Los mejores programas de CAD gratuitos para la

industria naval
El dibujo técnico es el modo habitual de expresión gráfica utilizado en el campo de la
industria y de la técnica para expresar y transmitir la información necesaria para el diseño,
la construcción, el funcionamiento o la verificación de toda clase de elementos.

Por medio de una metodología normalizada, el dibujo técnico, nos permite describir la forma y el
tamaño de los objetos, en su realización el dibujante ha de ajustarse a una serie de normas de
carácter internacional que hacen del dibujo técnico un lenguaje gráfico exacto y preciso.
Los planos son la representación gráfica y exhaustiva de todos los elementos que plantea un
proyecto. Contienen la geometría plana y volumétrica de los elementos proyectados de forma que
los defina  completamente en sus tres dimensiones.

En la industria naval nada puede fabricarse si antes no se ha realizado el correspondiente plano,

por lo cual los trabajos de delineación tienen una responsabilidad enorme, ya que deben recoger
toda la información necesaria para poder fabricar las piezas y la posterior instalación de los
elementos que se van a conformar el buque. 
En la actualidad, el dibujo técnico se realiza con el auxilio del ordenador, el conocido CAD (Diseño
Asistido por Computadora), el cual puede convertir la información contenida en el ordenador a
planos en papel por medio de la impresora o ploter.

Hace unos años, la herramienta más extendida para CAD era el conocido programa de AutoCAD
de la firma Autodesk, el cual sigue siendo muy utilizado en la actualidad.
La llegada de los programas de CAD 3D paramétricos, desplazó en muchos casos al programa
AutoCAD, sin embargo este todavía sobrevive gracias a su facilidad de uso, bajo precio y donde la
tipología de trabajos de CAD no requiere el trabajo en 3D, ni cálculos CAE. En estas situaciones el
programa Autocad, o cualquier otro que trabaje en 2D lo convierten en una herramienta
perfectamente válida.

Los software de diseño asistido por computadora de uso profesional, han tenido un precio algo
elevado que suponía una limitación para empresas pequeñas o de nueva creación, profesionales
independientes, freelance, estudiantes, etc.
Por suerte, en estos últimos tiempos estamos experimentando un crecimiento en el software de
código libre que se está implantando en un sector del mercado, por otra parte, las empresas que
dominan el mercado de los programas de CAD, se han apresurado a lanzar productos destinados a
cubrir el sector de los programas de CAD de gama baja y CAD 2D.

Los motivos que tienen estas importantes empresas de poner en el mercado un software CAD de
calidad y gratuito, puede deberse a la necesidad de anular la competencia que supone para el
futuro la proliferación del software libre, el cual va evolucionando y puede causar importantes
pérdidas económicas a la industria de los programas CAD.

En cualquier caso, el mayor beneficiado, al menos por el momento, es el usuario, que se le pone a
su disposición un abanico de herramientas CAD que puede utilizar de forma totalmente gratuita,
cuando hasta hace bien pocos años no tenía otra alternativa que pagar.

A continuación mostramos las herramientas de CAD gratuitas que consideramos más adecuadas
para usar en la industria naval, astilleros e industria auxiliar.

DraftSight
- Tipo de CAD: 2D
- Tipo de Licencia: Software propietario, uso gratuito.
- Desarrollador: Dassault Systemes.
- Sistema operativo: Windows, Mac, Linux

Cuando el gigante del la industria del CAD Dassault Systemes (creadores de CATIA y Solidworks)

desarrollaron el DrafSight, es evidente que no se complicaron mucho y tomaron como referencia al
exitoso AutoCAD, de hecho el entorno de trabajo y disposición de herramientas del DraftSight
recuerda enormemente al producto de Autodesk, también tiene como archivos nativos los DWG,
por lo que puede abrir y posteriormente editar todos aquellos archivos que fueron creados en su
día con el programa AutoCAD.

Por si fuera poco, la interfaz está en multitud de idiomas, incluido el Español, la documentación
técnica por el contrario es bastante escasa todavía en nuestro idioma.

El programa es totalmente funcional para un uso profesional, pero solamente para CAD 2D, no
permite realizar dibujos en 3 dimensiones.

El programa es de descarga gratuita pero requiere de su registro vía email. 

Descarga: Draftsight

LibreCAD
- Tipo de CAD: 2D
- Tipo de Licencia: GNU General Public License
- Desarrollador: Comunidad LibreCAD
- Sistema operativo: Windows, Mac, Linux, Unix, Solaris.
El LibreCAD es una de las alternativas “opersource” más populares destinadas a CAD 2D. Sus
principales ventajas son que es ligero en cuanto a necesidades de ordenador, cuenta con una
interfaz muy parecida a AutoCAD, (lo cual facilita su aprendizaje) y es multiplataforma, (se puede
usar en prácticamente todas).

Descarga: LibreCAD

Solid Edge Drafting

- Tipo de CAD: 2D
- Tipo de Licencia: Software propietario, uso gratuito.
- Desarrollador: Siemens PLM Inc.
- Sistema operativo: Windows

Otro programa de CAD 2D gratuito puesto en el mercado por otro de los grandes de la industria del
CAD, Siemens PLM Inc (propietario de SolidEdge, y NX). Es básicamente el entorno de trabajo de
SoliDdge, pero limitado solamente a las herramientas específicas de boceto y elaboración de
planos de CAD 2D, tiene la ventaja de que lee los archivos realizados en AutoCAD además de
otros formatos de intercambio habituales.
Descarga: Solid Edge Drafting

FreeCAD
- Tipo de CAD: 2D/3D
- Tipo de Licencia: GNU General Public License,
- Desarrollador: J Riegel, W Mayer, y van Havre.
- Sistema operativo: Windows, Mac, Linux

El FreeCAD es un proyecto muy ambicioso de crear un software libre de CAD 3D paramétrico, con
un árbol de operaciones que recuerda vagamente al que poseen los programas SolidEdge,
Solidworks, etc. La arquitectura de software es modular, pudiendo añadir de forma sencilla
funcionalidades sin tener que cambiar el núcleo del sistema.Está basado en Open CASCADE y
programado en los lenguajes C++ y Python.
Como muchos modernos modeladores CAD en 3D, tiene un componente para dos dimensiones
para extraer un diseño detallado de un modelo 3D y con ello producir dibujos en 2D, pero el diseño
directo en 2D se ha dejado de lado, lo cual quizá no sea la estrategia más adecuada si se quiere
tener un software plenamente funcional en poco tiempo.

El FreeCAD todavía le falta evolucionar bastante si se quiere que sea una alternativa real a
programas comerciales, la base parece que es buena pero le faltan muchas horas de desarrollo. Si
se hubiera enfocado como CAD 2D directo, es posible que estuviera más extendido y contarían
con más gente colaborando en su desarrollo.

Como ventajas tiene que ofrece gran variedad de herramientas para asistir en el diseño de
elementos mecánicos. Y como curiosidad se han desarrollados complementos para ser usado en
diseño de embarcaciones.
1- FreeCAD-Ships60 tutorial1
2- FreeCAD-Ships60 tutorial2

Descarga: FreeCAD.

Creo/Elements Direct Modeling

- Tipo de CAD: 3D
- Tipo de Licencia: Software propietario, uso gratuito.
 - Desarrollador: PTC Inc.
- Sistema operativo: Windows

 
PTC Creo Elements/Direct Modeling Express 6.0 es la versión gratuita de PTC Creo
Elements/Direct Modeling 19.0. Desarrollado por PTC Creo Elements, antes conocido como
Pro/ENGINEER.

Es un programa de CAD 3D paramétrico, orientado al diseño mecánico y plenamente funcional,

pero los conjuntos (ensamblajes) se han limitado a solamente 60 piezas únicas.
Principales ventajas:
-         Cree y modifique datos de diseño en tiempo real.
-         Edite el trabajo con técnicas directas de cortar y pegar, insertar y extraer, y arrastrar y soltar.
-         Explore conceptos y variaciones con un enfoque directo del diseño CAD 3D.

Para usar el programa debe registrase y descargar el software, podrá usarlo de forma indefinida.
El Disco Plimsoll
En mis tiempos de estudiante de ingeniería naval, recuerdo que apareció un buen día en clase el
profesor de Construcción Naval ataviado con una vistosa corbata, la cual contenía cierta
simbología difícil de comprender, al preguntar un alumno por el significado de tan complicada
simbología en la corbata, el profesor, muy serio, contestó que venía a ser la representación de un
"Disco Plimsoll". Después de la divertida anécdota, que hizo subir como la espuma la popularidad
del profesor y su corbata a lo largo y ancho de la escuela universitaria, todos los estudiantes
sabiamos ya de la existencia del Disco Plimsoll, pero ¿qué era realmente?

El disco Plimsoll es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco.
Recibe su nombre en honor del parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en
1875 con el fin de evitar las dolorosas tragedias marítimas, producidas, en muchas ocasiones, por
el exceso de codicia de los armadores que sobrecargaban excesivamente los barcos. Lo cual
producía frecuentemente el naufragio del buque y la consiguiente perdida de vidas humanas. Su
nombre oficial es "marca de francobordo", y sirve para fijar el máximo calado (mínimo
francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de seguridad.
  

La marca de francobordo, está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de
diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal de 450
milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior
pasa por el centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una
distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del
borde superior de la línea de cubierta.
Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según la zona y la estación a
navegar:
 TF Tropical Fresh, agual dulce zona tropical.
 F Fresh, agua dulce otras zonas.
 T Tropical salt, agua de mar zona tropical.
 S Summer, agua de mar en verano
 W Winter, agua de mar en invierno.
 WNA Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Nort

Aprendiendo diseño naval

En algunos de mis textos de este blog creo haber dicho que soy muy
aficionado al diseño naval. Hubiera disfrutado enormemente diseñando y
construyendo por mi mismo un barco para navegar en él, algo que no he
podido ni creo que pueda, motivo por el que me he “enganchado” a una
afición “a escala”, que me permite matar parte del gusanillo: el modelismo
naval. A causa de ello, he visitado innumerables páginas dedicadas a esta
afición, en las que he visto realizaciones de magníficos modelistas que, más
de una vez, me han dejado boquiabierto, pero no recuerdo haber visto en
ninguna de esas páginas el método seguido para diseñar la forma del casco,
pues, sin excepción, comienzan la construcción del modelo por sus
cuadernas, partiendo de un diseño creado, aparentemente, por generación
espontánea, y al que no parece que ninguno le conceda importancia, algo
con lo que estoy frontalmente en desacuerdo.
En consecuencia, retomo de nuevo el diseño naval como tema
(ver http://ganandobarlovento.es/diseno-naval-iniciacion/ ), para explicar el
método que sigo para trazar el plano de formas de los modelos de
embarcaciones radio controladas (RC), que posteriormente construyo. Soy
consciente de que las técnicas que explicaré son, desde hace tiempo,
aplicadas con enorme rapidez, precisión y exactitud por magníficos
programas de diseño 3D (en tres dimensiones), sin que, quienes los usan, se
preocupen de hacer ciertas operaciones y comprobaciones de trazado, a las
que, en las explicaciones que siguen, me referiré y de las que haré bastante
hincapié. Aclaro que, lo siguiente, es la descripción de uso de aquellos
conceptos geométricos en que se basa el trazado del plano de formas de
cualquier barco, real o a escala, plano éste básico y fundamental en el que
irremisiblemente deberá basarse cualquier otro que se haga de ellos.
Añado que, para la explicación de los trazados, solo haré referencia a
métodos informáticos de diseño 2D (en dos dimensiones).
Dicho lo cual, comenzaré diciendo una obviedad, pues es evidente que el
primer paso para la construcción de un modelo consiste en elegir tipo y
tamaño que, en cualquier caso, responderá a una de las características
siguientes:
a – réplica a escala reducida de un barco real, existente o que haya existido.
b – réplica a escala reducida de un determinado tipo de barco, sin que
responda a ninguno real.
c – de tipo y dimensiones ajustadas a una determinada normativa.
Cualquier modalidad elegida requerirá la recopilación de todos cuantos
datos puedan conseguirse para poderlo confeccionar y, concretamente en el
caso “a”, es imprescindible conocer las dimensiones principales del barco
en cuestión, disponer de sus planos de disposición general y el de formas y,
adicionalmente, es enormemente beneficioso disponer de todas cuantas
fotografías ilustren sus detalles y aspecto. Para quien no esté familiarizado
con la terminología naval, muestro como ejemplos en las Fig. 1 y 2 el
planos de formas y el de disposición general, respectivamente, de un
famoso e histórico barco de guerra; a partir de ellos, podría hacerse una
aceptable réplica a escala del barco real.

