Torres - El Mapa Social 1978 PDF

El mapa social de Buenos Aires en 1943, 1947 y 1960.
Buenos Aires y los modelos urbanos

Author(s): Horacio A. Torres
Source: Desarrollo Económico, Vol. 18, No. 70 (Jul. - Sep., 1978), pp. 163-204
Published by: Instituto de Desarrollo Económico Y Social
Stable URL: http://www.jstor.org/stable/3466549
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EL MAPA SOCIAL DE BUENOS AIRES EN 1943, 1947 Y 1960.
BUENOS AIRES Y LOS MODELOS URBANOS
HORACIO A. TORRES*
Parte I. La investigaci6n de base1
1. ANTECEDENTES
En un trabajo anterior,2 cuya finalidad principal consistia en delimitar

los grandes periodos en los cuales el desarrollo urbano de Buenos Aires apa-
rece naturalmente dividido, se seniala la posibilidad de definir dos modelos
de caracteristicas contrapuestas: la suburbanizacion anterior a 1914, que se
expande a partir de un niucleo central que constituye la primera residencia
-en condiciones muy elevadas de hacinamiento- de la masa migratoria
que fue la base del alto crecimiento urbano del periodo y los procesos de
estructuracion urbana que cobran importancia desde mediados de la decada
de 1930 y cuyas caracteristicas distintivas son: a) una intensa suburbanizacion
(es decir, importantes aumentos poblacionales relacionados principalmente con
las migraciones internas y acompaniadospor una drastica disminucion de las
densidades y un aumento del radio urbano); b) una progresiva ocupacion del
espacio suburbano por los grupos de menores recursos; c) una difusion masiva
de la pequeina propiedad urbana (el porcentaje de viviendas ocupadas por
sus propietarios pasa del 26,8 %/ al 58,1 /o en la Region Metropolitana entre
o Investigadoradjunto,ConsejoNacionalde InvestigacionesCientificasy Tecnicas,

y Jefe de Investigaci6nInvitado,Universidadde Belgrano,Buenos Aires.
1 La investigaci6nen la que se basa este trabajoes realizadapor el autor como
parte de sus tareascomo miembrode la Carreradel Investigadordel ConsejoNacional
de InvestigacionesCientificasy Tecnicas.El proyectoespecificode investigaci6nal que
se hace referencia-"Procesosde estructuraci6n espacialde BuenosAires entre 1935 y
1960"- fue posiblegraciasa un subsidiodel ConsejoLatinoamericano de CienciasSociales
duranteel periodo1976-77;en el relevamientoy elaboraci6nde la informaci6nde base
se cont6con la asistenciadel licenciadoAlvaroOrsatti.Parael procesamientode datosse
tuvo la colaboraci6ndel programador y analistade sistemasJorgeE. Peirano.Se desea
agradecerespecialmenteal ingenieroGustavoA. Pollitzer (DesarrolloCientifico,IBM
Argentina)por el apoyo prestadopara la corridade los programasde mapeo automa-
tico de datos. Se desea tambienmencionarque para la perforaci6nde tarjetasen rela-
ci6n a esta y otrastareas se cuenta con el apoyo del Centrode C6mputosde la Uni-
versidadde Belgrano.
2 HORACIO A. ToBuES:"Evoluci6n de los procesos de estructuraci6n espacial urba-
na. El caso de Buenos Aires", en Desarrollo Econdmico -Revista de Ciencias Sociales-
No 58, vol. 15, julio-setiembre de 1975.
164 HOBACIO A. TORRES
1947 y 1960); d) el desarrollo de un modo original de transporte puiblico, el

"colectivo", cuyo crecimiento acelerado contrasta con el moderado crecimiento
de la red de subterraneos, el estancamiento de la red ferroviaria suburbana
y la supresion del sistema tranviario; e) un proceso de desarrollo de la indus-
tria que tiene un importante impacto como factor de crecimiento y estruc-
turacion urbanos, y f) la existencia de politicas generales de tipo redistribu-
cionista que tienen efecto sobre la politica de vivienda y de transporte que
act-ian indirectamente sobre los procesos de estructuracion espacial urbana.
Para definir con mas precision las notas del modelo de estructuracion
espacial caracteristico del periodo y las tendencias en su evolucion se llevo
a cabo un proyecto de investigacion dirigido a documentar a lo largo del
periodo la evolucion de un conjunto amplio de variables de tipo socioecono-
mico y demografico que permitieron fundamentalmente estudiar la distribu-
cion de los grupos sociales y las actividades en el espacio.
Dentro de este contexto, se expondran en la primera parte de este trabajo
los resultados preliminares de la investigacion, referidos al trazado de los
"mapas sociales" de 1943, 1947 y 1960, obtenidos a partir del procesamiento
de informacion censal edita e inedita desagregada por zonas internas urbanas
(circunscripciones en la Capital Federal y partidos en el Gran Buenos Aires).
En la parte final, se discutiran esos resultados en relacion con algunos de
los modelos que pueden considerarse clasicos del analisis urbano8.
2. CRITERIOS DE DELIMITACION DEL PERIODO DE ESTUDIO
El criterio de delimitacion del periodo de estudio (1935-1960) y de

fijacion de las fechas que marcan los limites de los subperiodos (1935, 1943-
47, 1960) responde principalmente a la necesidad de conciliar la periodizacion
censal con la delimitacion de etapas significativas del desarrollo urbano refe-
ridas a una serie de factores: crecimiento demografico, migraciones, desarrollo
economico, desarrollo del transporte, politicas economicas y de vivien-
da, etcetera.
La cobertura censal del periodo es amplia. Se cuenta en primer lugar
con el Censo Municipal de 1936 y el de la Provincia de Buenos Aires de
1938, que permiten documentar la situacion inmediatamente anterior al
comienzo de un periodo que se va a caracterizar por un aumento de las
tasas de crecimiento urbano provocado fundamentalmente por las migraciones
internas. Al promediar el periodo, se cuenta con el Censo Escolar de la Nacion
de 1943 4 y con el Cuarto Censo General de la Nacion de 1947 (que incluye
3 Una hip6tesiscentralde este trabajoconsisteen afirmarque las notas anteriores

configuran un modelo de estructuraci6n espacial que presenta contradicciones con varios
modelosclisicos del anilisis urbano,tema que es desarrollado
en la segundaparte.
4 Este censo, ademis de los aspectoseducacionales,cuenta con un capitulo sobre
viviendaque considerael "hacinamiento individual"y el "hacinamientocolectivo".Inclu-
ye tambi6n,una serie de items de particularinter6s para definir el carActerde las
areas urbanas, tales como la piofesi6n de los padres de los alumnos; concurrencia a
escuelas piblicas, privadas, especializadias,colegios secundarios y universidades (por lugar
de residencia de los alumnos); deserci6n escolar por causas y lugar de residencia, etcetera.
EL MAPA SOCAL DE BUENOS AIRES 165
los de Edificacion y Vivienda). Finalmente, el Censo Nacional de Poblacion

y Vivienda de 1960 marca el fin del periodo de estudio/ .
Se decidio en principio organilar el material disponible en dos subperio-
dos: 1935/1943-47 y 1947/1960. El punto de corte, que se ubica entre
1943 y 1947, seniala, en primer lugar, cambios politicos que provocan impor-
tantes modificaciones en politicas de vivienda (ley de alquileres) y de trans-
porte urbano (declinacion de la Corporaci6n de Transporte). El material
hasta ahora analizado confirma ademas que ambos subperiodos se diferencian
tambien significativamente en otros procesos de estructuracion espacial, tales
como las tendencias en la localizacion residencial de los distintos estratos
sociales. La inspeccion del material censal que documenta los cambios en
las localizaciones dominantes de los establecimientos comerciales e industriales
tambien indica la existencia de un punto de corte entre 1943 y 1947 6.
3. EL TRAZADO DE "MAPAS SOCIALES"
En relacion con la caracterizacion socioeconomica de las zonas internas

urbanas, la parte mas importante del analisis de los censos de poblaci6n de
1947 y 1960 recae en el material inedito de estos. Este material incluye una
desagregaci6n completa de la poblacion ocupada de 14 y mas anos segiun
rama de actividad y categoria economica, desagregada ademis por circunscrip-
clones en la Capital Federal y partidos en el Gran Buenos Aires. Esta infor-
macion, al permitir clasificar a la poblacion segun nivel socioeconomico por
zona de residencia, constituye un aporte para la determinacion sobre bases
precisas de cambios en la ecologia urbana cuyo valor resulta innecesario destacar.
Independientemente de lo anterior, se cuenta tambien con una tabulacion
especial del Censo de Vivienda de 1960 donde se desagrega la informacion
(personas, familias, viviendas, cuartos, artefactos del hogar) por fraccion cen-
sal (equivalente a la "localidad" en el Gran Buenos Aires) y radio censal
(unidad espacial minima constituida en muchos casos por un numero muy
reducido de manzanas). Lo detallado de la desagregacion espacial de este
5 Si bien esta fecha esta dictada por la necesidad

(por no haber otro Censo
Nacionalposteriora 1947 y por ser el de 1960 el l6timo censo publicado),1960 marca
tambi6nel fin de las politicas de vivienda aplicadasa partir de 1943/47. Si bien
pareceriamas apropiadofijar este punto de corte en 1955, debido al cambio politicc
de ese ano, el estudio de algunas series anuales tales como la participaci6n publica
en los planes de vivienda -que efectivamente disminuye bruscamente como conse-
cuencia de las politicas posteriores a 1955- indica que los efectos reales medibles
estadisticamente de esa disminuci6n, y por lo tanto sus efectos sobre la estructura
urbana, solo se hacen sentir algunos anos mas tarde (alrededor de 1958).
6 La cobertura censal relativa al estudio de las localizaciones
industriales, comer-
ciales y de servicios es tambi6n amplia. Se cuenta en primer lugar con las estadisticas
industriales de 1935, 37, 39 y 41 (lamentablemente, no incluyen comercio y servicios);
en relaci6n con el segundo subperiodo, se dispone de los Censos Econ6micos de 1946,
1954 y 1963. Esta informaci6n, comnplementadacon la inspecci6n de otras fuentes
(tales como guias telef6nicas y anuarios), permite realizar un estudio de las localiza-
ciones industriales, comerciales y de servicios por rama. Este estudio no ha sido com-
pletado y este aspecto no es desarrollado en este trabajo.
166 HORACIO A. TORBES
material revela una imagen ecologica muy precisa (un "mapa social" de
la regi6n en 1960)7 que permite apreciar no solo la estructura general sino
tambien la de los centros principales y secundarios y hasta los pequeios
nuicleos perifericos (ver figura 9). En este trabajo, sin embargo, no se profun-
diza sobre esta discriminacion por radio y fraccion censal (disponible solo
para una sola fecha) sino sobre la discriminacion por circunscripcion y partido
disponible para las tres fechas estudiadas.
4. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION
Elaboracion estadistica de las variables y su mapeo
El cuimulo de informacion disponible planteo problemas de tipo meto-

