Capitulo 6-La Via

Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico
CAPÍTULO 6
LA VIA
6.1 CONCEPTO.-
Entendemos por vía, la faja de terreno adicionada para el transito de vehículos. La

denominación de vía incluye las calles de la ciudad.
En la practica boliviana podemos distinguir varias clasificaciones del timo de vías,

algunas de la cuales coinciden con la practica en otros países.
6.2 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD.-
En general corresponde a etapas de construcción y se dividen en:
Camino Pavimentado Tratamiento superficial o concreto.

Camino Revestido Transitable en todo tiempo.
Camino de Tierra Transitable en tiempo seco.
Esta clasificación casi universal, usada en la cartográfica y se presenta de la siguiente

manera:
PAVIMENTADO
REVESTIDO
DE TIERRA
135
6.3 PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA.-
En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha

acondicionado especialmente para el transito de los vehículos. En las carreteras de
primera categoría esta superficie será pavimentada. A ambos lados de la superficie
de rodamiento están los acotamientos, que son las fajas laterales destinadas a alojar
vehículos que se estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera. Paralelo a la
carretera tenemos el drenaje longitudinal, tambien llamado cuneta.
Tambien pueden existir contra – cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la

necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o
sobrecarguen la cuneta.
Sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructuras
mayores (puentes), que permitirán que el agua cruce de un lado a otro de la carretera,
sin invadir su superficie.
Con relación al pavimento, se denomina así a la superficie especialmente tratada con

materiales perdurables y que permiten un transito rápido, eficiente y sin polvo.
Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por pueblos como
los Romanos, en Europa y por los Mayas, en América. De este tipo de pavimento se
han usado variaciones como empedrados, los embaldosados, los adoquinados, etc.
Finalmente, la técnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el
asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfáltico, aunque tambien
es importante el concreto hidráulico.
Los pavimentos de concreto, como hemos dicho, pueden ser dos, el de asfalto y el de
cemento. Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado,
que en este caso es el material pétreo, de graduación controlada; en otras palabras,
grava de diferente tamaño. El concreto hidráulico es la mezcla de cemento Pórtland,
grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de
varillas de fierro.
136
6.4 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA

CARRETERA.-
6.4.1 CRITERIOS GENERALES.-
La definición de las características de diseño geométrica que tendrá un tramo de

carretera, proviene de la adecuada evaluación y ponderación de todos los factores que
influyen en ese aspecto del diseño. A continuación se esbozaran algunos criterios
generales que orientan y ordenan la consideración de esos factores para obtener una
acertada elección de las características de cada tramo de carretera:
¾ Es imprescindible un profundo estudio de la demanda actual y futura del tráfico y

sus particularidades, para definir las características de la infraestructura que
satisfará adecuadamente a las necesidades de esa demanda.
¾ Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de función que la carretera

brindara al usuario, puesto que condicionara ciertos aspectos del proyecto que
pueden imponer restricciones tanto al usuario como a los pobladores y a la
actividad adyacente a la carretera.
¾ La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, y sus carreteras componentes,

tienen una función conceptualmente definida, donde la movilidad es un factor
preponderante. Sin embargo, se debe tener en cuenta, además de los tráficos
internacionales a los que sirve dicha Red, a los tráficos nacionales y locales y a la
función que estos requieren, como así tambien el volumen total de trafico, para
definir las características de la carretera, brindando un servicio adecuado y
optimizando la asignación de los recursos.
¾ La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas que

no la utilizan pero se ven afectadas por su existencia y uso, es un argumento que
debe estar presente en todas las acciones del diseño.
¾ El trazado planialtimétrico debe armonizar con el medio natural que la rodea,

tendiendo a lograr su adaptación a las líneas principales del paisaje.
137
¾ La elección de la velocidad directriz, condiciona gran parte del diseño de la

geometría del camino, y por lo tanto, afecta sensiblemente al costo de
construcción, especialmente cuanto más desfavorable son las condiciones físicas
del terreno donde se desarrolla el trazado. La obtención del valor óptimo debe
surgir de un analisis económico que, según cada caso particular, exige distinta
profundidad.
¾ La satisfacción de las calidades de servicio requeridas por una demanda futura,

puede obtenerse mediante la definición de características de diseño a la que se
llegue con un sistema de construcción por etapas. Tales sistemas tienen la ventaja
de atender a la limitación de recursos, típica de los países en vías de desarrollo.
Para que estos sistemas resulten eficientes, el Proyecto inicial debe completar y
facilitar las futuras ampliaciones y mejoras a realizar.
6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.-
Las características técnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo
que demandaría un conjunto especifico de patrones de diseño para cada una,
debidamente ajustados a las peculiaridades de cada situación. Si bien esta seria una
concepción ideal, existe imposibilidad practica para atenderla, que aliada a la
conveniencia de una cierta uniformidad y normalización de dichas características
técnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas
categorías de diseño.
La aplicación de lo anterior, permite definir las características técnicas de una

carretera encuadrándola dentro de alguna de las categorías de diseño que se
establecen mas adelante. Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares
puedan adoptarse patrones de diseño específicos, ni tampoco que la ubicación de un
tramo de carretera dentro de una determinada categoría de diseño responda a una
decisión política o a la de los organismos técnicos competentes del ámbito nacional.
138
Por lo tanto, la clasificación que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el
trabajo del diseño geométrico, y responde a una clasificación de tipo técnico,
tomando como criterios de definición al tráfico y a la función del tramo de carretera.
Además, tiene especialmente en cuenta, que la definición de las características

optimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad técnico – económica,
donde se evalúan todos los factores intervinientes e inclusive que su realización no
siempre es practicable.
Esta clasificación recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos límites son

mínimos y máximos, y donde la elección de la velocidad especifica del caso depende
de la topografía sobre la cual se desarrolla el trazado.
Los valores de trafico promedio diario anual (TPDA) y la relación entre el volumen
horario de diseño (VHD) y los niveles de servicio que se especifican, son indicativos
y corresponden al año 10mo, posterior a la habilitación de la carretera. La adopción de
este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyección de tráficos con
aceptable confiabilidad más allá de los 15 años (5 años para el planeamiento,
proyecto de ingeniería y construcción, más 10 años de operación). Tales dificultades
se originan en las diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en
los países en vías de desarrollo, como son las tasas de crecimiento económico de las
diversas regiones, el aumento del índice de monitorización, las disponibilidades
energéticas y su efecto sobre el tráfico, etc.
6.4.3 CATEGORIAS DE DISEÑO.-
Las categorías de diseño recomendadas para el nuevo trazado de carreteras rurales, se

encuentran en la Tabla 1 y presentan las siguientes características:
139
Tabla 1 Categorías de diseño para nuevo trazado de carreteras en areas rurales
Características Básicas
Velocidad
Categoría Volumen
Control Calzadas Topografía Directriz
del camino Transito
de y Km./h(2)
Diario
Accesos Carriles
TPD(1)
Doble Llana 120

