REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DE LA
FUERZA ARMADA
UNEFA NUCLEO ARAGUA – SEDE MARACAY

PROPUESTA PARA ADAPTAR UN

SISTEMA HIDRÁULICO
INDEPENDIENTE QUE PERMITA LA
OPERACIÓN DELTREN DE
ATERRIZAJE DE NARIZ DEL BOEING
727

PROF. ING. WILSON BACHILLER:

YORGENIS D. OLIVERO A.
C.I. 27.866.500
TLF: 0412 – 146 24 08

JUNIO 2020

1
 INDICE

RESUMEN............................................................................................................................... 4
INTRODUCCION ................................................................................................................... 5
MARCO TEORICO ................................................................................................................ 6
DESARROLLO..................................................................................................................... 20
RETRACCIÓN .................................................................................................................. 29
EXTENSIÓN ..................................................................................................................... 30
SISTEMA HIDRÁULICO................................................................................................. 31
SISTEMA HIDRÁULICO “A” ......................................................................................... 39
SISTEMA HIDRÁULICO “B” ......................................................................................... 43
EL SISTEMA HIDRAULICO “STANDBY” .................................................................. 49
INTERRUPTORES DE POSICIÓN Y SEGURO DEL TREN DE NARIZ. ............... 55
DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS Y ESTUDIO TÉCNICO ..................................... 61
ESTUDIO TÉCNICO ........................................................................................................ 62
PRIMERA ALTERNATIVA ......................................................................................... 62
SEGUNDA ALTERNATIVA ....................................................................................... 63
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ....................................................................................... 64
PRIMERA ALTERNATIVA ......................................................................................... 64
SEGUNDA ALTERNATIVA ....................................................................................... 67
PARÁMETROS DE EVALUACIÓN .............................................................................. 69
FACTOR MECÁNICO ..................................................................................................... 70
FACTOR FINANCIERO .................................................................................................. 71
FACTOR COMPLEMENTARIO .................................................................................... 72
CÁLCULOS .......................................................................................................................... 73
VELOCIDAD ANGULAR DEL TREN (W) ................................................................... 73
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD LINEAL DEL TREN (V) ........................................ 74
CÁLCULO DE LA CONSTANTE DEL RESORTE (K) .............................................. 75

2
 CÁLCULO DE LA TENSIÓN APLICADAS POR EL CABLE EN LA
RETRACCIÓN, Y DE LAS REACCIONES EN EL PUNTO PIVOTE. ..................... 76
MOTOR ELÉCTRICO ..................................................................................................... 79
POLEA............................................................................................................................... 80
RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 81
CONCLUSION...................................................................................................................... 82
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 84

3
 RESUMEN

En este trabajo se presenta una propuesta de un sistema hidráulico

independiente que permita el funcionamiento del tren de aterrizaje de nariz del

avión Boeing 727. Para llevar a cabo esta propuesta fue necesario realizar un

exhaustivo estudio sobre los componentes de esta aeronave, a su vez

inspeccionar las características de cada uno de sus componentes, realizar el

diseño y estructura del tren de aterrizaje propuesto, así como analizar la

operación y las especificaciones del sistema hidráulico original y las

características de sistemas hidráulicos de tipo industrial que se encuentran

disponibles en el mercado.

4
 INTRODUCCION

En los últimos años, la industria aeronáutica ha tenido gran crecimiento debido

a la necesidad de conectar al mundo y acortar sus distancias, razón que motiva

el adiestramiento continuo de nuevos profesionales en este campo. Debido a

la gran demanda del mundo moderno de profesionales integrales y preparados

para los retos del mundo contemporáneo, es un desafío para los centros

educativos, la formación de profesionales excelentes, mediante estrategias

diversas que permitan a sus estudiantes estar preparados para su integración

en el mundo laboral.