dologico (tecnicas de analisis a adoptar) y practico (modo de registrar,
almacenar y procesar esa mesa de datos); tengase en cuenta que la matriz de
datos completa incluye aproximadamente 1.000 variables desagregadas espa-
cialmente en 38 zonas (20 circunscripciones de la Capital Federal mas 18
partidos del Gran Buenos Aires) lo que resulto en un banco de datos formado
por aproximadamente 4.000 tarjetas perforadas para cuyo procesamiento se
desarrollaron procedimientos ad hoc y se formularon los programas de compu-
tacion correspondientes8.
La necesidad de elaboracion de los datos censales contenidos en el banco
de datos se refiere fundamentalmente a los siguientes aspectos:
(a) Calculo de porcentajes y construccion de indices que caractericen
a las distintas zonas (por ejemplo, porcentajes de obreros sobre el
total de personas economicamente activas de una zona, numero de
personas sobre el nuimerode cuartos de una zona, etcetera). Los indi-
ces y porcentajes seran las variables utilizadas en el analisis.
(b) Estudio de la distribucion espacial de cada variable mediante el
7 La validez de la utilizaci6ndel coeficientede personaspor cuarto como indi-

cador del nivel socioecon6micode un area fue puesta en evidenciapor una encuesta
realizadaen 1965 sobre un muestreode 50 manzanasde la Capital Federal (JORGE
JOAQUIN FISHERMAN y HORACIOTomREs:, "Deficit habitacional y tenden-
GOLDEMBERG,
cias ecologicas en la Ciudad de Buenos Aires", en Revista SUMMA, NQ 9, Bs. As.,
agosto 1967). Result6 de alli que el tipo de vivienda, su estado y el porcentaje de
obreros residentes en un area variaba sistematicamente con el coeficiente de personas
por cuarto, (Ver tambien H. TORRES, ob. cit., en Desarrollo Econ6mico, NQ 58, vol. 15,
nota 29, pag. 298). Por otra parte, el presente trabajo confirma los resultados a partir
de las correlaciones entre los indices de hacinamiento de las tres fechas censales estu-
diadas y un conjunto de caracteristicas ocupacionales de los residentes.
8 Se desarroll6 un programa para la elaboraci6n estadistica de los datos originales
(programa STADIS) y uno para el mapeo automatico de datos (programa MAP).
De esto se informa con mas detalle en HoRAcio A. TORRES:Un procedimiento para
el andlisis multivariado de la estructura espacial urbarna.Su aplicaci6n al caso de Buenos
Aires,, y HoRAcIo A. TORRES(con la colaboraci6n de J. E. PIRANO): "Un conjunto
de programas para la elaboraci6n estadistica y mapeo de datos censales urbanos", en
Anales de las Primeras y Segundas Jornadas Nacionales de Intercambio de Sistemas de
Computacidn, Universidad del Salvador, Buenos Aires, 1978.
EL MAPA SOCIAL DE BUENOS AIRES 167
calculo de puntajes standard, o presentando el resultado estadistica

y cartograficamente.
Los procedimientos anteriores son necesarios para hacer com-
parables los resultados obtenidos, dado que las zonas son de distinto
tamaino y las variables tienen distintos rangos de variaci6n. De esta
manera, los mapas que se obtienen indicando mediante grisados
de intensidad creciente en que intervalo de la escala de puntajes
cae cada zona en relacion con cada variable, muestran de manera
comparativa las pautas de distribucion espacial correspondientes.
(c) Agrupar las variables en "clusters" de similares pautas de distribu-
cion espacial (los puntajes de los "clusters" con respecto a las zonas
pueden ser mapeados de igual manera que las variables individua-
les) presentando los resultados estadistica y cartograficamente.
(d) Agrupar las zonas en regiones homogeneas, las cuales, dado que la
regi6n estudiada es una region metropolitana, resultan areas sociales.
El nivel socioeconomico de las zonas. Procedimiento de "cluster analysis"

Si bien la sola comparacion entre los mapas que expresan la distribu-
cion espacial de variables individuales permite detectar sus principales pautas,
la necesidad de llegar a sintesis comparables para cada periodo llev6 a desa-
rrollar un procedimiento de "cluster analysis" que permite separar las variables
en agrupamientos ("clusters") cuyas pautas de distribucion espacial son simi-
lares entre si 10. Mapear un nuimerolimitado de "clusters" en lugar del cumulo
9 Para que las distribucionesespacialesde las variablespudieran,ser comparadas

entresi y mapeadas,los valoresde la matrizfueronexpresadoscomo"puntajesstandard".
Estos se calculande la siguientemanera: (a) se expresanlos valoresde las variables
por zona como desviacionesporcenlualesde la media regional, (b) se calcula la
desviaci6nstandardde la distribuci6nespacial y (c) se dividen las desviacionespor-
centualespor la desviaci6nstandardcorrespondiente.
10 Los procedimientosa los que se hace referenciaestan incluidosen lo que de
maneragen6ricase denomina"anAlisismultivariadode la estructuraespacial urbana",
es decir, la aplicaci6n de t6cnicas estadisticasque tienen por finalidad identificar
agrupamientos de variablessegfn sus pautascomunesde distribuci6nespacial (mediante
el uso de "factoranalysis"o "clusteranalysis")y delimitar.reas homog6neasmedianteel
agrupamientode las unidadesespacialesde analisis (en general, siguiendoel algorit-
mo de Ward).
Para mencionarlos antecedentesrins importantesrelativosa la aplicaci6nde este
tipo de procedimientosal anAlisisregional y urbano, deben citarse en primer lugar
los trabajosde BERRYsobre "ecologiafactorial".La ecologia factoriales definida por
este autor como la aplicaci6n del analisis factorial a estudios ecol6gicos y tiende a
reemplazar los m6todos no cuantitativos de definici6n de "tipos ideales" o "modelos"
caracteristicos de la ecologia clAsica de la Escuela de Chicago. La ecologia factorial
define los elementos y vinculos de la estructura espacial urbana como los cortes natu-
rales que surgen del analisis de la distribuci6n espacial de conjuntos grandes de variables
demogrificas, econ6micas y sociales. Se trata de esta manera de identificar y resumir
las pautas espaciales comunes de variabilidad de i variables en un nimero de dimen-
siones independientes K, que aditivamente reproducen la variaci6n comtin. Alternatib
vamente, algunos trabajos de analisis urbano han utilizado "cluster analysis" para pron
p6sitos comparables, es decir, encontrar grupos de variables con pautas comunes de
distribuci6n espacial pero sin recurrir al concepto de "factores subyacentes" caracteris,
168: HIORACIOA. TORRES
de variables originales es conveniente no solo porque se reduce la eantidad de

variables a analizar al agrupar las similares, sino porque las distribuciones
resultantes son "ortogonales" (no correlacionadas). Su mapeo pone en evi-
dencia entonces distribuciones espaciales esencialmente distintas entre si; si, por
el contrario, se analizaran separadamente la totalidad de las variables origina-
les se producirfan necesariamente superposiciones que obseutecerian las pautas
principales al hacer aparecer tambi6t un cuimulo de variaciones menores no
importantes. Puede decirse que un "cluster" de variables expresa una entidad
subyacente a ellas; por ejemplo, analizando la distribucion de grupos y cate-
gorias ocupacionales puede definirse la distribucion espacial de una variable
de otro nivel que las engloba y que puede ser llamada "nivel socioeconomico".
En el grupo de variables analizado para cada fecha censal, el mas
importante de los "clusters" se considero representativo del concepto "nivel
socioeconomico de una zona"; los puntajes por zona de nivel socioeconomico
se muestran en los mapas 4, 5 y 6.
5. ANALISIS DE LOS RESULTADOS: LOS "MAPAS SOCIALES" DE 1943, 1947 y 1960
En los mapas que se muestran a continuacion las zonas grisadas son

aquellas con puntajes standard positives de las variables correspondientes (los
grisados mas intensos indican las zonas con puntajes mas altos). Observando
las configuraciones de zonas que resultan en los mapas, puede verse con clari-
dad que los puntajes positivos de ciertos grupos de variables referidas a cate-
goria ocupacional, educacional o vivienda permiten clasificar las zonas segun
nivel socioeconomico. Por ejemplo, los mapas correspondientes al por ciento
de poblacion que cursa estudios secundarios y universitarios, por ciento de
profesionales, gerentes y directivos, etcetera, delimitan las zonas de alto NSE
(nivel socioeconomico), mientras que el indice de hacinamiento y el por ciento
de las categorias ocupacionales de menor ingreso (obreros y jornaleros), deli-
mitan las zonas de bajo NSE.
A los efectos de comparar las configuraciones de zonas para las distintas
fechas (1943, 1947 y 1960), en las figuras 1 a 3 se seleccionaron 4 variables
para cada fecha censal, habiendose dispuesto en todos los casos los mapas que
marcan las zonas "buenas" y "malas" a la izquierda y a la derecha de la
figura respectivamente. Para cada fecha censal se muestra ademas el resultado
tico del "factoranalysis".Para una descripci6nmas detalladade los procedimientos

aplicadosver H. TORRns: Un procedimientopara el andlisismultivariadode la estruc-
tura espacialurbana.Su aplicaci6nal caso de.... ob. cit.; ver tambien: BRANJ. L.
BERRYy PHLrPH. REES:"The Factorial Ecology of Calcutta",en The American
"Multivariate Analysis of
Journal of Sociology, vol. 74, NQ 5, mayo 1969; J. GODDARD:
Office LocationPatternsin the City Centre:A LondonExample",en RegionalStudies,
vol. 2, N9 1, setiembre 1966, pags. 69-85. N. A. SPENCE: "A Multiform Uniform
Regionalizationof BritishCountrieson the Basis of EmploymentData for 1961", en
RegionalStudies,vol. 2, NQ1, setiembre1968, pags. 87-104. J. H. WARD:"Hierarchical
Groupingto Optimizean ObjectiveFunction",en Journalof the AmericanStatistical
Association,No 58, 1965, pAgs.236-244.
EL. MAPA SOCIAL DE BUENOS AIRES 169
del ejercicio de "cluster analysis", que permiti6 construir ua puntaje de