Ondulada 100
0 > 15000 Total
Dos o mas Montañosa 80
Muy Montañosa 60
Doble Llana 100
Ondulada 80
I.A > 5000 Parcial Dos o mas Montañosa 60
Muy Montañosa 40
Simple Llana 100
Ondulada 80
I.B > 1500 Parcial
Dos Montañosa 60
Muy Montañosa 40
Simple Llana 100
Ondulada 70
II > 700 Sin Control
Dos Montañosa 50
Muy Montañosa 30
Simple Llana 80
Ondulada 60
III > 300 Sin Control
Dos Montañosa 40
Muy Montañosa 20
Simple Llana 60
Ondulada 40
IV > 200 Sin Control
Dos Montañosa 30
Muy Montañosa 20
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseños
(1)
El volumen diario de transito de diseño (TPD) deberá corresponder al transito probable
con proyección a los 20 años.
(2)
Podrán adoptarse velocidades directrices mayores, cuando no signifiquen aumentos
apreciables en el costo de la obra.
140
CATEGORIA O.-
Corresponde a una autopista con control de accesos; este tipo de control significa que
esta prohibido el acceso directo a la propiedad colindante, y que esté como así
tambien el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a través de las conexiones de
los intercambiadores o en laces, es la carretera de mas elevado patrón de diseño.
Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta
categoría exige cuidadosos estudios y una inevitable decisión política de las
autoridades competentes.
Los criterios que puedan fundamentar su elección entre otros, son los siguientes:
¾ Cuando la función absolutamente preponderante de la carretera fuera atender a

una demanda de tráfico pasante por la región atravesada (función movilidad),
frente a la función de atender al tráfico local y a las propiedades adyacentes
(función accesibilidad), que se supone es resuelta por otras vías.
¾ Cuando la interferencia reciproca entre las actividades humanas de las

propiedades colindantes o áreas vecinas a la zona de caminos y el flujo de trafico,
cauce conflictos indeseables (peatones, paradas de omnibuses, trafico local, etc.)
sobre aspectos operacionales y de seguridad.
¾ Cuando los volúmenes de transito fueren lo suficientemente elevados como para

justificar los costos y otras condiciones inherentes a la implantación de carreteras
de este patrón de diseño y no pudieren desarrollarse satisfactoriamente con vías
de una categoría inferior.
141
CATEGORIA I.A.-
Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo
de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y
conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los
volúmenes de trafico futuros ocasionarían en una carretera de calzada simple niveles
de servicio, en su correspondencia con el VHD, inferiores al C (en terraplenes llanos
o medianamente ondulados) o al D (terrenos llanos o montañosos o en tramos
urbanos); siendo además su función mas importante la de servir al trafico de paso
(función movilidad). En el caso de regiones montañosas es recomendable que antes
de encuadrar al tramo de carretera en esta categoría, se realice un analisis técnico –
económico de la posible mejoría del nivel de servicio que puede proporcionar la
adopción de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple.
CATEGORIA I.B.-
Corresponde a una carretera de elevado patrón de diseño, con requerimientos por

parte de la demanda similares a los de la categoría I.A pero pueden ser satisfechos
con una calzada simple de dos carriles. A titulo indicativo, esta categoría podría
corresponder a aquellas carreteras con TPDA superior a 1500 vehículos/dia a los 10
años de habilitada y puedan satisfacer el VHD de ese momento con un nivel de
servicio o superior al C o D, según las características del terreno.
CATEGORIA II.-
Corresponde a una carretera que, a los 10 años de habilitada, presente volúmenes de

trafico (TPDA) superiores a los 700 vehículos/dia, con calzada simple de dos carriles
y cuyas características de diseño geométrico permitan asegurar una calidad de
servicio equivalente o superior a los niveles C o D según las características del
terreno.
142
CATEGORIA III.-
Con similares consideraciones que la categoría anterior poseyendo un diseño

adecuado a tráficos (TPDA) mayores de 300 vehículos/dia, a los 10 años de
habilitado, pero de características geométricas no suficientes como para considerar a
la carretera dentro de la categoría II.
CATEGORIA IV.-
Corresponde a la mínima categoría de la clasificación, en la que se encuadran todos

aquellos caminos que presentarían en su habilitación, trafico (TPDA) menores de 200
vehículos/dia. Son en general, carreteras que se construyeron para satisfacer
vinculaciones donde el tráfico aun no se ha desarrollado suficientemente, o bien son
simplemente, vías locales donde la función primordial es el acceso a la propiedad.
Considerando lo anterior, y la impresivilidad del crecimiento del tráfico, que es

inherente a este tipo de carreteras, su diseño geométrico estará orientado a reducir las
inversiones iniciales a las mínimas necesarias, para brindar las facilidades más
inmediatas de la circulación y, una aceptable transitabilidad permanente en aquellas
zonas de condiciones climáticas adversas (nieve, lluvia, etc.).
6.5 ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES.-
Después de innumerables estudios basados en la experiencia se han determinado las

dimensiones convenientes para la seccion transversal de los diferentes tipos de
caminos. Estas especificaciones, en nuestro medio, provienen principalmente de la
American Association of State and Highway of Transport Officials (AASHTO), que
en general han sido adoptadas en América, tanto para proyecto geométrico, como en
el aspecto estructural.
En forma funcional se fijan las dimensiones recomendables para carreteras, en

función de los volúmenes de tráfico que se esperan dentro de la vida económica del
mismo.
143
Para las otras características del camino se han fijado igualmente limitaciones
recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en función del uso de la
carretera, de la velocidad y los tipos de vehículos que la utilizaran.
6.6 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO.-
El Departamento de Estudios y Diseños perteneciente al Servicio Nacional de