Debido a la evolución continua de la aviación , es preciso el mejoramiento

continuo del material didáctico que permite la capacitación de los estudiantes

de nuestro instituto por lo que iniciativas de propuestas son de suma

importancia, puesto que mejorará la captación del conocimiento comparado

con libros y esquemas; además será de gran apoyo hacia un proyecto

interactivo preexistente sobre el tema, el mismo que se constituirá en un

complemento en entrenamiento de estudiantes en el área de hidráulica. Por

5
tal razón este proyecto es importante como aporte al proceso de

interaprendizaje, cuyos beneficiarios son los estudiantes al mejorar su

desempeño, los docentes al facilitar el intercambio de conocimientos La puesta

en marcha de este proyecto, además, no solo beneficiará a los docentes del

instituto como un apoyo en la didáctica utilizada, sino también a sus

estudiantes, al despertar su interés por la asignatura de hidráulica de aviación

y sus afines; para de esta forma mejorar el proceso de inter-aprendizaje,

facilitar la captación del conocimiento, y en fin lograr apoyar a la aviación de

nuestro país y del mundo con profesionales comprometidos en su área.

MARCO TEORICO

El Boeing 727 fue producido en el año 1960, debido a un compromiso entre

las aerolíneas United Airlines, American Airlines, Eastern Airlines con la

empresa Boeing para diseñar una aeronave que sustituyera al B-707. Aunque

United Airlines deseaba una aeronave de cuatro motores para vuelos de larga

distancia, American Airlines quería un bimotor por razones de eficiencia y

6
Eastern Airlines un trimotor para vuelos sobre el mar, después de un extenso

análisis de los pros y contras, las aerolíneas llegaron al acuerdo de que se

fabricara un avión de tres motores, siendo así como se creó el diseño del B727

para su futura producción.

Lanzamiento del 727-100

El B-727 fue el primer avión trimotor dentro de la aviación comercial, que, como

resultado de su versatilidad y confiabilidad, lo hizo el mejor vendido en el

7
mundo durante los primeros 30 años de servicio de los aviones jet, lo cual

provocó que su producción se extendiera de la década de 1960 hasta agosto

de 1984, una notable cantidad de tiempo, teniendo en cuenta que las

previsiones del mercado original eran de 250 aviones producidos, y finalmente

fueron entregados 1831. Su antecesor, el 707 marcó la pauta para la

producción del 727 ya que los operadores requerían de aviones de menor

envergadura, que cubrieran las rutas más cortas y enfrentar la infraestructura

aeroportuaria con carencias de la época.

Después de 20 años cuando el último 727 fue entregado, esta versátil flota

transportaba 13 millones de pasajeros cada mes a través de las diferentes

aerolíneas que contaban con sus servicios. En esos años, Boeing debía

mostrar al mundo su nivel de competencia ante las nuevas máquinas como

Lockheed, Convair y Douglas. Algunos ingenieros de Boeing calificaron de

“arriesgada” la nueva propuesta de diseño y la cantidad de motores no veían

viable.lo que nunca imaginaron, aquellos detractores del proyecto, es que este

nuevo trimotor sería el primero avión en la historia del fabricante en romper la

marca de 1,000 ventas.

8
El diseño de esta aeronave se convirtió en un éxito inmediatamente para las

tripulaciones y los pasajeros por igual, gracias a que se tomó como base el

fuselaje ancho del 707 que proporcionó lujo en una aeronave para rutas cortas,

se introdujo un sofisticado triple sistema de flaps en el borde de salida y un

nuevo diseño de slats en el borde de ataque que duplicaban la superficie alar

permitiendo gran estabilidad aún a bajas velocidades, lograr rendimientos de

aterrizaje y despegue a baja velocidad sin precedentes para un avión jet

comercial debido al eficiente diseño aerodinámico de su ala, y de poder

acomodarse en aeropuertos más pequeños que los que el 707 requería.

El 727-200 entró en servicio en diciembre de 1967, en el cual se había

aumentado su peso bruto y la longitud del fuselaje 20 pies para poder

acomodar 189 pasajeros en clase única. En mayo de 1971 se realizaron

mejoras estructurales, se instalaron motores más potentes y se aumentó la

capacidad de los tanques de combustible, para presentar un renovado 727200.

