colocación de señales preventivas y restrictivas

 Colocación de marcas reflectorizantes en el pavimento incluyendo tachas

 Colocación de guardavías en los bordes externos de las curvas y en zonas que limitan
con barrancos

 Construcción de resaltos a la entrada y salida de las zonas en que la carretera atraviesa


poblados

 Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones y cada vez


que cambie la velocidad directriz.

3.8.8 MEDIDAS ESPECIALES

En la etapa de construcción el tramo deberá tener la circulación restringida hasta que no


esté completamente señalizado, pues se tiene la experiencia de lo sucedido en otras
carreteras que han sido rehabilitadas o mejoradas, en las que los conductores de todos los
tipos de vehículos consideran que no hay límite de velocidad y utilizan la nueva vía en
forma inadecuada.

Durante los primeros meses de operación la policía deberá controlar, en forma especial, la
velocidad, el cumplimiento de las normas de manejo y el acatamiento a la señalización.

3.8.9 SEÑALIZACION VERTICAL

SEÑALES REGLAMENTARIAS

La inclusión de las señales reglamentarias generara un ordenamiento en el tránsito


vehicular, además de dar a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las
limitaciones y prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la
utilización de señales de carácter reglamentario, dentro de la clasificación de señales
relativas al derecho de paso, prohibitivas o restrictivas y de sentido de circulación.
Los paneles de las señales se fabricarán con planchas de fibra de vidrio de 4 mm de espesor

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con resina poliéster y con una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior del panel
se pintara con doble mano de pintura esmalte de color negro y en el borde superior derecho
de esta cara posterior, se colocara una inscripción con las siglas “MTC” y la fecha de
instalación (mes y año).
Los postes de fijación o soporte de las señales son de concreto armado prefabricado o de
fierro galvanizado de acuerdo al criterio del supervisor, los mismos que deberán pintarse
con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros. Las
dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en los planos que se
adjuntan.

Señales restrictivas o prohibitivas: de forma circular inscritas en una placa rectangular de


0.80x1.20m con el mensaje que encierra la simbología utilizada, de color blanco con
símbolo y marco negros, circulo de color rojo, así como la franja oblicua trazada del
cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho, que representan prohibición.
Asimismo se utilizan señales de 0.80x1.00m con el mensaje de reducir la velocidad a 40
KPH, de color blanco con letras y marco de color negro, en zonas de curva de volteo.
Señales de sentido de circulación: de forma rectangular de 0.80x1.00m con fondo de
color blanco, flechas direccionales y marco con tinta xerográfica de color negro.
Relación de señales reglamentarias que se utilizaron en el proyecto
La forma, colores, dimensiones y detalles se las señales de carácter reglamentario utilizadas
en el proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan.

(R-30) Señal Velocidad Máxima

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará


para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los vehículos. Se
emplea generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria y
cuando, por razones de las características geométricas de la vía o aproximación a
determinadas zonas (urbana, colegios, etc), debe restringirse la velocidad.

SEÑALES PREVENTIVAS
Han sido ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que
representan un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad
del vehículo o tomando las precauciones del caso.

Las señales preventivas Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo
formando un rombo, a excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO
ADELANTAR» que serán de forma triangular tipo banderola horizontal, las de indicación

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de curva «CHEVRON» que serán de forma rectangular y las de «PASO A NIVEL DE


LÍNEA FÉRREA» (Cruz de San Andrés) que será de diseño especial.

Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.75x0.75m con fondo de material retro
reflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde de marco se pintarán con tinta
xerográfica de color negro.

Los paneles de las señales se fabricarán con planchas de fibra de vidrio de 4 mm de espesor
con resina poliéster y con una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior del panel
se pintara con doble mano de pintura esmalte de color negro y en el borde superior derecho
de esta cara posterior, se colocara una inscripción con las siglas “MTC” y la fecha de
instalación (mes y año).
Los postes de fijación o soporte de las señales son de concreto armado prefabricado o de
fierro galvanizado de acuerdo al criterio del supervisor, los mismos que deberán pintarse
con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros. Las
dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en los planos que se
adjuntan.
La ubicación de las señales ha sido definida principalmente en función de la geometría de la
via, considerando a aquellos conductores que no se encuentran familiarizados con la
carretera y darles el tiempo necesario para percibir, identificar y decidir cualquier maniobra
sin peligro. Para obtener mayor información sobre las señales de carácter preventivo puede
recurrirse a las especificaciones técnicas del proyecto, el manual de dispositivos de control
de tránsito automotor para calles y carreteras, así como las especificaciones técnicas de
calidad de materiales para uso en señalización de obras viales del MTC.
Relación de señales preventivas que se utilizaron en el proyecto
La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter preventivo a utilizarse
en el proyecto, se encuentran indicadas en los planos que adjuntan.