Fig. 1

Fig. 2

En el caso “b” es el de mayor libertad para el modelista pues, el modelo que

diseñe y construya con este criterio, solo debe respetar el aspecto general
del tipo de barco real que haya elegido, por lo que también debe recopilar
toda cuanta información sobre ellos pueda conseguir.
El caso “c” hace referencia a aquellos modelos cuyo diseño y construcción
deben cumplir los requisitos de determinadas reglamentaciones, una
cuestión fundamental para que puedan competir en ciertas regatas de
modelos RC, sometidas a la supervisión de organizaciones tal como la
International Radio Sailing Association; seguramente existen otras
organizaciones relacionadas con el modelismo naval radio controlado, pero,
hoy por hoy, solo conozco la citada. Entre otras modalidades, la asociación
tutela el modelismo RC de la clase IOM (International One Metre), que
básicamente son modelos de vela radio controlados con eslora de 1 m., que
tienen para mí gran atractivo, motivo por el que serán ellos los que me
sirvan para explicar mi manera de trazar su plano de formas (plano de
líneas, como dicen otros).
Para los IOM – como los llamaré a partir de ahora – la antedicha asociación
tiene publicados varios documentos entre los que se encuentra el conocido
con el nombre de «International One Metre. Class Rules 2013», en el que se
especifican, entre otros temas, ciertos requisitos de diseño y construcción
(para quien quiera leerlo, existen en Internet sus .pdf en versiones inglés y
español). En la Fig. 3 he marcado las restricciones que impone este
documento a determinadas dimensiones y características del casco de los
IOM.

Fig. 3

Dicho lo anterior, paso ahora a explicar el proceso, propiamente dicho, de

la confección del plano de formas de un IOM. Con tal finalidad, localicé en
Internet su alzado y, concretamente, el que se ve en la Fig. 4 está tomado de
la portada del documento en .pdf «International One Metre. Class Rules
2013», del que realicé una captura de pantalla que posteriormente recorté
utilizando para ello un programa de tratamiento de imágenes, a lo que
siguió un grabado de la misma en formato .jpg; seguidamente copié esta
imagen y la pegue en el área de trazado del programa de CAD que utilizo,
hecho lo cual, tracé sobre sus líneas negras otras líneas rojas (con objeto de
distinguir unas de otras) valiéndome de los medios de trazado del propio
programa; el resultado parcial de esta operación es visible en la Fig. 5, y el
total en la Fig. 6.
Fig. 4
Fig. 5
 Fig. 6

Hecho este trazado en color rojo (puede ser cualquier otro que lo diferencie
del negro), lo moví a otra área de trazado, con lo que obtuve un dibujo
vectorial (propio de un dibujo CAD) partiendo de una imagen .jpg (ver Fig.
7); con él, es posible medirlo, modificarlo, escalarlo, etc., para adaptarlo a
las dimensiones señaladas en la Fig. 3.
 Fig. 7

Concretamente, la magnitud de la eslora de este trazado fue de 761,3 mm

(podría haber sido otra, dependiendo del tamaño de la imagen .jpg), como
se ve en la Fig. 8, por lo que escalé el dibujo para transformarla en otra de
1000 mm, operación que no reviste dificultad (ver Fig. 9).
 Fig. 8

Fig. 9

El trazado derecho de la Fig. 9, confirma la bondad del método seguido

para llegar hasta él, pues las cotas rojas solo se van de lo permitido en la
Fig. 3, en 3 mm para la cota de 423 mm, y en 0,7 mm para la de 9,3, algo
que corregí rápidamente y sin esfuerzo, (ver Fig. 10).
 Fig. 10

Para facilitar la comprensión de los trazados que siguen, eliminé del dibujo
del casco la quilla y el timón, y después comprobé el correcto trazado de
cada una de sus líneas, operación conocida con el nombre de corrección de
líneas (para esta operación recomiendo leer lo que escribí en la dirección de
Internet http://ganandobarlovento.es/diseno-naval-iniciacion/ ). De esta
comprobación, que realicé haciendo un gran zoom, – para una perfección
mayor, aconsejo imprimir el dibujo a escala 1/1, o mayor, y una ojeada a lo
largo de la línea comprobada, denotara enseguida donde ésta hace un
quiebro anómalo – detecté que un tramo de la línea que define la parte
inferior del casco presentaba una anómala comba, señalada con un
rectángulo en la Fig. 11, cuya área está ampliada en la Fig. 12 para
evidenciarla.

Fig. 11
 Fig. 12

Aunque estas combas sean muy pequeñas, es imprescindible corregirlas,

pues dan origen a inaceptables oquedades, depresiones o efectos inversos,
en los modelos, que obligaran al modelista a emplastecer, lijar o ambas
cosas, más veces de lo conveniente. Debido a esto, no me cansaré de repetir
la importancia que tiene la «corrección de líneas», concepto que aplicare a
todas las líneas sucesivas que trace. Veamos ahora como se hace esta
operación, pero antes aclararé lo que es una línea «spline», tipo de línea que
utilizo ampliamente cuando diseño modelos, pues me gustan los que son
estilizados, airosos y elegantes, en los que escasean las líneas rectas y las
circunferencias. Para ello me referiré a la Fig. 13 (una captura de pantalla
del programa CAD que utilizo), en la que están trazados 7 puntos, por los
que haré pasar una línea valiéndome del comando «spline» del programa; el
resultado de esta operación es lo que se ve en la Fig. 14: una línea «spline»,
cuya propiedad más característica es su suavidad, pues, en ninguno de sus
puntos existen cambios bruscos de su dirección, algo muy própio de todo
barco y consustancial con él.

Fig. 13

Fig. 14

Las «splines» informáticas tienen adicionalmente una propiedad

inestimable consistente en poderlas cambiar de cualquier punto por el que
pasan con gran facilidad, y sin necesidad de borrarlas ni de volverlas a
trazar de nuevo.
Vuelvo de nuevo a nuestro IOM para decir que la línea señalada con el
rectángulo de las Fig. 11 y 12 es una «spline», y al hacer “clic” sobre ella,
pasa de ser continua a ser puntos y, además, se quedan marcados con un
cuadradito azul los puntos por donde la hice pasar (ver Fig. 15, que es la
misma Fig. 12 tras hacer el “clic” antedicho, excepto los números, claro).

Fig. 15

Al volver a hacer “clic” sobre uno de los cuadraditos azules, cambia de

color y, además, la «spline» se “pega” al puntero, de modo que la línea se
mueve hacia donde vaya el puntero. Concretamente, al pulsar el punto 2 de
la Fig. 16, es posible desplazar la línea por debajo de la posición en la que
estaba. Al volver a hacer “clic”, la «spline» se fija en su nueva posición,
pero sigue siendo de puntos y con cuadraditos azules; de esta condición se
sale pulsando la tecla «esc» (ver Fig. 17), con lo que la línea queda bastante
ajustada para evitar una hendidura durante la construcción del modelo. Al
repetir este mismo proceso con el punto 1 (aunque su desplazamiento fue
apreciablemente menor), la línea quedó con un perfil completamente
correcto. Como ya he dicho, la máxima perfección de esta corrección de
líneas (si la pantalla del ordenador no es suficientemente grande), se
consigue imprimiéndolas a escala 1/1, comprobando sus desviaciones y,
posteriormente, introduciendo éstas en el ordenador. Más adelante, veremos
esto con más detalle.
 Fig. 16

Fig. 17

Llegado aquí, y con un alzado del IOM satisfactorio, pasaré ahora a definir
el contorno de su planta – normalmente, es el que podríamos ver cuando se
mira su cubierta desde una aeronave situada en su vertical y flotando el
IOM en aguas tranquilas – de la que el documento «International One
Metre. Class Rules 2013» no hace ninguna referencia directa y, en
consecuencia, recurrí a buscar una de las muchas que se encuentran en la
Red, obviamente en imagen. Entre todas las que vi, elegí la de la Fig. 18 (es
solo la mitad), simplemente porque me gustó. Así pues, la manipulé
exactamente lo mismo que hice con el alzado logrando así su dibujo
vectorial (ver Fig. 19).

Fig. 18

Fig. 19

Como se ve en la Fig. 19, su longitud es mucho mayor que los 1000 mm de

la eslora de un IOM, por lo que procedí a escalarlo de la manera que ya
explique para el alzado, hecho lo cual, situé en la pantalla del ordenador el
alzado y la planta de nuestro IOM de la manera que se ve en la Fig. 20; en
ella se ve que la longitud de amabas vistas es idéntica, pues las rectas que
pasan por sus extremos son paralelas y perpendiculares a la línea roja recta
inferior de la planta del ION; esta línea es la que va desde su proa hasta su
popa, dividiéndolo longitudinalmente en dos partes iguales y simétricas y es
conocida, en cualquier embarcación, con el nombre de «línea de crujía».
Añado que, convencionalmente, es costumbre trazar el plano de formas con
la proa hacia la derecha y dibujar solamente la mitad de babor de la planta
del barco representado, aunque en esto, como en otras cosas, también hay
otras costumbres tan académicas como esta. Antes de continuar, insisto de
nuevo sobre la necesidad de hacer corrección de líneas, por lo que también
en la planta he efectuado esta tarea, siguiendo idéntico método al ya
explicado. Adicionalmente, he eliminado del alzado el relleno obscuro de
su proa (representaba el material elástico), pues en un plano de formas solo
deben existir líneas, algunos números y letras, además de ciertos símbolos,
y no otra cosa. Llamo la atención de que la línea “A”, visible en el alzado,
representa lo mismo que la “B” visible en la planta, ambas, por tanto,
representan a una línea real del IOM que, no es otra, que la línea de unión
del costado con la cubierta. Para no complicar el dibujo más de lo
conveniente, se suele dibujar solamente la mitad de la planta del barco,
dado que la otra mitad es su simétrica; tal es el caso de la Fig. 20.

Fig. 20

Para una mejor comprensión de lo que sigue, recomiendo una vez más, leer
lo que escribí en http://ganandobarlovento.es/diseno-naval-iniciacion/ , no
obstante, insisto ahora sobre ciertos conceptos para lo que me valdré de una
salchicha – si, de una salchicha, aunque produzca hilaridad -. La Fig. 21, es
la fotografía de una salchicha, de la que he hecho, por el método ya
explicado, el dibujo vectorial de su contorno, que se ve en la Fig. 22. Con
un cuchillo partí la salchicha en tres trozos, procurando que el corte del
cuchillo fuera perpendicular a la base en la que aquella se encuentra, como
se ve en las Fig 23 y 24.

Fig. 21

Fig. 22

Fig 23
 Fig 24

Como se ve en la Fig. 24, los cortes de la salchicha son dos líneas rectas,
que, llevadas a nuestro dibujo vectorial de la Fig. 22, se ven como en la Fig.
25.

Fig. 25

Sin embargo, y como sabemos, estos mismos cortes vistos de frente se ven
de otra forma, como lo atestigua la Fig. 26. También de este corte he hecho
un dibujo vectorial (siguiendo el método ya explicado), como se ve en la
Fig. 27, en el que, además, como ya he explicado anteriormente, he
igualado (obviamente, son iguales sus longitudes), escalando, la longitud
del corte derecho de la Fig. 25 con la longitud vertical de su sección (ver
Fig. 27).

Fig. 26
 Fig. 27

¿Y para qué he explicado esta teoría de la salchicha?, pues para hacer con
nuestro IOM lo mismo que he hecho con ella, pues lo “cortaré” en once
partes iguales (en vez de tres), como se ve en la Fig. 28, que es el dibujo
equivalente al de la Fig. 27, pero el “troceado” lo he hecho sobre el dibujo
de la Fig. 20. Observe el lector que, la planta de nuestro IOM, también ha
quedado “troceada” en las mismas partes. Esas líneas que representan los
cortes que le he dado al modelo, se conocen con el nombre de «cuadernas
de trazado» (10, en este caso), de las que seguidamente elegiré la de mayor
dimensión de todas ellas, que se conoce con el nombre de «cuaderna
maestra» y suele estar situada en el entorno de la mitad de la eslora. Si nos
fijamos, la cuaderna 5 está situada exactamente en la mitad de la eslora de
nuestro IOM y, hasta la línea de cubierta, es la de mayor altura, pero tiene
menos manga que la 4 (manga es la anchura máxima de la cuaderna
completa), no obstante, la consideraré como maestra, aunque en puridad no
lo sea.