Esta renovación comprendía una mejora en la capacidad de carga de paga,

mejores rendimientos de aterrizaje y una apariencia completamente

rediseñada.

9
 BOING 727

Actualmente, el Boeing 737 ha sobrepasado el total de ventas del 727, pero

éste permanecerá en los registros como uno de los aviones más significativos

en el desarrollo de la transportación aérea mundial. Una forma rápida de

diferenciar un 727-100 de un 727-200 si los mirabas de frente en la terminal

de un aeropuerto era fijándose en la forma de la toma de aire central: si es

ovalado es un 727-100, si es circular se trata de un 727-200.

10
 BOING 727 DE LA LINEA AEREA VIASA VENEZUELA

El equipo de construcción del 727 consideró cerca de 70 conceptos antes de

dar con el diseño definitivo, siendo el nuevo 727 un modelo bastante radical,

capaz de cumplir con los aparentemente conflictivos requerimientos de una

alta velocidad de crucero a poca altitud y bajos costos de operación. También

se tomaron en cuenta otros factores como la alta frecuencia de ciclos de

11
despegue/aterrizaje a que se vería sometido, un tiempo corto entre vuelos y el

ruido para que pudiera operar en aeropuertos cercanos a áreas urbanas. El

Boeing 727 también tuvo un programa de actualización y mejora como el que

tuvo el Douglas DC-8, y hoy en día hay bastantes 727 volando en excelentes

condiciones.

BOEING 727

Una de las principales ventajas del Boeing 727, es que al tener tres motores

Pratt & Whitney JT8D, uno a cada lado del fuselaje y uno encima del fuselaje,

12
debajo de la cola, permiten que el B727 sea un avión muy potente en relación

a su peso, pudiendo operar en pistas más cortas que sus principales

competidores. El Boeing 727 es el único avig B 1B ón trimotor diseñado por

Boeing.

BOEING 727-100

13
El 727 incorpora un refuerzo estructural retractable llamado “Tailskid”, que

protege el fuselaje de la aeronave en caso de que en despegue esta impactara

contra el suelo. Y también es uno de los pocos modelos que puede incorporar

frenos en el tren de aterrizaje delantero, reduciendo así las distancias de

frenado hasta 150 metros. Otra innovación incorporada en este avión, es el

montaje de un generador auxiliar de potencia (APU), el cuál permitía que el

avión dispusiera de energía eléctrica y aire acondicionado por sus propios

medios, haciéndolo independiente de los servicios de tierra sin tener que

encender ninguno de los motores. El APU de este modelo se monta en un

compartimento cerca del tren principal, una ubicación inusual en el resto de

modelos que incorporan APU, que lo montan todos en la cola de la aeronave.

El 727 se diseñó para operar en aeropuertos más pequeños que sus

competidores, y siendo este un avión independiente al equipamiento terrestre

que disponga el aeropuerto, ya que el B727 dispone de una escalera interior

en la parte trasera de la aeronave, para la carga y descarga de pasajeros, la

cual podía ser abierta en vuelo en los modelos militares para el lanzamiento

de paracaidistas.

14
15
16
El Boeing 727 es uno de los aviones comerciales más ruidosos construidos,

categorizado como Stage 2 por la U.S. Noise Control Act en 1972k, obligando

a gradualmente a cambiar los modelos de avión o la motorización de los

mismos a Stage 3. Los motores JT8D que incorpora el 727, usan un Sistema

de bypass en el compresor de bajas, mientras que los motores Stage 3 son de

tecnología turbofán, siendo estos más eficientes y silencioso. Para adaptarse

al stage 3, los ingenieros de Boeing, optaron por cambiar los motores del

Boeing 727 al turbofán JT8D-200, pero debido a que era de mayor tamaño,

solo fue posible montar este motor en los pilones exteriores, manteniendo el

JT8D como motor nº 2 dentro del fuselaje.

