Fallas comunes en pavimentos flexibles y rígidos

TIPOS DE FALLA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS
PRESENTADO POR:
Ing. Leonel Chaiña Castro

CUSCO – PERÚ
Diciembre 2017
Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco

Facultad de Ingeniería Civil – Sección de Postgrado
Rehabilitación de pavimentos
1
TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo se recopila información de los tipos de falla predominantes en los
pavimentos flexibles y pavimentos rígidos.
Para el presente trabajo se ha considerado, manuales para la inspección visual de
pavimentos flexibles y rígidos de INVIAS.
Para pavimentos Flexibles, se ha considerado las siguientes fallas;
- Fisuras(Longitudinales y transversales)
- Deformaciones
- Pérdidas de capas estructurales
- Daños superficiales
- Otros(Afloramiento de agua y de finos, Corrimiento y separación de berma)
Para pavimentos Rígidos, se ha considerado las siguientes fallas;
- Grietas
- Deterioro de las Juntas
- Deterioro superficial
- Otros deterioros
Finalmente, se adjunta un trabajo de monitoreo de fallas y recomendaciones de un
proyecto en ejecución, el presenta fallas de borde al tener un ancho de vía reducido
(4.00 a 4.50m) y fallas estructurales por presencia de su rasantes blandas.
3/3
Estudio e Investigación del Estado Actual Manual para la inspección visual de
de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Pavimentos Flexibles
1. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Los daños que presenta una estructura de pavimento flexible pueden ser clasificados en cuatro
categorías:
• Fisuras
• Deformaciones
• Pérdida de capas estructurales
• Daños superficiales
• Otros daños
Dentro de cada categoría existen diferentes deterioros que se originan por diversos factores,
algunos de los cuales se han establecido mediante la revisión bibliográfica, y otros mediante
evaluación de campo y ensayos de laboratorio. A continuación se presenta la definición de cada
uno de estos deterioros, sus severidades (clasificadas en Baja, Media y Alta), la forma de medir el
daño y las unidades de medida, sus posibles causas y la evolución probable, todo ello
acompañado de un registro fotográfico que permite al lector tener una idea más clara de los daños
que se pueden encontrar durante una inspección visual típica. La abreviatura con la cual se
registrará cada tipo de daño en el formato de campo aparece entre paréntesis.
1.1 FISURAS
1.1.1 Fisuras longitudinales y transversales (FL, FT). Corresponden a discontinuidades

en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de la
existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, los cuales han
superado la resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede
ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas
sujetas a carga pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de
alguna de sus partes.
Figura 1. Fisura longitudinal (FL, Unidad de medida: m)
cl
Longitud (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Convenio Interadministrativo 587-03 Página 1

Figura 2 Fisura transversal (FT, Unidad de medida: m)
cl
longitud (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
)
(m
d
tu
gi
L on
Causas:
Las causas más comunes a ambos tipos de fisuras, son:
• Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler 1 , o al

envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes térmicos altos
(generalmente superiores a 30°).
• Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por
grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes.
Otra causa para la conformación de Fisuras Longitudinales es:
• Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en las huellas del tránsito.
Otras causas para la conformación de Fisuras Transversales son:
• Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de rigidez de
los materiales de la subrasante.
• Riego de liga insuficiente o ausencia total.
• Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
Severidades:
• Baja: Abertura de la fisura menor que 1 mm, cerrada o con sello en buen estado.
• Media: Abertura de la fisura entre 1 mm y 3 mm, pueden existir algunas fisuras con patrones
irregulares de severidad baja en los bordes o cerca de ellos y pueden presentar
desportillamientos leves; existe una alta probabilidad de infiltración de agua a través de ellas.
• Alta: Abertura de la fisura mayor que 3 mm, pueden presentar desportillamientos considerables
y fisuras con patrones irregulares de severidad media o alta en los bordes o cerca de ellos,
puede causar movimientos bruscos a los vehículos.
1
Filler: material de origen mineral, no arcilloso, que pasa tamiz No. 200.

Unidad de medición: Se miden en metros (m). Es posible determinar el área de afectación por
este deterioro en metros cuadrados (m2) multiplicando la longitud total de fisuras por un ancho de
referencia establecido en 0,6 m, esto para los fines del análisis del área total afectada (ver Capítulo
3).
Cuando en una misma fisura existan diferentes severidades, de ser posible se reportará la longitud
correspondiente a cada severidad, de lo contrario se reportará la longitud total de la fisura con el
mayor nivel de severidad presente.
Cuando existan varias fisuras muy cercanas, se reportará el área total afectada en metros
cuadrados (m2), de ser posible por severidad, de lo contrario, asignando a toda el área la mayor
severidad encontrada.
Las fisuras diagonales se clasifican dentro de la categoría de fisuras transversales.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, desintegración, descascaramientos, asentamientos

longitudinales o transversales (por el ingreso del agua), fisuras en bloque.
1.1.2 Fisuras en juntas de construcción (FCL, FCT). Corresponden a fisuras

longitudinales o transversales generadas por la mala ejecución de las juntas de construcción de la
carpeta asfáltica o de las juntas en zonas de ampliación. Se localizan generalmente en el eje de la
vía, coincidiendo con el ancho de los carriles, zonas de ensanche y en zonas de unión entre dos
etapas de colocación de pavimento asfáltico.
Figura 3. Fisura longitudinal en junta de construcción (FCL, Unidad de medida: m)

cl
Longitud (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Juntas constructivas
longitudinales
Causas:
• Carencia de ligante en las paredes de la junta.

• Deficiencia en el corte vertical de las franjas construidas con anterioridad.
• Deficiencias de compactación en la zona de la junta.
• Unión entre materiales de diferente rigidez.

Figura 4. Fisura transversal en junta de construcción (FCT, Unidad de medida: m)
cl
Junta constructiva
Transversal longitud (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Junta constructiva
Transversal
Severidades y Unidad de medición: Aplican los mismos criterios mencionados para fisuras
longitudinales y transversales.
Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramientos, asentamientos longitudinales o

transversales, piel de cocodrilo, desportillamientos.
1.1.3 Fisura por reflexión de juntas o grietas en placas de concreto (FJL o FJT).
Este tipo de daño se presenta cuando existe una capa de concreto asfáltico sobre placas de
concreto rígido; tales fisuras aparecen por la proyección en superficie de las juntas de dichas
placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o también cuando existen grietas en las placas
de concreto rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un patrón
irregular.
Figura 5. Fisuras por reflexión de juntas en placas de concreto (FJL o FJT, Unidad de medida: m)
cl
Junta Transversal
del pavimento hidráulico
subyacente
Junta Longitudinal
del pavimento hidráulico
subyacente
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
)
(m
ud
it
ng
Lo Grieta reflejada existente
en el pavimento hidráulico
subyacente
Causas: Son generadas por los movimientos de las juntas entre las placas de concreto rígido o de
los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y de
humedad. Generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito, aunque éstas pueden provocar
fisuración en las zonas aledañas incrementando la severidad del daño.

Severidades y Unidad de medición: Aplican los mismos criterios que para fisuras longitudinales y
transversales.
Evolución probable: Fisuras en bloque, descascaramientos, baches.
1.1.4 Fisuras en medialuna (FML). Son fisuras de forma parabólica asociadas al

movimiento de la banca por lo que usualmente se presentan acompañadas de hundimientos.
Figura 6. Fisura en medialuna (FML, Unidad de medida: m2)
cl
Largo (m)
Ancho (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Causas:
En general, este tipo de fisuras se producen por inestabilidad de la banca o por efectos locales de
desecación, aunque entre otras causas se pueden mencionar las siguientes:
• Falla lateral del talud en zonas de terraplén.

• Falla del talud en zonas de corte a media ladera.
• Ausencia o falla de obras de contención de la banca.
• Desecación producida por la presencia de árboles muy cerca al borde de la vía.
• Consolidación de los rellenos que acompañan las obras de contención.
Severidades: Aplica el criterio establecido para fisuras longitudinales y transversales.
Unidad de medición: Se debe registrar el área que abarca la media luna en metros cuadrados
(m2), correspondiente a la longitud de vía afectada multiplicada por el ancho de afectación de la
fisura, asignando el grado de severidad correspondiente. Si en la zona también se presenta un
hundimiento es necesario reportar su flecha máxima y anotar en las aclaraciones (ver formato para
el registro de daños, Capítulo 2) que está relacionado con la fisura en medialuna.
También se debe registrar si la fisura afecta la berma o la cuneta. Para el análisis del área afectada
solo se incluyen en el cálculo los daños en el pavimento (ver capítulo 3).
Evolución probable: Ampliación del proceso (aumento del área afectada), aumento del
hundimiento, pérdida de la banca.

1.1.5 Fisuras de borde (FBD). Corresponden a fisuras con tendencia longitudinal a

semicircular localizadas cerca del borde de la calzada, se presentan principalmente por la ausencia
de berma o por la diferencia de nivel entre la berma y la calzada.
Generalmente se localizan dentro de una franja paralela al borde, con ancho de hasta 0,6 m 2 .
Figura 7. Fisuras de borde (FBD, Unidad de medida: m)
0.6m
Ancho de la franja cl
dentro de la cual
pueden aparecer
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Longitud (m)
Causas: La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura debido
a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o sobrecarpetas que llegan hasta el borde
del carril y quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es generada cuando el
tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente se
encuentran a distancias entre 0,3 m a 0,6 m del borde de la calzada.
Severidades y unidad de medición: Aplican los mismos criterios que para fisuras longitudinales y
transversales.
Evolución probable: Desprendimiento del borde o descascaramiento.
1.1.6 Fisuras en bloque (FB). Cuando se presenta este tipo daño la superficie del asfalto es
dividida en bloques de forma aproximadamente rectangular. Los bloques tienen lado promedio
mayor que 0,30 m 3 .
Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que esta última aparece en áreas sometidas a
carga, mientras que los bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, es
usual encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo por acción del tránsito.
Por otra parte, la piel de cocodrilo generalmente está formada por bloques con más lados y
ángulos agudos.
2
U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Distress
Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Program. Publication No. FHWA – RD -03 -
031. June 2003.
3
CORONADO, Jorge. Catálogo Centroamericano de daños a pavimentos viales. En Manual centroamericano
de mantenimiento de carreteras. Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica
(COMITRAN), Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA). Guatemala: 2000. v.3.

Figura 8. Fisuras en bloque (FB, Unidad de medida: m2)

Ancho (m)
cl
Longitud (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Causas:
• La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del concreto asfáltico

debido a la variación de la temperatura durante el día, lo cual se traduce en ciclos de esfuerzo -
deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha
endurecido significativamente, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de
un tipo de asfalto inadecuado para las condiciones climáticas de la zona.
• Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados utilizados como

base.
• Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso de un
asfalto de baja penetración.
Severidades:
• Baja: Los bloques se han comenzado a formar, pero no están claramente definidos y están
conformados por fisuras de abertura menor que 1 mm, cerradas o con sello, no presentan
desportillamiento en los bordes.
• Media: Bloques definidos por fisuras de abertura entre 1 mm y 3 mm, o con sello fallado, que
pueden o no presentar desportillamiento en los bordes.
• Alta: Bloques bien definidos por fisuras de abertura mayor que 3 mm, que pueden presentar un
alto desportillamiento en los bordes.
Unidad de medición: Se registra el área de superficie de pavimento afectada en metros

cuadrados (m2). Puede existir un área en la que se presenten diferentes severidades, caso en el
que se registra el área correspondiente a cada una, de ser posible, o de lo contrario se registra
toda el área afectada y se asigna el mayor grado de severidad.
También es posible que este tipo de daño se combine con pieles de cocodrilo, caso en el que se
debe registrar cada daño por separado.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, descascaramientos.