Fig. 28

El documento «International One Metre. Class Rules 2013» tampoco

impone limitaciones a ninguna cuaderna, de manera que, al igual que hice
con la planta, elegí, de la misma manera que hice con el alzado y la planta,
una que me gustó. La elegida como cuaderna 5, que posteriormente trace y
escalé en altura, del modo ya conocido, es la que se ve en la equina superior
derecha de la Fig. 29; pero su semimanga máxima (116.1 mm) supera a la
que tiene en planta (98.2 mm), lo que obliga a redefinir su trazado o el de la
planta. Por comodidad decidí modificar la cuaderna – debe quedar claro
que pueden existir otras razones mucho más técnicas que aconsejen
modificar la planta, aunque ahora no analizaré esta cuestión –. Así pues,
procedí a la corrección del trazado de la cuaderna, pero no a base de
escalarla en semimanga, si no por el método ya explicado de corrección de
líneas, resultado de lo cual es el dibujo de la Fig. 30.

Fig. 29

Fig. 30

Las cotas que he puesto en la Fig. 30 y en otras, son solo para facilitar las
explicaciones; la línea azul se conoce con el nombre de «línea de flotación»
y representa la línea de contacto de la superficie del agua con el casco del
barco, cuando éste flota en su condición normal, se representa con las siglas
FL, y debe prolongarse hasta las cuadernas, como se ve en el dibujo.
Antes de abordar el trazado en planta de la línea de flotación, vuelvo de
nuevo a la socorrida salchicha. Supongamos que nuestra amiga fuese capaz
de flotar en el agua, y se sumergiera en ella justo hasta el sitio donde se
encuentra el cuchillo que se ve en la Fig. 31; en esa posición del cuchillo,
cortamos la salchicha, dando lugar a la sección de corte que se ve en la Fig.
32. ¿Qué significa esto?: que el contorno de esa sección, sería el que tendría
su línea de flotación en esa condición. Exactamente haré con nuestro IOM,
con la diferencia de que la salchicha existe y aquel todavía no, por lo que
tendré que efectuar la operación en sentido contrario.

Fig. 31

Fig. 32

Dicho lo cual, trazaré ahora la línea de flotación sobre la planta que, por el
momento, debe pasar inexorablemente por los tres puntos que en este
momento ya conocemos: el punto de intersección con la cuaderna 5 y los
dos puntos de intersección con la quilla del barco (línea inferior del alzado).
El primero está situado a 81.3 mm de la línea de crujía (hago notar que la
línea recta vertical de la que arranca la cuaderna 5, es también la línea de
crujía, pues divide las cuadernas en dos partes iguales y simétricas) y los
otros dos se determinan trazando perpendiculares a la línea de crujía de la
planta desde los puntos de intersección de la FL con la quilla, como se ve
en la Fig. 33. La línea azul que se ve en la planta, cumple los tres requisitos,
pero adelanto ya que, salvo esos tres puntos, los demás los tracé “a ojo” –
pero con corrección de línea -, valiéndome de lo que creí más apropiado
para lograr un casco esbelto (en este caso, la experiencia juega un positivo
papel), por lo que, a buen seguro, sufrirá cambios.

Fig. 33

Paso a trazar la cuderna 7 (podría ser cualquier otra), de la que ya conozaco

(ver Fig. 34):
– su altura, que es la distancia entre los puntos “a” y “b” (los pequeños
circulos, sirven únicamente para señalar los puntos – ahora y en lo sucesivo
-, para que sea más eficaz la explicación).
– la semimanga (y obviamente la manga) en su parte superior (en la línea
de unión con la cubierta), que es la distancia entre los puntos “e” y “c”.
– la semimanga en la línea de flotación, que es la distancia entre los puntos
“e” y “d”.
En consecuencia transferiré estos valores al mismo sitio de trazadado de la
cuaderna 7, o sea: la distancia “a” “b”, mediante las dos paralelas color
verde que salen de ellos, de modo que al punto “b” le corresponde el “h”
(punto de la quilla donde se inicia la cuaderna), y para conocer cual es el
punto correspondiente del “a”, tracé una paralela (también en color verde) a
una distancia a la línea de crujía igual a la distancia de “c” a “e”, que se
corta con la línea verde trazada desde “a”, en el punto “i”. Así pues, en este
momento ya tengo dos puntos de la cuaderna 7; su semimanga en la línea
de flotación, es la distancia de “d” a “e”, por lo tanto, la cuaderna debe
tener esta misma medida en el lugar de trazado de la forma de las cuadernas
(trazado derecho del dibujo), por lo que vuelvo a trazar a la distancia “d”
“e” una paralela a la línea de crujía (en verde), la cual corta a la línea de
flotación en el punto “j” (“d” “e” = “g” “j”), con lo que ya puedo trazar la
«spline» de la cuaderna 7, algo que ya está hecho en el dibujo. Salvo la
cuaderna maestra (en este caso, la 5) que no deberá sufrir niguna
modificación, todas las demás trazadas, como acabo de explicar, es muy
normal que deban someterse al método de corrección de líneas, a medida
que progrese el plano.

Fig. 34

La línea horizontal que, normalmente, pasa por el punto más bajo del barco,
se llama «línea base» (en este caso, de color rojo – los colores los pongo
solo para facilitar las explicaciones -); el área de cualquier plano de formas
donde están trazadas las formas (valga la redundancia) de todas las
cuadernas, se llama «caja de cuadernas», en ella es normal que la cuaderna
maestra se dibuje completa y solo se dibujen, a la derecha de la línea de
crujía, las mitades de las cuadernas comprendidas entre la maestra y la proa
y, a la izquierda, el resto. Finalmente, diré que la línea de crujía se
identifica con este símbolo:

.
Para continuar, he trazado varias líneas paralelas a la de flotación que,
además, son equidistantes entre sí, y las he marcado como L.A.1, L.A.2,
L.A.4, L.A.5 y L.A.6. Estas líneas, conocidas con el nombre de «líneas de
agua» se definen de la misma manera que lo ya explicado para la línea de
flotación, o sea, la número 1 sería la FL si el barco flotara normalmente en
esa condición; la número 2 sería la FL si el barco flotara de esa manera, y
así sucesivamente; así pues, la línea de flotación es la línea de agua en la
que el barco (IOM) flotara cuando esté terminado. Dicho esto, trazaré ahora
la línea de agua 1, de la que tengo ya cuatro puntos conocidos:
– Los dos de su corte con la quilla, que he transferido a la planta mediante
las dos rectas perpendiculares a la línea de crujía (en color verde).
– Los dos de su corte con las cuadernas 5 y 7, y por lo tanto la longitud de
sus semimangas: de “a” a “b” para la cuaderna 7, y de “a” a “c” para la
cuaderna 5. Estas longitudes se transfieren a las mismas cuadernas de la
planta, de modo que: longitud “e” “d” = longitud “a” “c” y longitud “g” “f”
= longitud “a” “b”.
Hecho esto tracé, corrigiéndola, la spline que representa la línea de agua 1
(en lo sucesivo, a cualquiera de ellas, las citaré como L.A.), como se ve en
la Fig. 36. Con respecto a esta L.A., debo decir lo mismo que para la
cuaderna 7: casi con toda seguridad, será necesario modificarla; más
adelante lo veremos.

Fig. 36

Trazaré ahora la cuaderna 3, para lo que haré referencia a la Fig. 37. En este
momento conozco de ella lo siguiente:
– su altura: distancia de “e” a “f”, la cual la transferiré al la caja de
cuadernas, trazando por dichos puntos las dos paralelas (en verde) a las
L.A. La que pasa por “e”, determina el punto “h” en su corte con la línea de
crujía de la caja de cuadernas, que define el punto más bajo de la cuaderna.
El punto “f” lo transferí a la caja de cuadernas, simplemente haciendo “m”
“l” = “a” “d”.
– siguiendo este mismo criterio anterior, hice que “j” “k” = “a” “c” y “h”
“i” = “a” “b”
con ello he definido cuatro puntos de la cuaderna 3, “g”, “i”, “k” y “m”, por
los que hice pasar la spline que define el contorno de la cuaderna 3.

Fig. 37

En este momento, y haciendo zoom, la caja de cuadernas se encuentra tal

como se ve en la Fig. 38 – pongo en color rojo la cuaderna 5 para
diferenciarla de la 3, en la zona de superposición de ambas -; esta
superposición no me parece nada normal, pues están bastante distanciadas
entre sí y, como es obvio, la mayoría de los barcos – por no decir todos – se
afinan (se estrechan) hacia su popa y proa y, sobre todo, de sus partes altas
a las bajas.

Fig. 38
Para comprobar la existencia o no de la anormalidad antedicha, tracé en
planta la L.A.6, trazado que, a estas alturas, cualquier lector podría hacer,
no obstante, y para fijar definitivamente los conceptos, volveré a repetirlo
(ver Fig. 39):
– La L.A.6 corta al contorno del alzado del IOM en los puntos “a” y “b”;
este último, es en el de cruce del tramo de estribor con el tramo de babor de
ésta línea; pertenece por tanto a la línea de crujía, pues solo él es simétrico
de sí mismo, en consecuencia, su correspondiente en planta es el punto “c”.
En este momento es una indefinición el correspondiente en planta del punto
“a”, por lo que he decidido, tras visionar fotografías de estos modelos, que
su semimanga sea “d” “e”. También habría podido localizar en Internet una
imagen de su espejo (para quien no lo sepa, recibe este nombre aquella
superficie que cierra por popa el casco de un barco – la cuaderna “0” de la
Fig. 43 -) o, mejor aún, el trazado del mismo, y proceder con ellas de la
manera ya explicada, pero he decidido hacerlo así por ser más ilustrativo.
– La L.A.6 tiene las siguientes semimangas: en la cuaderna 3 la “g” “f”; en
la cuaderna 5 la “g” “i”, y el al cuaderna 7 la “g” “h”. En consecuencia,
tracé en planta y sobre estas cuadernas los puntos “j”, “k” y “l”, de modo
que: desde “j” hasta crujía = “g” “f”; desde “k” hasta crujía = “g” “i” y
desde “l” hasta crujía = “g” “h”.
Los puntos “e”, “j”, “k”, “l” y “c”, son por los que debe pasar la L.A.6,
como se ve en la Fig. 39

Fig. 39

Aparentemente, la L.A.6 ha salido con una forma aparentemente muy

aceptable, pero en el zoom de la Fig. 40 se observa que en la cuaderna 3 su
distancia a la línea de cubierta o, lo que es lo mismo, a la línea que pasa por
los puntos más altos de las cuadernas, es de 2.7 mm, mientras que esta
misma distancia para la cuaderna 5 es de 3.3 mm, algo inaceptable, pues he
dicho anteriormente que todos o casi todos los barcos afinan hacia popa,
proa y desde su parte alta a la baja, condición incumplida en este caso, pues
lejos de afinar, engorda. Si esto quedase así, el casco exhibiría un impropio
abultamiento en esa zona de la cuaderna 3; en consecuencia, procede:
1º – corregir la L.A.6 en la cuaderna 3 y, si ello no es suficiente, corregirla
también en las cuadernas circundantes, pero no en la 5 ni en la 7 (por
ahora).
2º – corregir la cuaderna 3 para que su semimanga con la L.A.6, sea la
misma de ésta tras su corrección; si fuese necesario corregir alguna otra de
su semimanga en la FL, también deberá corregirse ésta. En resumen, todas
las semimangas de la caja de cuadernas deberán ser idénticas a sus
correspondientes en planta, aunque para ello sea necesario hacer todas
cuantas correcciones sean necesarias.