Las regulaciones actuales, requieren que el Boeing 727 en servicio comercial

debe ser modificado con un “hush kit” (silenciador) para reducir el sonido de

los tres motores a Stage 3. FedEx diseñó un kit silenciador para el 727 que fue

comprado por 60 operadores, el cual se montaba en la salida de gases de la

turbina. Desde septiembre de 2010, los Boeing 727, incluyendo los que

montan el kit silenciador, fueron prohibidos en algunos aeropuertos

australianos debido al ruido que aun así emiten.

17
Cuando la producción terminó en 1984, era el avión comercial más vendido de

la historia, un total que desde entonces ha sido tomado por el 737. Hoy en día,

unos pocos de esos 727 permanecen almacenados, y aún menos permanecen

en servicio.

HUSH KIT BOEING 727

18
1 DE DICIEMBRE DE 1962: LAS MULTITUDES SE REÚNEN PARA LA

PRIMERA VISTA DEL NUEVO AVIÓN DE PASAJEROS BOEING 727 EN

SEATTLE, WASHINGTON.

19
 DESARROLLO

El tren de aterrizaje soporta el avión en tierra, amortigua los impactos durante

el aterrizaje, amortigua vibraciones durante el carreteo y el remolque. Se

utilizan dos piernas principales y una de nariz. Cada pierna principal esta atrás

de la viga trasera y hacia fuera del fuselaje. La rueda de nariz se encuentra

debajo de la porción trasera de la cabina de mando. Se utilizan brazos laterales

y de arrastre para estabilizar al tren principal en sentido lateral y longitudinal.

El tren de nariz forma parte del sistema de tren de aterrizaje, éste soporta el

extremo delantero del fuselaje y proporciona control direccional al avión

mientras está en tierra. El tren de nariz es controlable, y tiene un soporte

longitudinal que sirve de bisagra. Tanto el tren principal como el de nariz tienen

doble rueda, todas las ruedas llevan frenos hidráulicos, controlados por un

sistema antiderrapante. El patín de cola es retractable y se encuentra montado

en la parte trasera del fuselaje para proteger a este extremo trasero en caso

de que la nariz del avión se levante excesivamente cuando el avión está en

tierra y la escalera trasera está retractada.

20
LOCALIZACIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE

ESQUEMÁTICO DEL TREN DE NARIZ

21
COMPONENTES DEL SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE DE NARIZ

22
En la imagen anterior se muestran las partes principales del tren de aterrizaje

de nariz, las cuáles son:

• Amortiguador.

• Barra de arrastre.

• Actuador principal.

• Actuador del seguro.

• Horquilla de torsión.

• Cilindro de transferencia.

• Válvula reductora.

• Válvula selectora.

• Palanca de posición.

La retracción y extensión del tren de aterrizaje es por medio de potencia

hidráulica, contando con un sistema manual de extensión para bajar el tren en

caso de falla hidráulica. El tren de aterrizaje está controlado por una sola

palanca de control montada en el tablero de instrumentos del capitán. El

movimiento de la palanca de control se transmite por medio de cables a una

23
válvula selectora que controla la presión hidráulica para el funcionamiento del

tren. Al mover la palanca de control hacia arriba se abren las puertas para el

tren de aterrizaje, se retracta el tren y luego se cierran las puertas. Cuando la

palanca de control para el tren se mueve hacia abajo, se abren las puertas del

tren, baja el tren y luego se cierran las puertas. Las puertas de ala

permanecerán abiertas.

El amortiguador es el componente de soporte principal del tren de nariz. Está

formado de un cilindro interior y uno exterior, un pistón y una cámara interna.

Se fija a la estructura del compartimiento del tren de nariz a través de los

rodamientos del trunion que forma parte del cilindro externo. La parte superior

del cilindro exterior se une a la barra de arrastre.

La barra de arrastre es la encargada de mantener asegurado el tren de nariz

en la posición arriba o abajo, además de proporcionar estabilidad longitudinal

al tren durante su operación en tierra. Se forma de una barra superior e inferior,

un actuador de seguro y una articulación de aseguramiento.