1.1.7 Piel de cocodrilo (PC). Corresponde a una serie de fisuras interconectadas con
patrones irregulares, generalmente localizadas en zonas sujetas a repeticiones de carga. La
fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son
mayores bajo la acción de las cargas. Las fisuras se propagan a la superficie inicialmente como
una o más fisuras longitudinales paralelas. Ante la repetición de cargas de tránsito, las fisuras se
propagan formando piezas angulares que desarrollan un modelo parecido a la piel de un cocodrilo.
Tales piezas tienen por lo general un diámetro promedio menor que 30 cm.
La piel de cocodrilo ocurre generalmente en áreas que están sometidas a cargas de tránsito, sin
embargo, es usual encontrar este daño en otras zonas donde se han generado deformaciones en
el pavimento que no están relacionadas con la falla estructural (por tránsito o por deficiencia de
espesor de las capas) sino con otros mecanismos como por ejemplo problemas de drenaje que
afectan los materiales granulares, falta de compactación de las capas, reparaciones mal
ejecutadas y subrasantes expansivas, entre otras. Este tipo de daño no es común en capas de
material asfáltico colocadas sobre placas de concreto rígido.
Figura 9. Piel de cocodrilo (PC, Unidad de medida: m2)
cl
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Ancho (m)
Longitud (m)
Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica
principalmente debido a:
• Espesor de estructura insuficiente.

• Deformaciones de la subrasante.
• Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o
envejecimiento).
• Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
• Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.
• Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso de
asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla
(reduce el módulo).
• Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de compactación, juntas mal elaboradas e
implementación de reparaciones que no corrigen el daño.
Todos estos factores pueden reducir la capacidad estructural o inducir esfuerzos adicionales en
cada una de las capas del pavimento, haciendo que ante el paso del tránsito se generen
deformaciones que no son admisibles para el pavimento que se pueden manifestar mediante
fisuración.

Severidades:
• Baja: Serie de fisuras longitudinales paralelas (pueden llegar a tener aberturas de 3 mm),
principalmente en la huella, que no presentan desportillamiento, con pocas o ninguna conexión
entre ellas y no existe evidencia de bombeo.
• Media: Las fisuras han formado un patrón de polígonos pequeños y angulosos, que pueden
tener un ligero desgaste en los bordes y aberturas entre 1 mm y 3 mm, sin evidencia de
bombeo.
• Alta: Las fisuras han evolucionado (abertura mayor que 3 mm), se presenta desgaste o
desportillamiento en los bordes y los bloques se encuentran sueltos o se mueven ante el
tránsito, incluso llegando a presentar descascaramientos y bombeo.
Unidad de medición: Se reporta el área afectada en metros cuadrados (m2). Cuando en un área
se combinen varias severidades y no sea fácil diferenciar las áreas correspondientes a cada una,
se reporta el área completa asignándole la mayor severidad que se presente.
Evolución probable: Deformaciones, descascaramientos, baches.
1.1.8 Fisuración por deslizamiento de capas (FDC). Corresponden a fisuras en forma de

semicírculo o medialuna, con curvaturas definidas de acuerdo con la fuerza de tracción que
produce la llanta sobre el pavimento (al acelerar o frenar). Este tipo de fisuras se genera por acción
del arranque o frenado de los vehículos lo que conlleva a que la superficie del pavimento se deslice
y se deforme. Usualmente aparecen en zonas montañosas, en curvas o en intersecciones.
Figura 10. Fisuración por deslizamiento de capas (FDC, Unidad de medida: m2)
Longitud (m)
Ancho (m) cl
Fisruras en zona
de frenado
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Fisruras en zona
de aceleración
Causas: Estas fisuras se presentan usualmente cuando existe una mezcla en la superficie de baja
resistencia o por la escasa adherencia entre las capas superficiales de la estructura del pavimento.
Se pueden generar ante el paso de tránsito muy pesado y muy lento, en zonas de frenado y
acelerado de los vehículos.
Otras causas pueden ser:
• Espesores de carpeta muy bajos.

• Alto contenido de arena en la mezcla asfáltica 4 .

• Exceso de ligante o presencia de polvo durante la ejecución del riego de liga.
• Carencia de penetración de la imprimación en bases granulares
Severidades: El nivel de severidad asignado será similar al de las fisuras longitudinales y

transversales, teniendo en cuenta además lo siguiente:
• Baja: Abertura máxima de las fisuras menor que 1 mm.
• Media: Abertura máxima de las fisuras entre 1 mm y 3mm, pueden existir agrietamientos
alrededor de las fisuras, con aberturas menores a 1 mm.
• Alta: Abertura máxima de las fisura mayor a 3 mm, pueden existir agrietamientos entre las
fisuras y en la zona aledaña, con aberturas mayores que 1 mm.
Unidad de medición: Se debe reportar el área afectada por este tipo de deterioro en metros
cuadrados (m2) con la mayor severidad presente.
Evolución probable: Descascaramientos, baches, hundimientos, abultamientos.
1.1.9 Fisuración incipiente (FIN). La fisuración incipiente corresponde a una serie de fisuras
contiguas y cerradas, que generalmente no se interceptan. Suelen afectar el concreto asfáltico de
manera superficial. Por ser daños muy leves no poseen niveles de severidad asociados.
Figura 11. Fisuración incipiente (FIN, Unidad de medida: m2)
cl
Fisruras sin un
patrón regular y
muy cerradas
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Longitud (m)
Ancho (m)
Causas:
• Diferencia de temperatura entre la mezcla y el medio ambiente en el momento de la colocación

(temperatura ambiente baja).
• Lluvia durante la colocación del concreto asfáltico.
4
CORONADO, Jorge. Catálogo Centroamericano de daños a pavimentos viales. En Manual centroamericano
de mantenimiento de carreteras. Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica
(COMITRAN), Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA). Guatemala: 2000. v.3.

Unidad de medición: Se registra el área afectada en metros cuadrados (m2), no tiene grados de
severidad asociados.
Evolución probable: Piel de cocodrilo de pequeños bloques, pérdida de agregados, fisuras en

bloque.
1.2 DEFORMACIONES
1.2.1 Ondulación (OND). También conocida como corrugación o rizado, es un daño

caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento, generalmente
perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas usualmente menores que
1,0 m.
Figura 12. Ondulación (OND, Unidad de medida: m2)
Ancho (m)
cl
A’
Longitud (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
A
Rasante original
Ondulaciones del pavimento
Concreto asfáltico
Base
Subbase
A’ − A
Causas: La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a

una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de
ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de los casos suelen presentarse en las zonas
de frenado o aceleración de los vehículos.
Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso el daño
afecta toda la estructura del pavimento. Además también puede ocurrir debido a la contaminación
de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica.
Bajo este contexto, las causas más probables son:
• Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.

• Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
• Exceso o mala calidad del asfalto.
• Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
• Falta de curado de las mezclas en la vía.
• Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
• Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga.

Severidades:
• Baja: Profundidad máxima menor que 10 mm, causa poca vibración al vehículo, la cual no
genera incomodidad al conductor.
• Media: Profundidad máxima entre 10 mm y 20 mm, causa una mayor vibración al vehículo
generando incomodidad al conductor.
• Alta: Profundidad máxima mayor que 20 mm, causa una vibración excesiva que puede generar
un alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por seguridad.
Unidad de medición: La ondulación se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada.
Evolución probable: Exudación, ahuellamiento.
1.2.2 Abultamiento (AB). Este deterioro se asigna a los “abombamientos” o prominencias

que se presentan en la superficie del pavimento. Pueden presentarse bruscamente ocupando
pequeñas áreas o gradualmente en áreas grandes, acompañados en algunos casos por fisuras.
Figura 13. Abultamiento (AB, Unidad de medida: m2)
Longitud (m)
cl Ancho (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
A’
A
Rasante original
Abultamiento del pavimento
Concreto asfáltico
Base
Subbase
A’ − A
Causas: Se generan principalmente por la expansión de la subrasante o en capas de concreto

asfáltico colocado sobre placas de concreto rígido, el cual se deforma al existir presiones bajo la
capa asfáltica (como las generadas por procesos de bombeo).
También puede corresponder a una ondulación localizada, generada por las mismas causas
indicadas en el numeral 1.2.1.
Severidades y unidad de medición: Aplican los mismos criterios establecidos para la ondulación.
Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, exudación, ahuellamiento.

1.2.3 Hundimiento (HUN). Los hundimientos corresponden a depresiones localizadas en el

pavimento con respecto al nivel de la rasante.
Este tipo de daño puede generar problemas de seguridad a los vehículos, especialmente cuando
contienen agua pues se puede producir hidroplaneo. Los hundimientos pueden estar orientados de
forma longitudinal o transversal al eje de la vía, o pueden tener forma de medialuna, en cualquier
caso, el reporte del daño debe incluir en las aclaraciones (ver formato de campo en el Capítulo 2)
la orientación o la forma del hundimiento, si es fácilmente identificable en campo.
Figura 14. Hundimiento (HUN, Unidad de medida: m2)

cl
Ancho (m)
Longitud (m)
Puede aparecer en
forma de medialuna
(sin fisura)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
A’
A Rasante original
Hundimiento del pavimento
Concreto asfáltico
Base
Subbase
A’ − A
Causas: Existen diversas causas que producen hundimientos las cuales están asociadas con
problemas que en general afectan toda la estructura del pavimento:
• Asentamientos de la subrasante.
• Deficiencia de compactación de las capas inferiores del pavimento, del terraplén o en las zonas
de acceso a obras de arte o puentes.
• Deficiencias de drenaje que afecta a los materiales granulares.
• Diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante en los sectores de transición entre
corte y terraplén.
• Deficiencias de compactación de rellenos en zanjas que atraviesan la calzada.
• Inestabilidad de la banca.
• Circulación de tránsito muy pesado.
Severidades:
• Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo, sin generar
incomodidad al conductor.
• Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa mayor vibración al vehículo generando

• Alta: Profundidad mayor que 40 mm, causa vibración excesiva que puede generar un alto
grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por seguridad.
Unidad de medición: Se cuantifica el área afectada en metros cuadrados (m2).

Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, movimientos en masa.
1.2.4 Ahuellamiento (AHU). El ahuellamiento es una depresión de la zona localizada sobre

la trayectoria de las llantas de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una
elevación de las áreas adyacentes a la zona deprimida y de fisuración.
Un ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el
hidroplaneo por almacenamiento de agua.
Figura 15. Ahuellamiento (AHU, Unidad de medida: m2)

Ancho (m)
cl A’
Longitud (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
A
Rasante original
Ahuellamiento del pavimento
Concreto asfáltico
Base
Subbase
A’ − A
Causas: El ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de alguna

de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por deformación plástica del concreto
asfáltico o por deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de
cargas.
La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y también

puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el uso de
asfaltos blandos o de agregados redondeados.
Además, la falla estructural del pavimento puede manifestarse con daños de este tipo debido a una
deficiencia de diseño, la cual se manifiesta cuando la vía está sometida a cargas de tránsito muy
altas.
Severidades:
• Baja: Profundidad menor que 10 mm.
• Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm.
• Alta: Profundidad mayor que 25 mm.
Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada, asignando la

severidad de acuerdo con la zona de mayor profundidad.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, desprendimientos.

1.3 PÉRDIDA DE LAS CAPAS DE LA ESTRUCTURA
1.3.1 Descascaramiento (DC). Este deterioro corresponde al desprendimiento de parte de la

capa asfáltica superficial, sin llegar a afectar las capas asfálticas subyacentes.
Figura 16. Descascaramiento (DC, Unidad de medida: m2)

cl A’ A
Ancho (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Longitud (m)
Rasante original
Descascaramiento del pavimento
Concreto asfáltico
Base
Subbase
A’ − A
Causas:
• Limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales.