Caminos fija las siguientes normas geométricas, mostradas a continuación en las
Tablas 2, 3, 4, 5 y 6:
144
Tabla 2 Características geométricas de la Carretera
Pendiente Máxima en
Peralte Máximo Radio mínimo
Categoría Rectas
(%) (m)
del Topografía (1000 m.s.n.m)
camino % %
Deseable Absoluto Deseable Absoluto
Deseable Admisible
Llana 6 6 667 667 3 5
Ondulada 6 8 414 375 3 5
O
Montañosa 8 10 252 229 3 5
Muy Montañosa 8 10 125 115 4 6
Llana 6 8 414 375 4 5
Ondulada 6 8 252 229 4 6
I.A
Montañosa 8 10 125 115 5 7
Llana 6 8 414 375 4 5
Ondulada 6 10 252 229 4 6
I.B
Montañosa 8 10 125 115 5 7
Llana 6 10 414 375 4 5
Ondulada 8 10 168 154 5 6
II
Montañosa 8 10 82 76 6 7
Llana 6 10 252 229 6 7
Ondulada 8 10 125 115 7 8
III
Montañosa 10 10 47 47 7 8
Llana 8 10 125 115 7 8
Ondulada 10 10 47 47 8 9
IV
Montañosa 10 10 25 25 9 10
Muy Montañosa 10 10 12 12 10 10
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño
145
Tabla 3 Valores de K para curvas convexas y cóncavas
Valor de K
Categoría
(m)
del Topografía
Convexas Cóncavas
Camino
D. A. D. A.
Llana 18000 – 16500 7000 – 6600
Ondulada 10000 – 9500 5000 – 4800
O
Montañosa 4500 – 4100 3300 – 3000
Muy Montañosa 2000 – 1500 1600 – 1500
Llana 9500 – 9000 5000 – 4600
Ondulada 4500 – 4000 3000 – 2900
I.A
Montañosa 2000 – 1500 1600 – 1500
Muy Montañosa 500 – 200 800 – 700
Llana 9500 – 9000 5000 – 4600
Ondulada 4500 – 4000 3000 – 2900
I.B
Montañosa 2000 – 1500 1600 – 1500
Muy Montañosa 500 – 400 800 – 700
Llana 9500 – 9000 5000 – 4600
Ondulada 3000 – 2500 2300 – 2200
II
Montañosa 1000 – 800 1200 – 1100
Muy Montañosa 300 – 200 400 – 400
Llana 4500 – 4000 3000 – 2900
Ondulada 1800 – 1400 1600 – 1500
III
Montañosa 500 – 400 800 – 700
Muy Montañosa 100 – 100 200 – 200
Llana 1800 – 1400 1600 – 1500
Ondulada 500 – 400 800 – 700
IV
Montañosa 300 – 200 400 – 400
Muy Montañosa 100 – 100 200 – 200
146
Tabla 4 Valores de anchos en carreteras
Ancho de los Ancho de Ancho mínimo

Categoría del carriles de bermas mínimas de la faja central
Topografía
Camino circulación a cada lado (1) separadora
(m) (m) (m)
Llana 3.65 – 3.50 3.50 – 3.00 10 – 18
Ondulada 3.65 – 3.50 3.50 – 3.00 10 – 18
O
Montañosa 3.65 – 3.50 3.50 – 3.00 3 – 10
Muy Montañosa 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Llana 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Ondulada 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
I.A
Montañosa 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Muy Montañosa 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Llana 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Ondulada 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
I.B
Montañosa 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Muy Montañosa 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Llana 3.65 – 3.35 3.00 – 2.00 3 – 10
Ondulada 3.65 – 3.35 3.00 – 2.00 3 – 10
II
Montañosa 3.65 – 3.35 3.00 – 2.00 3 – 10
Muy Montañosa 3.65 – 3.35 3.00 – 2.00 3 – 10
Llana 3.50 – 3.00 3.00 – 1.00 3 – 10
Ondulada 3.50 – 3.00 3.00 – 1.00 3 – 10
III
Montañosa 3.50 – 3.00 3.00 – 1.00 3 – 10
Muy Montañosa 3.50 – 3.00 3.00 – 1.00 3 – 10
Llana 3.35 – 3.00 3.00 – 0.50 3 – 10
Ondulada 3.35 – 3.00 3.00 – 0.50 3 – 10
IV
Montañosa 3.35 – 3.00 3.00 – 0.50 3 – 10
Muy Montañosa 3.35 – 3.00 3.00 – 0.50 3 – 10
(1)
En caso de llevar baranda de seguridad, el ancho de bermas se aumentara en 0.50 m.
147
Tabla 5 Valores de los galibos verticales y horizontales
Galibo Horizontal mínimo