La horquilla de torsión previene la rotación descontrolada entre los cilindros

interno y externo del amortiguador. Se forma de una barra superior y una

24
inferior. Las barras de torsión están unidas por un perno en sus extremos, éste

asegura las ruedas del tren en la posición adoptada por el collar de dirección

sin afectar la acción del amortiguador. Las fuerzas de giro aplicadas al collar

por el sistema de dirección son transmitidas al cilindro interno mediante las

barras de torsión. El perno debe ser removido para desconectar el cilindro

interno del sistema de dirección para remolcar la aeronave.

El actuador principal convierte la presión hidráulica en trabajo mecánico

requerido para retraer o extender el tren de nariz. El actuador es un cilindro

hidráulico y un pistón con un amortiguamiento que hace más lento su

movimiento cuando se aproxima al límite de su carrera.

El actuador del seguro bloquea y desbloquea el brazo de arrastre para permitir

que el actuador principal pueda operar para extender o retraer el tren. Cuando

el seguro es liberado, el movimiento del actuador proporciona una fuerza que

provoca que la articulación del brazo de arrastre se desplace en posición

ascendente para liberar el desplazamiento del amortiguador.

El cilindro de transferencia nivela momentáneamente la presión hidráulica

sobre ambos lados del pistón del actuador principal al comienzo del ciclo de

25
extensión para liberar la fuerza generada por el actuador hasta que el seguro

sea liberado. Se encuentra conectado entre la línea de baja y el puerto del

actuador principal.

La válvula reductora sirve para controlar la presión de entrada hacia el

actuador del seguro. Se encuentra instalada entre la línea de retracción y el

actuador del seguro.

La válvula selectora dirige la presión hidráulica hacia las líneas de extensión y

retracción de los trenes de aterrizaje. Se encuentra fijada a la estructura del

compartimiento izquierdo del tren principal.

La palanca de posición proporciona el control de la extensión o retracción del

tren mediante la activación de un sistema de engranes y cableado que

transfiere el movimiento hacia la válvula selectora. La palanca tiene tres

posiciones ARRIBA, ASEGURADO o ABAJO, para cambiar la posición es

necesario jalarla para liberar el engrane

26
La extensión y retracción del tren de aterrizaje principal, de nariz y las

compuertas del compartimiento del tren principal son realizados por energía

hidráulica. Esta energía es normalmente proporcionada por el sistema

hidráulico “A”, mediante la presurización a través de bombas hidráulicas

accionadas por los motores del avión.

Para las operaciones en tierra la presión puede tomarse del sistema hidráulico

“B” mediante la apertura de la válvula de interconexión en tierra. Este sistema

es presurizado por bombas hidráulicas eléctricas.

Las compuertas del compartimiento del tren de nariz consisten en cuatro

puertas que se alinean con el fuselaje cuando se encuentran cerradas. Un par

encierran las llantas y el otro par cubren el amortiguador cuando el tren es

retraído. Son abiertas y cerradas mecánicamente por el desplazamiento del

tren en su ciclo de extensión y retracción, mediante un sistema de mecanismos

accionado por un arreglo de cableado y rodamientos conectados al trunion del

amortiguador.

El control direccional de nariz para maniobras en tierra es controlado con el

volante de control instalado en cabina del lado del capitán. Con la palanca del

27
tren colocada en la posición de abajo, energía hidráulica del sistema A es

usado para girar las ruedas de nariz hasta 78° en cualquier dirección. Los

pedales del timón pueden usarse en tierra para cuando se requieran cambios

de dirección pequeños. Al presionar los pedales a su máxima carrera se tendrá

un giro aproximado de 7° a ambos lados. Las señales de entrada del volante

de control pueden sobrepasar la fuerza de pedales. Ambos frenos principales

y de nariz son controlados por los pedales del timón.

DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE NARIZ

28
El sistema de retracción y extensión, levanta y baja el tren de aterrizaje de

nariz hidráulicamente como se describe en el diagrama de la imagen anterior,

su control se realiza de forma mecánica a través de un sistema de cableado.