• Espesor insuficiente de la capa de rodadura asfáltica.
• Riego de liga deficiente.
• Mezcla asfáltica muy permeable.
Severidades:
• Baja: Profundidad menor que 10 mm.
• Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm.
• Alta: Profundidad mayor que 25 mm.
Unidad de medición: Se registra el área afectada para cada severidad en metros cuadrados (m2).
Evolución probable: piel de cocodrilo, bache.
1.3.2 Baches (BCH). Desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos los
materiales granulares lo cual lleva al aumento del área afectada y al aumento de la profundidad
debido a la acción del tránsito. Dentro de este tipo de deterioro se encuentran los ojos de pescado
que corresponden a baches de forma redondeada y profundidad variable, con bordes bien
definidos que resultan de una deficiencia localizada en las capas estructurales.

Figura 17. Bache (BCH, Unidad de medida: m2)

cl
A’ A
Ancho (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Longitud (m)
Rasante original
Bache del pavimento
Concreto asfáltico
Base
Subbase
A’ − A
Causas: Este tipo de deterioro puede presentarse por la retención de agua en zonas fisuradas que
ante la acción del tránsito produce reducción de esfuerzos efectivos generando deformaciones y la
falla del pavimento. Este deterioro ocurre siempre como evolución de otros daños, especialmente
de piel de cocodrilo.
También es consecuencia de algunos defectos constructivos (por ejemplo, carencia de penetración

de la imprimación en bases granulares) o de una deficiencia de espesores de capas estructurales.
Puede producirse también en zonas donde el pavimento o la subrasante son débiles.
Severidades: Se pueden clasificar por profundidad, así:
• Baja: profundidad de afectación menor o igual que 25 mm, corresponde al desprendimiento de

tratamientos superficiales o capas delgadas.
• Media: profundidad de afectación entre 25 mm y 50 mm, deja expuesta la base.
• Alta: profundidad de afectación mayor que 50 mm, que llega a afectar la base granular.
Unidad de medición: Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada, registrando la mayor
severidad existente.
Evolución probable: Destrucción de la estructura.
1.3.3 Parche (PCH). Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue
removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a
nivel de concreto asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o reparación de
alguna red de servicios (acueducto, gas, etc.).
A pesar de que dicha área puede no presentar daños en el momento de la inspección, es

necesario reportar su extensión porque indica la existencia de un deterioro anterior. Aunque para el
registro de los daños en el formato de campo estas intervenciones se reportan como parches, debe
tenerse en cuenta lo siguiente:

• Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo del espesor parcial o total de

concreto asfáltico, ésta se conoce como parcheo.
• Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo parcial o total de granulares, ésta se
conoce como bacheo.
Figura 18. Parche (PCH, Unidad de medida: m2)

cl Ancho (m)
Longitud (m)
A’
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
A
Rasante original
Parche del pavimento
Concreto asfáltico
Base
Subbase
A’ − A
Causas: Las causas del deterioro propio del parche pueden establecerse teniendo en cuenta el
tipo de daño que presente. Sin embargo, pueden estar asociadas principalmente a:
• Procesos constructivos deficientes.

• Progresión del daño inicial por el cual debió realizarse el parcheo (cuando la intervención fue
inadecuada para solucionar el problema).
• Deficiencias en las juntas.
• Propagación de daños existentes en las áreas aledañas al parche.
Severidades:
• Baja: El parche está en muy buena condición y se desempeña satisfactoriamente.
• Media: El parche presenta daños de severidad baja o media y deficiencias en los bordes.
• Alta: El parche está gravemente deteriorado, presentan daños de severidad alta y requiere ser
reparado pronto.
Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2). Para el reporte del daño es necesario
anotar el área del parche y cuando éste sea muy grande y no presente afectación en toda su
longitud, se reporta además el área afectada en la parte del formato correspondiente al área de
reparación (ver formato en el Capítulo 2); también debe anotarse en las aclaraciones el tipo de
daños presentes en el parche y en las zonas aledañas a él, si éstas últimas están afectadas.
Evolución probable: De acuerdo con la naturaleza del daño. Sin embargo, puede existir una
aceleración del deterioro general del pavimento.

1.4 DAÑOS SUPERFICIALES
1.4.1 Desgaste superficial (DSU). Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado

principalmente por acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida de
ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño
provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.
Figura 19. Desgaste superficial (DSU, Unidad de medida: m2)
cl
Longitud (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Ancho (m)
Causas: El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque si se

presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a un
endurecimiento significativo del asfalto.
Puede generarse también por las siguientes causas:
• Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

• Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
• Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.
Severidades:
• Baja: Cuando la superficie ha perdido su textura uniforme y se muestra ligeramente áspera o

rugosa, con irregularidades hasta de 3 mm aproximadamente.
• Media: Cuando la profundidad de las irregularidades es mayor de 3 mm y llega a 10 mm. Se

observan las partículas de agregado grueso, y se siente la vibración y una diferencia de sonido
de las llantas al transitar sobre el pavimento.
• Alta: Si en la superficie ha comenzado a producirse la desintegración superficial de la capa de

rodadura y se presentan desprendimientos evidentes y partículas sueltas sobre la calzada.
Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2).
Evolución probable: Pérdida de agregado.

1.4.2 Pérdida de agregado (PA). Conocida también como desintegración, corresponde a la

disgregación superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados,
haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción
del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales,
caso en el que pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos
(ver subsección 1.4.6).
Figura 20. Pérdida de agregado (PA, Unidad de medida: m2)

cl
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Longitud (m)
Ancho (m)
Causas:
• Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.

• Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
• Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.
• Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
• Endurecimiento significativo del asfalto.
• Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
• Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
Severidades:
• Baja: Los agregados gruesos han comenzado a desprenderse y se observan pequeños huecos
cuya separación es mayor a 0.15 m.
• Media: Existe un mayor desprendimiento de agregados, con separaciones entre 0.05 m y 0.15
m.
• Alta: Existe desprendimiento extensivo de agregados finos y gruesos con separaciones

menores a 0.05 m, haciendo la superficie muy rugosa y se observan agregados sueltos.
Unidad de medición: Se registra el área afectada de acuerdo con la severidad predominante, en

metros cuadrados (m2).

Evolución probable: Descascaramientos, aumento de la permeabilidad de la estructura,

exudación.
1.4.3 Pulimento del agregado (PU). Este daño se evidencia por la presencia agregados con
caras planas en la superficie o por la ausencia de agregados angulares, en ambos casos se puede
llegar a afectar la resistencia al deslizamiento.
Figura 21. Pulimento del agregado (PU, Unidad de medida: m2)

cl A’ A
Ancho (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Longitud (m)
Rasante original
PULIMENto del pavimento
Concreto asfáltico
Base
Subbase
Nota: Tomado de U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION.
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Distress Identification Manual
for the Long-Term Pavement Performance Program. A’ − A
Causas: La causa de este tipo de daño radica en una baja resistencia o susceptibilidad de algunos
agregados al pulimento (un ejemplo de esto son las calizas).
Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2) y no tiene ningún grado de severidad
asociado.
1.4.4 Cabezas duras (CD). Corresponde a la presencia de agregados expuestos fuera del
mortero arena-asfalto, que puede llegar a aumentar la rugosidad del pavimento, provocando ruido
excesivo para el conductor.
Figura 22. Cabezas duras (CD, Unidad de medida: m2)

cl
Ancho (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Longitud (m)

Causas:
• Uso de agregados gruesos con tamaño inadecuado.

• Distribución granulométrica deficiente en el rango de las arenas.
• Segregación de los agregados durante su manejo en obra.
• Heterogeneidad en la dureza de los agregados.
asociado.
1.4.5 Exudación (EX). Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del
ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente
pegajosa. Es un proceso que puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento.
Figura 23. Exudación (EX, Unidad de medida: m2)
Ancho (m) cl
Longitud (m)
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
Causas: La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto haciendo
que el contenido de vacíos con aire de la mezcla sea bajo; sucede especialmente durante épocas o
en zonas calurosas. También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de
ciertos solventes.
Severidades: Puede clasificarse de acuerdo con el espesor de la película de asfalto exudado

(teniendo en cuenta qué tanto se han cubierto los agregados superficiales):
• Baja: La exudación se hace visible en la superficie, aunque en franjas aisladas y de espesor

delgado que no cubre los agregados gruesos.
• Media: Apariencia característica, con exceso de asfalto libre que conforma una película que
cubre parcialmente los agregados, con frecuencia localizada en las huellas del tránsito; se
torna pegajoso en los climas cálidos.
• Alta: Presencia de una cantidad significativa de asfalto en la superficie cubriendo casi la

totalidad de los agregados, lo que le da un aspecto húmedo de intensa coloración negra y se
torna pegajoso en los climas cálidos.

Unidad de medición: Este tipo de daños es medido en metros cuadrados (m2) de acuerdo a la
severidad.
1.4.6 Surcos (SU). Corresponde a franjas o canales longitudinales donde se han perdido los
agregados de la mezcla asfáltica.
Figura 24. Surcos (SU, Unidad de medida: m2)

cl
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
SURCOS
Causas: En tratamientos superficiales se da por distribución transversal defectuosa del ligante

bituminoso o del agregado, lo cual genera el desprendimiento de los agregados; en concreto
asfáltico está relacionado con la erosión producida por agua en zonas de alta pendiente.
asociado.
Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramiento, bache.
1.5 OTROS DAÑOS

Además de los daños definidos hasta el momento existen otros que pueden aparecer como
consecuencia de los primeros, conocidos como afloramientos, los cuales ocurren principalmente
debido a la presencia o infiltración de agua en la estructura.
De otra parte, se debe tener en cuenta que la berma puede presentar cualquiera de los daños
mencionados hasta aquí, en cuyo caso se reporta el daño encontrado adicionando una B a la sigla
del daño correspondiente; además, también pueden existir daños asociados con problemas en la
junta entre el pavimento y la berma.
Tanto los afloramientos como los daños en la junta pavimento – berma se definen a continuación.
1.5.1 Corrimiento vertical de la berma (CVB). Corresponde a una diferencia de elevación

entre la calzada y la berma, debido a un desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de
agua hacia el interior de la estructura del pavimento, provocando su deterioro.

Figura 25. Corrimiento vertical de la berma (CV, Unidad de medida: m)

cl
Longitud (m)
A’ A
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
rasante original
de la berma Corrimiento
vertical
Concreto asfáltico Berma
Base
Subbase
A’ − A
Causas: Generalmente sucede cuando existen diferencias entre los materiales de la berma y el
pavimento o por el bombeo del material de base en la berma. También puede estar asociado con
problemas de inestabilidad de los taludes aledaños.
Severidades:
• Bajo: Desplazamiento menor que 6 mm.
• Medio: Desplazamiento entre 6 mm y 25 mm.
• Alto: Desplazamiento mayor que 25 mm.
Unidad de medición: Este tipo de daño se cuantifica en longitud afectada (m).
1.5.2 Separación de la berma (SB). Este daño indica el incremento en la separación de la

junta existente entre la calzada y la berma. Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior
de la estructura del pavimento provocando su deterioro.
Figura 26. Separación de la berma (SB, Unidad de medida: Longitud)

cl
A’ A
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
rasante original
de la berma Separación
Concreto asfáltico Berma
Base
Subbase
A’ − A

Causas: Generalmente está relacionada con el movimiento de la berma debido a problemas de

inestabilidad de los taludes aledaños o con la ausencia de liga entre calzada y berma cuando se
construyen por separado.
Severidades:
• Baja: Abertura menor que 3 mm.
• Media: Abertura entre 3 mm y 10 mm.
• Alta: Abertura mayor que 10 mm.
Unidad de medición: Este tipo de daño se cuantifica en longitud afectada (m).
Evolución probable: Puede presentar hundimientos y fisuras de borde.
1.5.3 Afloramiento de finos (AFI). Este afloramiento corresponde a la salida de agua

infiltrada, junto con materiales finos de la capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas
las cargas de tránsito. La presencia de manchas o de material acumulado en la superficie cercana
al borde de las grietas indica la existencia del fenómeno. Se encuentra principalmente en
pavimentos semirígidos (con base estabilizada).
Figura 27. Afloramiento de finos (AFI, Unidad de medida: número de veces que se presenta)
AFLORAMIENTO DE FINOS
cl
FISURA
Berma
Berma
Cuneta
Nota : Tomado de U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. FEDERAL Cuneta

HIGHWAY ADMINISTRATION. Distress Identification Manual for the Long-Term
Pavement Performance Program.
Causas: ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos en la estructura.
Severidades: no tiene grado de severidad definido.