Galibo Vertical
Categoría del (m)
Topografía mínimo
Camino Obstáculos
(m)
Continuos Aislados
Llana 5.50 0.50 1.50
Ondulada 5.50 0.50 1.50
O
Montañosa 5.50 0.50 1.50
Muy Montañosa 5.50 0.50 1.50
Llana 5.50 0.50 1.50
Ondulada 5.50 0.50 1.50
I.A
Montañosa 5.50 0.50 1.50
Llana 5.50 0.50 1.50
Ondulada 5.50 0.50 1.50
I.B
Montañosa 5.50 0.50 1.50
Llana 5.50 0.50 1.50
Ondulada 5.50 0.50 1.50
II
Montañosa 5.50 0.50 1.50
Llana 5.50 0.30 1.50
Ondulada 5.50 0.30 1.50
III
Montañosa 5.50 0.30 1.50
Llana 5.50 0.30 1.50
Ondulada 5.50 0.30 1.50
IV
Montañosa 5.50 0.30 1.50
148
Tabla 6 Tipos de pavimentos recomendables y derecho de vía para carreteras
Categoría
Derecho de vía Tipo de Pavimento
del Topografía
(m) (Recomendable)
Camino
Llana 100 Pavimento Rígido
Ondulada 100 Pavimento Rígido
O
Montañosa 100 Pavimento Rígido
Muy Montañosa Variable Pavimento Rígido
Llana 100 Concreto asfáltico
Ondulada 100 – 50 Concreto asfáltico
I.A
Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Muy Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Llana 100 Concreto asfáltico
Ondulada 100 – 50 Concreto asfáltico
I.B
Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Muy Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Llana 100 Tratamiento Superficial
Ondulada 100 – 50 Tratamiento Superficial
II
Montañosa 50 – Variable Tratamiento Superficial
Muy Montañosa 50 – Variable Tratamiento Superficial
Llana 80 Estabilización con grava
Ondulada 40 – Variable Estabilización con grava
III
Montañosa 40 – Variable Estabilización con grava
Muy Montañosa 40 – Variable Estabilización con grava
Llana 50 Tierra estabilizada
Ondulada 30 – Variable Tierra estabilizada
IV
Montañosa 30 – Variable Tierra estabilizada
Muy Montañosa 30 – Variable Tierra estabilizada
6.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.-
Si una vía ha de ser segura es necesario que, en cualquier tramo, tenga suficiente
distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su
vehículo y evitar una colisión con obstáculos inesperados. La vía debe tener
suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor que efectué rebases sin
peligro.
149
En caso de que el obstáculo inesperado se presente debemos disponer de suficiente

distancia para frenar. Esta distancia de frenado tambien llamada Distancia mínima de
Parada, considera la distancia necesaria de percepción, reacción y frenado.
Para fines de criterio general se citan a continuación en la Tabla 7 los siguientes

valores:
Tabla 7 Distancia mínima de visibilidad
Distancia mínima de visibilidad(1)

Categoría
(m)
del Topografía
Frenado Paso
Camino
Deseable Admisible Deseable Admisible
Llana 270 260 800 525
Ondulada 200 195 680 425
O
Montañosa 135 130 560 325
Muy Montañosa 80 78 240 20
Llana 195 190 680 425
Ondulada 130 126 560 325
I.A
Montañosa 80 77 420 240
Llana 195 190 680 425
Ondulada 130 126 560 325
I.B
Montañosa 80 77 420 240
Llana 195 190 680 425
Ondulada 105 101 490 280
II
Montañosa 60 58 680 200
Llana 130 125 560 325
Ondulada 80 76 420 240
III
Montañosa 45 42 270 160
Llana 80 76 420 240
Ondulada 45 41 270 160
IV
Montañosa 30 28 180 120
150
(1)
Las distancias mínimas de visibilidad de frenado o parada deberá mantenerse en todo el
camino.
6.8 CONGESTIONAMIENTO.-
Como se ha mencionado, la deficiencia del tráfico se mide en dos factores que son:
¾ Accidentes
¾ Congestionamientos
En breves palabras congestionamiento es:
• Movimiento deficiente de vehículos.

• Saturación vehicular.
• Perdida de tiempo y velocidad.
• Perdida económica.
Podemos medir el congestionamiento mediante la comparación de movimientos en

condiciones ideales; lo podemos medir en las unidades de velocidad y retardo. El
congestionamiento de una carretera o de una calle es dado comparando este camino
con otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y tiempo de
retardo.
Para conocer el grado de congestionamiento de una vía, investigamos el tiempo de

recorrido y tiempo de retardo. Además, analizamos la velocidad promedio de
crucero.
Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el
momento de iniciar la marcha hasta detener el vehículo. El tiempo de retardo será
aquel tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el vehículo no esta en
movimiento.
151
Este caso se presentaría en los semáforos; al detenerse otro vehículo enfrente del
nuestro; al pasar un peatón, etc. Además, hay otros casos en que tendríamos que
hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por
detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobús, etc.
6.9 METODOS DE MEDICION.-
Los métodos técnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el

congestionamiento de una vía, son básicamente tres:
¾ Método de observaciones a cierta altura.- Desde un edificio o en algún punto

alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehículos en la corriente de tráfico
sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronometro
se toma el tiempo que tarda cada vehículo en recorrer la longitud total. Con otro
cronometro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto, por
cualquiera que sea la causa.
¾ Flotando en el tráfico.- En este método el observador forma parte de la corriente

de tráfico; mete su vehículo en la ruta que previamente ha fijado con un punto
inicial y un punto final, procurando siempre mantener los movimientos normales.
Personalmente va midiendo sus tiempos totales y de retardo.
¾ Mediciones dentro de la corriente.- En este método el observador tambien

forma parte de la corriente de trafico pero no se mide a si mismo, sino que hace el
recorrido varias veces y cada vez escoge al vehículo o los vehículos mas cercanos
a el y va observando sus tiempos totales y de retardo.
En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual
puede hacerse con el odómetro del vehículo, con cinta métrica o bien en un plano a
escala. Es necesario que el numero de observaciones que se hagan para cualquiera de
los tres métodos, sea el mas amplio posible, que nos permite sacar un promedio para
conocer un termino medio de las condiciones del trafico.
152
Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales
de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.
Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la
ciudad que están en condiciones más críticas. Tambien podemos comparar las calles
de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y
estableciendo la comparación con las otras que hemos medido, para saber en que
grado de congestionamiento se encuentra.
Las velocidades de recorrido total y de crucero se obtienen dividiendo la longitud