(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA a la derecha, (P-1 B) a la izquierda

Se usará para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m y para aquellas de 40
a 80m de radio cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.

(P-2A) SEÑAL CURVA a la derecha, (P-2B) a la izquierda

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Se usarán para prevenir la presencia de curvas de radio de 40m a 300m con ángulo de
deflexión menor de 45º y para aquellas de radio entre 80 y 300m cuyo ángulo de deflexión
sea mayor de 45º.

(P-4A) SEÑAL DE CURVA Y CONTRA CURVA a la derecha, (P-4B) a la


izquierda

Se emplearán para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con radios
inferiores a 300 metros y superiores a 80m, separados por una tangente menor de 60m.

(P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO

Se empleará para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la repetición frecuente
de señales de curva. Por lo general, se deberá utilizar la señal (R-30) de velocidad máxima,
para indicar complementariamente la restricción de la velocidad.

(P-5-2A) CURVA EN U - derecha, (P-5-2B) CURVA EN U - izquierda

Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas características geométricas la


hacen sumamente pronunciadas.

SEÑALES INFORMATIVAS

Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través
de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino.
Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares
históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos
incorporar señales preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida en la parte
superior.
Las señales de información que se utilizan en el proyecto son las de dirección, localización,
indicadoras de ruta y de información general, para dar a conocer los lugares o poblaciones
más importantes en el trayecto de su destino. Asimismo se emplearon señales con
indicación de distancias, las cuales se utilizan con la finalidad de informar al conductor del
vehículo, sobre las distancias a las que se encuentran las poblaciones de importancia, se
utilizaron también postes de kilometraje.

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Las señales informativas son de forma rectangular con su mayor dimensión en posición
horizontal y de dimensiones variables, según el mensaje a transmitir. Dichas están ubicadas
al lado derecho de la carretera, de manera que los conductores puedan distinguirlas de
manera clara y oportuna.

Las estructuras de soporte para estas señales son metálicas, constituidas principalmente por
tubos negros standard de 3’’ de diámetro, los cuales serán recubiertos con pintura
anticorrosiva y esmalte de color gris. Los carteles de las señales serán fabricados fabricados
con fibra de vidrio de 4 mm de espesor con resina poliéster y con una cara de textura
similar l vidrio. La cara posterior de los paneles se pintara con dos manos de pintura
esmalte color negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocara una
inscripción con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y año).

El mensaje a transmitir, así como los bordes, se confeccionan con láminas retroreflectantes
de color blanco, mientras que para el fondo de la señal se utilizan laminas retroreflectantes
de color verde, marrón o azul; de acuerdo a lo indicado en los planos y las especificaciones
técnicas del proyecto.

Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino (I-5),
de distancia (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18).
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional. Las señales de destino, de
distancia y de localización, son de dimensiones variables y depende del mensaje que
contiene, siendo la mínima altura de 0.50 m. y la máxima de 1.05 m.; el ancho mínimo de
1.60 m. y el máximo de 2.40 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los
mensajes es de 0.20 m.
La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las dimensiones
y especificaciones contenidas en el Manual.
En Anexo se indica la ubicación de las señales informativas de dirección, destino, distancia
y localización y el metraje de los elementos necesarios para la ubicación de cada una de
ellas.
En el Anexo se indican las dimensiones de los mensajes de las señales informativas.

3.8.10 SEÑALIZACION HORIZONTAL

MARCAS EN EL PAVIMENTO

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Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:

Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea discontinua de
segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50 m. en los tramos
donde se prohíbe el sobrepaso se utilizará doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada
una. La pintura utilizada será de color amarillo.

Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea continua en
ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco.
En el Anexo se muestra la ubicación de la pintura de borde, así como los tramos donde
deberá existir la pintura continua y discontinua en el eje central, su metraje y de los postes
kilométricos.

DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS


Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su
alineamiento.
En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas:
Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, espaciadas a
distancias variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera.
Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera igualmente con
espaciamiento variable según las características geométricas de la vía.
En el anexo se muestra la ubicación, espaciamiento y número de los delineadores
reflectivos o tachas que se colocarán a lo largo de la carretera.