Unidad de medición: dado que el afloramiento de finos siempre se presenta donde existe un daño
(por ejemplo una fisura o piel de cocodrilo), se reporta el daño y en las aclaraciones se escribe que
posee afloramiento de finos.
Evolución probable: piel de cocodrilo, descascaramientos, baches.

1.5.4 Afloramiento de agua (AFA). Presencia del líquido en la superficie del pavimento en
instantes en los cuales no hay lluvia.
Figura 28. Afloramiento de agua (AFA, Unidad de medida: m)
Si el afloramiento está
asociado a otro daño,
se reporta el daño y en
cl
las aclaraciones se
escribe que el daño
posee afa
Berma
Berma
Cuneta
Cuneta
LONGITUD (m)
Si el afloramiento se
presenta sin daño
asociado, se reporta el
afa con la longitud
afectada
Causas: ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, filtración de aguas.
Severidades: no tiene grado de severidad definido.
Unidad de medición: se mide en metros (m) cuando no tiene otro daño asociado, sin embargo,
cuando el afloramiento se presenta donde existe un daño (por ejemplo una fisura o piel de
cocodrilo), se reporta el daño y en las aclaraciones se escribe que posee afloramiento de agua.
Evolución probable: piel de cocodrilo, descascaramientos, baches.

Estudio e Investigación del Estado Actual Manual de inspección
de las Obras de la Red Nacional de Carreteras Visual para Pavimentos Rígidos
2. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

En el presente capítulo se presenta una descripción de los diferentes tipos de daños que puede
presentar un pavimento rígido, los cuales fueron agrupados en cuatro categorías generales:
• Grietas
• Deterioro de las juntas
• Deterioro superficial
• Otros deterioros
Cada uno de los daños correspondientes a cada categoría se describe a continuación,

presentando su definición, nivel de severidad, la forma de medición, sus posibles causas, su
evolución probable y reparaciones que pueden realizarse, (se presenta una posible reparación, que
debe ser tomada como una primera aproximación a una solución definitiva la cual será sustentada
con ensayos e información detallada). Las fotografías relacionadas con cada tipo de daño, se
presentan a medida que se describe cada uno de ellos.
Los niveles de severidad son criterios adoptados para diferenciar la gravedad del daño, estos se
basan fundamentalmente en la apreciación del grado de deterioro que pueda presentar cada daño
en particular. En términos generales, los niveles de severidad adoptados en el presente manual
son: severidad baja, severidad media y severidad alta; a medida que se van definiendo los
diferentes tipos de daño se van definiendo también las características de cada nivel de acuerdo
cada deterioro en particular.
Cuando en un mismo tipo de daño se advierten varios niveles de severidad es preciso reportar la
más alta, es decir, si para un mismo tipo de daño en un mismo lugar se presentan deterioros con
severidad baja y media, se debe reportar el daño con severidad media. En ocasiones ocurre que
en un mismo sitio se advierten dos o más tipos de daño, en este caso se debe reportar el daño que
mas incomodidad presente a los usuarios de la vía, por ejemplo, si en un mismo sitio se presentan
simultáneamente grietas longitudinales, transversales y levantamiento localizado, se debe reportar
el levantamiento localizado.
2.1 GRIETAS
En este manual las grietas de ancho menor a 0,03 mm se denominan fisuras, en la Figura 4 se
muestra el ancho que define una grieta. Este grupo de deterioros incluye todas las
discontinuidades y fracturas que afectan las losas de concreto.
Figura 4. Corte transversal de una losa, mostrando el ancho de una grieta
* NOTA: Tomado de “Catálogo Centroamericano de daños en pavimentos viales”, Consejo de Ministros de Transporte de
Centroamérica, Guatemala, 2003.

2.1.1 Grietas de Esquina (GE). Este tipo de deterioro genera un bloque de forma triangular en
la losa; se presenta generalmente al interceptar las juntas transversal y longitudinal, describiendo
un ángulo mayor que 45°, con respecto a la dirección del tránsito. La longitud de los lados del
triangulo sobre la junta de la losa varía entre 0,3 m y la mitad del ancho de la losa. (Figura 5 y
Fotografía 2). Este tipo de daño se presenta en placas de concreto simple y en placas de concreto
reforzado.
Niveles de Severidad Teniendo en cuenta el ancho de la grieta (Figura 4), las severidades están
dadas como sigue4:
• Baja: Grietas selladas o con abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Escalonamiento

imperceptible y el bloque de la esquina esta completo.
• Media: Aberturas entre 0,003 m y 0,01 m (3 – 10 mm).
• Alta: Aberturas mayores a 0,01 m (10 mm). Se presenta escalonamiento y el bloque de la
esquina esta dividido en varias partes.
Figura 5. Vista en planta: Grieta de
Esquina
Fotografía 2. Vista típica de una grieta de

esquina
Medición del deterioro: Se debe medir la longitud de la grieta en metros y el ancho de su

abertura, reportando la cantidad de grietas de esquina presentes en cada losa para cada nivel de
4
U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement
Performance Program. Publication No. FHWA – RD -03 -031. 2003

severidad. Si existen grietas selladas también deben ser medidas, estas siempre serán reportadas
y tendrán un nivel de severidad bajo.
Posibles Causas Las principales causas de la formación de grietas de esquina son:
• Asentamiento de la base y/o la subrasante.

• Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base.
• Alabeo térmico.
• Sobrecarga en las esquinas.
• Deficiente transmisión de cargas entre las losas adyacentes.
Evolución probable Se pueden generar o incrementar los escalonamientos y producir fracturas

múltiples en las losas.
2.1.2 Grietas longitudinales (GL) Grietas predominantemente paralelas al eje de la calzada o

que se extienden desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección se
produce a una distancia (L) mucho mayor que la mitad de la longitud de la losa (Figura 6 y
Fotografía 3). Este tipo de daño se presenta en todos los tipos de pavimento rígido.
Figura 6. Características de las Grietas

longitudinales
Fotografía 3. Grieta longitudinal

Niveles de Severidad Teniendo en cuenta la abertura de la grieta, los niveles de severidad de las
grietas longitudinales se clasifican en5:
• Baja: grietas selladas o con abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Escalonamiento imperceptible.
• Media: Abertura entre 0,003 m y 0,01 m (3 – 10 mm).
• Alta: > Aberturas mayores a 0,01m (10 mm). Se presenta escalonamiento mucho mayor a
0,015 m (15 mm).
Medición del Deterioro Se debe medir la longitud de la grieta en metros, reportando la cantidad
de grietas longitudinales presentes en cada losa para cada nivel de severidad. Si existen grietas
selladas también deben ser medidas, estas siempre serán reportadas y tendrán algún nivel de
severidad.
Posibles Causas Las principales causas de las grietas longitudinales son:

• Asentamiento de la base o la subrasante.
• Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base.
• Alabeo térmico.
• Losa de ancho excesivo.
• Carencia de una junta longitudinal.
• Mal posicionamiento de las dovelas y/o barras de anclaje.
• Aserrado tardío de la junta.
• Contracción del concreto
Evolución probable Los deterioros con mayor probabilidad de ocurrencia como consecuencia de
la evolución de las grietas longitudinales, son:
• Incremento de los escalonamientos.
• Fracturas múltiples en las losas.
2.1.3 Grietas transversales (GT) Grietas que se presentan perpendiculares al eje de

circulación de la vía (Figura 7 y Fotografía 4). Pueden extenderse desde la junta transversal hasta
la junta longitudinal, siempre que la intersección con la junta transversal esté a una distancia del
borde (T) mayor que la mitad del ancho de la losa y la intersección con la junta longitudinal se
encuentra a una distancia inferior que la mitad del largo de la losa (L). Este tipo de daño se
presenta en todos los tipos de pavimento rígido.
Figura 7. Vista en Planta de las Grietas
Transversales.
5
CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA E IBEROAMÉRICA. Catálogo de
Deterioros de Pavimentos Rígidos. Volumen Nº 12. 2002

Fotografía 4. Vista típica de una Grieta

Transversal.
grietas longitudinales se clasifican en6:
• Baja: Grietas selladas o con abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Escalonamiento imperceptible.
0,006 m (6 mm)
Medición del Deterioro Se debe medir la longitud de la grieta en metros, reportando la cantidad
de grietas transversales presentes en cada losa para cada nivel de severidad. Si existen grietas
selladas también deben ser medidas, estas siempre serán reportadas y tendrán algún nivel de
severidad.
Posibles Causas Las principales causas de las grietas transversales, son:
• Asentamiento de la base o la subrasante.

• Losas de longitud excesiva.
• Junta de contracción aserrada o formada tardíamente.
• Espesor de la losa insuficiente para soportar las solicitaciones.
• Gradiente térmico que origina alabeos.
• Problemas de drenaje.
• Cargas excesivas
Evolución probable El daño con mayor probabilidad de aparición, como consecuencia de la

evolución de las grietas transversales son las grietas en bloque, también puede haber
escalonamiento por la entrada de agua.
2.1.4 Grietas en los extremos de los pasadores (GP) Cercanas al extremo de los
pasadores o dovelas. Pueden ser ocasionadas por la mala ubicación de los pasadores o por su
6
CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA E IBEROAMÉRICA. Catálogo de Deterioros
de Pavimentos Rígidos. Volumen nº 12. 2002

movimiento durante el proceso constructivo (Figura 8 y Fotografía 5). Este tipo de daño se presenta
en placas de concreto simple y en placas de concreto reforzado.
grietas longitudinales se clasifican en
• Media: Abertura entre 0,003 m y 0.01 m (3 – 10 mm).
0,006 m (6 mm).
Figura 8. Vista en planta de grietas en los

extremos de los pasadores.
Fotografía 5. Vista típica de una grieta en los

extremos de los pasadores
Medición del deterioro Se debe medir la longitud de la grieta en metros, reportando la cantidad de
grietas presentes en cada losa para cada nivel de severidad. Si existen grietas selladas también
deben ser medidas, estas siempre serán reportadas y tendrán algún nivel de severidad.
Posibles Causas Las principales causas de las grietas en los extremos de los pasadores, son:
• Mala ubicación de los pasadores

• Corrosión ó desalineamiento de los pasadores

• Movimiento durante el proceso constructivo
• Diámetros de barras muy pequeños y cargas de tráfico muy altas.
Evolución probable Se puede generar escalonamiento de las grietas y/o agrietamiento en

bloque.
2.1.5 Grietas en bloque o Fracturación múltiple (GB) Aparecen por la unión de grietas
longitudinales y transversales formando bloques a lo largo de la placa. Este grupo también
comprende las grietas en “Y” (Figura 9 y Fotografía 6). Aunque se presenta en todos los tipos de
pavimentos rígidos, es más frecuente que se presente en placas de concreto simple y en placas de
concreto reforzado.
Niveles de Severidad Siempre se considera un deterioro de severidad alta.
Figura 9. Características de las grietas en

bloque
Fotografía 6. Vista típica de las grietas

en bloque
Medición del deterioro Se mide el área afectada en metros cuadrados de cada placa y por
severidad.
Posibles Causas La fracturación múltiple, puede ser causada por la repetición de cargas pesadas
(fatiga de concreto), el equivocado diseño estructural y las condiciones de soporte deficiente. Es la

evolución final del proceso de fisuración, que comienza formando una malla más o menos cerrada;
el tránsito y la continua flexión de las losas aceleran la subdivisión en bloques más pequeños,
favoreciendo el desportillamiento de sus bordes. Pueden presentar diversas formas y aspectos,
pero con mayor frecuencia son delimitados por una junta y una fisura7.
Evolución probable La evolución más probable de las grietas en bloque es el deterioro total de la
estructura y/o hundimientos.
2.1.6 Grietas en pozos y sumideros (GA) Se presentan como una clasificación

independiente, debido a que son grietas que están directamente relacionadas con la presencia del
pozo o del sumidero (Figura 10 y Fotografía 7). Este tipo de deterioro se presenta en todos los
tipos de pavimento rígido.
Figura 10. Características de las grietas en
pozos de inspección
Fotografía 7. Vista típica de grietas en un

pozo de inspección
grietas en pozos o sumideros se clasifican en:
7
CORONADO, Jorge. Catálogo Centroamericano de daños en pavimentos viales. En Manual
centroamericano de mantenimiento de carreteras. Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de
Centroamérica (COMITRAN), Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA). Guatemala:
2000. v.3