nivel socioeconomico por zona cuya distribuci6n espacial se muestra en el
mapa correspondiente y sintetiza la distribucion de las variables individua-
les analizadas.
1943
En la figura 1 se muestra la distribucion de dos variables ocupacionales,
una educacional y una relativa al indice de ocupacion de las viviendas: los
puntajes positivos de dos de ellas (figuras 1A, padres ocupados en profesio-
nes liberales, y 1B, poblacion de 14 a 21 aniosque recibe enseinanzasecundaria
y universitaria) indican zonas de alto NSE, mientras que los puntajes positivos
de las otras dos (figuras 1C, poblacion de 14 a 21 afos economicamente acti-
va, y 1D, familias hacinadas 11) indican zonas de bajo NSE.
La relacion centro-periferia de 1943, en lo que respecta al mapa social,
es radicalmente diferente de la que se va a afirmar en el subperiodo posterior.
Analizando en la figura 4A (puntajes socioeconomicos positivos) las zonas
con puntajes mas altos (zona mis grisada del mapa: puntajes mayores que
0,60), se destaca un conjunto bien definido de zonas: a) una zona central, el
"Barrio Norte" 12 tradicional (zona 1), donde predominan las lujosas man-
siones construidas a comienzos de siglo, b) el barrio tradicional de Flores hacia
el oeste (zona 11), donde predomina la clase media tradicional: profesiona-
les, funcionarios, etc6tera, y c) un grupo de zonas residenciales de nivel
medio-alto en los puntos mas alejados de sus respectivos sectores: San Isidro
hacia el norte (zona 30), Moron 13 (zona 27) hacia el oeste y Lomas de
Zamora-Almirante Brown14 (zonas 21-25) hacia el sur.
Si bien la pauta sectorial de las zonas de alto NSE se mantuvo en termi-
nos generales en el subperiodo posterior, no sucedio lo mismo con la distri-
bucion de las zonas de menor nivel socioeconomico (figura 4B, puntajes
socioeconomicos negativos). Las zonas peores forman un nuicleo en la zona
centro-sur de la Capital Federal (zonas 19, 5, 4, 6 y 8) y el contiguo partido
de Avellaneda (zona 22). Son tambien zonas "malas" las intersticiales entre
los ejes Norte y Oeste (principalmente la zona 13). La caracteristica mas
llamativa del mapa social de 1943 -en contraste con lo que va a notarse
en la evolucion posteriores que las zonas "malas" no son perifericas sino
relativamente centrales, aunque fuertemente sectorizadas (ocupan el centro-
sur y el centro-oeste pero no el norte).
Para apreciar mejor esta pauta, veamos con mas detalle el indice de ocu-
pacion de las viviendas (familias por casa)15. Se muestran en las figuras 7A,
7B, 7C y 7D, cuatro distintos niveles de ocupacion: en primer lugar, las
11 El Censo Escolarde 1943 distingue"hacinamientocolectivo"(4 y mas familias

por unidad locativa), de "hacinamientoindividual"(familias de mas de 4 miembros
que viven en una pieza). En la figura 1D se muestrala suma de ambos conceptos.
i12 El "BarrioNorte" de 1943 se extendiadesde Recoletahasta Retiro (zona 1);
actualmentese englobacon esa denominaci6nzonas muchomas hacia el norte.
13 Incluye localidadesresidencialescomo Hurlingham.
14 Incluyenlocalidadesresidencialescomo Temperley,Adroguey Burzaco.
15
Segfn la denominaci6ndel censo de 1943, "hacinamientocolectivo".
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viviendas sin hacinamiepto ni convivencia, que indican las condiciones de

habitabiidad mios favorables; en segundo lugar, las vivendas en que conviven
varias familias sin legar a situaciones de hacinamiento (2 y 3 fanilias por
casa) y, finalmente, las vivieas s hacinadas colectivamente o "conventillos"
(4 o mos familias por casa).
Puede apreciarse en la figura que la periferia urbana (excluyendo las
s
zonas no urbanizadas de los partidos alejados) es una zona de buena
habitabilidad (ver figura 7A). Mgs haciael centro existeuna zona de viviendas
compartidas sin mala habitabilidad (dos familias por casa) que abarca un
anillo que incluye la parte periferica de la Capital Federal y la rodea en
todas direcciones (figura 7B); el mayor predominio de este tipo se produce
en el sur (Avellaneda-zona 21) y, en la Capital Federal, en la zona de desa-
rrollo mas tardio (zonas 13 y 14, intersticiales entre los ejes norte y oeste).
Las zonas donde predominnn las viviendas donde conviven 3 familias (figu-
ra 7C) son algo mas centrales que las anteriores. Finalmente, las zonas de
peores condiciones de habitabilidad (figura 7D) se agrupan en la zona central
(centro-sur), en un anillo que rodea al centro desde el sur (la Boca) hasta
el norte (Palermo, zonas 4, 5, 6, 2 y 9).
Es decir, el hacinansiento colectivo de las viviendas -la principal causa
de mala babitahilidad durante el periodo- claramente aumenta desde la
periferia hacia el centro, lo cual constituye una pauta espacial que el desarro-
lo posterior hizo invertir.
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B. Nivel socioec on6mico de 1943 < 2,

(zonas con pLjntajes negativos)
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1947
En la figura 2 se muestra la distribucion de 3 variables ocupacionales y

una relativa al indice de hacinamiento de las viviendas. Las dos variables cuya
distribucion espacial se muestra en la parte izquierda de la figura (2A, pro-
fesionales liberales y 2B, empleados) marcan las zonas de alto NSE; la dis-
tribucion de las dos variables que se muestran en la parte derecha (figuras
2C, obreros, excluido servicio domestico, y 2D, indice de hacinamiento: per-
sonas por cuarto) indican zonas de bajo NSE.
En la figura 5A vemos que las zonas de alto NSE han tendido a conso-
lidarse en el eje norte y en la parte central del eje oeste. En la figura 5B
vemos, en cambio, que las zonas de bajo NSE tienden a expandirse hacia la
periferia. Por una parte, se mantiene -extendiendose hacia afuera- el tradi-
cional nucleo de vivienda obrera del sector sur, consolidandose ademas como
zonas de vivienda obrera otras zonas fuera de la Capital Federal al oeste y
sudoeste (figura 2C). El mapa que muestra la distribucion del hacinamniento
en las viviendas (figura 2D) presenta, en terminos generales, una pauta simi-
lar. Comparando los mapas 1D y 2D puede apreciarse con claridad la ten-
dencia hacia la "suburbanizacion" de las malas condiciones de vivienda que
tiene lugar entre 1943 y 1947.
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A. Nivel socioeconomico de 1947 * \

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(zonas con puntajes positivos)' :.: . , ..
1960
En la figura 3, se muestra -omo en el caso de 1947- la distribucion

de los "grupos principales
espacial de tres variables ocupacionales (tomadas
de ocupacion" del censo de 1960) y una relativa al hacinamiento de las
viviendas (el coeficiente de personas por cuarto o 'indice de hacinamiento").
En la parte izquierda de la figura se muestran dos variables cuyos puntajes
positivos indican NSE alto y medio-alto (figura 3A, profesionales, tecnicos,
gerentes, administradores y directivos, y figura 3B, empleados y vendedores).
En la parte derecha se muestran variables cuyos puntajes positivos indican
NSE bajo y medio-bajo (figura 3C, artesanos, operarios, obreros y jornaleros, y
figura 3D, iindice de hacinamiento).
El esquema ecologico de 1960 queda resumido en 6A y 6B, donde se
mapean los puntajes del agrupamiento de variables. Los puntajes positivos
(figura 6A) marcan el eje norte desde su zona central hasta la periferia,
destacandose el conglomerado residencial de alto NSE de su parte mas central,
desde el Barrio Norte hasta Belgrano (zonas 20, 19, 18 y 17). En el eje
oeste existe tamie'n un conglomerado residencial central de alto NSE, desde
el centro hasta Flores (zonas 14 y 13,, 12 11, 10, 9 8, 7, 6 y 5). Existen
tambien, como en el norte, areas residenciales de alto NSE fuera de la Capital
Federal (zona 32), pero -diferenciatdose en esto de las anteriores' estan
separadas de las areas centrales por las areas de vivenda obrera de los partidos
de San Martin La Matanza y Tres de Febrero (zonas 25, 27 y 37). En el
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EL MAPA. SOCIA DE BUENOS AIRES 179
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B. Nivel socioecon6mico de 1947-,,/- , '

(zonas con puntajes negativos) ,,, ' '
sur solo se marcan con puntajes positivos las areas de la Capital Federal
mas proximas al centro-sur en la direccion del eje de comunicaciones (zona
3) y, fuera de la Capital Federal y separadas de ella por importantes nucleos
de vivienda obrera, las areas residenciales tradicionales del sector sur (Lomas de
Zamora-zona 29). Existe, por lo tanto, algo asi como un gradiente de nivel
socioeconomico que -de mayor a menor- diferencia en ese orden a los
sectores norte, oeste y sur.
En la parte derecha de la figura 6B, que muestra los puntajes socioeco-
nomicos negativos, vemos que las zonas de mas bajo NSE (puntajes menores
que - 0,75) aparte del niucleo mas tradicional de vivienda obrera ya men-
cionado (los partidos de Avellaneda y Lanuis, zonas 22 y 28), son las mas
perifericas en todos los sectores (de sur a norte: zonas 33, 24, 23, 27, 30,
31, 26 y 36). En relacion con la oposicion "centro-periferia", la serie de
mapas muestra claramente la existencia de una neta y consistente disminucion
del nivel socioeconomico desde el centro hacia la periferia (superponiendose
esto con las variaciones sectoriales ya senfialadas).
El hacinamiento en 1943 y 1960

Como disponemos ademaispara 1960 de un corte en intervalos del indice
de hacinamiento (figura 8), sera posible, por una parte, analizar la pauta
anterior con mas detalle y, por otra, realizar una comparaci6n con el corte
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(zonas con puntajes positivos) .:: 2 ^
en intervalos del "hacinamiento colectivo" de las viviendas para 1943

(figura 7).
La comparacion entre ambas series de mapas muestra que, en relacion
con la oposicion "centro-periferia", la distribucion de las categorias que indi-
can las peores condiciones de habitabilidad en ambos casos (figura 7D,
-1943- viviendas con hacinamiento colectivo, y figura 8D -1960-, vivien-
das ocupadas a razon de mas de 2 personas por cuarto) indican pautas
espa-
ciales de caracteristicas opuestas: las viviendas hacinadas aumentan hacia el
centro en 1943 y aumentan hacia la periferia en 1960.
Comparemos ahora las mejores condiciones de habitabilidad en ambas
fechas (figura 7A -1943-, viviendas sin hacinamiento ni convivencia, y
figura 8A -1960-, viviendas ocupadas a raz6n de menos de 1,00 personas
por cuarto). Vemos que en 1943 las viviendas con mejores condiciones de
habitabilidad predominaban: a) en el Barrio Norte, 16 b) en barrios tradicio-
16 Puede verse en el
mapa 7D que la zona 1 -que hemos equiparado a "Barrio
Norte"- tiene tambien altos puntajes en relacion con las viviendas hacinadas. Esto se
debe a que la zona 1 incluye no solo el Barrio Norte en si sino tambien una
mas central -que llega hasta el centro mismo (la Plaza de Mayo)- que no corres- parte
ponderia incluir en esa denominacion. Por otra parte, la proximidad de zonas con
caracteristicas diferentes era grande, pudiendo existir manzanas con "conventillos" a
pocas cuadras de distancia de zonas de alto nivel.
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B. Nivel socioeconomico de 1960. . desde el
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nales como Flores -zona 11- y Belgrano -zona 10-, incluyendo tambien
zonas algo mas alejadas dentro de la Capital Federal-zonas 17 y 18-, y
c) en los pueblos residenciales perifeiricos. En 1960, en cambio, las zonas
donde predominan viviendas con mejor habitabilidad han tendido a concen-
trarse espacialmente, fundamentalmente, a lo largo de los ejes norte y oeste.
En el primer caso de manera particular desde el Barrio Norte (zona 20),
hasta Belgrano (zona 17) y en el segundo desde el centro (zonas 13 y 14) hasta
Flores (zona 5).
Conclusiones
Los resultados de este ejercicio fueron particularmente fructiferos. En pri-
El "mapa social" de 1960, en primer lugar, confirma que los grupos de mayor
nivel socioeconomico tienen en Buenos Aires una definida y consistente ten-
dencia a ocupar las zonas centrales (esta pauta se cumple no solo cuando se
compara el centro y la periferia de la region sino tambien cuando se analizan
internamente muchos de los subcentros; ver
interniamente El "mapa social" de
ver figura 9). E1
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1943, sin embargo, difiere sustancialmente del de 1960. En el primer caso