POSTES DELINEADORES
Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el borde de la calzada
como guía y ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Los postes deberán ser de concreto,
de acuerdo con las características descritas en el Manual.
En el Anexo se muestra su ubicación, espaciamiento y número necesario de los postes a lo
largo de la vía.

SISTEMA DE CONTENCIÓN VEHÍCULOS

En la vía se tiene proyectado colocar como sistema de contención de vehículos, la barrera


de seguridad que son dispositivos instalados en la carretera con el propósito de
proporcionar un cierto nivel de contención a un vehiculo fuera de control, que puede

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impactar contra algún objeto fijo o salirse de carretera, mitigando los daños y lesiones tanto
para sus ocupantes como para los usuarios de la carretera.

BARRERAS DE SEGURIDAD

Este sistema de contención de vehículos de cumplir con las funciones básicas de contener
el vehículo, redireccionar el vehículo y mitigar la gravedad del impactos de los ocupantes
del vehículo; Se proyecta instalar por su función y ubicación la barrera seguridad lateral.

El nivel de contención, es la capacidad de la barrera de seguridad de absorber la energía de


impacto de un vehículo, manteniendo una adecuada deformación, deceleración y capacidad
de redireccionamiento del vehículo.

CRITERIOS DE IMPLEMENTACION DE LA BARRERA DE SEGURIAD

Para la selección de barrera de seguridad se ha tomado criterio de estudio de tráfico y


selección de la barrera de seguridad, conforme a la Directiva Nº 007-2008-MTC/02-
Sistema de contención de vehículos tipo barrera de seguridad.

- Estudio de tráfico.

El estudio de tráfico ha concluido que el índice medio diario anual (IMDA) es de:

TRAMO IMDA % TRAFICO % DE TRAFICO


PESADO LIVIANO
Palian - Vilcacoto 1694 11.69 88.31

A continuación se indica la tabla Nº 05 del sistema de contención de vehículos tipo barreras


de seguridad de la Directiva Nº 007-2008-MTC/02 para determinar el tipo de tráfico de
acuerdo al IMDA.
Tabla N° 05
TIPO DE TRÁFICO

Tipo de IMDA % vehículos con masa


trafico >18t

A >4000 >25

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B >4000 <25

C 350- >25
4000

D 350- <25
4000

E <350 >25

F <350 <25

De acuerdo al índice medio diario anual (IDM) indicado y según la tabla Nº 05 se deduce
que pertenece el tipo de tráfico D por encontrarse entre los 350 - 4000 vehículos y el % de
vehículos con masa es < 25 %.

- Selección de barreras de seguridad.

Para la selección de la barrera de seguridad se ha procedido de acuerdo a la tabla Nº 06 de


nivel de contención que se indica
Tabla N° 06
NIVEL DE CONTENCION DE ACUERDO AL TIPO DE TRÁFICO Y VIA

Tipo de vía Tipo de trafico Barrera Barrera lateral Barrera para puentes(1)
central

AP, MC A P5-P4 P4-P3 P5-P4


B P4-P3-P2 P4-P3-P2 P4
-
DC C - P3 P4-P3
D P3-P2 P3

BVT E - P2 P3-P2
F - P1 P2

(1) para puentes de luz menores a 10m será equivalente a colocar una barrera lateral

Dónde:

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AP: Auto pista.


MC: Carretera multicarril o dual (dos calzadas).
DC: Carretera de dos carriles.
BVT: Carretera de bajo volumen de tránsito.

El tráfico determinado es tipo D y la vía proyectada es de doble carril (DC), entonces


según la tabla Nº 06 para la barrera lateral corresponde el nivel de contención P3.

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3.8.11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El volumen de tráfico y la composición presenta cierta variación entre un tramo y


otro. Actualmente se puede observar que debido al regular estado de la carretera y
la reducida velocidad que puede desarrollarse, los tiempos de recorrido son altos,
encareciendo los precios del transporte; generalmente el tráfico se realiza en forma
local entre los poblados más cercanos.
 En el estudio de tráfico se ha considerado un tráfico generado del 20%, teniendo en
cuenta que al construirse la carretera se incrementará el uso de esta por camiones
articulados, los que actualmente debido al mal estado de la superficie hace difícil
que estos puedan circular y para los cuales se debe tener presente un diseño que
satisfaga el desplazamiento de este tipo de vehículo.
 Se debe implementar y/o mejorar la metodología para recojo de información de
accidentes de tránsito, toda vez que constituye una fuente importante para la toma
de decisiones al momento de prevenir accidentes, sobretodos fatales.

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