0,006 m (6 mm)
Medición del deterioro El área afectada se mide en metros cuadrados por placa.
Posibles Causas Se atribuye a la variación en la distribución de esfuerzos debida a la presencia

de pozos o sumideros, éstos se convierten en una zona vulnerable a la aparición de grietas
derivadas de la geometría irregular de la zona adyacente al pozo que no permite una buena
distribución de esfuerzos (de acuerdo con las reglas para modulación de losas, éstas deben ser lo
más regulares posible, cuando hay formas irregulares, las placas se deben reforzar).
este daño son el Bombeo y el deterioro total de la losa.
2.2 DAÑOS EN JUNTAS
2.2.1 Separación de Juntas Longitudinales (SJ) Corresponde a una abertura en la junta

longitudinal del pavimento. Este tipo de daño se presenta en todos los tipos de pavimento rígido
(Figura 11 y Fotografí 8).
Figura 11. Separación de Juntas longitudinales.
b. Vista en perfil: Detalle Separación de Juntas

a. Vista en planta. Placas de Pavimento Rígido
Longitudinales

Fotografía 8. Vista típica de una separación de

junta longitudinal asociada a un hundimiento.
* NOTA: Fotografía, Tomado de “Catálogo Centroamericano de

daños en pavimentos viales”, Consejo de Ministros de Transporte
de Centroamérica, Guatemala, 2003.
Niveles de Severidad Teniendo en cuenta la abertura de la junta inducida por corte que es de 6
mm, los niveles de severidad en la separación de juntas se dan por las aberturas extras a la
abertura normal de la junta y se clasifican en:
• Baja: Abertura menor a 0,003 m (3 mm.). Levantamiento imperceptible, desportillamiento

mínimo.
• Alta: Aberturas mayores a 0,025m (10 mm). Se presenta diferencia de nivel entre losas
adyacentes o altura sobre el nivel medio de la vía mucho mayor a 0,01 m (10 mm)
Medición del deterioro Se tomará la longitud en metros de la junta afectada por placa.
Posibles Causas Las principales causas de una separación de juntas longitudinales son:
• Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia de barras de anclaje entre

carriles adyacentes.
• Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento diferencial en la subrasante.
• Ausencia de bermas.
• Asentamiento diferencial de la subrasante.
Evolución probable El deterioro con mayor posibilidad de ocurrencia debido a la evolución de una
separación de juntas longitudinales es la pérdida del perfil longitudinal; también puede haber
bombeo debido a la entrada de agua en daño con severidad alta.
Posible Intervención Cuando la sección transversal no presenta deformaciones que signifiquen

perdida de confort al manejar se debe sellar.
Si hay un nivel de severidad medio o alto, se debe reconstruir el tramo, reconformando y

recompactando la subrasante y colocando barras de amarre en la junta longitudinal.
2.2.2 Deterioro del sello (DST - DSL) Desprendimiento o rompimiento del sello de las juntas
longitudinales o transversales, que permite la entrada de materiales incompresibles e infiltración de
agua superficial.

Se considera como deterioro del sello cualquiera de los siguientes defectos: extrusión del sello,
endurecimiento, pérdida de adherencia entre el sello y la losa, pérdida parcial o total del sello e
incrustación de materiales ajenos y crecimiento de vegetación (Figura 12 y Fotografía 9). Este
deterioro se presenta en pavimentos de placas de concreto simple y en placas de concreto
reforzado.
Figura 12. Deterioro del Sello
a. Desconfinamiento del sello por perdida

b. Perdida progresiva del sello en ausencia de
de adherencia y levantamiento de la tirilla
la tirilla de respaldo
de respaldo
Niveles de Severidad Teniendo en cuenta la longitud de la junta que se encuentra con un sellado
deficiente, se clasifica de la siguiente forma:
• Baja: Longitud con deficiencia de sellado menor al 5% de la longitud de la junta y no existe

riesgo de entrada de agua y/o material incompresible.
• Medio: Longitud con deficiencia de sellado entre 5 y el 25% de la longitud de la junta, y el resto
del material sellante se encuentra en condición regular.
• Alto: Longitud con deficiencia de sellado mayor al 25% de la longitud de la junta, entrada de
agua y/o material incompresible, el cambio y resellado debe ser inmediato.
Fotografía 9. Vista típica de un deterioro de

sello.
Medición del deterioro Se tomará la longitud en metros de la junta afectada por placa,
especificando el nivel de severidad del daño. Se anotará la presencia de material incompresible,
vegetación o entrada de agua.

Posibles Causas Las principales causas del deterioro de los sellos de las juntas, son:
• Endurecimiento del sello: producto de mala calidad, envejecimiento.

• Perdida de adherencia entre el sello y la placa: producto de mala calidad, sellado mal
colocado, caja mal diseñada, paredes sucias en el momento de aplicar el sello.
• Perdida de sello: producto de mala calidad, procedimiento de colocación deficiente, movimiento
relativo excesivo entre losas aledañas, poca consistencia del material de sello.
• Extrusión del material del sello: exceso de sello, producto de mala calidad, procedimiento de
colocación deficiente, incremento severo de temperatura que provoca el movimiento de las
losas y el ablandamiento del material, puesta en servicio de la vía antes del fraguado del sello.
• Incrustación de material incompresible: ocasionada por la cercanía de bermas no
pavimentadas o la caída de materiales de vehículos que transitan por la vía.
• Crecimiento de la vegetación: humedad en la junta.
Evolución probable El deterioro más probable de ocurrir debido a la evolución de la falla de sello
es el desportillamiento y el bombeo.
2.3 DETERIOROS SUPERFICIALES
2.3.1 Desportillamiento de juntas (DPT, DPL) Desintegración de las aristas de una junta
(longitudinal, transversal), con pérdida de trozos, que puede afectar hasta 0,15 m (15 cm) a lado y
lado de la junta (Figura 13 y Fotografía 10)Este tipo de deterioro se presenta en todos los tipos de
pavimento rígido con juntas.
Niveles de Severidad Se definen combinando el estado de los bloques que se forman por el
fracturamiento en contacto con la junta y sus dimensiones, se clasifican de la siguiente forma8:
• Baja: Pequeños fracturamientos, que no se extienden más de 0,08 m (80 mm) a cada lado de
la junta, dan lugar a pequeñas piezas que se mantienen bien firmes, aunque ocasionalmente
algún pequeño trozo puede faltar.
• Media: Las fracturas se extienden a lo largo de la junta en más de 0,08 m (80 mm) a cada lado
de la misma, dando origen a piezas o trozos relativamente sueltos, que pueden ser removidos;
algunos o todos los trozos pueden faltar, pero su profundidad es menor de 0,025 m (25 mm).
• Alta: Las fracturas se extienden a lo largo de la junta en más de 0,08 m (80 mm) a cada lado
de la misma, las piezas o trozos han sido removidos por el tránsito y tienen una profundidad
mayor de 0,025 m (25 mm).
8
CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA E IBEROAMÉRICA. Catálogo de Deterioros
de Pavimentos Rígidos. Volumen nº 12. 2002

Figura 13. Desportillamiento
a. Vista en planta: Desportillamiento en juntas
b. Vista en perfil: Desportillamiento longitudinal afectando c. Vista de perfil: Desportillamiento longitudinal de una
dos losas. losa
d. Vista en perfil: Inicio del desprendimiento e. Vista en planta: Desportillamiento transversal.
Fotografía 10. Vista típica de un

desportillamiento con pérdida de bloques.

Medición del deterioro Se toma la longitud en metros de la junta afectada por placa y se reporta
la severidad del daño.
Posibles Causas Las principales causas del desportillamiento de las juntas, son:
• Debilitamiento de los bordes de la junta debido a defectos constructivos.

• Desintegración del concreto, por mala calidad del material.
• Presencia de material incompresible en la junta, el cual al expandirse genera concentración de
esfuerzos y la posterior falla ante el paso de vehículos.
• Mal procedimiento de corte de la junta.
• Aplicación de cargas antes de conseguir la resistencia mínima recomendada del concreto.
Evolución probable La evolución más probable del desportillamiento de las juntas es la entrada
de agua a la base generando bombeo.
2.3.2 Descascaramiento (DE) Descascaramiento es la rotura de la superficie de la losa hasta

una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de concreto
(Figura 14 y Fotografía 11).
Figura 14. Descascaramiento
a. Vista en planta. Placas de Pavimento Rígido b. Vista en perfil: Detalle de descascaramiento
Fotografía 11. Vista típica de un

descascaramiento.
NOTA: Fotografía tomada en el puente Puerto Salgar

Niveles de Severidad Se definen los niveles de severidad de acuerdo a la profundidad a la cual ha

existido perdida de material superficial y se clasifican de la siguiente forma:
• Baja: Pérdida de material superficial a una profundidad menos a 0,005 m (5 mm).

• Media: Pérdida de material superficial a una profundidad de entre 0,005 m y 0.015 m (5 - 15
mm).
• Alta: Perdida de material superficial a una profundidad mayor a 0,015 m (15 mm).
Medición del deterioro Se mide el área de cada descascaramiento por placa identificando la
severidad de la falla.
Posibles Causas Los descascaramientos generalmente son consecuencia de un exceso de

acabado del concreto fresco colocado, produciendo la exudación del mortero y agua, dando lugar a
que la superficie del concreto resulte muy débil frente a la retracción.
Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por efecto del tránsito, dando origen al
descascaramiento de la superficie, posibilitando un levantamiento de material superficial que
progresa tanto en profundidad como en área. También pueden observarse manifestaciones de
descascaramiento en pavimentos con refuerzo, cuando las armaduras se colocan muy próximas a
la superficie.
Evolución probable El descascaramiento puede incrementar su grado de severidad hasta generar

desintegración.
2.3.3 Desintegración (DI) Consiste en pérdida constante de agregado grueso en la superficie,

debido a la progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de material fino
desprendido de matriz arena-cemento del concreto, provocando una superficie con pequeñas
cavidades (Figura 15 y Fotografía 12).
Figura 15. Desintegración
Niveles de Severidad Se definen de acuerdo al área en la cual ha existido perdida de material

superficial, se clasifican de la siguiente forma:
• Baja: Pequeños desprendimientos muy superficiales, puntuales o concentrados en pequeñas

áreas, como remiendos.
• Media: Peladuras generalizadas, se extienden en la superficie dando lugar a una textura
abierta, pero los desprendimientos se limitan a material fino, solo superficialmente.

