DIPLOMADO VIRTUAL DE DERECHO AERONÁUTICO

DERECHO AERONAUTICO INTERNACIONAL

Alumno: Mónica Angelillo R

Vuelo 007 de Korean Air

HECHOS:
El vuelo 007 de Korean Air que partió el 31 de agosto de 1983, también conocido
como KAL 007 o KE007, fue un vuelo de pasajeros operado por un Boeing 747-
200 de la aerolínea surcoreana Korean Air, derribado
por interceptores soviéticos el 1 de septiembre cuando sobrevolaba territorio
soviético restringido. Es uno de los más graves incidentes que se produjeron en
la Guerra Fría.
El KAL 007 fue abatido al oeste de la isla de Sajalín, justo sobre la isla Moneron.
El KAL 007 llevaba 269 personas entre pasajeros y tripulación, incluido
el congresista estadounidense por Georgia Larry McDonald. Hasta el día de hoy,
los hechos precisos del vuelo se desconocen, debido a los numerosos aspectos
militares y de inteligencia internacionales que se entrecruzan.1
La Unión Soviética afirmó desconocer que el aparato era civil y sugirió que había
entrado en el espacio aéreo soviético como una acción deliberada para poner a
prueba sus capacidades de respuesta y para realizar labores de espionaje dado
que otros aparatos militares de los EE.UU. se encontraban en el área para recabar
datos de inteligencia relacionados con el supuesto lanzamiento de
un misil soviético en el mismo lugar y a la misma hora. El derribo trajo una ola de
protestas en todo el mundo, particularmente de los Estados Unidos, que encontró
una buena oportunidad para profundizar sus posturas anticomunistas en el
contexto de la Guerra Fría.
Fue el desastre aéreo más grave de 1983.
El vuelo 007 de Korean Air Lines era un Boeing 747-200 comercial (registro:
HL7442) que volaba desde Nueva York hasta el aeropuerto internacional principal
de Gimpo. Despegó desde el aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva
York el 31 de agosto con 246 pasajeros y 23 miembros de una tripulación muy
experimentada.1
Tras repostar en el aeropuerto internacional Ted Stevens de Anchorage, Alaska, el
avión despegó a las 13:00 GMT (UTC) (5:00 hora local) el 1 de septiembre, fijó el
piloto automático en marcación constante magnética en vez de hacerlo en el
modo de puntos de avance, lo que luego causó que pusiera un rumbo oeste y
luego hizo un arco hacia el sur en una ruta hacia el aeropuerto internacional Seúl-
Kimpo (ahora aeropuerto Gimpo). Esto llevaría al aparato mucho más hacia el
oeste de lo usual (245º magnéticos), pasando sobre la península de Kamchatka y
luego por el mar de Ojotsk hacia Sajalín violando en dos ocasiones el territorio
soviético. Como la computadora a bordo marcaba las coordenadas constantes, la
tripulación no advirtió que estaba 550 km más hacia el norte que la ruta prevista.
Otro vuelo de KAL estaba detrás del KAL 007; y en un momento dado de las
comunicaciones entre ellos, cuando compararon las condiciones de vuelo, el avión
que seguía detrás tenía condiciones de viento distintas de las del KAL 007; pero a
pesar de que el copiloto del KAL 007 captó que había una anormalidad en dos
aviones que debían volar en la misma ruta, no hizo las confirmaciones.
Un caza soviético Su-15.
Como antecedente, Korean Air había violado antes el espacio aéreo soviético.
Mientras el avión KAL 007, con dirección y velocidad constantes no característicos
de una intrusión deliberada previa, sobrevolaba territorio soviético, fueron
alertados cazas Su-15 y MiG-23. A la vez, una segunda señal apareció en
los radares soviéticos, muy cerca del KAL. Un avión espía RC-
135 estadounidense estaba volando muy cerca de la ruta del KAL 007, por lo que
los soviéticos tuvieron dos señales idénticas.1
El RC-135 se retiró del espacio aéreo al mismo momento que el KAL 007