las areas "malas", es decir, las de mala habitabilidad ocupadas predominante-
mente por los grupos de bajo nivel socioeconomico, no tienen una localizacion
perif6rica como sucede en 1960. En 1943, promediando de manera ponderada
por una parte la distancia al centro de las areas "buenas" y por otra la de
las "malas", ambas resultan practicamente equivalentes: 9 km en ambos casos
(lo que remarca las caracteristicas esencialmente sectoriales de la segregacion
ecologica en esa fecha); a partir de ese momento las areas "malas" se extien-
den hacia la periferia (12 km en 1947 y 18 en 1960) mientras que las "bue-
nas" mantienen durante todo el periodo aproximadamente la misma distancia
promedio al centro. Este hecho puede apreciarse visualmente observando la
permanencia de la configuracion de las areas "buenas" (figuras 4A, 5A y
6A) frente a la consistente expansion hacia la periferia de la mancha oscura
que repieseuta a las "malas" en los mapas (figuras 4B, 5B y 6B). Es decir, la
importante suburbanizacion de Buenos Aires durante este periodo -durante
el cual tiene lugar un incremento de la industrializacion y las migraciones
internas- se debe fundamentalmente a la suburbanizacion de los grupos de
menor nivel socioeconomico.
TELMAPA SOCIAL DE BUENOS AIRES 187
Parte II. Buenos Aires y los modelos urbanos 17
1. EL EVOLUCIONISMO ECOL6GICO
Resulta claro que los resultados anteriores confirman la ya mencionada

contradiccion entre el desarrollo observado de Buenos Aires y ciertas postula-
ciones del "evolucionismo ecologico" que suponen que durante un periodo
de crecimiento, industrializacion y desarrollo del transporte deberia producirse
la suburbanizacion de los grupos de nivel socioeconomico medio-alto y alto.
Estas postulaciones, basadas en los estudios de Sjoberg sobre la "Ciudad
preindustrial", 18 fueron desarrolladas por Schnore en relaci6n con la ciudad
latinoamericana 19. Schnore revisa una serie de estudios ecologicos existentes
sobre ciudades latinoamericanas, que, en general, muestran un apartamiento
del modelo de Burgess (este modelo implica la distribucion periferica de los
grupos de alto nivel socioeconomico y la concentracion en zonas centrales de
los grupos de menor nivel socieconomico). Schnore sostiene que la contra-
diccion de la estructura urbana tradicional en America Latina con el modelo
de Burgess no se debe a la existencia de una pauta idiosincrasica latinoame-
ricana sino a la existencia de un proceso evolutivo. Para Schnore la "pauta
tradicional latinoamericana" es en realidad un caso particular de la "pauta pre-
industrial" de Sjoberg y lo que los estudios ecologicos mencionados le sugieren
es "la existencia de fuerzas en accion en las ciudades latinoamericanas en
crecimiento que estan alterando sus configuraciones en la direccion general
del modelo de Burgess"20.
El modo como Schnore sugiere que puede tener lugar este pasaje es el
siguiente: "Suponiendo como dados el crecimiento urbano y la expansion del
centro, y dada tambien la existencia de mejoras apropiadas en el transporte
y las comunicaciones, puede esperarse que los estratos altos se trasladen de la
17 Esta parte desarrollael tema expuesto en el seminarioque tuvo lugar en el
IDES, el 20 de diciembrede 1977.
18 Para Sjoberghay tres pautas de usos del suelo de la ciudad "preindustrial"
que contrastande maneraneta con el tipo urbano"industrial":(1) la preeminencia
del Area"central"sobre la periferia,especialmenteen lo que respecta a la distribu-
cion de las clases sociales, (2) una diferenciaci6nespacial mas acusada en lo que
respecta a los lazos 6tnicos, ocupacionalesy familiares,y (3) una incidenciamenor
de la diferenciaci6nfuncionalen otros usos del suelo. Ver GiDIONSJOBERG: The Pre.
Industrial City, Past and Present, The Free Press, Glencoe, 111.,1960.
"El area centralde la ciudad preindustriales notabletambi6npor ser la resi-
dencia principalde la elite... Los miembrosno privilegiadosde la ciudad se
extiendenen abanicohacia la periferia,viviendo los mas pobres en los suburbios
a las mayores distancias del centro. Las casas pr6ximas al limite de la ciudad
eran chozas pequeniasconstruidasprecariamente,muchas veces de un solo cuarto
en el cual se hacinaba toda la familia"... Todos los materiales disponibles
de esta pauta del uso del suelo en el mundocivili7ado
"confirmanla universalidad
no industrial" (ob. cit., pags. 96-98).
19 LEOF. ScaNORE:"On the Spatial Structureof Cities in the two Americas",
en PH. M. HAUSER y L. F. ScrIORE(eds.): The Study of Urbanization,John Willey
and Sons, Nueva York,1965.
20 Ob. cit., pig. 359.
localizacion central a la periferica y que los estratos bajos tomen creciente-

mente posesi6n del area central absndonada por la elite. A pesar de los valores
de la tierra en aumento ocasionados por la competencia de usos alternativos
(no residenciales), los estratos bajos pueden ocupar la valiosa tierra del centro
urbano en casas subdivididas, originalmente destinadas a una sola familia y
otras formas de tugurios de alta densidad"'2I1. El caso de Buenos Aires pre-
senta evidentemente contradicciones insalvables con el evolucionismo ecologi-
co, adquiriendo su caso las caracteristicas de una contraprueba: la estructura
espacial de Buenos Aires adquiere las llamadas notas tipicas "pre-industriales"
justamente en un momento de desarrollo poblacional e industrial.
Una situacion igualmente paradojica (en relacion con la perspectiva
teorica que tratamos) se produce cuando comparamos Buenos Aires con otras
metropolis latinoamericanas. La transicion de tipos estructurales generalizada
por Schnore se cumple sin duda en ellas en muchas de sus notas. Por ejem-
plo, en La Habana prerrevolucionaria, tal como ha sido descripta por Garnier: 22
"La extension continua de la ciudad hacia el oeste..., puede analizarse como
el resultado de un movimiento de huida permanente de la capa dominante,
deseosa de escapar de la promiscuidad de las partes centrales de la Capital,
lentamente invadidas por familias pertenecientes a las categorias inferiores.
Desde el periodo entre las dos guerras, la burguesia habia comenzado a ale-
jarse rapidamente del corazon de la ciudad hacia las zonas perifericas, prin-
cipalmente las situadas a lo largo de la costa". A. Rodriguez,'23por su parte, se
refiere al creciente deterioro central de Lima a partir de la decada de 1940.
Amato, 124sobre Bogota, documenta este hecho ademas de la creciente suburba-
nizacion residencial de la elite. El caso de Buenos Aires, nuevamente, se
presenta en contradiccion con el evolucionismo ecologico: a pesar de ser, den-
tro de las metropolis latinoamericanas citadas, la que mds tempranamente acce-
dio a un proceso de industrializacion, es tambien la que mds se aparta del
llamado tipo ecologico "industrial".
Fuera del contexto de las metr6polis latinoamericanas, es B. J. Berry
quien expone con mis consistencia la hipotesis central del evolucionismo eco-
logico. Este autor toma los tipos ideales "preindustrial" e "industrial" tal
como habian sido propuestos por Sjoberg. Analizando la ciudad de Calcuta,25
21 Ob. cit., pag. 373.

22 JEAN-PIERE GARNIER:
Une ville, una rdvolution:La Havane, Editions Anthropos,
Paris, 1973.
i23 ALFREDORODRIGUEZ: Segregacidn residencial y desmovilizaciwnpolitica. El caso
de Lima, Editorial SIAP, Buenos Aires, 1973.
24 ETER W. AMATo: An Analysis of the Changing Patterns of Elite Residential
Areas in Bogotd, Colombia, tesis de doctorado, Cornell University, 1968.
215B. J. BERRmYy P. H. REES:"The Factorial Ecology of Calcutta", en The Ame-
rican Journal of Sociology, vol. 74, NQ 5, marzo 1969. Ver tambien B. J. L. BERRY
y J. D. KASARDA:Contemporary Urban Ecology, MacMillan, N. York, Londres, 1977.
Este autor desarrolla y aplica a un caso de estudio (Calcuta) el m6todo de la ecologia
factorial, que define como la aplicaci6n de los metodos del anAlisis factorial ("factor
analysis") a estudios ecol6gicos. Esto le permite identificar las pautas comunes de
variabilidad de un conjunto de variables (tomadas normalmente de censos) aislando
los factores independientes que aditivamente constituyen esas pautas. Analizando la
distribuci6n espacial de estos factores, Berry define el "modelo ecol6gico" del caso en
EL MAPA SOCIAL DE BUENOS AIBES 189
a la que considera eeol6gicamente en transicion entre el tipo preindustrial y el

industrial, este autor formula la siguiente conclusi6n: "Puede esperare, por
lo tanto, que diferentes ecologias urbanas relaeionadas con diferentes combina-
ciones de factores, puedan ser ordenadas a lo largo de una escala de desarrollo
urbano desde las formas preindustriales hasta la posindustriales. La puesta
a prueba de esta hipotesis espera ahora ser tratada sistematicamente por el
analisis ecologico comparativo" 26
Resulta claro por lo expuesto anteriormente que Buenos Aires, durante
el periodo estudiado, no encuentra un lugar definido en la escala lineal de
tipos ecologicos urbanos propuesta por Berry, en particular en lo que respecta
a la preeminencia del centro sobre la periferia como residencia de los grupos
de alto nivel socioeconomico. Esta caracteristica (tipicamente "preindustrial"
para Sjoberg) tendria que tender a desaparecer en Buenos Aires si su evolu-
cion se conformara a los postulados del evolucionismo ecologico. Como se
ha visto, no es esto lo que sucede sino todo lo contrario (por lo menos durante
el periodo en estudio).
2. MODELOS ECONOMICOS DE LA DISTRIBUCION ESPACIAL INTRAURBANA
Se ha querido incorporar en esta discusion el enfoque inspirado en la