total del recorrido entre el tiempo total de recorrido, para darnos la velocidad
promedio de recorrido y la longitud total de recorrido entre el tiempo que empleo el
vehículo cuando estuvo en movimiento; es decir, el tiempo total de recorrido menos
los tiempos de retardo, para darnos la velocidad promedio de crucero. En la mayoría
de los casos esta última es tan baja que causa serios trastornos y estaría adecuada para
vehículos tirados por animales pero no para vehículos modernos. Esas velocidades
promedio de crucero en las ciudades están entre los 10 a 20 kilómetros por hora, en la
zona comercial, lo que significa un desperdicio de potencia, de combustible y una
perdida de tiempo muy grande, que se traduce en perdida económica.
6.10 DEMORAS.-
Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trafico o
bien por el control ejercido por un policía de transito y los ocasionados por la misma
corriente de trafico. En el primer caso todos los tipos de semáforos, así como las
señales de “PARE” y de “CEDA EL PASO” ocasionan detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehículos, o bien con
peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehículo; por
ejemplo, por vehículo saliendo de un estacionamiento, por vehículos dando vuelta,
por vehículos que se detienen, por peatones cruzando, etc.
153
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relación de Demora.
Esta relación ha sido determinada por el “Comité Nacional de Transporte Urbano”*
como la diferencia entre la relación de movimiento observado y la relación de
movimiento considerada normal para diferentes tipos de vías urbanas.
Relación de Demora = Velocidad de Recorrido Total – Velocidad Normal
Los valores mínimos para la relación de movimiento normal han sido dados en
minutos/kilómetro, como sigue:
a) Autopistas de acceso controlado, (70 Km./h)

b) Calles principales, (35 Km./h)
c) Calles secundarias, (25 Km./h)
EJEMPLO.-
En una calle principal, la velocidad promedio de recorrido total, fue de 27 Km./h,

indicar si esa calle tiene tráfico congestionado o fluido.
SOLUCION:
Relación de Demora = 27 – 35 = -8
El valor negativo de esta Relación de Demora indica que en la calle principal

EXISTE CONGESTONAMIENTO.
En caso de que el valor de la Relación de Demora fuera cero se presentaría un CASO

CRÍTICO.
Si el valor de la Relación de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que
EL TRAFICO ES FLUIDO.
*
National Committee on Urban Transportation, Chicago, III.
154
6.11 ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.-
Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida para

partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger
información de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se
hace esto, el estudio es conocido como “Estudio de tiempo de recorrido y demoras”.
Los datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena
indicación del nivel de servicio en la sección del estudio. Estos datos también ayudan
al ingeniero de tráfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden
requerir la atención especial para mejorar el flujo total del tráfico en la ruta.
6.11.1 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y

DEMORAS.-
Los datos obtenidos de los Estudios de tiempo de recorrido y demoras se pueden

utilizar en cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniería de tráfico:
¾ Determinación de la eficiencia de una ruta con respecto a su capacidad de llevar

tráfico.
¾ La identificación de localizaciones con demoras relativamente altas y las causas
para esas demoras.
¾ Funcionamiento antes y después de los estudios para evaluar la eficiencia de las
mejoras de la operación del tráfico.
¾ Determinación de la eficiencia relativa de una ruta desarrollando grados de
desahogo o índices de congestión.
¾ Determinación de los tiempos del recorrido en las vías para el uso en modelos de
asignación de viaje.
¾ La compilación de los datos del tiempo del recorrido se pueden utilizar en
estudios de tendencia para evaluar los cambios en la eficiencia y el nivel de
servicio con el tiempo.
¾ Funcionamiento de estudios económicos en la evaluación de las alternativas de las
operaciones del tráfico que reducen el tiempo de recorrido.
155
6.11.2 DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS CON LOS ESTUDIOS

DE TIEMPO Y DEMORAS.-
Ahora definamos ciertos términos usados comúnmente en los estudios de tiempo de

recorrido y demoras.
¾ Tiempo de recorrido.- Es el tiempo tomado por un vehículo para atravesar una

seccion dada en una carretera.
¾ Tiempo en marcha.- Es el tiempo que un vehículo está realmente en
movimiento mientras que atraviesa una sección dada de una carretera.
¾ Demora.- Es el tiempo perdido por un vehículo debido a las causas más allá del
control del conductor.
¾ Demora operacional.- Es la parte de la demora causada por la impedancia de
otro tráfico. Esta impedancia puede ocurrir como cualquier fricción lateral, donde
el flujo de la corriente es interferido por otro tráfico (por ejemplo, vehículos
estacionados o no estacionados), o como fricción interna, donde la interferencia
esta dentro de la corriente del tráfico (por ejemplo, reducción en la capacidad de
la carretera).
¾ Demora de tiempo de parada.- Es esa parte de la demora durante la cuál el
vehículo esta parado.
¾ Demora fija.- Es la parte de la demora causada por los dispositivos del control
tales como señales de tráfico. Esta demora ocurre sin importar el volumen de
tráfico o la impedancia que pueden existir.
¾ Demora de tiempo de viaje.- Es la diferencia entre el tiempo real del recorrido y
el tiempo del recorrido que será obtenido si se asume que un vehículo atraviesa la
sección del estudio a una velocidad media igual para una circulación no
congestionada en la sección que era estudiada.
156
6.12 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y

DEMORAS.-
Varios métodos se han utilizado para conducir los estudios de tiempo de recorrido y
demoras. Estos métodos se pueden agrupar en dos categorías generales:
¾ Los que usan un vehículo de prueba

¾ Los que no requieren un vehículo de prueba
La técnica particular usada para cualquier estudio específico depende de la razón de

conducir el estudio, del personal y del equipo disponible.
6.12.1 METODOS QUE REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-
Esta categoría implica tres técnicas posibles: flotando en el tráfico, velocidad media,
y técnicas de vehículo en movimiento.
Técnica flotando en el trafico.- En este método, el vehículo de prueba es conducido

por un observador a lo largo de la sección de la prueba de modo que el vehículo de
prueba "flote" con el tráfico. El conductor del vehículo de prueba procura pasar
tantos vehículos como los que pasen su vehículo de prueba. Se registra el tiempo
tomado para atravesar la sección del estudio. Esto es repetido y el promedio del
tiempo se registra como el tiempo de recorrido.
El número mínimo de las carreras de prueba se puede determinar usando la siguiente

ecuación:
2
⎛ t ×σ ⎞
N =⎜ α ⎟
⎝ d ⎠
157
Donde:
N = Tamaño de la muestra (numero mínimo de carreras de prueba)
б = Desviación estándar (Km./h)
d = Límite del error aceptable en la estimación de la velocidad (Km./h)
tα = Valor de la distribución “t” del estudiante con el nivel de confianza
(1 – α ) y (N – 1) grados de libertad
α = Nivel de significación
Usando los valores de la distribución en vez de los valores de “Z”. La razón es que el
tamaño de muestra para este tipo de estudio es generalmente menos de 30, que hace
la distribución “t” más apropiada.
El límite del error aceptable usado depende del propósito del estudio. Los límites
siguientes se utilizan comúnmente:
¾ Antes y después de los estudios: ± 1.6 Km./h a ± 4.8 Km./h