comenzaba a cruzar la isla de Sajalín, pasando muy cerca de la base
de submarinos atómicos de misiles balísticos junto a Petropávlovsk-Kamchatski,
una de las dos más importantes de la URSS. Ahora parecía dirigirse a la base
principal de la Flota del Pacífico en Vladivostok. Se considera que esta casualidad
desafortunada exacerbó la sensación de amenaza para el mando militar soviético.
Los rusos detectaron la señal del avión de pasajeros mientras sus aviones
interceptores hacían contacto visual con el intruso.
Dos Sujoi SU-15 de la base aérea de Dolinsk-Sokol interceptaron el 747
acercándose por detrás y se comunicaron con la base solicitando instrucciones.
Se le instruyó al piloto, mayor Genadi Osipovich, que primero efectuara disparos
de advertencia, pero estos no tenían municiones trazadoras, por lo tanto la
tripulación de cabina nada vio. En ese momento el copiloto coreano solicitó
cambiar de altitud a nivel 350, lo que fue interpretado por los soviéticos como una
maniobra evasiva, lo que obligó a la aeronave atacante a realizar una maniobra de
semicírculo para volver a situarse detrás del blanco. El alto mando de la U.R.S.S.
ordernó entonces que derribaran el 747.
Los soviéticos derribaron el avión con un simple ataque con dos misiles a las
18:26 GMT. El 747 fue impactado en la cola y en el fuselaje bajo las alas
ocasionando una descompresión de cabina, y seguidamente cayó en espiral al
mar.
El 747 se estrelló en el mar aproximadamente a 55 km de la isla Moneron y la
desintegración mató a todos a bordo. Inicialmente se informó que el 747 había
sido obligado a aterrizar en Sajalín. Más tarde se comprobó que esto era falso.
El hecho causó el repudio internacional al saberse que el indefenso KAL 007
había sido derribado por los soviéticos. El politburó informó que el avión de
pasajeros había violado dos veces el espacio aéreo soviético, declaraciones que
no fueron creídas por Corea del Sur ni por los Estados Unidos ya que
el capitán Chun Byung-in era un piloto muy experimentado. Se intentó recuperar
las cajas negras pero no fueron halladas por los estadounidenses ni por los
surcoreanos ya que habían sido recuperadas por los soviéticos previamente y
guardadas bajo llave.
Las cajas negras fueron entregadas diez años después por la
nueva administración rusa y entonces se supo la verdadera causa del accidente.
Las transcripciones recuperadas de la cabina de mando del 747 indican que la
tripulación no era consciente de que estaban fuera de curso y, por lo tanto,
violando el espacio aéreo soviético (al final estaban 500 km hacia el oeste de la
ruta planeada). Después del ataque con misiles, la tripulación realizó un ascenso
autorizado y luego descenso en espiral de emergencia debido a la rápida
descompresión desde las 18:26 hasta el final de la grabación a las 18:27:46.4 Sin
embargo, las autoridades soviéticas negaron cualquier conocimiento de que
habían recuperado los registros de información. Fueron entregados solamente
después de que la administración de Boris Yeltsin tomara el poder en Rusia.1
Se hicieron dos investigaciones a cargo de la Organización Aérea Civil
Internacional (OACI). La primera se llevó a cabo tras el accidente y la segunda
ocurrió después de que fueran entregados los registros en 1991, ocho años
después.
Ambos concluyeron que el rumbo fue fijado por accidente; el piloto automático
habría sido programado para salir del curso en modo de dirección o habría sido
encendido el INS cuando estarían fuera de alcance. Esto dejó al aparato en la
dirección magnética elegida cuando partió de Anchorage. La tripulación no notó
este error o comprometieron las revisiones correctas del INS para descubrirlo más
tarde debido a una "falta de conciencia situacional y coordinación del vuelo".