otra gran vertiente teorica que confluye en el campo: los modelos economicos
de la distribucion espacial de la renta y los usos residenciales del suelo urbano.
Las dificultades de este intento son notorias, puesto que una exposicion te6-
rica medianamente completa sobre el tema no solo excederia los limites de
este trabajo sino que justificaria posiblemente un trabajo independiente. El mo-
delo que se discute es una version "standard" -algo esquematica- de la
relacion basica propuesta por este tipo de modelos, dirigida esencialmente a
ampliar el marco teorico relativo al tema central de este trabajo: la localizacion
espacial intraurbana de los estratos socioeconomicos. No se entrara -salvo
en unos pocos aspectos clave- en la discusion de las diferencias de metodo,
enfoque y conclusiones entre distintos autores; en cuanto a la formalizaci6n
matematica del modelo, solo se desarrollara su relacion basica, apelandose
para el resto a ejemplificaciones graficas. En la parte final, se reformularan
algunos aspectos del modelo para que sea posible dar cuenta de las caracteris-
ticas ya descriptas de la evolucion de la estructura espacial de Buenos Aires.
Se espera que este intento permita poner de relieve -en particular en relacion
con las situaciones ineditas que presentan muchos casos urbanos latinoameri-
canos- la necesidad de discusion interdisciplinaria sobre modelos del sistema
espacial urbano.
Los esquemas ecologicos a los que se ha hecho referencia, llamados
usualmente "modelos ecologicos", no son en realidad modelos en el sentido
estudio, superando de esta manera la menos sistematica definici6n de los modelos eco-
16gicos clisicos (Burgess, Hoyt, etc&tera). Este m6todo ha inspirado un conjunto
de trabajos de analisis urbano y regional, incluyendo el que aqui se presenta.
26 B. J. L. BERRY: Contemporary Urban Ecology, ob.
cit., pag. 157.
190 HORACIO A. TORRES;
de formulaciones explicitas (por lo general matematicas), en las cuales se

postula que las relaciones entre las variables son homologas con las interrela-
ciones de los elementos del sistema estudiado. Modelos analiticos de este tipo
lo constituyen los modelos de la distribucion espacial de la renta urbana, la
intensidad de uso del suelo y la localizacion relativa de los distintos usos.
La evolucion descripta del "mapa social" de Buenos Aires puede tambien
ser analizada en relacion con estos modelos, en particular en lo relativo a las
deducciones que de ellos se extraen con respecto a la relacion entre renta del
suelo, precio del transporte y localizacion relativa de los residentes seguin su
nivel de ingresos. Dados determinados supuestos, puede deducirse del modelo
que cuando el transporte se desarrolla en el contexto de un proceso de creci-
miento urbano (poblacional y economico), se produce la suburbanizacion de
los grupos de altos ingresos (conclusion que es coincidente con la de los mode-
los ecologicos). Sin embargo, el desarrollo de Buenos Aires durante el periodo
estudiado ha producido, como se vio, el efecto contrario. Una linea de expli-
cacion tal vez deba buscarse en el tipo particular de desarrollo del transporte
que tuvo lugar en Buenos Aires, el cual no estuvo relacionado con la cons-
truccion de autopistas ni con el desarrollo tecnologico y el aumento de la
eficiencia (tiempo/km recorridos) del transporte pfiblico, sino que estuvo
mis bien dirigido a un abaratamiento relativo de las tarifas.
Se intentara a continuacion dar mayor precision a la hipotesis que liga
lo anterior con la evolucion descripta de la estructura espacial de Buenos Aires,
formulandola en los terminos de este tipo de modelos.
Antecedentes
El estudio de la distribuci6n espacial de la actividad productiva y resi-
dencial tiene su origen en los economistas clasicos, en particular en Von
Thiinen, quien en 1826 en su Estado Aislado'2'7proponia un modelo teorico
para explicar distribuciones espaciales empiricamente observables, relativas a
los distintos tipos de cultivo que se suceden a distancias crecientes de un
mercado. Historicamente, este es el origen de los modelos que un siglo mas
tarde -con muy pocas modificaciones en los conceptos basicos- van a ser
desarrollados para explicar la macroestructura urbana 28. El estudio de los
!27 La primeraedici6n del Estado Aislado de VoN THitNEN, donde se trata por
primeravez el modelo sobre la estructuraespacialde los usos del suelo agricola,tuvo
lugar en 1826. Para una modera traducci6n al ingl6s comentada por PETERHALLver
Von Thiinen'sIsolated State, an English Edition of "Der Isolierte Staat" by Johann
Heinrich von Thunen, Ed. Peter Hall, PergamonPress, Oxford,1966.
:28 WILLIAM ALONSO: Locationand Land Use: Towardsa Theoryof Urban Rent,
HarvardUniversityPress,Cambridge,Mass. 1964, LOWDON WINGO: "Transportationand
Urban Land", en Resourcesfor the Future, John Hopkins Press, Baltimore,1961;
RICHARD F. MUTH: Cities and Housing, University of Chicago Press, Chicago, 1969.
Previamentea los autoresmencionados,el problemade los usos productivosdel
suelo urbanohabia sido abordadoa fines del siglo pasado y comienzosdel presente
por Alfred Marshally RichardHurd. En la decada de 1920 Robert M. Haig hace
una exposici6ncompletadel problema,iniciandouna escuela de "economistas del suelo
urbano",entre los que merece citarse destacadamentea RichardV. Ratcliff. ALFRED
modelos de la estructura espacial urbana y regional ha estado ligado desde su

origen al estudio de la renta de la tierra, preocupacion central de la economia
clasica. Pero es necesario hacer aqui una distinci6n entre varios posible.s enfo-
ques del tema: por una parte, las indagaciones que pertenecen esencialmente
al ambito de la teoria econ6mica y que se dirigen a construir una teoria de la
renta como parte de la anterior= y, por otra, los estudios basados en la renta
diferencial de localizaci6n, dirigidos principalmente a construir modelos que
expliquen las regularidades y el comportamiento de sistemas espaciales locali-
zados (tales como la pauta concentrica de cultivos snalizada en el Estado
aislado o las regiones metropolitanas tratadas por los modelos contemporaneos
de la estructura espacial urbana). Aunque la relacion teorica entre ambos
aspectos sea digna de ser explorada, la confusion entre ambos niveles de anali-
sis traba muchos intentos de avanzar sobre el estudio especifico de sistemas
espaciales, al desviar la atencion del metodo de los modelos que constituye
una de las principales contribuciones de Von Thiinen30.
MARSHALL:Principles of Economics, MacMillan,Londres (1P edici6n, 1890); RICHARD

HURD:Principles of City Land Values, The Record and Guide, N. York, 1903; ROBERT
M. HAIG: "Towards an Undertanding of the Metropolis", en The Quarterly Joural
of Economics, febrero 1920; RICHARD V. RATCLIFF: Urban Land Economics, McGraw-
Hill, N. York, 1949.
29 Para una revisi6n reciente sobre el tema ver ROSALBA TODARO:"La renta de la
tierra: algunos antecedentes te6ricos", en EURE, vol. V, NQ 15, pags. 37-48.
30 Citemos a Von Thiinen acerca de la importancia que atribuia al metodo de
formular modelos de sistemas espaciales. Tratando de resolver el problema de la influen-
cia que tiene sobre el cultivo de la tierra la distancia de esta al mercado, hace las
siguientes observaciones, que son el punto de partida hist6rico del metodo de los mo-
delos espaciales: "Las leyes que rigen la soluci6n de este problema no pueden ser
reconocidas directamente por la observaci6n porque, en la realidad, uno se encuentra
permanentemente con la diversidad de la calidad del suelo y de su nivel de fertilidad, la
influencia de los rios navegables, etc6tera; y las explotaciones agricolas localizadas a
distintas distancias de las grandes ciudades comerciales son el resultado de la influencia
combinada de todos estos factores (...). Para separar el efecto de uno de los factores
-la distancia al mercado- de su permanente y conflictiva asociaci6n con los demas
factores, para ver c6mo actua este factor y evaluar su importancia, hemos tenido qle
postular una gran ciudad, construida no sobre un rio navegable sino en el centro de una
llanura cuyo suelo es de naturaleza homogenea y del mismo nivel de calidad.
"Esta operacion mental es analoga a los m6todos experimentales empleados en
cualquier investigaci6n, tanto en fisica como en agricultura: solo se hace variar cuan-
titativamente el factor o elemento que se investiga manteniendo constantes todos los
demas factores". (VON TtiWuEN,ob. cit., pags. 227-228) (...) "Espero que el lector
que est6 dispuesto a dedicar su tiempo y atencion a mi trabajo, no deje de lado los
supuestos imaginarios que hago al comienzo debido a que no corresponden a las con-
diciones de la realidad, rechazando estos supuestos como arbitrarios y sin objeto. Ellos
son una parte necesaria de mi argumentaci6n, que me permite establecer la forma de
acci6n de un factor determinado, un factor cuya acci6n s61o se percibe oscuramente
en la realidad, donde se encuentra en conflicto incesante con otros factores de su
clase. Este m6todo de analisis ha iluminado -y resuelto- tantos problemas en mi
vida, y me parece que es capaz de aplicaciones tan difundidas, que yo lo considero
el asunto mas importante que contiene todo mi trabajo." (ob. cit., pags. 3 y 4).
192 HOBACIO A. TORRES
Una version "standard" del modelo
Detfiniciones y supuestos
Estos modelos tratan sobre la estructura espacial de los usos del suelo
tal como resultaria de la acci6n exclusiva de las fuerzas economicas (o del
efecto de estas fuerzas a igualdad de otros factores). En su aplicacion a los
usos residenciales del suelo urbano, se refieren fundamentalmente a la locali-
zacion de los residentes segun el estrato de ingreso al que pertenecen.
La relacion central planteada por el modelo es la de accesibilidad dife-
rencial; en este contexto, accesibilidad puede entenderse como la facilidad de
traslado desde una zona de una regi6n hasta el conjunto de las demas zonas.
Los distintos puntos de un conglomerado urbano tienen distinta accesibilidad:
el centro es el punto mas accesible, disminuyendo la accesibilidad hacia la
periferia y encontrandose los puntos menos accesibles en el perimetro externo.
Ahora bien, todos los posibles usos economicos del suelo urbano se benefician
con la accesibilidad pero no todos se benefician en igual medida; de esta
manera, por la competencia entre los usos, las localizaciones mas ventajosas
(es decir, segun el modelo, las mas accesibles) solo pueden ser ocupadas por
aquellos usos que pueden sacar mejor partido de ellas. La competencia de los
usuarios frente a los propietarios de la tierra provoca, por otra parte, que la
accesibilidad diferencial se transforme en renta de la tierra, la cual resulta
mayor por unidad de superficie en las zonas centrales y disminuye hacia la
periferia (en el perimetro externo tendria que ser igual a la renta agricola).
Regularidades observadas tales como las formas adoptadas por las densidades
residenciales y las rentas por unidad de superficie (curvas exponenciales de-
crecientes a partir del centro), pueden ser deducidas a partir del modelo, de
igual manera que la sucesi6n de usos del suelo a distintas distancias del centro 31.
Los supuestos que aceptan en general los autores que aplican el modelo
al caso de la distribuci6n residencial intraurbana (siguiendo estrechamente
los supuestos originalmente enunciados por Von Thiinen) son los siguientes:
(a) En primer lugar, el espacio urbano fuera del centro es visto exclusi-
vamente en su funcion residencial: toda la actividad productiva
urbana (es decir, todos los empleos ocupados por los residentes urba-
nos) se supone agrupada en el centro 2.
31 En el modelo originalde Von Thiinen,la localizaci6nde los distintoscultivos

en circulosconcentricosalrededorde los nucleosurbanosy mercados(hecho observado
empiricamente)puede reproducirsecon el modelo utilizando distintas combinaciones
de valores para las variables:costos de producci6n,precio del transportedel producto
hasta el mercadoy precio del productoen el mercado.La comprobaci6nacerca de
que las deduccionesdel modelo tienen su contrapartidaen la realidadla realiz6 Von
Thiinen alimentandoel modelo con datos reales recolectadosdurante 10 afios (entrd
1810 y 1820) en su propiedadde Tellow e inaugurandode esta manerael metodo
de los modelosparasimularsistemasespaciales.(VerVon Thiinen'sIsolatedState,ob. cit.).
3a Seriael equivalentedel supuestode Von Thiinensobre el mercadounicode una2
regi6n agricola. Este supuesto, que a primeravista parece algo forzado en relaci6n
con la situaci6nresidencialurbana,no lo es asi si lo consideramosdesde el punto de
vista de la accesibilidad.La distanciaal centrode un punto cualquierade una regi6n
urbanapuede tomarseen realidadcomo una medida aproximativade la facilidad de
EL MAPA SOCIAL DE BUENOS AIES 193
(b) Se supone ademas un espacio uniforme en el que el tiempo y costo

de transporte por unidad de distancia es igual en cualquier direccion.
(c) En lo relativo a los residentes, se supone que las ventajas relativas
de las distintas localizaciones solo se miden por la accesibilidad (es
decir, por el ahorro en viajes cotidianos) y la unica motivaci6n que
pesa en la localizacion residencial es la economica.
(d) En lo relativo a los desplazamientos, se van a considerar solamente
los viajes diarios al trabajo como determinantes de la localizaci6n
residencial 3.
- Formulacion matematica del modelo