• Alta: Peladuras generalizadas, se extienden en la superficie dando lugar a una superficie

rugosa, con desprendimiento de agregado grueso formando cavidades o pequeños baches
superficiales.
Fotografía 12. Vista típica de una vía con

nivel bajo de desintegración
*NOTA: Fotografía, Tomado de “Catálogo Centroamericano

de daños en pavimentos viales”, Consejo de Ministros de
Transporte de Centroamérica, Guatemala, 2003
Medición del deterioro Se mide el área por severidad del daño para cada losa.
Posibles Causas Es causado por el efecto abrasivo del tránsito sobre concretos de calidad pobre,
ya sea por el empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo contenido de cemento, exceso de agua,
agregados de inapropiada granulometría), o bien por deficiencias durante su ejecución
(segregación de la mezcla, insuficiente densificación, curado defectuoso), otras posibles causas:
• Material inapropiado en el interior del hormigón tal como terrones de arcilla ó cal viva.
• Mortero poco homogéneo.
• Deficiente calidad de los materiales.
• Agregados expansivos o de baja durabilidad.
• Reparaciones hechas sin seguir recomendaciones técnicas.
Evolución probable La desintegración de la superficie del pavimento puede incrementar su grado

de severidad hasta generar baches.
2.3.4 Baches (BCH) Desintegración de la losa de concreto y la remoción en una cierta área,
formando una cavidad de bordes irregulares que incluso puede dejar expuesto el material de base
(Fotografía 13).
Niveles de Severidad Se definen de acuerdo a la profundidad a la cual ha existido perdida de
material, se clasifican de la siguiente forma:
• Baja: Profundidad de afectación menor o igual que 25 mm.

• Media: Profundidad de afectación entre 25 mm y 50 mm.
• Alta: Profundidad de afectación mayor que 50 mm.


aparición de baches
NOTA: Fotografía, Tomado de “Catálogo Centroamericano

de daños en pavimentos viales”, Consejo de Ministros de
Transporte de Centroamérica, Guatemala, 2003
Medición del deterioro Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada, registrando la
mayor severidad existente por cada losa afectada.
Posibles Causas Los baches se producen por conjunción de varias causas:
• Fundaciones y capas inferiores inestables.

• Espesores del pavimento estructuralmente insuficientes.
• Retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas.
• Acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento o
sobre áreas en las que se han desarrollado fisuras en bloque, que han alcanzado un alto nivel
de severidad, provoca la desintegración y posterior remoción de parte de la superficie del
pavimento.
2.3.5 Pulimento (PU) Carencia o pérdida de la textura superficial necesaria para que exista
una fricción adecuada entre el pavimento y los neumáticos (Fotografía 14).

pulimento de losas de concreto.

Niveles de Severidad No se definen niveles de severidad. El grado de pulimento de la superficie

debe ser alto para ser informado.
Medición del deterioro Se debe reportar el área afectada en cada placa o el número de placas
afectadas.
Posibles Causas Esta deficiencia es causada principalmente por el tránsito, que produce el
desgaste superficial de los agregados, especialmente cuando la mezcla de concreto y/o agregados
es de calidad deficiente y favorece la exposición de los mismos. La reducción de la fricción o
resistencia al deslizamiento, puede alcanzar niveles de riesgo para la seguridad del tránsito. El
pulimento de los agregados puede ser considerado cuando un examen visual revela que la
rugosidad obre la superficie es muy reducida y se presenta una superficie suave al tacto.
Evolución probable El pulimento de la superficie del pavimento puede generar cabezas duras.
2.3.6 Escalonamiento de Juntas longitudinales (EJL) y transversales (EJT) Es una

falla provocada por el tránsito que corresponde a un desnivel de la losa en su junta con respecto a
una losa vecina (Figura 16 y Fotografía 15).
Figura 16. Escalonamiento de Juntas
a. Vista en planta. Escalonamiento Junta Transversal. b. Vista en perfil: Detalle del Escalonamiento
Fotografía 15. Vista típica de escalonamiento
*Tomada de “Catálogo Centroamericano de daños en

pavimentos viales”, Consejo de Ministros de Transporte de
Centroamérica. Guatemala. 2003.

Niveles de Severidad Teniendo en cuenta la diferencia de altura (desnivel) entre las placas
adyacentes, los niveles de severidad se definen como:
• Baja: desnivel menor a 0,005 m (5mm).

• Media: desnivel entre 0,005 m (5 mm) y 0.01 m (10 mm).
• Alta: desnivel mayor a 0,010 m (10 mm).
Medición del deterioro La medición del escalonamiento entre juntas y/o grietas, se puede llevar a
cabo de la siguiente forma:
• Si la losa a medir está más alta que la de referencia o contigua, registrar como
escalonamiento negativo (-); en el caso contrario indique escalonamiento positivo (+).
• Definir si el desnivel se presenta en el largo o ancho de la losa y determinar su magnitud
en metros, se debe tener en cuenta si el desnivel esta asociado con desportillamientos o
con alguna grieta definida claramente en otro tipo de daño.
Posibles Causas Las principales causas del escalonamiento entre losas, son:
• Deficiencia en el traspaso de cargas entre las losas o trozos de losas.

• Erosión de la base en las inmediaciones de la junta o grieta.
• Asentamiento diferencial de la subbase ó subrasante.
• Falta de capacidad de soporte de la subrasante.
Evolución probable El escalonamiento de las juntas puede ocasionar fractura de la losa, si éste
se combina con bombeo que implica perdida del material de base.
2.3.7 Levantamiento Localizado (LET, LEL) Sobre-elevación abrupta de la superficie del

pavimento, localizada generalmente en zonas contiguas a una junta ó una grieta, habitualmente el
concreto afectado se quiebra en varios trozos ( Figura 17 y Fotografía 16).
Figura 17. Levantamiento Localizado
a. Vista en planta. Levantamiento Junta Transversal. b. Vista en perfil: Detalle del Levantamiento

Fotografía 16. Levantamiento localizado en losas de concreto.
* NOTA: Fotografía, Tomado de “Catálogo Centroamericano de daños en pavimentos viales”, Consejo de Ministros de Transporte de
Centroamérica, Guatemala, 2003
Niveles de Severidad La severidad se mide en función del efecto de esta falla en el nivel de
serviciabilidad y muy especialmente en el riesgo que puede significar para los usuarios9, partiendo
de esto, los niveles de severidad se definen así:
• Baja: Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenas perceptible a velocidad de operación

promedio. Elevación entre los bordes de la losa menor a 0,005 m (5 mm.)
• Media: Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera incomodidad y obliga a
disminuir velocidad de circulación. Elevación entre bordes de la losa entre 0,005 m (5 mm) y
0,010 m (10 mm).
• Alta: El levantamiento causa un excesivo salto del vehículo, generando la pérdida de control
del mismo, una sustancial incomodidad, y/o riesgo para la seguridad y/o daños al vehículo,
siendo necesario reducir drásticamente la velocidad. Separación entre bordes de la losa mayor
a 0,010 m (10 mm)
Medición del deterioro Los daños se miden teniendo en cuenta su nivel de severidad, registrando
un largo y ancho que definan el área afectada para cada losa afectada.
Posibles Causas Son causadas por falta de libertad de movimiento de las losas de concreto. La
restricción a la expansión de las losas puede originar fuerzas de compresión considerables sobre
el plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son completamente perpendiculares al plano de la
junta o son excéntricas a la sección de la misma, pueden ocasionar el levantamiento de las losas
contiguas a las juntas, acompañados generalmente por la rotura de estas losas. Otras causas
pueden ser mala colocación de barras de transferencia, presencia de un estrato de suelos
expansivos a poca profundidad, variaciones térmicas cuando la longitud de las losas es excesiva y
no cuenta con juntas de expansión o presentarse por la evolución de desportillamientos.
Evolución probable El levantamiento localizado puede ocasionar grietas en bloque. Este daño
también puede llegar a afectar la junta (producir pérdidas de sello, desprendimiento, etc.)
9
2000. v.3

2.3.8 Parches (PCHA - PCHC) Un parche es un área donde el pavimento original ha sido
removido y reemplazado, ya sea con un material similar o eventualmente diferente, para reparar el
pavimento existente, también un parcheo por reparación de servicios públicos es una intervención
que se ha ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público
subterráneo (Fotografía 17).
Los tramos con parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, al tiempo que pueden constituir
indicadores, tanto de la intensidad de mantenimiento demandado por una determinada vía, como la
necesidad de reforzar la estructura de la misma. En muchos casos, los parches por deficiente
ejecución dan origen a nuevas fallas. Para parches en asfalto el símbolo será PCHA y para
parches en concreto PCHC.
Niveles de Severidad Para evaluar la severidad se tendrá en cuenta su estado de deterioro, el

asentamiento de la capa, a continuación se definen los niveles de severidad propios de este tipo de
daño:
• Baja: El parche está en muy buena condición y se desempeña satisfactoriamente.
• Media: El parche presenta daños de severidad baja o media y deficiencias en los bordes.
• Alta: El parche está gravemente deteriorado, presentan daños de severidad alta y requiere ser
reparado pronto.
Fotografía 17. Parches en asfalto y concreto.
Medición del deterioro Determinar el número de parches y la superficie en metros cuadrados del
área del parche para cada nivel de severidad y por placa; indicar por separado los parches de
asfalto y/o concreto. Se deben reportar como observaciones los daños presentes en el parche.
Posibles Causas Algunas de las posibles causas de los daños en parches, son:
• En parches asfálticos, la capacidad estructural del parche es insuficiente o se practicó un

deficiente proceso constructivo.
• En parches de concreto de pequeñas dimensiones, la retracción por fraguado puede separar el
parche del concreto antiguo, si no se utiliza un epóxico como material de adhesión.
• En el caso de parches de concreto, si hubo reemplazo de por lo menos la mitad de una losa de
concreto, el traspaso de carga entre el parche y la losa es insuficiente por falta de dovelas o
barras de amarre y/o por defectos en el proceso constructivo.
Evolución probable El deterioro de los parches en concreto o asfalto, puede conducir a daño total
del parche y de las zonas aledañas al mismo.

Posible Intervención Reparar en todo el espesor, una franja que comprenda toda el área
afectada. Reconstruir la junta de contracción utilizar pasadores de carga, barras de amarre, tirilla
de respaldo y sello de la junta, cuando corresponda.
2.3.9 Hundimientos o Asentamientos (HU) Depresión o descenso de la superficie del

pavimento en un área localizada; puede estar acompañado de agrietamiento significativo, debido al
asentamiento de las losas (Fotografía 18).
Fotografía 18. Hundimiento de losa y su

posterior agrietamiento.
Niveles de Severidad Se pueden diferenciar tres niveles de severidad (Bajo, Medio y Alto) según
su incidencia en la comodidad de manejo, estos niveles se pueden asignar a la vía con base en la
observación de automóviles circulando y se definen a continuación:
• Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo, sin generar
incomodidad al conductor
• Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa mayor vibración al vehículo generando
• Alta: Profundidad mayor que 40 mm, causa vibración excesiva que puede generar un alto
grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por seguridad.
• Medición del deterioro Los hundimientos se miden registrando su área de afectación

separadamente por placa y según los criterios de severidad.
Posibles Causas Este tipo de deformación permanente del pavimento, con o sin agrietamiento
puede ocurrir cuando se produce asentamiento o consolidación en la subrasante, por ejemplo, en
zonas contiguas a una estructura de drenaje o de retención donde puede ocurrir el asentamiento
del material de relleno por deficiente compactación inicial o bien por movimiento de la propia
estructura. También pueden ser originadas por deficiencias durante el proceso de construcción de
losas.
Evolución probable El hundimiento de losas de concreto puede conducir al agrietamiento total de

la losa.

2.4OTROS TIPOS DE DETERIORO
2.4.1 Fisuración por retracción o Tipo malla (FR) Fisuras limitadas sólo a la superficie del
pavimento. Frecuentemente, las grietas de mayores dimensiones se orientan en sentido
longitudinal y se encuentran interconectadas por grietas más finas distribuidas en forma aleatoria
(Fotografía 19).
Fotografía 19. Fisuración por retracción típica con nivel de severidad bajo.
Niveles de Severidad La severidad de las fisuras de aparición temprana, se evalúa tendiendo en

cuenta la presencia de descascaramientos en los bordes de las fisuras, los niveles de severidad
definidos, son:
• Baja: Fisuramiento bien definido pero sin descascaramiento.