Su operación se divide en dos ciclos:

RETRACCIÓN

Cuando la palanca es movida hacia la posición de tren arriba, la presión

hidráulica es dirigida a través de la válvula selectora hacia el actuador principal

y hacia la válvula reductora del actuador del seguro. Cuando el tren de nariz

está extendido y asegurado, y la barra de arrastre se encuentra en su centro

geométrico, no es posible extender el actuador principal. Por lo tanto, el

actuador del seguro debe moverse primero para desbloquear el tren

rompiendo el centro del brazo de arrastre. Una vez hecho esto el actuador

principal puede extenderse y retraer el tren.

La presión hidráulica permanece en el actuador del seguro durante todo el

ciclo de retracción con el propósito de mantener la manivela del seguro

29
liberada, hasta que el tren sea retraído por completo y la barra de arrastre

recupere su centro geométrico. Cuando se ha llegado a la posición final del

tren, el actuador del seguro se extiende y gira la manivela para asegurar el

tren.

EXTENSIÓN

Para extender el tren, la palanca es colocada en la posición de tren arriba y la

presión hidráulica es dirigida hacia los actuadores principal y del seguro,

realizando los mismos procesos que en el ciclo de retracción. Sin embargo,

con el tren retraído y asegurado, el peso de éste aplica una gran carga de

compresión sobre la barra de arrastre. Esta carga más la fuerza aplicada por

la presurización del actuador principal da como resultado que la liberación del

seguro sea muy ruidosa. Por lo tanto, se requiere que el cilindro de

transferencia dirija la presión de la línea de baja hacia el lado positivo del

actuador principal.

30
Esto provoca que la fuerza del actuador sea neutralizada durante el

desbloqueo y el rompimiento del centro geométrico de la barra de arrastre. A

partir de este punto, el ciclo de extensión es idéntico a la retracción.

SISTEMA HIDRÁULICO

La palabra "Hidráulica" proviene del griego "hydor" que significa "agua",

originalmente era el estudio del comportamiento físico del agua en reposo y

en movimiento. El uso ha ampliado su significado para incluir el

comportamiento de todos los líquidos, aunque se refiere más al movimiento de

líquidos, hoy el término hidráulica se emplea para referirse a la transmisión,

control de fuerzas y movimientos por medio de líquidos.

Para el manejo de piezas, de los aviones comerciales actuales se necesitan

grandes fuerzas que hace necesario el que se tengan que utilizar mecanismos

hidráulicos capaces de accionar dichas piezas.

31
Los elementos que actúan en aviones comerciales mediante el sistema

hidráulico son:

• Mandos de Vuelo.

• Tren de Aterrizaje.

• Dirección de la Rueda de Nariz.

• Actuación de Inversores de Empuje de Motores.

• Puertas.

• Escaleras.

Algunas de las características de los sistemas hidráulicos son:

• Relación peso/potencia muy baja.

• Relación volumen/potencia muy baja.

• Transforma fuerza en movimientos.

• Actúan elementos distantes del punto de mando.

32
 • Mecanismos de rápida respuesta con poca inercia.

Un sistema hidráulico se compone fundamentalmente de:

Fluido hidráulico: Este elemento en estado líquido generalmente derivado

del petróleo, su misión es transmitir potencia a diferentes actuadores, sellar

juntas, lubricar partes móviles y dispersar el calor. Las propiedades requeridas

de un fluido hidráulico son: baja compresibilidad, buena lubricidad, difícil de

contaminar, no forme espuma, compatible con materiales e incombustible.

Entre ellos se encuentran:

• Soluciones agua-glicol.

• Emulsión de agua y aceite.

• De origen mineral (MIL-h-5606).

• Sintéticos (skydrol, chevron hyjet).

33
Elementos de la sección de potencia como son:

Bombas hidráulicas: Son las encargadas de generar la presión necesaria

que transmitida a través del líquido hidráulico mueve los elementos requeridos

(actuadores y motores hidráulicos). Éstas se clasifican:

1. Por su forma de accionamiento:

• Manuales

• Eléctricas

• Arrastradas por el motor

2. Por su forma de actuar:

• De engranajes

34
 • De pistones

Filtros: Son los elementos encargados de recoger y retirar del sistema las

distintas partículas que puedan existir en suspensión en el circuito hidráulico.