Sea una unidad de superficie (por ejemplo 1 hectarea) a una distancia x
del centro ocupada por D residentes (D = densidad). Si consideramos para
estos residentes una localizacion alternativa que este situada mas proxima al
centro en una unidad de distancia, la renta que podran ofrecer por ella (en
comparacion con la anterior) sera igual al ahorro en transporte (T) que la
segunda localizacion permite a los residentes.
T = Dt (1)
donde t es el precio del transporte nor persona y por unidad de distancia

y D es la densidad. T es entonces el precio del transporte por unidad de distan-
cia del conjunto de los residentes de la unidad de superficie considerada.
Por otra parte, surge de la relacion anterior que el total de lo que los
residentes deben gastar en renta mas transporte no varia si se mueven mas
cerca o mas lejos del centro; el efecto de la distancia se manifiesta en la
proporcion del total representada por cada uno de los rubros.
L=R+T (2)
traslado desde ese punto a todos los demas. Tomemos el caso de los empleos; aunque
6stos estuviesen dispersos y no agrupados en el centro, este seria igualmente el puntd
mas accesible al conjunto de ellos (el centro es el punto con menor distancia agregada
al conjunto de los demas puntos o, desde el punto de vista gravitatorio, el punto con
mayor potencial). Es decir que suponer que todos los empleos, bienes y servicios estan
en el centro de una regi6n urbana es lo mismo que considerar las distancias de las
distintas zonas al centro como medidas aproximadas de la accesibilidad relativa de
las zonas.
33 Nuevamente, resulta muy forzado este supuesto si lo tomamos al pie de la letra.
En realidad, lo que se quiere decir es que vamos a tomar el costo de recorrer la distan-
cia desde cada zona al centro (donde se suponen concentrados todos los empleos)j
como proporcional al costo del conjunto de los viajes cotidianos de un residente de
esa zona. En terminos generales, es evidente que esta proporcionalidad se mantiene:
el costo del conjunto de los viajes cotidianos es mayor para un residente de la periferia
urbana que para uno del centro. Por otra parte, algunos autores hacen notar que las
encuestas de origen y destino de viajes realizadas en regiones urbanas muestran que los
viajes hogar-trabajo constituyen en todos los casos una proporci6n muy alta del total
de los viajes cotidianos. (Ver J. F. KAN: "The Journey-to-workas a Determinant of
Residential Location", en A. N. PAGE y W. R. SEGFRIED(compiladores), Urban Analysis,
Readings in Housing and Urban Development, Scott, Foresman and Co., Glenview,
Il., 1970.
donde L (gastos de locolizaci6n) es el total de lo gastado por los residentes

de la unidad de superficie en renta y transporte: y R y T son respectivamente
el total de lo gastado por aquelos en cada uno de los rubros.
Ahora bien, desde que su ingreso es una cantidad fija, la cantidad L de
que pueden disponer los residentes es limitada. Consideremos el presupuesto
de un residente
l=y-z (3)
donde y es el ingreso de un residente y z el conjunto de sus gastos con
excepci6n de renta y transporte; 1 es, por lo tanto, lo que resta para estos
conceptos.
Podemos expresar lo anterior en relacion al conjunto de los residentes
de una inidad de superficie
L = Y-Z
Dl = D(y-z) (4)
que surge de considerar
D1=L (5)
y
Y-Z = D(y-z) (6)
donde Y es el ingreso total de los residentes de la iunidad de superficie y Z
es lo gastado por ellos en la totalidad de los demis gastos, aparte de renta y
transporte (suponemos que Y y Z son independientes de la localizacion; por
razones de simplicidad, suponemos tambien que Z es una proporcion fija de Y).
Surge de lo anterior que L es constante para cualquier localizacion.
Sus dos componentes R y T (ecuacion 2), en cambio, varian en su propor-
cion relativa segun la localizacion. Esto impone limitaciones a la gama de
localizaciones residenciales al alcance de los residentes de la lnidad de super-
ficie considerada. Estas limitaciones dependen de su ingreso y del precio del
transporte.
En efecto: si la localizacion es en el centro, la totalidad de L debera
destinarse a renta
L= R (7)
donde Ro es la renta por unidad de superficie en el centro.
A medida que la localizacion es mas alejada, R disminuye aumentando T.
Llegara finalmente una distancia XM(margen) a partir de la cual el grupo
de residentes considerados no tendra posibilidad de localizarse porque la tota-
lidad de L tendra que dedicarse a transporte.
L = TXM (8)
Las relaciones anteriores implican que la renta pagada por una unidad de
EL MAPA SOCIAL DE BUENOS AIBES 195
superficie que se encuentra a una distancia x del centro puede calcularse como
el ahorro en transporte que el conjunto de sus residentes puede realizar, com-
parando con una localizacion alternativa en el margen XM.
R=T(XM- X) (9)
reemplazando XMde (8), se obtiene:

R = L-Tx (10)
Obtenemos asi la ecuacion de la recta que expresa el decrecimiento de la renta
unitaria desde el centro, sujeta a las restricciones del presupuesto del conjunto
de los residentes considerados (figura Ia).
Teniendo en cuenta (5), (4) y (1), podemos tambien expresar lo
anterior:3
R = D(y - z) - Dtx (11)
- Alejamiento relativo del centro de los distintos usos del suelo
El problema de deducir a partir del modelo el orden de alejamiento del
centro de dos o mas casos particulares de uso del suelo (definido cada uno
de ellos por valores determinados de los parametros) puede resolverse com-
parando grificamente las rectas que definen los valores de R correspondientes
a cada caso.
34 La formulaci6n contenida en es comparable a la original de Von Thiinen