• Media: Fisuramiento con descascaramiento que afecta menos del 10% de la superficie
deteriorada.
• Alta: Fisuramiento con descascaramiento que afecta al 10% o más de la superficie deteriorada.
Medición del deterioro Determinar el área afectada en metros cuadrados y la severidad.
Posibles Causas Se debe principalmente a:
• Curado inapropiado del concreto.

• Exceso de amasado superficial y/o adición de agua durante el alisado de la superficie.
• Malla de refuerzo muy cerca a la superficie.
• Acción del clima o de productos químicos.
Evolución probable La evolución más probable de las fisuras por retracción, es el

descascaramiento.
2.4.2 Fisuras ligeras de aparición temprana (FT) Fisuras delgadas, que afectan
únicamente la superficie de la losa, de longitud de 0.2 m a 1 m., la mayoría de las veces adquieren
tendencia a ser paralelas entre sí y eventualmente con 45° de orientación con respecto al eje de la
vía (Fotografía 20).

Fotografía 20. Vista típica de fisuras ligeras

de aparición temprana.
Niveles de Severidad La severidad de las fisuras ligeras de aparición temprana se evalúa

teniendo en cuenta la presencia de descascaramientos en los bordes de las fisuras, los niveles de
severidad se definen así:
• Baja: Sin descascaramiento.

• Media: Descascaramiento menor al 10% de la losa.
• Alta: Descascaramiento mayor al 10% de la losa.
Medición del deterioro Determinar el área afectada.
Posibles Causas Las fisuras ligeras de aparición temprana aparecen en la superficie del concreto
generalmente por contracción plástica del concreto, que aparece antes del fraguado final, por
secado prematuro.
Evolución probable La evolución más probable de las fisuras de aparición temprana es el
descascaramiento.
2.4.3 Fisuración por durabilidad (FD) Corresponde a una serie de grietas finas muy cercanas
entre si, que aparecen cerca de las juntas longitudinales, transversales y cerca de los bordes libres
de las losas (Figura 18). Estas grietas suelen curvarse en la intersección de las juntas
longitudinales y transversales, presentan una coloración oscura.
Figura 18. Fisuración por Durabilidad

Niveles de Severidad Los niveles de severidad para la fisuración por durabilidad, se definen en
forma cualitativa con base en la separación y abertura de la fisura y en la aparición de trozos de
concreto de la superficie, los niveles de severidad se definen así10:
• Baja: Grietas muy cercanas sin trozos sueltos o faltantes.

• Media: Grietas bien definidas, con algunos trozos pequeños sueltos o desplazados.
• Alta: Patrón de la falla bien desarrollado, con una cantidad significativa de trozos sueltos o
faltantes.
Medición del deterioro Establecer la superficie en metros cuadrados, para cada nivel de
severidad presente y para cada placa.
Posibles Causas Generalmente las fisuras por durabilidad aparecen en el concreto, debido a:
• Ambientes alcalinos.
• Reactividad álcali-sílice cuando los agregados son expuestos a cambios de temperatura.
• Humedecimiento excesivo en el borde del pavimento sumado a exceso de cargas.
Evolución probable La evolución más probable de las fisuras por durabilidad es el

descascaramiento de la superficie de las losas de concreto.
Posible Intervención En caso de fisuras por durabilidad de severidad baja, generalmente no se

interviene.
En niveles de deterioro medio y alto, se recomienda demoler una franja de losa igual al área
afectada por las fisuras y reemplazar todo el espesor de la losa.
2.4.4 Bombeo sobre la junta transversal (BOT), bombeo sobre la junta longitudinal
(BOL) El bombeo es la expulsión de finos a través de las juntas o fisuras, ésta expulsión (en
presencia de agua) se presenta por la deflexión que sufre la losa ante el paso de cargas
(Fotografía 21). Al expulsar agua esta arrastra partículas de grava, arena, arcilla o limos generando
la pérdida del soporte de las losas de concreto. El bombeo se puede evidenciar por el material que
aparece tanto en juntas y fisuras de la losa como en la superficie del pavimento.
10
2000. v.3

Fotografía 21. Vista típica de surgencia de

material fino al paso de vehículos pesados y
depositamiento de material sobre la superficie de
concreto.
Niveles de Severidad Los niveles de severidad establecidos para el bombeo se definen con base
en la diferencia de alturas entre el tramo afectado y el nivel de las losas no afectadas, los niveles
de severidad se definen así:
Cuando el fenómeno se manifiesta sin generar hundimiento no pueden aplicarse niveles de

severidad ya que el deterioro está en edad temprana sin embargo, en general debe reportarse
como de severidad baja e indicar que no hay hundimiento.
La severidad de los hundimientos es la siguiente:

• Bajo: La diferencia de alturas entre el pavimento y el nivel de referencia es menor a 0,050 m
(50 mm)
• Medio: La diferencia de alturas entre el pavimento y el nivel de referencia esta entre 0,050 m
(50 mm) y 0,150 m (150 mm).
• Alto: La diferencia de alturas entre el pavimento y el nivel de referencia es mayor a 0,150 m
(150 mm)
Medición del deterioro Establecer el número de juntas y/o grietas afectadas y la longitud en
metros desde el borde del pavimento en que ocurre el problema, localizándolos en el sentido
transversal (distancia desde el borde externo del pavimento) y la longitud en metros en que se
presenta la falla. Igualmente clasificarlos en niveles de severidad y colocar en observaciones
cuando está asociado a grietas.
Posibles Causas Las principales causas generadoras de los procesos de bombeo, son:
• Presencia de agua superficial que penetra entre la base y la losa de concreto.

• Material erodable en la base.
• Tráfico de vehículos pesados frecuente.
• Transmisión inadecuada de cargas entre losas.
Evolución probable La evolución más probable del bombeo es: escalonamiento, grietas
longitudinales, transversales, de esquina y/o en bloque.

2.4.5 Ondulaciones (ON) Las ondulaciones son la deformación de la superficie, generadas por
un inadecuado proceso de nivelación durante la construcción.
Niveles de Severidad Los niveles de severidad establecidos para las ondulaciones, están
definidos con base en la molestia que puede generar la circulación sobre la vía, los niveles de
severidad se definen así:
• Baja: Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenas perceptible a velocidad de operación

promedio. Desnivel menor a 0,005 m (5 mm.)
• Media: Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera incomodidad y obliga a
disminuir velocidad de circulación. Desnivel entre 0,005 m (5 mm) y 0,010 m (10 mm).
• Alta: El desnivel causa un excesivo salto del vehículo, generando la pérdida de control del
mismo, una sustancial incomodidad, y/o riesgo para la seguridad y/o daños al vehículo, siendo
necesario reducir drásticamente la velocidad. Desniveles mayores a 0,010 m (10 mm)
Medición del deterioro Se debe medir la longitud afectada asignando la severidad de acuerdo con
el desnivel y relacionarlo separadamente losa por losa.
Posibles Causas La causa probable de las ondulaciones es un deficiente proceso constructivo de

las losas de concreto que permitió la perdida del nivel de referencia de la vía.
Evolución probable La evolución más probable de las ondulaciones es la aparición de grietas en

la parte mas baja de los hundimientos.
2.4.6 Descenso de la berma (DB) Diferencia de nivel entre la superficie de la losa respecto a
la superficie de la berma, ocurre cuando alguna de las bermas sufre asentamientos (Figura 19 y
Figura 22).
Figura 19. Descenso de la berma.
a. Vista en planta. Descenso de berma.

b. Vista en perfil: Detalle

Fotografía 22. Vista típica de descenso de berma.
Niveles de Severidad Teniendo en cuenta la diferencia de altura (ΔH) entre las superficies de la
losa y la berma, se definieron lo niveles de severidad para el descenso de la berma de la siguiente
forma:
• Bajo: La diferencia de alturas entre la losa y la berma es menor a 0,010 m (10 mm).
• Medio: La diferencia de alturas entre la losa y la berma está entre 0,010 m (10 mm) y 0,030 m
(30 mm).
• Alto: La diferencia de alturas entre la losa y la berma es mayor a 0,030 m (30 mm).
Medición del deterioro Se evalúa la longitud en metros de la junta afectada, definiendo si hay
penetración de agua a la base.
Posibles Causas Las principales causas del descenso de la berma, son:

• Asentamiento de la berma por compactación insuficiente.
• En bermas no revestidas: por la acción del tráfico o erosión de la capa superficial por agua que
escurre desde el pavimento hacia el borde externo de la losa.
• Inestabilidad de la banca.
la evolución del descenso de la berma son:
• Separación entre la berma y la losa.

• Desportillamientos en la arista próxima a la berma.
2.4.7 Separación entre la berma y el pavimento (SB). Incremento en la abertura de la

junta longitudinal entre la berma y el pavimento (Figura 20 y Fotografía 23).

Figura 20. Separación entre la berma y el pavimento
a. Vista en planta. Descenso de berma.

b. Vista en perfil: Detalle
Niveles de Severidad No se clasifican por niveles de severidad, pero si hay entrada o se presume
la entrada de agua entre la junta (separaciones mayores a 1mm), es considerada de alta severidad
y debe ser sellada la junta de inmediato, para evitar el ingreso del agua hacia la base, se puede
presumir entrada de agua si ha y presencia de finos a lo largo de la junta.
Medición del deterioro Se evalúa la longitud en metros de la junta afectada, definiendo si hay
penetración de agua a la base.
Posibles Causas Las causas mas probables de la separación entre la berma y el pavimento, son:
• Asentamiento con desplazamiento por compactación insuficiente o falta de compactación en la

cara lateral del pavimento.
• Escurrimiento de agua sobre la berma cuando existe un desnivel entre ella y el pavimento
Fotografía 23. Vista típica de separación entre la berma y/o elemento de drenaje y el
pavimento.
Evolución probable La separación entre la berma y el pavimento, puede incrementar su nivel de

severidad hasta generar daños como bombeo, escalonamiento, fisuras longitudinales y/o bloque.

Posible Intervención
• En bermas sin pavimento ni revestimiento, reconformar la berma e implementar un sistema de
drenaje que evite la entrada de agua a la base de las losas de concreto.
• En bermas revestidas con un tratamiento superficial, reconstruir el revestimiento al menos en
una franja adyacente al pavimento.
• En bermas pavimentadas con carpeta asfáltica ó concreto y/o estructuras de drenaje y no
existe agrietamiento o perdida de bloques, aplicar sellos a las juntas.