¾ Operaciones de trafico, evaluaciones económicas, y análisis de tendencia:
± 3.2 Km./h a ± 6.4 Km./h
¾ Necesidades de la carretera y estudios de planeamiento del transporte: ± 4.8
Km./h a ± 8.1 Km./h
Técnica de la velocidad promedio.- Esta técnica implica el conducir el vehículo de

prueba a lo largo de la longitud de la sección de prueba a una velocidad que, en la
opinión del conductor, sea la velocidad media de la corriente del tráfico. Se observa
el tiempo requerido para atravesar la sección de prueba. El funcionamiento de la
prueba se repite para el número mínimo de repeticiones, determinado de la ecuación
del tamaño de muestra y el tiempo medio se registra como el tiempo del recorrido.
En cada uno de estos métodos, es necesario primero identificar claramente la sección

de la prueba. La manera en que se obtiene el tiempo de recorrido es que
generalmente el observador enciende un cronómetro en el punto de comienzo de la
seccion de prueba y lo para al final de dicha sección.
158
Los datos adicionales también pueden ser obtenidos registrando los tiempos en los
cuales el vehículo de prueba llega a las localizaciones específicas las cuales se han
identificado antes del comienzo de la prueba. Un segundo cronómetro se puede
utilizar para determinar el tiempo que el vehículo se pare cada vez. La suma de estos
tiempos para cualquier prueba nos dará el tiempo de parada para esa prueba.
La Tabla 8 muestra un ejemplo de un sistema de datos obtenidos para tal estudio.
Alternativamente, el conductor solo puede recoger los datos usando una computadora
portátil con un reloj interno y funciones de distancia. Las localizaciones
predeterminadas (puntos de control) son programadas primero en la computadora. En
el comienzo de la prueba, el conductor activa el reloj y las funciones de distancia;
entonces el conductor presiona la tecla apropiada de la computadora para cada
localización especificada. Los datos se registran entonces automáticamente. Las
causas de la demora son registradas entonces por el conductor en un registrador de
cinta.
159
Tabla 8 Información de la velocidad y demoras
Nombre de la calle: 29 North Fecha: 7 de Julio de 2003 Hora: 14:00 – 15:00

Clima: Despejado No Pico
Tiempo de Velocidad Tiempo de Razón Velocidad Tiempo ideal Demora del Velocidad
Distancia
Calles cruzadas recorrido del segmento parada para la limite de recorrido segmento neta
(m)
(seg) (Km./h) (seg) parada (Km./h) (seg) (seg) (Km./h)
Calle Ivy 0.0 0.0 – 0.0 – – 0.0 0.0 –

Calle Massie 482.8 42.6 40.9 20.1 Señal 64.4 27.0 15.6 27.7
Arlington Blvd.. 402.3 27.7 52.3 0.0 – 64.4 22.5 5.2 52.3
Calle Wise 241.4 19.7 44.1 8.9 Señal 64.4 13.5 6.2 30.4
Calla Barracks 402.3 32.1 45.1 15.4 Señal 64.4 22.5 9.6 30.4
Calle Angus 683.9 49.8 49.4 9.2 Señal 64.4 38.3 11.5 41.7
Calle Hydraulic 482.8 24.4 71.3 0.0 – 72.4 24.0 0.4 71.3
Calle Seminole 482.8 42.6 40.9 19.5 Señal 72.4 24.0 18.6 28.0
Calle Greenbrier 563.3 41.5 48.9 15.6 Señal 72.4 28.0 13.5 35.6
Calle Premier 402.3 37.4 38.8 11.8 Señal 72.4 20.0 17.4 29.5
Fashion Square I 482.8 23.6 73.7 4.9 Señal 72.4 24.0 -0.4 60.9
Fashion Square II 321.9 19.7 58.7 0.0 – 72.4 16.0 3.7 58.7
Calle Rio 321.9 20.2 57.3 14.1 Señal 72.4 16.0 4.2 33.8
TOTALES 5243.5 381.3 621.4 119.5 – – 275.8 105.5 23.5
Nota: La Demora del segmento es la diferencia entre el tiempo de recorrido y el tiempo ideal calculado el recorrido
Fuente: Study conducted in Charlottesville, Va, by Justin Black and John Ponder.
160
Técnica del vehículo en movimiento.- En esta técnica, el observador hace un viaje

redondo en una sección de prueba como la que se muestra en la Figura 1, donde se
asume que el camino va de Este a Oeste. El observador comienza a recoger los datos
relevantes a la sección X–X, conduce el vehículo hacia el Este hacia la sección
Y–Y, y después da vuelta al vehículo alrededor y conduce hacia el Oeste hacia la
sección X–X otra vez.
Figura 1 Sitio de prueba para el método del vehículo en movimiento
Los siguientes datos que se recogen del vehículo de prueba durante el viaje redondo
son:
¾ El tiempo que toma para ir al este a partir de X–X a Y–Y (Tc), en minutos.
¾ El tiempo que toma para ir al oeste a partir de Y–Y a X–X (Tw), en minutos.
¾ El número de vehículos que viajan hacia el Oeste en el carril opuesto mientras
que el vehículo de prueba está viajando hacia al Este (Ne).
161
¾ El número de vehículos que alcanzan el vehículo de prueba mientras que éste esta
viajando hacia al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del
Limite Oeste (Ow).
¾ El número de vehículos que el vehículo de prueba pasa mientras que éste esta
viajando al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del Limite
Oeste (Pw).
El volumen (Vw) en la dirección del Limite Oeste se puede obtener entonces de la