Fig. 40

Hechas las correcciones antedichas, la L.A.6 ha quedado como se ve en la

Fig. 41 y la cuaderna 3 como se ve en la Fig. 42, en la que he vuelto a situar
la parte simétrica de la cuaderna 5 (en rojo) para que se pueda observar su
diferencia con la Fig. 38. Pese a esta corrección, no se puede descartar
alguna más, a medida que progrese el plano de formas, de esta y otras
cuadernas y líneas de agua, de modo que, éste, junto con la corrección de
líneas, es el trabajo fundamental de quien se decida a trazar un plano de
formas fetén siguiendo este método.
 Fig. 41

Fig. 42

Después de algún tiempo, paciencia y algunas correcciones, di por

terminado el plano, de la Fig. 43; en él es posible apreciar modificaciones
de algunas líneas, como por ejemplo la L.A.6. Con objeto de no complicar
más el plano, ni he hecho el trazado de la L.A.5, ni el de otras líneas de
agua por encima de la L.A.6; también he puesto nombre a cuadernas, L.A.
y a alguna línea fundamental. Para simplificar, me he abstenido de describir
el trazado de longitudinales y diagonales pues, para un modelo, creo
suficiente lo ya explicado; también he prescindido del trazado de la cubierta
del IOM, algo que dejo para quien guste de probar los conocimientos
adquiridos tras la lectura de este texto.
 Fig. 43

Finalmente deseo decir que, aunque lo pueda parecer, no es éste un trazado

complicado, y debe verse bajo el prisma – por poner un ejemplo – de quien,
durante su aprendizaje para andar en “bici”, lo ve como algo
complicadísimo, y una vez que aprendió, le parece algo tirado. Destaco
también que, el trazado del plano de formas de un modelo hecho por quien
lo va a construir, da a éste todas las posibilidades de imprimir en ellos su
propia personalidad, algo difícil en otro caso.
Deseo suerte a todo modelista que, tras haber tenido la paciencia de leer
este texto, se embarque en el trazado de un modelo, y descubra con
satisfacción lo entretenido que es esta faceta como proyectista

Barcos: desvelando secretillos

Creo que fue con cinco o seis años cuando, fascinado, vi por primera vez
barcos en la mar. Probablemente debido al contínuo movimento de
aquellos, e impulsado por el candor propio de un niño de esa edad, concebí
la idéa de que los barcos tenían vida propia y, ni corto ni perezoso, le
pregunte a quien me acompañaba en aquel momento: ¿Dónde duermen los
barcos por la noche?
Ha pasado mucho tiempo desde aquel momento de fascinación pero, a día
de hoy, los barcos me siguen seduciéndo tanto o más, bien es cierto que con
una perspectiva diferente. Por mi culpa, o por que la vida es como es, no he
conseguido estar cerca de los barcos, por ello, siempre que tengo
oportunidad visito detenidamente todos cuantos puertos puedo para matar
esa gran afición mía. No se si habra mucha gente que disfrute como yo
haciendo eso, pero, por si la hubiera, dejo aquí una pequeña guía para que
vean los barcos con esa perspectiva diferente que proporciona el mejor
conocimiento de las cosas; así pues, lo que sigue, va dirigido a personas con
incipientes conocimientos navales pero interesados en adquirirlos.
En mis multiples visitas portuarias he oido frecuentemente expresiones del
tipo ¿Cómo es posible que flote esta mole? Expresión casi exclusivamente
referida a barcos de considerable tamaño. Esta lógica pregunta tiene una
única respuesta: para que algo flote en un líquido (sea o no sea el mar) debe
pesar exactamente igual que todo el liquido que desplaza en esa condición.
Me explicare:
La Fig. 1 es la fotografía de un típico petrolero fuera del agua

Fig. 1

La Fig. 2 es la fotografía del mismo petrolero, a flote

Fig. 2

Suponiendo que el agua se transformase en una masa solida y que, además,

fuera posible extraer el petrolero de esa masa, la acción combinada de
ambas acciones dejaría en ella la forma exacta de la parte sumergida del
petrolero, tal como trata de mostrar la Fig. 3
 Fig. 3

Suponiendo ahora que tambien fuera posible rellenar con agua el hueco
dejado en la masa por la parte sumergida del petrolero (Fig. 3), el peso de
ella sería exactamente igual al peso del petrolero; esta condición se cumple
para todos los flotadores, desde una cascara de nuez hasta un petrolero de
500.000 Tm. Es lo que se conoce con el nombre de principio de
Arquímedes.

Dicho lo anterior, no es dificil deducir que si a nuestro petrolero le

añadimos más carga le aumentamos simultaneamente su peso por lo que,
para continuar flotando, se “incrusta” más en el agua (aumenta su calado),
hasta lograr que el peso de la carga introducida sea identico al peso del
agua desplazada a causa de tal “incrustación”. Llegados aquí, recuerdo a
quien esto lea que la mayor parte de los barcos se dedican al transporte de
mercancías, lo que quiere decir que si se cargan más, más sera el beneficio
obtenido por sus propietarios (armadores) en cada viaje. Lamentablemente
este simple razonamiento ha sido aplicado historicamente en el comercio
marítimo con resultados, muchas veces, catastroficos, pues, tambien en esta
actividad «la avaricia rompe el saco», aunque sería más propio decir «la
avaricia rompe el barco». Para evitar trajedias provocadas por exceso de
carga, desde hace muchos años, se han implantado leyes y reglamentos que,
entre otras cuestiones, regulan la carga máxima que cada barco puede
transportar, cuyo efecto más inmediato ha sido rotular sus cascos con dos
tipos de marcas de calado (distancia de la superficie del agua hasta la quilla
del barco), que seguidamente describire:
A – Disco de francobordo (disco Plimsoll, como tambien se le denomina
en honor a su creador):
Está localizado en el centro de su dimensión máxima (eslora) y en ambos
costados del casco del barco. La Fig. 4 señala con una flecha roja el
rectangulo que encierra el disco correspondiente al barco que muestra, cuyo
detalle es visible en la Fig. 5 o Fig. 6.

Fig. 4

Fig. 5
 Fig. 6

Sin entrar en detalles, la distancia que separa la línea de cubierta de la línea

sobre la que están las letras R E o L R, se llama francobordo y, como
puede apreciarse, el borde alto de la raya blanca superior coincide con la
línea de cubierta del barco. Todas las dimensiones de las rayas y letras
trazadas en blanco, incluído el francobordo, no son caprichosas, son el
resultado de la aplicación a ese barco en concreto de las leyes y
reglamentos que antes he mencionado. Naturalmente lo representado en la
Fig. 5 y 6, son solo dos ejemplos típicos de discos de francobordo pero, con
el mismo disco, pueden mostrarse distintas configuraciones de las rayas
horizontales, dependiendo del tipo de barco que las exhiba.
Las letras R E significan Registro Español, lo que quiere decir que el barco
está registrado en España. Para no complicar el concepto de registro de
buques dire que, en España, está bastante relacinado con el abanderamiento,
de modo que el barco que tenga en sus costados las marcas de francobordo
con las letras R E, casi con toda seguridad tendra bandera española. Las
letras L R significan Lloyd’d Register, organismo inglés en el que está
registrado el barco. Debo decir que además de R E y L R existes otros
organismos dedicados al registo de buques, tales como: Bureau Veritas
(organismo francés de letras B V), American Bureau of Shipping
(organismo norteamericano de letras A B), Germanischer Lloyd’s
(organismo aleman de letras G L), etc. Salvo el Registro Español que
depende del Ministerio de Fomento, el resto de los organismos citados son
particulares, por lo que un barco registrado en L R, o B V, o A B, o G L,
puede tener bandera de cualquier nacionalidad.

Las rayas horizontales trazadas a la derecha del disco de francobordo,

propiamente dicho, señalan el limite de carga máxima del barco en
cuestión, o sea el punto máximo que puede  alcanzar el agua en sus
costados cuando navegue en:

TD:  agua Dulce Tropical.          TF: Tropical Fresh (tropical dulce)

D: Dulce.             F: Fresh (agua dulce)
T: Tropical.          T: Tropical.
V: Verano.           S: Summer (verano)
I: Invierno.           W: Winter (invierno)
ANI: Atlantico Norte Invierno.    WNA: Winter North Atlantic (Atlantico
Norte Invierno)
Como en otras muchos actividades, el idioma inglés es el predominante en
todo lo relacionado con la mar, de ahí su uso en las iniciales en el disco de
la Fig. 6.

B – Marcas de calado a proa y popa del barco, aunque algunos tambien

tambien presentan estas marcas en el centro:

Fig. 7

En el interior de dos rectangulos señalados con flechas, en la Fig. 7, son

visibles las marcas de calado de proa y popa del barco mostrado en ella.
Estas marcas toman como origen de medida la parte más baja de la quilla
del sitio donde se encuentran.
 Fig. 8

La Fig. 8, es una ampliación de las marcas del calado de proa de la Fig 7.

Estas marcas de calado están rotuladas de dos en dos dm, pero tambien es
posible verlas de pie en pie (unidad de medida inglesa igual a 0,3048 m), en
cuyo caso se trazan de uno en uno y en números romanos, como se ve en la
Fig. 9 (tambien se utilizan números arábigos, aunque igualmente de uno en
uno).
 Fig. 9

Seguidamente me referire a otros detalles existentes en los cascos de los

barcos que no guardan ninguna relación con lo descrito hasta aquí, pero son
visibles para todos; estos son:

A – Marcas de proa de bulbo

Los barcos que tienen proa de bulbo muestran un simbolo más o menos
parecido al mostrado en la Fig. 10, y su localización está indicada con la
flecha roja en la Fig. 11. El bulbo que muchos barcos tienen en su proa –
señalado con la flecha amarilla en la Fig. 11 – tienen diferentes geometrías
según el tipo y tamaño del barco. La finalidad del bulbo es disminuir la
resistencia al avance del barco en el agua, o sea, con la misma potencia
utilizada para mever el barco, lograr mayor velocidad del mismo o, con
menor potencia consiguir la misma velocidad de avance que si no lo
tuviera.
Fig. 10
 Fig. 11

B – Marcas de helice(s) en proa (y popa)

Los barcos dotados con hélices a proa y popa (las de empuje transversal a
ellos), señalizan esta condición en la vertical del sitio del casco donde
aquellas se encuentran y en la parte no sumergida del casco (la señalada con
la flecha azul en la Fig. 11); las marcas más frecuentemente utilizadas son
las mostradas en la Fig. 12.

Fig. 12
La Fig. 13 es la fotografía de un fragmento de costado de barco, y en ella se
ve, señalada con la flecha azul, la rotulación “no tug”. Tug es el nombre
inglés de remolcador, embarcación utilizada para empujar a otros barcos
durantes las maniobras que realicen en el interior de los puertos, empuje
muchas veces ejercido simplemente por apoyar su proa contra el costado
del barco que ayuda. Este empuje es de muchas toneladas, pero hay ciertas
zonas en los costados de los barcos no aptas para soportar este empuje, tales
zonas se señalizan “no tug”. En esta misma Fig. estan señalados con dos
flechas rojas y otra verde lo que podría denominarse como ventanas de
camarote, pero su nombre técnico es el de portillos que, como es notorio,
los hay redondos y rectangulares, siendo los primeros los más
representativos de la denominación. A menudo se conoce con el nombre
de ojos de buey a los portillos más proximos al agua.

Fig. 13

La Fig. 14 muestra un barco amarrado al muelle; sobre ella están señalados

los nombres mas representativos de la escena, de la que resalto el
nombre estacha, pues en los barcos no existen las cuerdas, existen
los cabos, una de cuyas variedades es la estacha.
 Fig. 14

En la Fig. 15 están señaladas con flechas rojas dos de los cordones de

soldadura – llamados costuras – que unen unas tracas con otras.
Las tracas son las partes del casco comprendidas entre estos dos tipos de
cordón de soldadura y, la mayoría, van de proa a popa o viceversa. El
conjunto de estas tracas se llama forro exterior. La traca donde está
trazada la línea de cubierta del francobordo (ver Fig. 5 y 6) se
llama cinta y, en general, suele tener mayor espesor que el resto de tracas.
Aunque no se vean bien, están señaladas con flechas azules los cordones de
soldadura que van de arriba a bajo y tienen por nombre topes. Con la flecha
amarilla está señalado el dispositivo por el que acceden y abandonan las
personas el barco, cuyo nombre es escala real. Salvo en algún tipo de barco
(ver Fig. 16), en los barcos no hay pasarelas.
 Fig. 15

Fig. 16

Ahora echaremos un vistazo a la popa de nuestros barcos, para lo cual nos

fijaremos en  la Fig. 17; en ella están señalizadas con sus nombres las partes
más representativas. Como se aprecia, el espejo del barco es plano, pero
puede ser curvo, en cualquier caso, este tipo de popa se conoce con el
nombre de popa de espejo, claramente diferenciada de la popa del barco de
la Fig. 17, conocida con el nombre de popa redonda.

Fig. 17
 Fig. 18

Finalmente señalare las partes más finas – por tener menor anchura (manga)
– de los cascos de barco, cuyos nombres son las amuras de estribor
(derecha) y babor (izquierda), localizadas en su parte de proa, y las aletas
de estribor y babor, en su parte de popa. En la Fig. 19 están señaladas por
su nombre la aleta y la amura de estribor del barco que muestra.
 Fig. 19

Naturalmente lo descrito aquí es solamente aquello que cualquier persona

que visite un puerto puede apreciar en la parte del casco visible de cualquier
barco, aunque es bastante probable que me haya olvidado de alguna
descripción; no obstante dire que, en las que sí están, he seguido la práctica
de la descripción alejada, lo más posible, de cualquier tecnicismo propio de
especialistas en la materia.