Acumuladores: Tienen la misión de ayudar a mantener la presión en el

colector almacenando energía en forma de fluido a presión, suplementando el

trabajo de la bomba mecánica cuando ésta está por debajo de sus

posibilidades de demanda máxima.

Actuadores: Son los encargados de transformar la presión hidráulica en

fuerza y movimiento.

Válvulas: Son los elementos que controlan el funcionamiento del sistema.

35
Pueden ser:

• Selectoras.

• Retención.

• Seguridad.

• Reguladora.

La presurización del fluido hidráulico a 3000 psi, es proporcionada por tres

sistemas de potencia independientes hacia los componentes de la aeronave

operados hidráulicamente, la imagen anterior muestra un esquema de la

distribución de la energía hidráulica proporcionada por cada uno de estos.

36
ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO

37
Los sistemas de potencia son designados como:

• Sistema hidráulico “A”.

• Sistema hidráulico “B”.

• Sistema hidráulico de reserva.

El sistema “A” recibe presión a partir de dos bombas operadas por los motores

1 y 2 de la aeronave. El sistema “B” opera a partir de dos bombas eléctricas

instaladas en el área del carenado izquierdo. La presión del sistema de reserva

es producida por una bomba eléctrica instalada en el costado de la escalera

ventral.

El sistema “A” proporciona presión hidráulica a los spoilers externos, alerones,

flaps y slats, tren de aterrizaje, sistema de dirección y frenos del tren de nariz,

elevadores, timón inferior y a los frenos del tren de aterrizaje principal cuando

la válvula de interconexión está abierta.

38
El sistema “B” proporciona presión hidráulica a los alerones, elevadores,

spoilers internos, la escalera ventral, timón superior y frenos del tren de

aterrizaje principal.

El sistema de reserva proporciona presión hidráulica al timón inferior y a los

flaps y slats.

SISTEMA HIDRÁULICO “A”

El sistema “A” incorpora el equipamiento necesario para almacenar,

presurizar, enviar, controlar, monitorear y filtrar el fluido hidráulico para operar

los sistemas alimentados por éste.

El fluido es almacenado en un depósito presurizado por aire sangrado del

motor canalizado a través de un filtro y un regulador de presión para garantizar

un suministro positivo del fluido hidráulico a las bombas. Dos válvulas de corte

39
controladas por los interruptores de fuego en el motor, están instaladas en el

interior del depósito, se encargan de detener el flujo del fluido hidráulico hacia

el motor en caso de falla o incendio. Mediante dos bombas de volumen variable

se proporciona el fluido presurizado a los sistemas que lo requieren.

UBICACIÓN DEL EQUIPO DEL SISTEMA HIDRÁULICO “A”

40
La imagen anterior indica la ubicación de cada bomba, las cuales están

equipadas con una válvula de despresurización controlada eléctricamente

para despresurizar la bomba si ningún sistema requiere de su funcionamiento

y un filtro en la línea de presión de cada bomba filtra el fluido antes de que sea

enviado, con el propósito de evitar contaminantes que obstruyan la operación

de los diferentes sub-sistemas.

Debido a la circulación continua a través de las líneas y los sistemas el fluido

se calienta, por lo que es necesario tener un intercambiador de calor en la línea

de retorno para enfriarlo. El sobrecalentamiento del fluido es detectado por un

interruptor instalado en el ensamble del filtro de retorno y es indicado por una

luz de alerta en la cabina de control. La función de la válvula de interconexión

es proporcionar potencia hidráulica a los frenos desde el sistema “A”, cuando

el sistema “B” esta inoperativo.