(11)
referida al caso agricola:
R = E(p-a) -Efk
donde R es la renta por unidad de superficie; E es el rendimiento del producto por
unidad de superficie; p es el precio en el mercado por unidad de producto; a es el
costo de producci6n por unidad de producto; f es el precio del transporte por unidad
de producto y unidad de distancia, y k es la distancia al mercado.
La formulaci6n central de Alonso parte en cambio no de los usos alternativos de
una unidad de superficie sino de las decisiones locacionales altemativas de un residente.
Alonso considera en primer lugar las oportunidades locacionales altemativas de un resi-
dente teniendo en cuenta las restricciones de su presupuesto:
y = pzz+p(t) q + k(t);
donde:
y - ingreso;
pz = precio de un "bien compuesto" formado por todos los demas
bienes, excluidos tierra y transporte;
z = cantidad de ese bien compuesto;
p(t) precio de la tierra a una distancia t del centro;
q c=antidad de tierra;
k(t) = costo del transporte a una distancia t;
t = distancia del centro.
Analiza luego tanto grAfica como analiticamente la "superficie de oportunidades"
determinada por la ecuaci6n anterior. Pasa despu6s a las "preferencias" del residente
considerandolo un consumidor de los tres bienes mencionados: tierra, transporte y el
"bien compuesto" (uno de estos bienes, el transporte, es un bien negativo: el consu-
midor quiere tener lo menos posible). Siguiendo los principios del anAlisis clasico del
equilibrio del consumidor, traza "curvas de indiferencia" para cada par de bienes.
Comparando la superficie de oportunidades con las curvas de indiferencia, determina
cual de las oportunidades va a elegir el residente.
Sean por ejemplo dos usos del suelo U' y U" cualesquiera cuyos para-
metros son conocidos y permiten calcular respectivamente los valores de R'
y R" (figura Ib). El uso que va a localizarse a cada distancia del centro sera
aquel que pueda exhibir valores mayores de R en ese punto, es decir, que
este en condiciones de pagar una renta mayor. En el caso de la figura Ib
puede decirse que U" ha sido "desplazado" de las zonas centrales por U'.
FIGURAI
R0 -H
BRo-L \ RB-L,
R-L-Dtx LR'-L'-D't'x
-X
~~~~~~~~I~~~t
a. b.
Para una solucion determinada, el modelo requiere la definicion de con-

diciones de equilibrio general. Por ejemplo, si los usos del suelo en competencia
por el espacio fueran poblaciones para las que variara el ingreso, la densidad
y el precio unitario del transporte, se debera incluir la condicion que la pobla-
cion total sea siempre la prefijada (en un grafico como el de la figura Ib, en
el que en lugar de R se hubiera representado la densidad -cuya curva sigue
estrechamente a la anterior-, esta condicion seria equivalente a la de man-
tener constante el volumen de revolucion generado por la superficie rayada
del mismo). Para desarrollar los ejemplos relativamente simples relativos a
aspectos generales de la macroestructura urbana que se expondran en lo que
sigue, no sera necesario desarrollar el sistema de ecuaciones sino solamente
apelar a demostraciones graficas del tipo de la discutida.
- Distribucion decreciente alrededor del centro de las densidades residenciales
Mostraremos en primer lugar como se distribuyen alrededor del centro
poblaciones de distinta densidad. Supongamos por el momento la igualdad de
ingreso entre los residentes y consideremos un conjunto de unidades de super-
EL MAPA SOCIAL DE BUENOS AIBES 197-
ficie ocupadas cada una de ellas por un distinto numero de residrees;. Para
ejemplificar, consideremos que existen tres unidades de superfitie de l- hech
tarea cada una) ocupadas por 30, 20 y 10- esidentes respectivamente (D',
D" y D'") de ingreso similar (y' = y" = y"' = 1). Como suponemos z y t
constantes, las pendientes T', T" y T"' de las rectas correspondientes son
proporcionales a D', D" y I"'. Como en el caso de la figura Ib, las mayores
pendientes aseguran las posiciones centrales; por lo tanto, si los tres grupos
de residentes que viven a distinta densidad entran en competencia por el
espacio, el grupo mas denso podra ofrecer mis renta por las localizaciones:
proximas al centro, el grupo que vive a menor densidad podra hacerlo por
las perifericas y el grupo intermedio por las intermedias (figura II). (Para
trazar el grafico se supuso un total cualquiera de poblacion para cada grupo.)
FIGURAII
ROI'O
teseque seria imposible admitir dentro de la lica del modelo que
Notese que seria imposible admitir dentro de la logica del modelo que
vivieran en la periferia residentes a densidades mas altas que en el centro,
puesto que si asi sucediera los residentes perifericos siempre podrian hacer
mejores ofertas por igual superficie en mejores localizaciones, desde que su
ahorro acumulado en transporte sera mas alto que el de los residentes cen-
trales. Se puede tambien deducir del modelo la forma de la curva de decreci-
miento de densidades, la cual, para n poblaciones que viven a distinta densi-
dad, debe tener una tasa decreciente de decrecimiento (deben decrecer del
centro a la periferia no solo las ordenadas sino tambien las pendientes), tal
como supone la ley de Clark 3. El modelo permite ademas explicar la obser-

vacion de Clark relativa a que ciiudades con transporte tecnificado y eficiente
(con baja "friccion de la distancia", es decir con bajos valores de t) crecen
no por concentracion y aumento de la densidad general sino por suburbani-
zaci6n, dispersi6n periferica y eventualmente con una disminuci6n de las
densidades centrales. Para producir efectos similares a los caracteristicos de
los procesos de suburbanizacion estudiados por Clark habria que introducir
en el modelo valores decrecientes de t (es decir, suponer que el precio del
transporte cotidiano por persona y por unidad de distancia se reduce).
- Distribucion de los residentes segun ingreso.
Suprimamos ahora el supuesto simplificador relativo a la igualdad de

ingreso de los residentes, pero mantengamos por el momento el de igualdad
de densidad y consideremos tres grupos de residentes de ingreso y', y" e y'",
residiendo cada uno de ellos en una unidad de superficie.
Vemos que en estas condiciones (figura liIa), la localizacion posible para
los residentes podra ser mas alejada cuanto mas alto sea su ingreso, de donde
resulta que los residentes de menor ingreso podran ser desplazados de cualquier
localizacion por los de mayores ingresos. Pero, por otra parte, los residentes
de menores ingresos podrian competir exitosamente con los de alto ingreso
aumentando la intensidad con que usan el suelo, es decir, aumentando la den-
sidad residencial (expresiones estas que en el caso de los residentes de menores
ingresos son equivalentes eufemisticos de hacinamiento). Como esto implica,
segun el modelo, que T aumenta -como se vio en el caso anterior-, estos
residentes pueden en conjunto ofrecer mejores rentas por las localizaciones
centrales (y solo por las localizaciones centrales), resultando asi la nueva si-
tuacion que se muestra en la figura IIIb.
Resulta claro que dados los supuestos considerados hasta ahora (princi-
palmente que el precio del transporte es igual para todos, lo cual, como se
vera mas adelante, no es el caso), en un proceso de desarrollo urbano, mejora
del transporte y suburbanizacion, seran los residentes de altos ingresos los que
habran de suburbanizarse. Como esta deduccion es esencialmente consistente
35 Ver COLINCLARK: "Urban Population Densities", en Journal of the Royal

Statistical Society, Serie A, vol. 114, Londres, 1951. Colin Clark estableci6 empirica-
mente que las densidades residenciales disminuyen del centro a la periferia siguiendo
una curva exponencial de la siguiente forma:
- bx
d, = doe
donde dx es la densidad a una distancia x del centro, do es un parametro (la densidad
en el centro), e es la base de los logaritmos naturales y b es un parametro. El para-
metro b representa algo similar al concepto torado de la fisica de la "friccion de la
distancia". En el caso urbano, Clark muestra, estudiando un conjunto de ciudades en
Asia, Europa y America, que en ciudades de transporte caro y poco tecnificado, b es
alto y lo opuesto ocurre en ciudades industriales occidentales. Clark muestra ademas
que en las conurbaciones modernas el crecimiento urbano se produce al disminuir b
manteniendose do constante o en disminuci6n (proceso de suburbanizacion), mientras
que en ciudades de palses no industriales (o en ciudades europeas del siglo pasado)
el crecimiento se produce aumentando do y manteniendose b constante (proceso de
concentraci6n).
FIGURA III
I'*' para y)>y, .)>y.

y .U'<4D -<D) .
RI '
x. t' x'
X'.,M
a. b.
con la disposicion caracteristica de las ciudades norteamericanas -descripta

tambien por los modelos ecologicos (Burgess)36 y ecologico-factoriales (Be-
rry)37-, esto es considerado una prueba a favor del modelo. Las alternativas
para esta disposicion ecologica son consideradas por Alonso pero no son incor-
poradas sistematicamente al modelo38. En relacion con el caso de Buenos
6 ROBERTE. PARE y ERNESTW. BURGESS

(eds.): The City, University of Chicago
Press, Chicago, 1925.
37 B. J. BERRY, ob. cit.
38 Alonso analiza de la siguiente manera el efecto del ingreso:
"En las grandes ciudades americanas, cuanto nms alto es el ingreso de los
residentes, mAs lejos se localizan estos del centro de la ciudad".
Considera que, realizando ciertos supuestos acerca de las preferencias de los
residentes, puede llegarse al mismo resultado a partir del modelo:
"Se recordara (...) que los usuarios del suelo con curvas de oferta de pen-
diente mas pronunciada se localizaran cerca del centro de la ciudad. Por lo tanto,
si podemos mostrar que los ingresos mas elevados implican curvas de pendiente
mas suave, podremos concluir que los grupos de altos ingresos tenderan hacia
las localizaciones perif6ricas y los de bajos hacia las centrales".
"(...) cuando los terrenos son grandes es necesaria una menor tasa de variaci6n
en el precio para superar el aumento del costo en los viajes cotidianos" (...)
Sin embargo, esto mismo lleva a revertir la situaci6n, desde que "puede esperarse
que la accesibilidad aumente su deseabilidad a medida que es mas escasa en
relaci6n a la tierra. Si la tasa marginal de sustituci6n decrece mas rapidamente
que el tamanio de los terrenos (esto es, si no hay un deseo muy grande de
aumentar la cantidad de tierra), el resultado neto seran curvas de oferta de pre-
cios de pendiente mas pronunciada y una localizaci6n central para los ricos. Sin
embargo, si el deseo por mas tierra es fuerte y no es satisfecho fAcilmente, la
200 HORACIO A, TORRES
Aires, donde la distribucion ecologica opuesta ha sido la caracteristica entre

1943/47 y 1960 -y en gran medida sigue siendolo- resulta fundamental
reelaborar el planteo en algunos puntos importantes.
- Reformulacion del modelo.

La pregunta basica es la siguiente: ,en que situacion es concebible
-dentro de los supuestos del modelo- que los grupos de residentes de meno-
res ingresos realicen viajes cotidianos mas largos que los de altos ingresos
y, por lo tanto, la curva de decrecimiento de la renta (o de ahorro acumulado
en transporte) correspondiente a los primeros tenga menor tasa de decreci-
miento T que la correspondiente a los segundos?
La clave esta en un analisis mas detallado de la composicion del precio
del transporte cotidiano. Siguiendo a Wingo,39 consideremos que este precio
tasa de decrecimiento de la tasa marginal de sustituci6n sera menor que la tasa de

incremento de tierra, resultando esto en una curva de pendiente mas suave para
un ingreso mas elevado. Alguna confirmaci6n de la validez de este punto de
vista puede obtenerse de la literatura sobre ecologia humana. El caso americano,
donde las localizaciones perif6ricas y suburbanas estan ocupadas por la gente de
altos ingresos, corresponde al caso de una tasa marginal de sustituci6n que de-
crece suavemente. En la ciudad preindustrial, donde habia poca diferencia en el
tamaiio de los lotes, clos comerciantes importantes viven en el centro de la ciudad
y la gente comun en la periferia,. Condiciones similares existen actualmente en
otras ciudades del mundo, en paises como la India y los paises de America Latina,
presentando algunas de las ciudades mas grandes una mezcla de esta pauta con
la americana".
Las conclusiones de Alonso descansan en el estudio de las curvas de preferencia
y no en el analisis de distintas formas posibles de desarrollo del transporte y en la
manera de estimar su costo generalizado para distintos grupos de ingreso (en su
anAlisis, el transporte cuesta igual para cualquier grupo). Por otra parte, las conclu-
siones de Alonso son pr6ximas a las del "evolucionismo ecol6gico" en relaci6n a la
caracteristica "preindustrial" de ciertos tipos urbanos. Ademas, parece considerar que
la pauta opuesta a la de las ciudades norteamericanasse asimila siempre a la margi-
nalidad. Comenta:
"Sin embargo, las grandes ciudades de los paises en desarrollo presentiin el
fen6meno de las poblaciones marginales en la periferia, que surgen por la rapida