REPORTES DE OBSERVACIONES
ENTIDAD : MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - PROVIAS NACIONAL

PROYECTO : SERVICIO DE GESTIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO DEL CORREDOR VIAL EMP. PE - 3S (MOLLEPUQUIO) - CHINCHAYPUJIO - COTABAMBAS - TAMBOBAMBA - CHALHUAHUACHO.
CONTRATISTA : CONCAR S.A.
SUPERVISIÓN : PROVIAS NACIONAL - UNIDAD ZONAL XVII CUSCO - APURÍMAC
REPORTE DE OBSERVACIONES - MES NOVIEMBRE

N° Fecha PROGRESIVA OBSERVACIÓN REFERENCIA POSIBLE SOLUCIÓN FOTOGRAFIA 01 FOTOGRAFIA 02
Se sugiere atender inmediatamente

Se han realizado los cortes para la despues de los cortes.
reposición de la carpeta, actualmente Se debería alcanzar el diseño del
1 06/11/2017 001+960
las fisuras se extienden mas alla de los pavimento de reposición,
cortes contemplando ensayos de
verificación.
Se sugiere colocar un confinamiento

lateral, junto a la restitución de la
base(Base negra), previa aprobación
Se han verificado grietas al borde del de dosificación.
2 06/11/2017 002+040 pavimento, posible problema de Se sugiere definir la ubicación de las
confinamiento lateral. plazoletas de paso (Ref. Pg. 52,
Informe de Diseño Geometrico - Plan
de mejoramiento) de los sectores no
considerados como críticos.
Se debe verificar la posible causa de la

Se ha verificado agrietamientos a falla, determinanado si es problema
3 06/11/2017 002+120
60cm de la vía. de la capa base, sub base(afirmado) o
subrasante.
Se deberá verificar el diseño

geométrico (SA=1.20m).
Se recomienda colocar un
Se ha verificado agrietamientos y confinamiento lateral para evitar
4 06/11/2017 002+330 SC1
perdida de micropavimento en curvas desprendimientos por traccion de
llantas de vehiculos de mayor radio al
B2 considerado en el Plan de
mejoramiento.


confinamiento lateral para evitar
Se ha verificado agrietamientos y desprendimientos por traccion de
5 06/11/2017 003+700 -
perdida de micropavimento en curvas llantas de vehiculos de mayor radio al
mejoramiento.
Se ha verificado agrietamientos y desprendimientos por traccion de
6 06/11/2017 005+900
perdida de micropavimento en curvas llantas de vehiculos de mayor radio al
mejoramiento.

Se ha verificado agrietamientos en desprendimientos por traccion de
8 06/11/2017 006+500
curvas llantas de vehiculos de mayor radio al
mejoramiento.


Se debería verificar si el material de

Se ha verificado el espesor de las
transitabilidad(cumple con las
9 06/11/2017 006+550 capas estructurales, las cuales estan
especificaciones CBR mayor a 40%) o
conformes.
es una falla a nivel de sub rasante.
10 06/11/2017 006+600
curvas llantas de vehiculos de mayor radio al
mejoramiento.
Se recomienda verificar espesores y

determinar si se debe colocar una
nueva base de espesor e=12cm
Se ha verificado desprendimiento de
11 06/11/2017 001+960 confinamiento lateral para evitar
base estabilizada.
desprendimientos por traccion de
llantas de vehiculos de mayor radio al
mejoramiento.



13 06/11/2017 007+100
borde de via reparada llantas de vehiculos de mayor radio al
mejoramiento.
14 06/11/2017 007+200
borde de via llantas de vehiculos de mayor radio al
mejoramiento.
RE: Se ha verificado los espesores en

el corte de pavimento, se verifica un
material de color pardo olivo claro, de
4 cm de espesor, realizado en la etapa
de corte y perfilado. Se ha indicado Se sugiere verificar las propiedades del
15 06/11/2017 007+200
anteriormente que se recomendaba material colocado en transitbilidad.
garantizar la capa estructural de15
cm, y se ha solicitado los ensayos de
transitabilidad para validar las
caracteristicas resistentes.
16 06/11/2017 007+600
borde de curvas llantas de vehiculos de mayor radio al
mejoramiento.



17 06/11/2017 007+800
subrasante.
19 06/11/2017 008+100
mejoramiento.

20 06/11/2017 008+200
subrasante.
21 06/11/2017 008+450
mejoramiento.


RE: Se requiere definir la ingeniería de

los cruces con vias (canal cubierto o
Se ha verificado interección con via,
22 06/11/2017 008+450 cuneta de sección comoda para el
obstaculizando el drenaje de cuneta.
paso de vehiculos), para evitar la
saturación de la vía.

24 06/11/2017 008+950
mejoramiento.
RE: Se habia recomendado considerar

RE: Se ha verificado dados de en zonas de erosión el detalle de
concreto de 20cm (40cm plan de cimentación especial con vaciado de
25 06/11/2017 009+700 Plano guradavias
mejoramiento) sobre piedras concreto en toda la longitud de
colocadas, en zonas de erosión empotramiento o por lo menos 40 cm
por debajo de la zona de erosión.




28 06/11/2017 010+300
mejoramiento.
29 06/11/2017 010+500
mejoramiento.


Se ha cerificado disgrgamiento de
30 06/11/2017 010+600 Realizar la bachada correctiva
micropavimento
31 06/11/2017 010+800
mejoramiento.
32 06/11/2017 011+950
mejoramiento.

Se han verificado grietas al borde del
de dosificación.
pavimento, posible problema de sub
33 06/11/2017 012+000 Se sugiere definir la ubicación de las
rasante, presencia de bofedal cerca a
plazoletas de paso (Ref. Pg. 52,
la vía



35 06/11/2017 012+600
mejoramiento.
36 06/11/2017 012+680
mejoramiento.
37 06/11/2017 012+680
mejoramiento.



Perdida de micropavimento e incio de

39 06/11/2017 012+950 Realizar bachada de micropavimento
disgregación de base


41 06/11/2017 013+200
subrasante.



42 06/11/2017 013+220
subrasante.

43 06/11/2017 013+240
subrasante.

44 06/11/2017 013+300
subrasante.
Se ha verificado piedras de hasta 3"

45 06/11/2017 014+900 -
en la base etsabilizada imprimada.



46 06/11/2017 018+100
subrasante.


Se ha verificado agrietamientos a al falla, determinanado si es problema
48 06/11/2017 018+300
borde de cuneta de la capa base, sub base(afirmado) o
subrasante.
Las fisuras estaran en evaluación y

Se ha verificado fisuras en varios
49 06/11/2017 018+300 control, debiendo sellarlas o evaluar la
paños de la cuneta
causa de su fisura.



Se ha verificado agrietamientos en lateral, junto a la restitución de la
50 06/11/2017 019+000
zona de erosión base(Base negra), previa aprobación
de dosificación.
Existe agua estancada que expone al

Se requiere evacuar el agua al rio
51 06/11/2017 019+000 pavimento a niveles elevados de
cercano
saturación
Se recomienda tenere cuidado en el

control de compactación en las
Se han verificado falla en la junta de
uniones de losas de proximación y
52 06/11/2017 019+000 losa de puente y en la curva externa
losas de puentes.
de la entrada del puente.
Se sugiere confinar lugares de
disgregación de borde.
Se sugiere continuar monitoreando el

Se ha verificado una falla circular
53 06/11/2017 58+850 talud enciama y debajo de la
reciente, las cuales seran progresivas.
carretera.


Se ha verificado el paso de vehiculos RE: Se recomienda capacitar al

del contratista posterior a la personal y restringir el paso por zonas
54 06/11/2017 058+800
imprimación, dejando una superficie de imprimación hasta que se haya
sin imprimación completado su curado.

55 06/11/2017 059+200

56 06/11/2017 059+300

57 06/11/2017 059+400



58 06/11/2017 059+080
Se han colocado micropavimento Se recomienda antes de colocar el

preliminar en curvas para evitar la micropavimento retirar el colocado y
59 06/11/2017
disgregación. volver a imprimir para grantizar la
adherencia con la base estabilizada.
Por el color del concreto endurecido

posiblemente ha tenido problemas en
Se ha verificado paños de cuneta de
60 06/11/2017 042+200 su curado, se recomienda verificar su
concreto endurecido color blanco.
resistencia y mejorar el uso del aditivo
de curado.
Por el color del concreto endurecido

posiblemente ha tenido problemas en
Se ha verificado paños de cuneta de
61 06/11/2017 040+960 su curado, se recomienda verificar su
concreto endurecido color blanco.
resistencia y mejorar el uso del aditivo
de curado.


Se sugiere mejorar el muro de

alcantarilla (confinamiento lateral),
junto a la restitución de la base(Base
Se han verificado grietas al borde del negra), previa aprobación de
pavimento, con dezplazamiento de las dosificación.
62 06/11/2017 039+440
piedras colocadas para la alcantarilla Se sugiere definir la ubicación de las
artesanal. plazoletas de paso (Ref. Pg. 52,

Fallas comunes en pavimentos flexibles y rígidos

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TIPOS DE FALLA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

Ing. Leonel Chaiña Castro

Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco

El presente trabajo se recopila información de los tipos de falla predominantes en los

pavimentos flexibles y pavimentos rígidos.

Para el presente trabajo se ha considerado, manuales para la inspección visual de

pavimentos flexibles y rígidos de INVIAS.

Para pavimentos Flexibles, se ha considerado las siguientes fallas;

- Pérdidas de capas estructurales

- Otros(Afloramiento de agua y de finos, Corrimiento y separación de berma)

Para pavimentos Rígidos, se ha considerado las siguientes fallas;

- Deterioro de las Juntas

Finalmente, se adjunta un trabajo de monitoreo de fallas y recomendaciones de un

proyecto en ejecución, el presenta fallas de borde al tener un ancho de vía reducido

(4.00 a 4.50m) y fallas estructurales por presencia de su rasantes blandas.

1. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

1.1.1 Fisuras longitudinales y transversales (FL, FT). Corresponden a discontinuidades

Figura 1. Fisura longitudinal (FL, Unidad de medida: m)

Convenio Interadministrativo 587-03 Página 1

Figura 2 Fisura transversal (FT, Unidad de medida: m)

Las causas más comunes a ambos tipos de fisuras, son:

• Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler 1 , o al

Otra causa para la conformación de Fisuras Longitudinales es:

• Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en las huellas del tránsito.

Otras causas para la conformación de Fisuras Transversales son:

Convenio Interadministrativo 587-03 Página 1

Las fisuras diagonales se clasifican dentro de la categoría de fisuras transversales.

Evolución probable: Piel de cocodrilo, desintegración, descascaramientos, asentamientos

1.1.2 Fisuras en juntas de construcción (FCL, FCT). Corresponden a fisuras

Figura 3. Fisura longitudinal en junta de construcción (FCL, Unidad de medida: m)

• Carencia de ligante en las paredes de la junta.

Convenio Interadministrativo 587-03 Página 2

Figura 4. Fisura transversal en junta de construcción (FCT, Unidad de medida: m)

Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramientos, asentamientos longitudinales o

Convenio Interadministrativo 587-03 Página 3

Evolución probable: Fisuras en bloque, descascaramientos, baches.

1.1.4 Fisuras en medialuna (FML). Son fisuras de forma parabólica asociadas al

Figura 6. Fisura en medialuna (FML, Unidad de medida: m2)

• Falla lateral del talud en zonas de terraplén.

Severidades: Aplica el criterio establecido para fisuras longitudinales y transversales.

Convenio Interadministrativo 587-03 Página 4

1.1.5 Fisuras de borde (FBD). Corresponden a fisuras con tendencia longitudinal a

Figura 7. Fisuras de borde (FBD, Unidad de medida: m)

Evolución probable: Desprendimiento del borde o descascaramiento.

Convenio Interadministrativo 587-03 Página 5

Figura 8. Fisuras en bloque (FB, Unidad de medida: m2)

• La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del concreto asfáltico

• Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados utilizados como

Unidad de medición: Se registra el área de superficie de pavimento afectada en metros

Evolución probable: Piel de cocodrilo, descascaramientos.

Convenio Interadministrativo 587-03 Página 6

Figura 9. Piel de cocodrilo (PC, Unidad de medida: m2)

• Espesor de estructura insuficiente.

Convenio Interadministrativo 587-03 Página 7

Evolución probable: Deformaciones, descascaramientos, baches.

1.1.8 Fisuración por deslizamiento de capas (FDC). Corresponden a fisuras en forma de

Otras causas pueden ser:

• Espesores de carpeta muy bajos.

Convenio Interadministrativo 587-03 Página 8

• Alto contenido de arena en la mezcla asfáltica 4 .

Severidades: El nivel de severidad asignado será similar al de las fisuras longitudinales y

• Baja: Abertura máxima de las fisuras menor que 1 mm.

Evolución probable: Descascaramientos, baches, hundimientos, abultamientos.