Modelismo naval. Determinación del

centro de gravedad de un modelo
Este texto describe un método fácil que permite a cualquier modelista naval
posicionar el c. de g. de sus modelos RC cuando lo considere conveniente
para sus actividades modelistas. También va dirigido a aquellos modelistas
navales que, insatisfechos de hacer siempre lo mismo, están dispuestos a
dar un paso más añadiendo a su afición, innovación. A ellos va dirigido este
escrito.
Probablemente por ser un concepto algo abstracto, sospecho que hay muy
pocos modelistas navales interesados en un fundamental tema ligado
íntimamente a la estabilidad de sus modelos RC; este tema, no es otro que
el relacionado con la localización de sus centros de gravedad, de modo que
hoy, narraré la manera de localizarlo sin necesidad de recurrir a piscinas,
estanques, etc., etc.

Antes de nada, conviene saber a que se le llama centro de gravedad de un

cuerpo, un concepto un tanto abstracto y, para que cualquiera lo
comprenda, precisa de una explicación alejada de tecnicismos, objetivo que
intentaré conseguir a lo largo de este relato.

Ahora me referiré a la Fig. 1 en la que, sobre una mesa, se ve el muelle de

una pinza de papel que amordaza una lámina sobre cuyo borde superior se
apoya libremente un objeto – al que llamaré balancín – formado por dos
bolas iguales unidas por una varilla. Las bolas del balancín tienen el mismo
peso y tamaño y la varilla que las une es homogénea y también del mismo
diámetro en toda su longitud y, como se aprecia, todo el conjunto apoya su
punto medio P sobre el vértice V, lo que significa que su mitad derecha
pesa lo mismo que su izquierda, motivo por el que se mantiene en
equilibrio en esa posición. La Fig. 1a es un esquemita de la Fig. 1, ¿Qué
pasa si, como se ve en la Fig. 1b, el vértice V se mueve hacia la bola
derecha del balancín?… Que éste se cae del vértice V que la soporta.

Fig. 1
Fig. 1a
 Fig. 1b

Las bolas tienen un agujero que las atraviesa que pasa por su centro, lo que
permite deslizarlas a lo largo de la varilla que las une ¿Qué pasa si, como se
ve en la Fig. 2, movemos la bola izquierda hacia la derecha?… Pasa que el
balancín también caerá. ¿Porqué?… Porque ese movimiento de la bola ha
modificado la distribución del peso del balancín, motivo por lo que el
punto P ya no se encuentra en el mismo sitio que estaba inicialmente, o sea,
sobre la línea vertical que pasa por el vértice V y, a causa de ello, el
balancín se cae (ver Fig. 2a). En esta condición ¿Qué hay que hacer para
que esto no ocurra?… Mover el vértice V hasta que la línea vertical que
pasa por él encuentre al punto P, como ocurría antes de provocarse el
desequilibrio (ver Fig. 2b). Siempre que se produzca un cambio de posición
de una o ambas bolas, es imprescindible mover el vértice V hasta colocarlo
exactamente en la línea vertical que pasa por el punto P para restablecer de
nuevo el equilibrio.
Fig. 2

Fig. 2a
 Fig. 2b

Lo dicho para el balancín anterior es perfectamente aplicable a cualquier

otro cuerpo, tengan la forma y peso que tengan, como ponen de manifiesto
las Fig. 3 y 4 (naturalmente la solidez del apoyo debe estar en consonancia
con el peso que debe soportar), para las que he tomado como ejemplos un
mechero de fumador y un mando a distancia de un receptor de TV,
respectivamente.
Fig. 3
 Fig. 4

Mediante este doméstico sistema de pivotar o balancear un objeto sobre un

vértice, se determina la posición del punto P con relación a los extremos de
máximo giro del objeto durante su balanceo. A ese punto P se le conoce
con el nombre de centro de gravedad – c. de g. -, y es un punto teórico en
el que se considera concentrado todo el peso del objeto en cuestión.
El centro de gravedad de los objetos simétricos tanto en forma como en
peso, está localizado en la línea vertical que pasa por su eje medio de
simetría, como es el caso del balancín de la Fig.1, caso extrapolable a
cualquier modelo de barco en el que su lado de estribor es simétrico con el
de babor, en geometría y peso, por lo que sus centros de gravedad se
situaran en sus ejes de simetría, más conocidos como líneas de crujía. La
Fig. 5 representa la cuaderna maestra de un modelo de un clásico pesquero
del Cantábrico y, de acuerdo con este criterio de simetría, su c. de g. se
encuentra situado en su línea de crujía, tal como se ve en ella.
 Fig. 5

Llegados aquí ya sabemos situar el c. de g. de nuestros modelos RC (en

modelos estáticos es irrelevante conocer su posición) con relación a sus
bandas de babor y estribor, pero ¿Cuál es su posición con relación a su proa
y popa?
La Fig. 6 muestra el casco de un modelo de un remolcador colocado sobre
el borde de un soporte que le permite balancearse sobre él (un vértice V, de
estribor a babor perpendicular a la crujía, dotado con una ranura para el
libre paso de la quilla del modelo) como si fuera el balancín. Tras algunos
intentos, debe conseguirse que su línea de flotación se mantenga en
equilibrio, lo más próxima a la posición horizontal y sin ningún otro apoyo
salvo, claro está, el del vértice V. En esta posición, ya sabemos que su c. de
g. esta en la línea vertical que pasa por dicho vértice, exactamente lo mismo
que el mando de TV, el mechero, o el balancín, con lo que así queda
perfectamente posicionado en el sentido proa popa.

Fig. 6

Para hacer la fotografía con mayor comodidad, al modelo de la Fig. 6 le

saqué su superestructura, de modo que, al volvérsela a instalar, lo más
probable es que haya que mover el vértice V hasta restablecer la
horizontalidad de la línea de flotacióny el estado de equilibrio del modelo,
pues cualquier modificación en la distribución de pesos, en general,
requerirá una nueva situación del vértice V, o lo que es lo mismo, su c. de
g. cambiará de posición. Hago notar que esta modificación de peso puede,
en ciertas condiciones, no alterar la posición de V, tal como ocurrirá si al
balancín de la Fig. 1 le añadimos otras dos bolas – una a cada lado de V –
pegadas a las ya existentes, provocando así una alteración de su peso, pero
no su equilibrio.
Finalmente diré que la situación del centro de gravedad de cualquier cuerpo
se representa con este símbolo:

Fig. 7

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Publicado el5 enero, 2020CategoríasModelismo navalDeja un comentarioen Modelismo naval.
Determinación del centro de gravedad de un modelo

Modelismo naval. Un original

método de construcción
Durante mis muchos años practicando modelismo naval he utilizado
métodos de construcción de modelos que van desde el clásico a base de
cuadernas y forro, hasta el de resina de poliéster con fibra de vidrio. Solo en
una ocasión he practicado otro que hoy, bastantes años después, me parece
de gran originalidad, lo malo es que de él solo conservo unas pocas y malas
fotografías, pero recuerdo perfectamente el proceso que seguí para construir
el modelo que seguidamente relatare.

Como ya he dicho, no conservo ni el modelo ni nada de él, excepto unas

malas fotografías, lo que me obliga a valerme del plano de formas de la Fig.
1 que, aunque no corresponde con el del modelo, me será de gran ayuda
para las explicaciones que siguen.

Fig. 1

Después de conseguir el plano de formas del modelo, adquirí un taco de

madera de aliso cuyas medidas corresponden al paralelepípedo circunscrito
al modelo, tal como muestran los trazos anaranjados de la Fig. 2, de modo
que las dimensiones “L”, “B” y “D” son iguales a la eslora, manga y puntal
máximos del modelo.

Fig. 2
Seguidamente tracé a lápiz el taco de madera, tal como muestra la Fig. 3;
tales trazos no son otra cosa que las líneas de agua y el perfil lateral del
modelo (alzado). Naturalmente, el trazado hay que hacerlo para ambas
caras del taco, o sea, las bandas de babor y estribor del modelo.

Fig. 3

El paso siguiente consistió en eliminar las áreas sombreadas de la Fig. 4,

con lo que se obtendrá lo que muestra la Fig. 5, una primera aproximación a
lo que será el casco del modelo.

Fig. 4

Fig. 5

También tomé de la caja de cuadernas los valores de las diferencias entre la

semimanga máxima y la semimanga de cada punto de cruce entre las líneas
de agua y las cuadernas, o sea los valores “a” al “j” (marcados en azul)
correspondientes a cada una de las cuadernas, tal como se indica en la Fig.
6 para la cuaderna roja. Dicho esto, no es difícil deducir que conviene hacer
una tabla en la que estén listados los valores del “a” al “j” para cada
cuaderna y línea de agua, algo más o menos parecido a lo que muestra la
Fig. 7.

Fig. 6
 Fig. 7

Sobre la superficie superior del taco de madera tracé la línea de crujía, las
líneas de cuaderna y mediante los valores de “a”, antes tabulados,
correspondientes a todas las cuadernas, situé los puntos de unión de cada
una de ellas con los de la línea de cubierta al costado, como muestra la Fig.
8, tras ello, se traza dicha línea haciéndola pasar por todos estos puntos.
También se traza la vertical de la línea de crujía en los extremos de proa y
popa.
 Fig. 8

Llegados aquí, conocemos ya la utilidad de los valores de “a”; ahora toca

situar en el taco todos los demás puntos correspondientes a los valores del
“b” al “j” de cada cuaderna que, como es obvio, se encuentran en el su
interior, por lo que el único modo de situarlos consiste en taladrar en cada
punto de cruce cuaderna-línea de agua un agujero que tenga la profundidad
de “b” a “j” para cada cuaderna, tal como se ve en la Fig. 9, que es una
ampliación de parte de la 10.
Fig. 9
La broca que utilicé para hacer los taladros tenía un diámetro de 7 mm y
estaba afilada en punta de lápiz. Tras hacer los taladros, en una primera
etapa, eliminé con gubia toda la madera existente por encima de sus fondos,
y el acabado final lo hice con lija hasta eliminar toda señal de los agujeros
(en ciertas fotografías inferiores todavía son visibles algunos). Creo
recordar que el resultado de lo descrito hasta aquí me produjo gran
satisfacción. Por ser un modelo RC, también tuve que vaciar el taco de
madera por fresado.

En lo que al casco del modelo se refiere, las malas fotos que siguen son el
resultado de la aplicación de la técnica aquí descrita.
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Publicado el1 enero, 2020CategoríasA quien corresponda, Modelismo navalDeja un comentarioen
Modelismo naval. Un original método de construcción
Modelismo naval. ¿A qué velocidad
debe moverse un modelo de
embarcación RC?
No tengo ninguna duda de que en los foros de modelismo naval participan
modelistas de incuestionable calidad y personas que, por su modo de
comportarse, le dan lustre; pero convive con ellos un magma de recurrentes
prácticas hechas a base de hacer la pelota y halagar en exceso que, a mí, me
producen gran hartazgo, por eso, por recurrentes. Estas prácticas están tan
extendidas y asumidas que cualquier discrepante con ellas – mi caso – es
etiquetado como marginado; un caso más de las vergonzosas prácticas
endogámicas. No obstante, de tarde en tarde encuentro en esos foros algún
debate que me reporta agradables sorpresas. Tal fue el caso de uno en el
que se debatía sobre la velocidad de los modelos RC para que estuviera “a
escala” con la que tendrían los barcos reales de los que son réplica; una
cuestión que estimula mi curiosidad y me anima, en la medida de mis
posibilidades, a aclararla.

Fue el arquitecto naval inglés William Froude uno de los que, en el S. XIX,
decidieron hacer estudios científicos de los factores que intervienen en el
movimiento de modelos de embarcación sobre el agua para poderlos
extrapolar a los barcos reales de los que aquellos eran réplicas de sus
cascos. Tras realizar muchas pruebas y ensayar bastantes modelos, Froude
llegó a la conclusión de que aquella extrapolación solo era correcta cuando
el modelo y el barco real tuvieran semejanza geométrica (si, ese concepto
sobre el que hacen tanto hincapié algunos modelistas cuando eligen o
mencionan la escala de sus modelos) y semejanza cinemática. Doy por
hecho que todos los modelistas tienen claro el concepto de escala y, por
tanto, el de semejanza geométrica, pero para explicar la semejanza
cinemática es necesario recurrir a una de las conclusiones de los estudios de
Froude, según la cual la relación entre la velocidad Vb de un barco y la raíz
cuadrada del producto de la aceleración de la gravedad g y la eslora en la
flotación Lb del mismo, debe ser igual a la relación entre la velocidad Vm de
su modelo a escala y la raíz cuadrada del producto de la aceleración de la
gravedad g y la eslora en la flotación Lm del mismo, o sea:
Ambas fracciones de esta igualdad se conocen como número de Froude,
de lo que se deduce que un barco y su modelo tienen semejanza cinemática
cuando sus números de Froude son iguales. Eliminando de la fórmula
anterior ambas g seguirá cumpliéndose la igualdad y se convertirá en la
siguiente:

formula conocida como la ley de velocidades correspondientes, que

permite conocer la velocidad equivalente de un modelo con relación al
barco de escala real del que es réplica.
Pondré un ejemplo:

Un modelo, cuya eslora en la flotación es de 1.5 m, es la réplica de una

fragata cuya eslora en la flotación es de 150 m. La fragata tendrá una
velocidad máxima de 35 nudos (17.85 m/s). ¿A qué velocidad debe
moverse el modelo para tener similitud cinemática con la fragata?