migraci6n del campo a la ciudad. Estos grupos se encuentran en gran medida
no asimilados por la ciudad, y no son tenidos en cuenta por el modelo". (ALONSO,
ob. cit., pags. 107-109).
39 Wingo se propone determinar la variaci6n de la densidad M de una poblaci6n
dada N, en cualquier punto de una region u sana, en funci6n de la distancia S al
centro de la ciudad. Las variables independientes de su modelo se relacionan con:
a) la poblaci6n, b) el sistema de transporte, c) el espacio urbano y d) aspectos eco-
n6micos e institucionales.
Las unidades de poblaci6n consideradas (Nk), son fracciones de la poblaci6n segin
niveles de ingreso y composici6n de la familia (se supone que los miembros de estos
grupos presentan habitos de consumo similares en cuanto al "valor marginal del ocio"
y a las funciones de preferencia en materia de espacio).
Wingo considera que "el salario de mercado oculta el hecho de que el salario
diario esta formado por dos componentes: el primero, el puro pago de los servicios
prestados; el segundo, un premio que se basa en el costo a que debe hacer frente el
trabajadormarginal para cubrir la distancia que separa su casa de su lugar de trabajo".
Desde este enfoque, se propone determinar -en terminos monetarios- el costo del
tiempo empleado en los viajes al trabajo. Este costo, sumado al costo del pasaje, cons-
EL MAPA-SOCIAL DE BUENOS AIRES 201
esta compuesto por dos elementos: el precio monetario del viaje (valor del
pasaje) y algin tipo de valuacion del tiempo insumido por el viajero. Ilame-
mos a la suma de ambos "costo generalizado del viaje". Tengase en cuenta
en primer lugar que el limite de tiempo del que cualquier residente dispone
para viajes cotidianos es limitado:
A = 24 hs.-B-C
donde A es el tiempo disponible para viajes cotidianos, B es la jornada de
trabajo y C es el tiempo dedicado al descanso, esparcimiento, etcetera.
Lo anterior, si suponemos fija la jornada de trabajo, implica que cual-
quier incremento de A representa una deducci6n equivalente de C. El limite
absoluto de las 24 horas del dia tiene -en relacion con el tiempo C disponi-
ble- el mismo efecto que el ingreso fijo del residente considerado anterior-
mente: dadas ciertas condiciones tecnologicas y de eficiencia del transporte
(tiempo/km recorridos cotidianamente), hay una distancia maixima de locali-
zacion residencial que no puede ser sobrepasada.
Este tema es elaborado por Wingo introduciendo en el el concepto de
"valor marginal del ocio". Segiin esto, cada nueva deduccion del tiempo
destinado a C -debido a viajes cotidianos mis largos- debiera ser valuada
por el residente mas que la anterior, desde que incide cada vez mis sobre
las cantidades decrecientes de C. Esto puede ser visto como una curva de
sustitucion entre A y C (figura IVa), lo cual repercute sobre la forma de la
curva de valuacion por parte del residente del tiempo dedicado a viajes coti-
dianos (figura IVb). La curva muestra que la valuacion por hora del tiempo
de viaje tiene un minimo (en XB) que no puede ser menor que el salario
horario del residente; desde aqui, debe aumentar de manera creciente (curva
de pendiente positiva convexa hacia arriba).
El enfoque anterior permite avanzar en un aspecto no desarrollado por
el autor mencionado: las variaciones del costo generalizado del viaje segun el
ingreso de los residentes. Para cada grupo, los elementos que componen el costo
generalizado inciden de la siguiente manera:
(a) El costo del pasaje incide menos para los residentes de altos ingresos
que para los de bajos ingresos porque para los primeros implica una
disminucion menor -en terminos relativos- de lo que queda de
su salario para los demas gastos.
(b) Con respecto al tiempo de viaje se produce una situacion diferente.
En primer lugar, debido a que el tiempo total de que disponen
ambos grupos es el mismo: 24 horas. Por otra parte, el salario y
tituye el costo generalizadodel viaje. Para valuarel tiempo de viaje, Wingo lo refiere
al "valormarginaldel ocio o tiempo libre": como por cada hora de viaje el tiempo
libre se reduce proporcionalmente, su valuaci6npor hora aumentade maneracreciente
(la curvaque expresala funci6ndel "valormarginaldel ocio" tiene pendientepositiva
y es convexa hacia arriba). LOWDONWINGO:"An Economic Model of the Utilization
of Urban Land for Residential Purposes", en Papers and Proceedings of the Regional
ScienceAssociation,vol. 7, 1961. Hay traducci6ncastellanaen B. SECCHI
(compilador):
Andlisis de las estructuras territoriales, Gustavo Gili, Barcelona, 1968.
FIGURAIV
*alario
horario
bor I
CB >i C 24 tiempo
![ h8.24
_4 > horas
Zb
4 o. del dia)
a. b.
por lo tanto tambien el "valor marginal del ocio" -factores que

inciden en la valuacion del tiempo destinado a viajes- son mayores
en el caso de los residentes de altos ingresos.
En resumen: cuando en la composicion del "costo generalizado del viaje"
incide mas el costo monetario, el costo generalizado por unidad de distancia
es mayor para los residentes de bajos ingresos y cuando incide mis el tiempo, es
mayor para los residentes de altos ingresos.
Consideremos ahora la manera como la eficencia de los servicios de trans-
porte cotidiano (tiempo de viaje, frecuencia de servicios, confort) incide en
la proporcion relativa de los componentes del costo generalizado del viaje:
(a) en el caso del transporte tecnificado y eficiente el costo generalizado del
viaje estara formado principalmente por el valor del pasaje, y (b), por el
contrario, en el transporte no eficiente pero barato, el componente principal
del costo generalizado sera el tiempo. Es decir, estas ultimas serian las condi-
ciones requeridas por el modelo para explicar la suburbanizacion de los grupos
de bajos ingresos. Veamos ahora si estas condiciones se producen en Buenos
Aires durante el periodo estudiado. Comparemos en primer lugar la evolucion
de varios precios, incluido el transporte, entre 1939 y 1959 (cuadro 1).
Resulta evidente la desproporcion entre el escaso aumento de.item como
transporte (el ferrocarril suburbano aumenta 5 veces y el tranvia 10 veces)
y vivienda (los alquileres apenas se modifican) y otros items cuyos aumentos
son diez veces mayores. En el caso de la vivienda la explicacion es la vigencia
de la ley de alquileres; en el caso del transporte, hay que tener en cuenta
el deficit de explotacion de los servicios. Esto es precisamente lo que presu-
pone el modelo: una disminucion a lo largo del periodo del valor relativo de
los pasajes sin disminuir el tiempo de traslado.
Por otra parte, y esto es particularmente interesante, una comparaci6n
entre la Argentina y los Estados Unidos en relacion con la evolucion de los
precios del transporte tambien da los resultados esperados (ver cuadro 2):
la disminucion del precio del transporte publico a partir de 1935-39 es mucho
mis acusada en la Argentina que en los Estados Unidos.
CUADRO 1
Comparaci6n del aumento de los precios del transporte con otros precios (1939/59)
1939 1959
Transporte (a) F:C. suburbano 1.60 7.50

Tranvia 0.10 1.00
Nivel general del
costo de vida (b) 2.6 78.7
Alimentos 2.1 82.8
Indt'mentaria 2.2 68.7
Gastos grales. 1.8 73.8
Limpieza y combust. 3.3 118.1
Alquileres 39.6 48.1
Electricidad 9.9 115.0
Fuent%: (a) P<uui, A do la eoonomia argentlaa, vol. II, afio nI, N9 9, junio 1959 (cuadro 12,
pzg. 79).
(b) C. F. Dfaz Alejandro, Ensayos de histora econ6mioa arrgeqti, Amorrortu Editores,
Buenos Aires, 1975 (cuadro 14, Indice del costo de vida en la Capital Federal
1934-65, pdg. 405).
Quedarian por lo tanto explicadas en terminos del modelo reformulado

las diferencias entre las tendencias ecologicas de Buenos Aires durante el
proceso de suburbanizacion posterior a 1943/47 y el tipo de suburbanizacion
considerado tipico de las cildades norteamericanas a partir de la Segunda
Guerra Mundial, es decir: a) un importante proceso de suburbanizacion en
ambos casos en el periodo posterior a la guerra; b) la predomninantesuburba-
nizaci6n de los grupos de altos ingresos en los Estados Unidos y la de los
de bajos ingresos en Buenos Aires.
Desde el punto de vista de la "produccion de la tierra urbana", 40 un
modelo como el discutido permitiria interpretar que un abaratamiento relativo
CUADRO 2
Compaxaci6n entre la evoluci6n de los precios del transporte
en cr Argentina y los Estados Unidos
Transporte pblico
Periodo AryeatdLL Estados Unidos
1935-39 100 100

1947-49 39 76
1953-55 46 93
1959-61 41 96
Fuente: Diaz Alejandro, ob. cit., pdg. 368.
40 Se define aqui la "producci6n" de tierra urbana como el proceso de incorpo-

raci6n a usos urbanos (principalmente residenciales) de tierra previamente rural. Para
que esto sea posible son necesarios dos tipos de inversiones de capital: a) una localizada
en los terrenos que van a ser incorporados (que puede ser minima o nula) y b) otra
que afecta al sistema urbano en su totalidad y estA dirigida al aumento de la accesi-
bilidad general (por ejemplo, mejoras en el sistema de transporte) dando la posibilidad
del transporte suburbano del tipo del que tuvo lugar en Buenos Aires (en
particular porque fue posibiltado por un deficit de explotacion), constituyo
en los hechos un subsidio a la producci6n de tierra lurbana periferica, del
cual fueron beneficiarios los residentes suburbanos establecidos durante el pe-
riodo cornsiderado01.
Un interrogante que queda planteado se refiere a las tendencias de la evo-
lucion ecologica a partir de 1960. Una continuacion de la metodologia apli-
cada en este trabajo solo serai posible cuando esten disponibles los datos
completos del censo de 1970, lo que permitira el trazado del "mapa social"
correspondiente a esa fecha en terminos comparables a los pertenecientes a
fechas anteriores. Si consideramos sin embargo la tendencia mas reciente con
respecto a precios del transporte urbano (es decir, su aumento relativo) y supo-
nemos que esta tendencia se va a mantener en el futuro, es posible suponer
que el tipo ecologico que caracterizo a Buenos Aires entre 1943/47 y 1960
este llamado a experimentar cambios importantes.
COMENTARIOS FINALES
El modelo discutido permitio formular hipotesis sobre la relacion entre

las caracteristicas del proceso de suburbanizacion de Buenos Aires, las modali-
dades del desarrollo del transporte durante el periodo, el aumento de la peque-
fa propiedad periferica y los cambios en la ecologia urbana. Aunque en la
formulacion matematica del modelo el sistema de transporte es considerado
como una variable independiente, cuyos cambios determinan los de las demas
variables, esta afirmacion debe manejarse con precaucion cuando es incluida
en otro contexto explicativo, por ejemplo, cuando se discuten las politicas
urbanas del periodo; es decir: una politica determinada de transporte requiere
para ser aplicada una serie de precondiciones de tipo politico, economico,
social y tecnologico.
Aparte de las politicas de transporte (implementacion de un ente monopo-
lico del transporte urbano antes de 1943 y liquidacion de este con posterio-
ridad), caracterizaron al periodo una serie de otras politicas y procesos urbanos
(leyes de alquileres y propiedad horizontal, aumento de la participacion del
estado en el credito para vivienda, procesos ilegales fuera del mercado que
dan lugar a la formacion de "villas miseria"). Aunque ninguno de estos
procesos urbanos fue tratado especificamente en este trabajo, su efecto combi-
nado se refleja sin duda en los mapas sociales que ban sido presentados.
para que nuevas franjasperifricas se incorporenal sistema urbano. Esto s61o puede
suceder cuando el tiempo medio de trasladodesde 6stas al conjuntode los empleos
y los centrosde provisi6nde bienes y serviciosse disminuyeen una medida tal que
permite realizaresos trasladoscotidianamente(s61o cuando este umbral se supera y
el trasladocotidianoes posible, una zona es potencialmenteurbana).
41 El tipo de operacionpredominante en este proceso de suburbanizacion
fue la
compra de lotes a plazos: entre 1947 y 1960, el porcentajede viviendas ocupadas
por sus propietariosen los partidosdel GranBuenosAires pasa de 43,3 % a 67,2 %.
Es interesantecomprobarpara marcarlos limites temporalesdel proceso que entre
1960 y 1970 no hubo aumentoen el porcentajede propietarios(en 1970 ese valor
se manteniaen 67,2 %).

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El mapa social de Buenos Aires en 1943, 1947 y 1960.

Buenos Aires y los modelos urbanos

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B. Nivel socioec on6mico de 1943 < 2,

En la figura 2 se muestra la distribucion de 3 variables ocupacionales y

A. Nivel socioeconomico de 1947 * \

En la figura 3, se muestra -omo en el caso de 1947- la distribucion

EL MAPA. SOCIA DE BUENOS AIRES 179

"- ^ r-w~ m,a __ \ m"/,,/,/,,,

B. Nivel socioecon6mico de 1947-,,/- , '

El hacinamiento en 1943 y 1960

180 HOnAC'O A. TORBE

", / . . \ .\ ///1 / /////

(zonas con puntajes positivos) .:: 2 ^

en intervalos del "hacinamiento colectivo" de las viviendas para 1943

;3 \ \ tr > ^ ^ 36J0.3 1960.

29. L.de Zamor-

' O .,. 33. Quilpes

. ,. -/.J#,.. ///\ \ - .z.&, ..'BB?WCa(?t,'\^ &