El testigo más cercano al incidente, el piloto soviético que disparó los misiles aire-
aire Kaliningrad R-8, confirmó más tarde que no se siguieron los estándares
internacionales de intercepción, y que había sido instruido por las autoridades
militares para que mintiera en televisión sobre disparar tiros de advertencia. La
parte soviética mantuvo oficialmente que ellos hicieron llamadas por radio, pero
que el KAL 007 no respondió. No obstante, ningún otro aparato o monitor terrestre
cubriendo las frecuencias de emergencias en ese momento oyó jamás llamadas
de radio soviéticas.
El piloto soviético tampoco arguyó que sí efectivamente había identificado al avión
como un avión de pasajeros, ya que este debía estar iluminado y presentar
destellos de luces de posición como cualquier avión civil.
Mapa mostrando la divergencia entre la trayectoria de vuelo realizada y la
planeada. Puede observarse que el KAL 007 había pasado muy cerca de la base
de submarinos atómicos en las cercanías de Petropávlovsk-Kamchatski y se
dirigía a la base principal de la Flota del Pacífico en Vladivostok.
Revisiones posteriores indicaron que la verdadera naturaleza del ataque era que
el día anterior un avión espía estadounidense RC-135 de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos (USAF), había incursionado en la zona, haciendo la misma ruta
que el KAL, fue detectado por los radares soviéticos y salió del espacio restringido
antes de que pudiese ser interceptado por los cazas SU-15. Probablemente el RC-
135 estuvo allí ese día en ese momento, pero esa información jamás se ha
entregado por parte del gobierno estadounidense.
Para cuando apareció el aparato coreano, al día siguiente, los soviéticos creyeron
que se trataba del mismo avión, además efectivamente apareció el RC-135 USAF
y se acercó al KAL para confundirse en su señal de radar. Los SU-15 despegaron
y lo interceptaron viniendo por detrás. Si el avión estadounidense ya se había
desligado aparentemente o fue derribado posteriormente, es un misterio. El SU-15
se acercó por la cola del KAL, pensando que era el avión espía estadounidense
por presentar un perfil visualmente parecido. Una vez confirmada la orden y sin
dar ninguna oportunidad antes de que abandonara el espacio aéreo restringido,
disparó a matar.
ANALISIS DEL CASO:
Este tema tiene una gran importancia tanto para el derecho constitucional como
para el derecho internacional y el derecho aéreo, pues se refiere a la forma como
los Estados regulan el ejercicio de su soberanía en el espacio aéreo que cubre su
territorio, frente a una posible violación por vuelos que realicen aeronaves civiles.

La reglamentación positiva surgió ante la conmoción que causó en la comunidad

internacional el derribo del avión de Korean Airlines, en septiembre de 1983. En
efecto, este lamentable hecho, donde murieron 269 personas, hizo que la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se dedicara al estudio de una
reglamentación clara y precisa, que conjugara los intereses del Estado territorial
relacionados con el ejercicio de su soberanía en el espacio aéreo y los de la
comunidad internacional referidos a la seguridad de la aviación civil.

PRIMERA LIBERTAD:

 Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios

(Sobrevuelo sin aterrizaje)

VIOLACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

 Concepto de espacio aéreo

La precisión del concepto de "espacio aéreo" tiene una trascendencia fundamental
para el derecho constitucional y el internacional.
El primer paso para la elaboración de un concepto del espacio consiste, como
observa Federico Videla, tratadista argentino, en dejar aclarada su distinción con
el aire. En rigor, "el espacio es el continente y el aire es el contenido". El aire,
concluye el profesor argentino, puede ser un elemento etéreo, sin límites ni
medidas, dotados de movilidad y fluidez constantes e inherentes a su cualidad
física de masa gaseosa, de donde resulta totalmente inapreciable.
Por el contrario, agrega, el espacio es susceptible de apropiación al menos en
cierta medida y, por consiguiente, es apto para ser objeto de derechos de
soberanía y dominio.
Para Álvaro Bauzá, jurista y tratadista uruguayo, el aire es el elemento móvil y
fluctuante que los romanos consideraban como res communis omnium, es decir,
como cosa de propiedad y utilización de todas las personas, a diferencia del
espacio aéreo, límite o marco dentro del cual se encuentra contenido el aire. Este
espacio, siendo ubicable, medible y delimitable, puede ser objeto de propiedad
como de soberanía. Por ello puede concluirse con el citado profesor, que el "aire,
sin límites ni medida, no es susceptible de apropiación", lo que no sucede con el
espacio aéreo, constante y limitado, que sí "puede ser objeto de soberanía".
Soberanía estatal sobre el espacio aéreo
En el Convenio de Aviación Civil Internacional, suscrito el 7 de diciembre de 1944,
se plasma el reconocimiento de la soberanía del Estado, plena y exclusiva, "en el
espacio aéreo situado sobre su territorio" (artículo 1º).
Ahora bien, como el espacio aéreo es parte integrante del territorio estatal, es,
como éste, inviolable, razón por la cual el sobrevuelo y aterrizaje de las naves
extranjeras, tanto civiles como militares, están prohibidos, en principio, salvo que
exista un acuerdo consignado en un tratado internacional o en un permiso especial
del gobierno del estado territorial.
Para regular esta situación, el Convenio de Chicago establece una distinción entre
"aeronaves de Estado" y "aeronaves civiles o pri- vadas".
El Convenio de Chicago no dice nada respecto a la posibilidad de interceptar una
aeronave civil o militar, pero lo cierto es que en su anexo 2, Reglamento del Aire,
se destaca cómo el Consejo de la OACI, el 22 de junio de 1966 y el 5 de junio de
1973, convino en recordar a los Estados contratantes la conveniencia de evitar la
interceptación de aeronaves civiles y en instarles a hacerlo "exclusivamente como
último recurso". Igualmente se pone de relieve en dicho Reglamento, que "es
esencial para la seguridad del vuelo que cualquier señal visible empleada en caso
de interceptación, emprendida como último recurso, sea correctamente empleada
y comprendida por las aeronaves civiles y militares del mundo entero".
Con ello se enfatiza el hecho de que el Consejo, al adoptar las señales visuales
de interceptación, "instó a los Estados contratantes a que se aseguren de que sus
aeronaves de Estado cumplan estrictamente con dichas señales".

En cuanto a los objetivos de la interceptación, el adjunto A al anexo 2 del

Convenio de Chicago, los precisa así:

La interceptación de aeronaves civiles debería evitarse y únicamente debería

emprenderse como último recurso. Si se emprende, la interceptación debería
limitarse a determinar la identidad de la aeronave y a proporcionar cualquier guía
para la navegación que sea necesaria para la realización segura del vuelo.

En este mismo documento se prescribe respecto del uso de las armas, que "la
aeronave interceptora debería abstenerse de utilizar armas en todos los casos de
interceptación de aeronaves civiles".

Como bien hemos visto la acción que tubo La Unión Soviética sobre el acto de
derribar un avión civil de pasajeros sin corroborar las intenciones que este en
realidad tenia fueron muy discutidas y señaladas a nivel mundial .Además que los
muchos factores que llevaron a que este vuelo se desviara de su ruta propuesta,
la mala utilización de hacerles saber que estaban incurriendo en una violación de
espacio aéreo llevaron a la tragedia de la muerte de 269 personas. La OACI tomo
acciones para reparar estas acciones tomando una serie de medidas antes de
actuar de manera tan brutal. Si bien sabemos que la primera libertad fue violada
ya que el vuelo se desvió de su ruta y estaba volando sobre una zona no
autorizada, la Unión Soviética tampoco le dio la oportunidad de aterrizar e
intervenir de otra forma.