expresión:
(N e + O w − Pw )× 60
Vw =
Te + T w
Donde (Ne + Ow – Pw) es el número de los vehículos que viajan hacia el Oeste que
cruzan la línea X–X durante el tiempo (Te + Tw). Nótese que cuando el vehículo de
prueba comienza en X–X, viajando hacia el Este, todos los vehículos que viajan hacia
el Oeste deben llegar a X–X antes del vehículo de prueba, excepto los que sean
pasados por el vehículo de prueba cuando este viajando hacia el Oeste.
Semejantemente, todos los vehículos que pasan el vehículo de prueba cuando éste
esta viajando hacia el Oeste llegaran a X–X antes del vehículo de prueba. El vehículo
de prueba llegara también a X–X antes de que todos los vehículos que pase mientras
que viaje hacia el Oeste. Estos vehículos, sin embargo, se han contado como parte
del Ne o del Ow, y deben por lo tanto ser sustraídos de la forma la suma del Ne y del
Ow para determinar el número de vehículos que en el limite Oeste que cruzan X–X
durante el tiempo que el vehículo de prueba viaja de X–X a Y–Y y de nuevo a X–X.
Estas consideraciones conducen a la ecuación:
(N e + O w − Pw )× 60
Vw =
Te + T w
162
Semejantemente, el tiempo medio de recorrido ( T w ) en la dirección del límite Oeste

se obtiene de la ecuación:
T w T w Ow − Pw
= −
60 60 Vw
60 × (Ow − Pw )
Tw =Tw −
Vw
Si el vehículo de prueba está viajando a la velocidad media de todos los vehículos,

pasará muy probablemente el mismo número de vehículos que el número de
vehículos que lo alcanzan. Puesto que es probable que el vehículo de prueba no
viajara a la velocidad media, el segundo término de la ecuación mostrada
anteriormente corrige para la diferencia entre el número de los vehículos que
alcanzan el vehículo de prueba y el número de los vehículos que son alcanzados por
el vehículo de prueba.
EJEMPLO.-
Los datos en la Tabla 9 fueron obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en una

sección de carretera usando la técnica del vehículo en movimiento.
Determine el tiempo y el volumen del recorrido en cada dirección en esta sección de

carretera.
163
Tabla 9 Datos a partir del estudio de tiempo de recorrido con la técnica del
vehículo en movimiento
Nº de vehículos Nº de vehículos Nº de vehículos

Tiempo de
Dirección de la Viajando en que alcanzaron alcanzados por
recorrido
carrera/Numero dirección al vehículo de el vehículo de
(min)
opuesta prueba prueba
Hacia el Este
1 2.75 80 1 1
2 2.55 75 2 1
3 2.85 83 0 3
4 3.00 78 0 1
5 3.05 81 1 1
6 2.70 79 3 2
7 2.82 82 1 1
8 3.08 78 0 2
Promedio 2.85 79.50 1.00 1.50
Hacia el Oeste
1 2.95 78 2 0
2 3.15 83 1 1
3 3.20 89 1 1
4 2.83 86 1 0
5 3.30 80 2 1
6 3.00 79 1 2
7 3.22 82 2 1
8 2.91 81 0 1
Promedio 3.07 82.25 1.25 0.875
¾ Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Este (Te) = 2.85 min.
¾ Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Oeste (Tw) = 3.07 min.
¾ Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Oeste cuando el vehículo de
prueba esta viajando hacia el Este (Ne) = 79.50.
¾ Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Este cuando el vehículo de
prueba esta viajando hacia el Oeste (Nw) = 82.25.
¾ Numero promedio de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba mientras
este viajaba hacia el Oeste (Ow) = 1.25.
164
¾ Numero promedio de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba mientras

este viajaba hacia el Este (Oe) = 1.00
¾ Numero promedio de vehículos alcanzados por el vehículo de prueba mientras
este viajaba hacia el Oeste (Pw) = 0.875.
¾ Numero promedio de vehículos alcanzados por el vehículo de prueba mientras
este viajaba hacia el Este (Pe) = 1.50.
SOLUCION:
• Volumen en la dirección Oeste:
(N e + O w − Pw )× 60
Vw =
Te + T w
Vw =
(79.50 + 1.25 − 0.875)× 60 809.5 ≅ 810vph
2.85 + 3.07
• Volumen en la dirección Este:
Ve =
(N w + Oe − Pe )× 60
Te + Tw
Ve =
(82.25 + 1.00 − 1.50)× 60 = 828.5 ≅ 829vph
2.85 + 3.07
• Tiempo de recorrido en la dirección Oeste:
60 × (Ow − Pw )
Tw =Tw −
Vw
60 × (1.25 − 0.875)
T w = 3.07 − = 3.0 min
810
165
• Tiempo de recorrido en la dirección Este:
60 × (Oe − Pe )
Te = Te −
Ve
60 × (1.00 − 1.50 )
T e = 2.85 − = 2.9 min
829
6.12.2 METODOS QUE NO REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-
Esta categoría incluye el método de la licencia-placa y el método de la entrevista
Método de las Placas.- El método de las placas requiere que se coloquen a los
observadores al principio y fin de la sección de prueba. Los observadores pueden ser
también colocados en otras localizaciones si los tiempos transcurridos a esas
localizaciones se requieren. Cada observador registra los últimos tres o cuatro dígitos
de la placa de cada vehículo que los paso, junto con el tiempo en el cual el vehículo
pasa. La reducción de los datos es lograda en la oficina emparejando los tiempos de
la llegada al principio y fin de la sección de prueba para cada placa registrada. La
diferencia entre estos tiempos es el tiempo de viaje de cada vehículo. El promedio de
estos es el tiempo promedio en la sección de prueba. Se ha sugerido que un tamaño
de muestra de 50 placas emparejadas dará resultados razonablemente exactos.
Método de las Entrevistas.- El método de las entrevistas se lleva a cabo obteniendo

la información de la gente que conduce en el sitio del estudio con respecto a sus
tiempos de recorrido, su experiencia de demoras, y así sucesivamente. Este método
facilita la colección de una cantidad grande de datos en un tiempo relativamente
corto. Sin embargo, requiere de la cooperación de la gente entrevistada, puesto que el
resultado depende enteramente de la información dada por ella.
166
6.13 PROBLEMAS PROPUESTOS.-
1) La Tabla 10 muestra los datos obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en

una sección de carretera usando la técnica del vehículo en movimiento. Estime
el tiempo y el volumen del recorrido en cada dirección en esta sección de
carretera.
Tabla 10 Datos del tiempo de recorrido para el Problema 1
Nº de vehículos Nº de vehículos Nº de vehículos