Aplicando la ley de velocidades correspondientes:

Así pues, 3.45 nudos será la velocidad a la que deberá moverse el modelo
para que sea semejante a la de la fragata.

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Publicado el20 diciembre, 2019CategoríasModelismo navalDeja un comentarioen Modelismo
naval. ¿A qué velocidad debe moverse un modelo de embarcación RC?
Modelismo naval. Determinación del
desplazamiento de un modelo
Es una práctica muy extendida entre muchos modelistas hacer sus trabajos a
una escala previamente prefijada y, en principio, nada hay que objetar a
esta práctica; pero, como casi todo, también puede dar lugar a ciertos
inconvenientes, especialmente si se elige una escala que produzca un
tamaño de modelo incapaz de soportar la suma de todos los pesos de sus
elementos constitutivos, o sea, el peso del propio modelo, el de las baterías,
el de los servos, motores, receptores, etc. Es cierto que hoy día el mercado
ofrece una enorme variedad de todos estos elementos, en tamaño y peso,
pero las baterías de poco peso están asociadas a una menor capacidad, por
lo que podría ocurrir que el modelo estuviese imposibilitado para albergar
baterías de gran capacidad a causa de su peso, con lo cual su autonomía
podría quedar muy mermada.

Dicho lo cual, y como todos sabemos, el desplazamiento de un modelo (o

de cualquier otro flotador) es exactamente igual a la suma de los pesos de
todos los elementos que lo componen, antes mencionados. Por otro lado, un
modelo debe flotar con normalidad lo mismo que lo hace el barco del que
es replica, por lo tanto, también su flotación debe de estar acorde con la
escala utilizada para su construcción. Un método muy exacto para
determinar el desplazamiento de un modelo consiste, como se ve en la Fig.
1a, en hacerlo flotar hasta su línea de flotación en un tanque lleno de agua a
punto de gotear por su vertedero. Una vez flotando, su desplazamiento es
igual al volumen de agua recogida por el vaso del vertedero.
 Fig. 1a

Otro método para determinar el desplazamiento de un modelo de escala

conocida consiste en averiguar el desplazamiento del barco real del que es
réplica, y aplicarle este criterio de semejanza:

La razón de dos volúmenes semejantes, es igual al cubo de la razón de

semejanza.
O sea, suponiendo que el barco real desplazara 3.500 T = 3.500.000 Kg =
3.500.000 litros, y el modelo tuviera una escala 1/100, su desplazamiento
“D ” se calcularía así:
 de donde D = 3,5 litros = 3,5 kg
Lo malo es que no siempre es posible conocer el desplazamiento del barco
real y, a causa de ello, será necesario realizar unos sencillos cálculos que
seguidamente describiré, cierto que, desde hace tiempo, existen excelentes
programas de ordenador que los realizan con toda exactitud y en un «plis
plas». El método no es completamente exacto, pero sí lo suficiente como
para que de él obtengamos valores muy aceptables.
Empezare haciendo referencia al plano de formas de un velero IOM
(International One Meter) que muestra la fig. 1, trazado a escala 1/1 – en el
que se ha omitido la representación de su timón, orza, y bulbo -, que me
servirá para describir la forma de averiguar su desplazamiento.

Fig. 1

El plano se compone de tres partes:

 La superior izquierda (alzado), en la que, entre otros, esta trazado el

contorno longitudinal del modelo.
 La superior derecha (caja de cuadernas), en la que, entre otros, están
trazadas las cuadernas del modelo.
 La inferior izquierda (planta), en la que, entre otros, esta trazadas la
flotación y las líneas de agua.
Las líneas rojas son las de cuaderna, las azules la flotación, y las paralelas a
esta en el alzado son el resto de líneas de agua.

Hechas las aclaraciones anteriores, me referiré ahora a la Fig. 2, que se

diferencia de la Fig. 1 en que se han borrado todas las líneas de agua
excepto la de flotación (azul); también se han situado las cuadernas enteras,
y unas al lado de otras, pero sin modificar su posición con respecto a la
línea de flotación. También están situadas las cuadernas 0 a 4 en la parte
superior, y el resto en la inferior, pero únicamente por motivos que faciliten
esta explicación. Como puede apreciarse, todas las cuadernas, excepto la 0,
tienen parte de ellas bajo la línea de flotación, o sea, que estarán por debajo
del nivel del agua cuando el modelo flote.

Únicamente para facilitar la explicación, también están copiadas, debajo de

cada cuaderna, la parte de ellas localizada bajo la línea de flotación, y
tienen trazadas paralelas a 2 mm de distancia (en color negro) que
representan la línea del forro exterior del modelo en el mismo plano de la
cuaderna, pues se supone que el forro tiene 2 mm de espesor. La Fig. 3 es
una ampliación de una de estas partes sumergidas, concretamente la de la
cuaderna 5.

Fig. 2
 Fig. 3

El paso siguiente consiste en determinar las áreas de estas partes

sumergidas de las cuadernas y, obviamente, cada modelista puede elegir el
método que crea más apropiado para determinarlas y, como creo que hay
algunos que no mantienen buenas relaciones con los ordenadores, explicaré
uno que está al alcance de todos, para lo que también utilizare como
ejemplo la cuaderna 5; con las demás cuadernas se hará de la misma
manera. Dicho esto, y suponiendo que sobre papel ya tenemos trazada con
su línea de agua la parte sumergida de la cuaderna 5, pondremos sobre ella
una hoja traslúcida de papel milimetrado, tal como muestra la Fig. 4 (en ella
solo es visible la mitad).
 Fig. 4

Como se aprecia, el área sumergida de la cuaderna está dividida en varias

parcelas para facilitar así el recuento de mm2:
Por lo tanto, el área sumergida de la cuaderna 5, incluyendo la
correspondiente al espesor del forro exterior, será el doble de ese recuento:
2.884 x 2 = 5.768 mm2.
Haciendo lo mismo con el resto de las cuadernas, obtendremos los
resultados siguientes:

En el plano de formas (Fig. 1) de nuestro modelo de IOM (1.000 mm de

eslora), las cuadernas están equidistantes, de modo que la distancia entre
ellas es de 1.000/11 = 90.9 mm. Así pues, el volumen de su carena en
mm3 se obtendrá sumando los resultados de multiplicar las áreas sumergidas
de cada cuaderna (incluyendo su forro) por su distancia a la cuaderna
siguiente (en este caso, la misma para todas), de esta manera:
 Las operaciones anteriores son muy elementales, pues simplemente
consisten en calcular los volúmenes de los cilindros que tienen como base
las partes sumergidas de las cuadernas, a cuyas áreas llamamos “A1, A2,
A3, Etc.”, y por altura su distancia a la cuaderna que le sigue, a la que
llamaremos “c” (volumen de un cilindro = área de la base x altura); hecho
lo cual, se suman todos estos volúmenes parciales.

El desplazamiento de nuestro IOM será pues de 2,7 Kg, no obstante, cuanto

más pequeña sea la distancia entre cuadernas, más exacto será el valor del
desplazamiento así obtenido. Si las cuadernas no fuesen equidistantes será
necesario poner en cada cuaderna su distancia con relación a la que le
sigue, pero el proceso será idéntico.

¿Para que queremos conocer el desplazamiento de nuestros modelos? La

respuesta es muy simple, pues su peso total (idéntico a su desplazamiento)
es la suma de los pesos de los elementos siguientes:

1. Casco
2. Timón y demás apéndices
3. Superestructura
4. Maquinillas de cubierta y pertrechos varios (si tiene)
5. Hélice, bocina, engranaje reductor (si tiene), cardan y motor
6. Receptor telemando y servos
7. Regulador de velocidad
8. Baterías
9. Otros elementos
De modo que conociendo el peso de todos ellos menos el de uno, es fácil
deducirlo mediante una simple resta, pues la suma de todos sus pesos es
siempre igual a su desplazamiento. Pondré un ejemplo: si la determinación
del desplazamiento de un modelo ha resultado ser de 5 Kg., y el conjunto
de elementos 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7, pesados en báscula, arroja un resultado de
3 Kg., sin que exista ningún otro peso más, las baterías que se le pueden
instalar deberán tener, como máximo, un peso de 5 – 3 = 2 Kg. Un dato
interesante para evitar la instalación de lastres inapropiados pues, si es
necesario, es mejor lastrar los modelos con baterías.

Los dos últimos métodos para determinar el desplazamiento de un modelo,

tienen la ventaja de conocerlo sin necesidad de tener el modelo terminado,
lo que, sin duda, beneficia su proceso de diseño.

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Publicado el2 diciembre, 2019CategoríasModelismo navalDeja un comentarioen Modelismo naval.
Determinación del desplazamiento de un modelo

Modelismo naval. Determinación de

la potencia motriz de un modelo y
rpm correspondientes de su hélice
Durante mis incursiones por los foros de modelismo naval me he tropezado,
en alguna ocasión, con cuestiones como éstas:

¿Qué potencia motriz debe tener mi modelo para que alcance cierta
velocidad?
¿A qué revoluciones de la hélice alcanzara esa velocidad?
Las respuestas dan para escribir todo un tratado de hidrodinámica pues, a
causa de su complejidad, fue necesario el advenimiento de los canales de
experiencias hidrodinámicas y los túneles de cavitación para para
ofrecerlas. Naturalmente un modelista naval necesita soluciones que estén a
su alcance y, por supuesto, que no le compliquen la vida más de lo
conveniente; así pues, lo que sigue, trata de dar respuestas a esas
cuestiones.

La velocidad máxima que puede alcanzar un modelo o cualquier otro

flotador, la define esta fórmula:

(1)

en la que V  es la velocidad máxima del modelo en m/s, g  es la aceleración

de la gravedad (9,8 m/s2), L es la eslora en la flotación del modelo en m,
y π  es el celebérrimo número 3,14. Naturalmente es posible más velocidad,
pero a base de que el modelo pase de navegar normalmente a planear sobre
el agua.
Por otro lado, para que un modelo alcance una determinada velocidad tiene
que ser empujado por una fuerza F que depende del valor de tal velocidad,
de la geometría de su carena y de la rugosidad de ésta, y para determinarla
propongo al modelista un artilugio de fácil instalación que le permite
averiguar el valor F  de su modelo. Tal es el que muestra la Fig. 1 en la que
se observa el modelo flotando en las aguas de una piscina o cualquier otro
tipo de estanque; tira de él una fuerza P, idéntica al peso que cuelga de la
polea de la derecha, que lo hace a través de un hilo y tres poleas. Esta
fuerza imprime al modelo un movimiento acelerado hasta que la resistencia
del agua a su movimiento sea igual a P – algo que vamos a suponer ocurre
cuando el modelo llegue a la línea roja de la izquierda del dibujo -, en cuyo
momento adoptará un movimiento uniforme; de modo que, a partir de esta
raya, debe medirse el tiempo t que tarda el modelo en llegar a la segunda
línea roja, momento en el que habrá recorrido la distancia D. La
velocidad V en m/s del modelo entre estas dos rayas rojas habrá sido:
 (2)

D  en metros y t  en segundos.

Hecha la prueba, ya es conocido el valor de la fuerza F antedicha, de modo
que el valor de la potencia necesaria para conseguir la velocidad V lo
determina la formula: W=FxV  , en la que W es la potencia en watios, F   la
fuerza de empuje en newtons (para pasar de Kg a newtons es necesario
multiplicar aquellos por 9,8) y V  la velocidad del modelo en m/s.
Ni que decir tiene que para lograr una determinada velocidad del modelo
será necesario probar con distintos valores de P hasta conseguirlo, y
siempre se tendrá muy en cuenta que cada valor de P requiere una nueva
relocalización de la raya roja de la izquierda.

Pondré ahora un ejemplo ficticio para el supuesto de que el peso P fuese de

2 Kg, la distancia D  20 m, y el tiempo medido para recorrer esa distancia
fuera de 20 segundos:
  W=F x V//  formula en la que F =2·9,8 = 19,6 newtons  //  V = 20 / 20 = 1
m/s, 
por lo tanto W  = 19,6 · 1 = 19,6 watios.
A esa potencia conviene sumarle un 20% más debido a las pérdidas en los
cojinetes del eje de la hélice, a las del engranaje reductor (si existe) y las
del cardán; de modo que la potencia antes calculada quedaría en W = 19,6 +
20 · 19,6/100 = 23,52 w ~ 25 w, en números redondos.