Tiempo de
Dirección de la Viajando en que alcanzaron alcanzados por
recorrido
carrera/Numero dirección al vehículo de el vehículo de
(min)
opuesta prueba prueba
Hacia el Norte
1 5.25 100 2 2
2 5.08 105 2 1
3 5.30 103 3 1
4 5.15 110 1 0
5 5.00 101 0 0
6 5.51 98 2 2
7 5.38 97 1 1
8 5.41 112 2 3
9 5.12 109 3 1
10 5.31 107 0 0
Hacia el Sud
1 4.95 85 1 0
2 4.85 88 0 1
3 5.00 95 0 1
4 4.91 100 2 1
5 4.63 102 1 2
6 5.11 90 1 1
7 4.83 95 2 0
8 4.91 96 3 1
9 4.95 98 1 2
10 4.83 90 0 1
167
2) Un ingeniero, deseando determinar la velocidad media y el tiempo de recorrido y

a lo largo de una sección de una carretera urbana como parte de un análisis de
tendencia anual en operaciones de tráfico, condujo un estudio de tiempo de
recorrido usando la técnica de flotando en el trafico. El realizó 10 pruebas y
obtuvo una desviación de estándar de ± 4.8 Km./h en las velocidades obtenidas.
¿Si se asume un nivel de la significación de 5 por ciento, es el número de
pruebas prueba adecuado?
6.14 BIBLIOGRAFIA.-
¾ INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

¾ TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
¾ APUNTES DE LA MATERIA DE INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge
González González.
¾ MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS – Servicio Nacional de Caminos, Departamento de Estudios y
Diseños.
168

Capitulo 6-La Via

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Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Entendemos por vía, la faja de terreno adicionada para el transito de vehículos. La

En la practica boliviana podemos distinguir varias clasificaciones del timo de vías,

6.2 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD.-

En general corresponde a etapas de construcción y se dividen en:

Camino Pavimentado Tratamiento superficial o concreto.

Esta clasificación casi universal, usada en la cartográfica y se presenta de la siguiente

6.3 PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA.-

En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha

Tambien pueden existir contra – cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la

Con relación al pavimento, se denomina así a la superficie especialmente tratada con

6.4 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA

6.4.1 CRITERIOS GENERALES.-

La definición de las características de diseño geométrica que tendrá un tramo de

¾ Es imprescindible un profundo estudio de la demanda actual y futura del tráfico y

¾ Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de función que la carretera

¾ La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, y sus carreteras componentes,

¾ La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas que

¾ El trazado planialtimétrico debe armonizar con el medio natural que la rodea,

¾ La elección de la velocidad directriz, condiciona gran parte del diseño de la

¾ La satisfacción de las calidades de servicio requeridas por una demanda futura,

6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.-

La aplicación de lo anterior, permite definir las características técnicas de una

Además, tiene especialmente en cuenta, que la definición de las características

Esta clasificación recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos límites son

6.4.3 CATEGORIAS DE DISEÑO.-

Las categorías de diseño recomendadas para el nuevo trazado de carreteras rurales, se

Tabla 1 Categorías de diseño para nuevo trazado de carreteras en areas rurales

Doble Llana 120

¾ Cuando la función absolutamente preponderante de la carretera fuera atender a

¾ Cuando la interferencia reciproca entre las actividades humanas de las

¾ Cuando los volúmenes de transito fueren lo suficientemente elevados como para

Corresponde a una carretera de elevado patrón de diseño, con requerimientos por

Corresponde a una carretera que, a los 10 años de habilitada, presente volúmenes de

Con similares consideraciones que la categoría anterior poseyendo un diseño

Corresponde a la mínima categoría de la clasificación, en la que se encuadran todos

Considerando lo anterior, y la impresivilidad del crecimiento del tráfico, que es

6.5 ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES.-

Después de innumerables estudios basados en la experiencia se han determinado las

En forma funcional se fijan las dimensiones recomendables para carreteras, en

6.6 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO.-

El Departamento de Estudios y Diseños perteneciente al Servicio Nacional de

Tabla 2 Características geométricas de la Carretera

Tabla 3 Valores de K para curvas convexas y cóncavas

Tabla 4 Valores de anchos en carreteras

Ancho de los Ancho de Ancho mínimo

Tabla 5 Valores de los galibos verticales y horizontales

Galibo Horizontal mínimo

Tabla 6 Tipos de pavimentos recomendables y derecho de vía para carreteras

6.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.-

En caso de que el obstáculo inesperado se presente debemos disponer de suficiente

Para fines de criterio general se citan a continuación en la Tabla 7 los siguientes

Tabla 7 Distancia mínima de visibilidad

Distancia mínima de visibilidad(1)

En breves palabras congestionamiento es:

• Movimiento deficiente de vehículos.

Podemos medir el congestionamiento mediante la comparación de movimientos en

Para conocer el grado de congestionamiento de una vía, investigamos el tiempo de

6.9 METODOS DE MEDICION.-

Los métodos técnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el

¾ Método de observaciones a cierta altura.- Desde un edificio o en algún punto

¾ Flotando en el tráfico.- En este método el observador forma parte de la corriente

¾ Mediciones dentro de la corriente.- En este método el observador tambien