Esta determinación de la fuerza y la potencia de empuje es absolutamente

fiable, naturalmente he pasado por alto las pérdidas por rozamientos que
pueden originar las tres poleas de la imagen, por lo que deberán girar
fácilmente (con cojinetes de bola, por ejemplo). Así mismo, debe cuidarse
la determinación de la posición de la primera línea roja, la medida del
tiempo que el modelo pasa de ella a la siguiente y la medida de la distancia
D.
Determinada así la fuerza F  necesaria para alcanzar la deseada velocidad
del modelo, llega el momento de elegir una hélice capaz de proporcionarla,
pero antes de continuar, diré que la formula (3) para la determinación del
empuje F de una hélice naval:

(3)

en la que F  es la fuerza de empuje de la hélice en Kg, Pcv potencia del

motor que la mueve en caballos, H su paso en m, y N sus revoluciones por
minuto.
 que facilita la cuarta edición (1988) de la Enciclopedia General del Mar, a
buen seguro, se cumplirá en hélices de barcos reales, pero no en las
pequeñas de los modelos.

Dicho lo cual, de nuevo propongo al modelista el artilugio de la Fig. 2 – el

mismo de la Fig. 1 ligeramente modificado –, consistente en un flotador,
que puede ser el modelo, dotado con un motor (siempre he utilizado
eléctrico) acoplado a la hélice que se desea probar; a su vez, el flotador está
unido a un peso a través del hilo y de las tres poleas ya conocidas. El peso P
puede ser:

1. igual a la fuerza de empuje F  que, antes de iniciar la prueba, estará

sobre el suelo. En esta condición se pondrá en funcionamiento el motor del
flotador, incrementando su régimen hasta que las revoluciones de la hélice
a la que está conectado produzcan un empuje que provoque una incipiente
ascensión del peso P sobre el suelo, lo que significa que el empuje F  de la
hélice, en ese momento, es igual a la del peso P.
2. superior a la fuerza de empuje F  que, antes de iniciar la prueba,
estará apoyado sobre una báscula tal como se ve en la Fig. 2. En esta
condición se pondrá en funcionamiento el motor del flotador,
incrementando su régimen hasta que las revoluciones de la hélice
provoquen un empuje inferior a P. Evidentemente el empuje provocado por
la hélice en cada momento será igual al valor del peso P menos el valor que
marque la báscula en ese régimen de giro de la hélice.
Ambas modalidades de prueba, a. y b., son prácticamente iguales, la única
diferencia entre ellas es que la segunda permite tabular e incluso trazar un
gráfico que relacione los valores de los empujes de la hélice con – por
ejemplo –  las potencias del motor empleada para producir esos empujes, o
con las revoluciones correspondientes de la hélice.
 Fig. 2

Si se sigue el método b., durante las pruebas se dispondrá, aparte de la

báscula, de un amperímetro y un voltímetro para medir los valores de
corriente del motor que se deseen registrar en cada condición de
funcionamiento del motor; en el caso a. solamente son útiles los registros de
los valores de I (amperios) y V (voltios) que alimenten al motor
cuando F (empuje de la hélice) sea igual a P. En el caso b. pueden
registrarse voltios y amperios para los distintos regímenes de giro de la
hélice que se crea conveniente, lo que posibilita tabular y graficar las
relaciones entre los parámetros de funcionamiento del motor y, por tanto,
de la hélice. Sería ideal disponer de un tacómetro para medir las
revoluciones de la hélice, pues se ahorrarían unos sencillos cálculos – pero
 cálculos, al fin y al cabo – que determinarían las revoluciones en función de
la potencia consumida y el par motor en ese momento, de acuerdo con esta
fórmula:

(4)

En la que RPM = velocidad de giro en revoluciones por minuto. W =

potencia en Watios. P = par en Newtons metro. Ahora bien, a cada
condición de funcionamiento del motor le corresponde uno de los pares de
valores de V (voltios) e I (amperios) que hemos registrado durante la
prueba, a los que les corresponde la potencia W = V · I.

Desplazamiento (náutica). Es el peso de la embarcación y el peso

del volumen de agua desplazada por el casco, incluyendo todos los apéndices
sumergidos. De acuerdo con el principio de Arquímides, se puede decir que,
desplazamiento, en general, es el peso del volumen del líquido desalojado por
el buque en una determinada flotación.

Sumario
 [ocultar] 

 1 Cálculo del desplazamiento

o 1.1 Desplazamiento del Buque
o 1.2 Cálculo del desplazamiento con las curvas hidrostáticas
o 1.3 Calculo del desplazamiento del buque
 1.3.1 Corrección por escora
 1.3.2 Corrección al desplazamiento por densidad
 1.3.3 Corrección al desplazamiento por asiento o corrección
NEMOTO.
 1.3.4 Corrección por densidad
o 1.4 Tabla que relaciona Potencia de Motor con Desplazamiento
 2 Fuentes

Cálculo del desplazamiento

El cálculo del desplazamiento máximo se hace con la embarcación lista para salir a
navegar, con todo su equipo e instalaciones fijas, con los motores de mayor peso para
los que esté diseñada, con los tanques de combustible y agua potable llenos, y el
número máximo de personas autorizadas, (75 Kgs por persona), elementos de
seguridad, contra incendios, salvamento y navegación.

Según la carga, el desplazamiento puede ser, además del máximo:

a) Desplazamiento en rosca:

b) Desplazamiento en lastre:

c) Desplazamiento en carga:

El 'Porte es la diferencia entre el Desplazamiento en lastre y el desplazamiento en

máxima carga.

El Peso Muerto (PM) es la diferencia entre el desplazamiento en máxima carga y el

desplazamiento en rosca, es decir, el peso máximo que el buque puede cargar.

Desplazamiento del Buque

El desplazamiento se define como; Δ =vsumergido· γmar, y representa el peso del
agua desplazada por este volumen (Principio de Arquímedes). Las unidad utilizada es
toneladas y, en el sistema anglosajón, toneladas largas (en inglés, long tons). Desde
el punto de vista de la teoría del buque se distinguen:

Desplazamiento en rosca, Δr (en inglés, lightweight displacement): es el peso del

buque tal como lo entrega el astillero; esto es, sin combustible, pertrechos, víveres ni
tripulantes.

Desplazamiento en estándar, Desplazamiento Liviano, Δe Es el peso del buque

completo, además de equipos (botes, instrumentos de navegación, etc.)
más tripulación con su equipaje, líquidos en circulación, víveres, munición (en los
buques de guerra), agua dulce y aceite lubricante. Quedarían excluidas el combustible
y el agua de reserva para las calderas.

Desplazamiento en lastre, Δl: es el peso del buque en rosca más todo lo necesario
para que pueda navegar (combustible, agua potable, provisiones y pertrechos), pero
sin carga.

Desplazamiento máximo, Δm: es el peso que alcanza cuando está sumergido hasta la
línea de máxima carga (agua de mar en verano de la marca de Plimsoll). El dato de
«desplazamiento» de un buque, si no se especifica otra cosa, se refiere al
desplazamiento máximo.

La diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en rosca se

denomina «tonelaje de porte bruto» o «tonelaje de peso muerto», TPM (en inglés,
deadweight tonnage). Así, el tonelaje de peso muerto incluye el peso de la carga,
incluyendo pasajeros y tripulación, y el de los consumibles (combustible, víveres, agua
potable...) mencionado más arriba.

La diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en lastre se

conoce como «capacidad de carga», que indica el peso de la carga que es posible
transportar en ese buque. No es utilizado habitualmente por los navieros y agentes de
transporte marítimo.

Cálculo del desplazamiento con las curvas hidrostáticas

Curvas hidrostáticas, son las curvas que reflejan del comportamiento de la carena de
un buque para los diferentes calados (estados de carga). Reciben el nombre de
carena derecha pues son calculadas para la condición de adrizamiento. Las
confecciona el astillero y las entrega al capitán para su aplicación en el cálculo de la
estabilidad transversal inicial de un buque. Sin duda y a este fin la curva más
significativa es la que determina la altura del metacentro transversal (curva Figura 1).
Otras curvas son empleadas en los cálculos de calados finales y de asiento. Las
curvas de parámetros verticales están referidas a la línea base o canto superior de la
quilla. Las curvas de parámetros longitudinales, (posición longitudinal del centro de
carena, etc) están referidas o bien a la sección maestra ó a la perpendicular de popa.

Calculo del desplazamiento del buque

El cálculo del desplazamiento del buque, está basado en el valor del calado medio
para la línea de flotación paralela a la quilla, esto ocurre cuando el buque esta en
aguas iguales y los calados se leen en las perpendiculares respectivas.

La perpendicular de popa es la línea vertical que pasa por el eje de la mecha del
timón, si es colgado o por la cara de popa del codaste popel. La eslora entre
perpendiculares es la distancia horizontal entre ambas líneas medida paralelamente a
la quilla. Ahora bien ese desplazamiento está sujeto a una serie de correcciones:

Corrección por escora

Se hace la media entre los calados leídos en cada extremo. Si se lee solo el calado en
una de la bandas a proa y a popa y en las dos bandas al centro calculamos el valor de
la escora :
Y con este valor corregimos los calados de las cabezas calculadas ( es necesario
conocer del plano de formas la manga en la zona donde se ha leído el calado). Con
estas operaciones ya tenemos aplicada la primera corrección Las marcas de los
calados muchas veces no coinciden en las perpendiculares respectivas (proa, popa)
por ello al proceder a su lectura en la escala marcada hay una diferencia con la que
correspondería a la escala en perpendiculares, este fenómeno aparece cuando el
buque esta en lastre, para su corrección se tiene que proceder de la siguiente forma:
Calculamos la inclinación longitudinal

Cada buque tiene un plano en el que se puede calcular la distancia para cada calado
entre la perpendicular correspondiente y la escala de calados marcada en el buque.
Conocida la distancia para el calado calculado la corrección a aplicar depende del
asiento y de la posición de la escala con respecto a las perpendiculares, ya que esta
puede estar a proa o a popa (normalmente en proa la escala de calados está a popa
de la perpendicular y en popa a proa.) En muchos buques, las formas de la roda y del
codaste, no permite el trazado de estas líneas, por lo que las escalas de calados
tienen que ir marcadas en las zonas posibles, fuera de las perpendiculares, en estos
casos, una vez que leemos las marcas, a los valores obtenida, hay que aplicarles una
corrección, cuyo valor depende del asiento del buque Cpr= Calado leido a proa Cpp=
Caldo leido a popa x = corrección al calado de proa y = Corrección al calado de popa
dx= Distancia de escala de calados a pp. proa dy= Distancia de escala de calados a
pp. de popa Asiento A = Cpp- Cpr ( + Apopante, - Aproante) Epp = Eslora entre
perpendiculares. Calculamos la inclinación longitudinal:

Los valores de las correciones a los calados leidos son: 1.-para el calado de proa

2.- Para el calado de popa

Corrección al desplazamiento por densidad

El desplazamiento del buque es igual al peso del agua ocupada por su carena, y su
valor es el volumen de carena multiplicado por el peso específico del agua en la que
flota el buque. El peso específico del agua dulce a 4º Centígrados es 1, por lo que un
litro de agua a esa temperatura pesa 1 kg. 4ºC es la temperatura a la cual la densidad
del agua dulce es la mayor. Las curvas hidrostáticas del buque, permiten calcular su
desplazamiento, para cualquier calado, con el buque en aguas iguales y para una
densidad del agua igual a 1,025 tn. por m3. que es la densidad media del Atlántico
norte. El valor de la densidad, varía con la salinidad y la temperatura. Si tomamos
agua dulce a 4º C, su peso específico es 1 pero a 15ºC es de 0,99913, por lo que un
metro cúbico de agua dulce a 4ºC pesa 1.000 kg. pero a 15ºC su peso es de 999,13
kg. Pasos a seguir Lectura de los calados proa, popa, centro babor y estribor
Determinación de la densidad del agua donde flota el buque Cálculo de la temperatura
del agua de mar. -Calculamos la corrección:

d = distancia entre perpendicular y escala de calados Signos: En calado de proa

corrección: + si asiento positivo (escala a proa de perpendicular) + si asiento negativo
(escala a popa de perpendicular) - si asiento negativo (escala a proa de
perpendicular) - si asiento positivo (escala a popa de perpendicular) En el calado de
popa las correcciones tienen los mismos signos anteriores. Aplicamos las
correcciones calculadas a los calados corregidos de escora y tendremos los calados
en perpendiculares. En algunos casos la inclinación longitudinal se calcula en vez de
con la eslora entre perpendiculares con la distancia entre marcas de calados, ya que
el asiento calculado corresponde a la posición de las escalas, si así lo hacemos, la
distancia entre marcas es:

d1 distancia en proa, y d2 distancia en popa de escalas respectivas a las

perpendiculares. Con estos datos calculamos

Con el calado leído en el medio, si tenemos diferencia con el anterior es por que el
buque tiene quebranto arrufo Si calado leído en el medio > calado medio arrufo Si
calado leído en el medio < calado medio quebranto. Esta situación origina una
diferencia en el valor del volumen sumergido calculado en las curvas hidrostáticas,
que se construyen para el buque con flotaciones planas.

Corrección al desplazamiento por asiento o corrección NEMOTO.

Al calcular el desplazamiento corregido se obtiene un valor, pero el Ingeniero Nemoto,
encontró que si se utilizan las curvas de Bonjean para determinar el desplazamiento
del buque, siempre que había un asiento aparecía una diferencia, siendo el
desplazamiento calculado por las curvas de Bonjean mayor que el obtenido en las
hidrostáticas con el calado medio. La razón de esta diferencia viene dada por las
formas irregulares del buque en los finos de proa y popa. Aplicando una serie de
ecuaciones según el método de Taylor's, e integrando en función de la eslora del
buque encontró la diferencia del desplazamiento, que se obtiene mediante la
aplicación de la siguiente fórmula que lleva su nombre:

A = Asiento en metros ΔMu Diferencia entre los valores del Momento unitario de
asiento calculado en curvas con Cm+0,5 y Cm-0,5 El valor de esta corrección viene
en toneladas y siempre es positiva.

Corrección por densidad

Las curvas hidrostáticas del buque, nos dan el valor del desplazamiento con el calado
medio cuando el buque flota en agua dulce de densidad 1 y en agua salada de
densidad 1,025 Tn/m3 Cuando el valor de la densidad no coincide con uno de los
valores indicados, para calcular el valor real del desplazamiento, tomamos muestras
de agua de mar y medimos el valor de su densidad. Calculado este valor el
desplazamiento corregido por densidad es:

Cálculo del Momento Unitario Hemos definido el momento de asiento unitario como

el momento escorante longitudinal que es necesario aplicar al barco, medido en
toneladas x metro, para producir una alteración de 1 cm. Como ya he comentado
anteriormente, es intuitivamente evidente que esta magnitud dependerá del
desplazamiento del barco (equivalentemente, de su calado medio). Se obtendrá, por
tanto, de las curvas hidrostáticas del barco para cada estado de carga. Ahora bien,
podemos deducir fácilmente una expresión útil para Mu en términos de la altura
metacéntrica longitudinal GML que introdujimos al estudiar la estabilidad estática
longitudinal. No es sorprendente que pueda relacionarse M u con GML puesto que,
como indica la ecuación tgθL.p = GG'/GM L, GML determina la escora longitudinal
producida y, a su vez, la escora longitudinal es quien provoca la alteración. Así,
hemos visto anteriormente que la alteración a y la escora longitudinal θL están
relacionadas mediante la ecuación tgθL = a/E, donde E es la eslora entre
perpendiculares. Por tanto, combinando estas ecuaciones encontramos el resultado
siguiente:

en la que hemos hecho uso, además, del valor GG' = p x d l/ Δ para el desplazamiento
provocado en el centro de gravedad al trasladar el peso p longitudinalmente una
distancia dl. Ese traslado ha producido un par escorante cuyo momento es,
evidentemente, p x dl así que la ecuación anterior nos está diciendo que el momento
escorante necesario para producir una alteración a es M esc = a x Δ x GMI/E. Puesto
que el momento de asiento unitario Mu se define como el momento necesario para
producir una alteración a 1 cm, estará dado por el valor del M esc que en la ecuación
anterior produce una a = 1 cm = 0.01 metros. Es decir,

ecuación en la que GML y E se medirán en metros, Δ en toneladas y el resultado para

Mu estará en toneladas x metro. Esta ecuación nos permitirá obtener la altura
metacéntrica longitudinal GML a partir del valor de Mu obtenido de las curvas
hidrostáticas entrando con el desplazamiento Δ que tenga el barco en las
circunstancias en las que se encuentre. Coeficientes de forma Coeficiente de total,
de bloque ó de block (Cb) es la relación entre el volumen de la carena de un casco y
el paralelepípedo que lo contiene (L=Eslora, M=Manga y H=Calado). (Figura
superior). Cb = Vol. de carena / Vol. del paralelepípedo = Vc / (L x M x H)

Coeficiente de flotación Se define como coeficiente de flotación (Cf) a la relación

entre el área del plano de flotación (figura superior en celeste) y el área del rectángulo
que la circunscribe. Cf = Área de flotación / Área del rectángulo = Af / (L x M)
Coeficiente prismático o longitudinal Se define como coeficiente prismático C p a la
relación entre el volumen de la carena y el volumen de un cilindro cuya base tiene
igual área que la sección maestra. Cp = Volumen de carena / Volumen cilindro = Vc /
(Am x L)

Coeficiente de sección maestra Se define como coeficiente de sección maestra Cm a

la relación entra el área de la sección maestra y el rectángulo que la circunscribe. Cm
= Área de sección maestra / Área rectángulo = Am / (M x H) Toneladas por
centímetro de inmersión Se denomina toneladas por centímetro de inmersión ó TPC
a la masa en toneladas que debe agregarse a una embarcación, aplicado éste en el
centro de gravedad de un buque, para lograr un incremento de un centímetro en el
calado medio. El nuevo plano de flotación se mantiene paralelo al inicial. Dado que la
carena de un buque no es un paralelogramo, el valor del coeficiente TPC varía en
función del calado medio considerado. Esta variación de calado es igual al peso de la
rebanada de carena cuya base es el área de flotación, A f inicial y su altura de un
centímetro (volumen de la rebanada) por el peso específico del agua en que se
encuentra flotando la embarcación. Para el caso de agua de mar con un peso
específico de 1,025 t/m3 tendríamos

donde Af es el área de flotación. Las unidades se muestran en rojo. El coeficiente TPC
es proporcional al área de flotación, por lo que a mayor tamaño de buque mayor será
el valor TPC. Es muy usual encontrase para buques construidos en países sajones
con el concepto toneladas por pulgada, el concepto es el mismo, pero debe tenerse
en cuenta que se refiere a toneladas inglesas y no a toneladas métricas. Una tonelada
inglesa o tonelada corta equivale a 907,18474 kg. Conocer este valor permite calcular
con relativa facilidad la cantidad de carga a alijar para zafar una varadura que requiera
una disminución de calado en una cantidad determinada de centímetros.

Volumen de la rebanada

Tabla que relaciona Potencia de Motor con Desplazamiento

Desplazamiento del barco Potencia necesaria
en Toneladas. en CV-HP
2 9
3 12,2
4 15,5
5 18,8
6 22,5
7 25,8
8 29
9 32,3
10 35,6
11 39,8
12 44,1
13 47,3

Estos valores de potencia de motor se tienen que tomar como la potencia necesaria
en el eje, por lo que un incremento de un 10-15% sería admisible como consideración
de la potencia al freno del motor, que es la que nos proporcionará el fabricante. Los
resultados de nuestra hoja de cálculo junto con la recopilación de documentación que
hemos realizado para desarrollar este artículo, nos llevan a pensar que podemos
aplicar con bastante fiabilidad una regla general muy extendida y fácil de calcular, con
la cual determinar a bote pronto y sin demasiadas complicaciones, cual es la potencia
necesaria para la mayoría de los veleros de serie. LA REGLA FÁCIL Consiste en
multiplicar por 4 CV las toneladas de desplazamiento del velero para el que deseamos
saber la potencia necesaria. Este valor nos dará una potencia de motor aproximada
que nos permitirá navegar a un 75% de la máxima potencia del motor, y así obtener
una velocidad de crucero acorde a las expectativas de nuestra línea de flotación.
Obviamente esta regla tiene que tomarse de acuerdo con un tipo de velero bastante
estándar, con una forma de carena y una obra muerta convencionales. Para cualquier
barco de características fuera de lo común será necesario evaluar alguna variación.

Windows: ¿Dónde guarda las contraseñas?

En ocasiones necesitamos ver las contraseñas
guardadas en un equipo con Windows. La pregunta
es: ¿Dónde se guardan las contraseñas?

En primer lugar hemos de entender que una cosa son

las contraseñas de usuarios locales o usuarios de
dominio que se utilizan para iniciar sesión en un
equipo y otra cosa es cuando realizamos una conexión
RDP o SMB a otro equipo e introducimos unas
credenciales e indicamos que estas sean guardadas.

En este post veremos dónde se guardan las

contraseñas en el caso de realizar conexiones RDP,
SMB o incluso web con Internet Explorer.

En este caso las credenciales (usuarios y contraseñas)

quedan guardadas en el Credential Manager
(administrador de credenciales) de Windows.
 
Windows: ¿Dónde se guardan las contraseñas?: ¿Qué guarda el Credential
manager?

El credential manager guarda los siguientes

elementos:

- Usuarios y passwords a equipos a los que se ha

accedido via SMB o RDP.

- Passwords de cuentas de correo de acceso a un

servidor de Exchange.

- Internet Explorer utilizando autenticación de

Windows.

- Windows Live
 
- VPN de Windows.

Windows: ¿Dónde se guardan las contraseñas?: Ruta Credential Manager

La ruta del Credential Manager de Windows que es la

siguiente:

- Windows Vista, Windows 7, Windows 8 , Windows 10

(parte de usuario):
%USERPROFILE
%\AppData\Roaming\Microsoft\Credentials
%USERPROFILE
%\AppData\Local\Microsoft\Credentials

- Windows 8 , Windows 10 (parte de equipo):

C:\Windows\system32\config\systemprofile\AppData\L
ocal\Microsoft\Credentials

- Windows XP:

%USERPROFILE%\Application
Data\Microsoft\Credentials
%USERPROFILE%\Local Settings\Application
Data\Microsoft\Credentials

Recordemos que %USERPROFILE% es una variable

de entorno que hace referencia a la ruta al perfil del
usuario.
 
Los ficheros con las credenciales están ocultos.
 
Vista ejecución desde CMD en un Windows Vista, 7, 8
y 10 para listar el contenido del directorio:
dir /a %USERPROFILE
%\AppData\Local\Microsoft\Credentials

Windows: ¿Dónde se guardan las contraseñas?: Cómo administrar: Método

1: GUI

Para administrar las credenciales podemos utilizar la

herramienta GUI que integra el propio sistema
operativo.

Para abrir la herramienta credential manager podemos

dirigirnos a: "Panel de control", "Administrador de
credenciales" o bien ejecutar:

control /name Microsoft.CredentialManager

o bien
control keymgr.dll
 
Este es el aspecto del Credential Manager de
Windows:
 

Windows: ¿Dónde se guardan las contraseñas?: Cómo administrar: Método

2: DLL

Si ejecutamos:

rundll32.exe keymgr.dll, KRShowKeyMgr

Nos aparecerá una ventana dónde podremos

administrar las credenciales.
 
Podremos cambiar las contraseñas pero no verlas:
 

 
Windows: ¿Dónde se guardan las contraseñas?: Cómo administrar: Método
3: cmdkey

Con la utilidad de linea de comandos cmdkey es

posible administrar las credenciales.
 
Por ejemplo, para listar las credenciales almacenadas:
 
Si ejecutamos cmdkey /? podremos ver las distintas
opciones que existen para añadir o quitar credenciales.
 
Por ejemplo, podemos añadir una credencial
ejecutando:
 
cmdkey /add:destino /user:usuario /pass:contraseña
 
o para eliminar la credenciales de acceso al servidor:
ServerWIN1
 
cmdkey /delete:ServerWIN1

Windows: ¿Dónde se guardan las contraseñas?: Cómo administrar: Método

4: ¿Se pueden saber las contraseñas?

La respuesta es que sí.

En un punto anterior vimos que las contraseñas se
guardan en un fichero y sabemos la ruta.

Las contraseñas están cifradas, pero pueden

descifradas si tenemos permisos de administrador
sobre el fichero en cuestión.

¿Cómo desciframos las contraseñas guardadas?

Para descrifrar las contraseñas guardadas

necesitaremos una utilidad externa al sistema
operativo.

Podemos utilizar la herramienta gratuita:

CredentialsFileView de nirsoft.

Con CredentialsFileView podemos listar las distintas

crenciales guardadas y ver los usuarios y contraseñas
guardados.