El depósito del sistema que se encuentra presurizado proporciona un flujo

positivo del fluido para que a pase través de las válvulas de corte, las cuales

se cierran en caso de falla de una línea o una bomba para prevenir que el

fluido vaya hacia el motor. Si todo se encuentra en condiciones estables, el

fluido pasa a las bombas, las cuales envían aproximadamente 22 galones por

41
minuto de fluido a 3000 psi de presión. Cuando la presión del sistema se

aproxima a su nivel óptimo la bomba automáticamente ajusta la salida del flujo

presurizado dependiendo de las necesidades de los sistemas. Si la presión se

incrementa a 3500 psi, la válvula de relevo se abre para reducir la presión

hasta alcanzar un valor de 3100 psi. En el retorno el fluido circula a través de

la bomba hacia el depósito pasando previamente por el filtro, la válvula de

cortes y el intercambiador de calor. Cuando el avión es operado en tierra el

sistema “A” puede ser presurizado para alimentar los sistemas sin operar los

motores, conectando una fuente hidráulica externa.

SISTEMA HIDRÁULICO A - DIAGRAMA ESQUEMÁTICO.

42
El sistema A posee un acumulador hidráulico que protege el sistema hidráulico

y componentes contra súbitas olas de presión. El acumulador es un cilíndrico,

de tipo de pistón flotante libre que es precargado con nitrógeno. El nitrógeno y

las líneas de presión de fluido hidráulicas se conectan al acumulador. El

acumulador tiene un indicador de lectura directa, un transmisor de presión y la

válvula de carga de nitrógeno en el lado del cilindro. El transmisor se conecta

eléctricamente a un indicador en el tablero del tercer tripulante (third

crewman’s panel). El indicador muestra la presión hidráulica del sistema o

precarga del acumulador cuando el sistema es despresurizado. El acumulador

se instala en la escalera ventral.

SISTEMA HIDRÁULICO “B”

El sistema hidráulico “B” incluye de igual forma el equipo necesario para

almacenar, presurizar, controlar, filtrar y enviar el fluido hidráulico hacia los

sistemas que se operan a través de éste.

43
El depósito del fluido para este sistema se encuentra presurizado a través de

una línea de aire desde el depósito del sistema “A” para asegurar un flujo

positivo hacia las bombas. Tiene una capacidad de 3.13 galones y está divido

en dos compartimientos, uno con un volumen de 1.78 galones que alimenta

las bombas del sistema hidráulico “B” y el otro de 1.13 galones que proporciona

fluido a la bomba hidráulica de los flaps y slats de borde de ataque.

El fluido presurizado es enviado a los diferentes sistemas operados por el

sistema “B” a través de dos bombas hidráulicas operadas eléctricamente, en

la imagen siguiente se puede identificar la ubicación de estos componentes.

Cada bomba consiste en un ensamble formado por un motor trifásico

enfriado por aceite, una bomba centrífuga y una bomba de pistones con

desplazamiento variable. La presión de cada bomba es aproximadamente de

6.3 gpm a 2700 psi operando a 5800 rpm.

44
UBICACIÓN DEL EQUIPO DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”

45
El depósito del sistema “B” proporciona un flujo de fluido positivo hacia las

bombas eléctricas. Estas son activadas a través de dos interruptores ubicados

en el panel de control de la tripulación, cuando son colocados en la posición

de ON un relevador alimenta con 115v trifásicos los motores de las bombas.

Cuando las bombas son arrancadas y la presión se incrementa a 1200 ±250

psi, el interruptor de advertencia de baja presión activa la indicación luminosa

de baja presión en el panel de instrumentos. Tanto la presión incrementa, el

transmisor censa el incremento y eléctricamente posiciona la presión del

sistema sobre el indicador del panel de instrumentos. El sistema ajusta

automáticamente el flujo de salida de las bombas cuando la presión se acerca

a las 3000 psi. Si la presión aumenta a 3500 ±50 psi la válvula de alivio se abre

para reducir la presión a 3100 psi. Para el enfriamiento y lubricación del

sistema, el fluido circula desde la bomba hasta el depósito a través de un filtro,

una válvula check, un intercambiador de calor y un filtro de retorno.

46
 SISTEMA HIDRÁULICO B – DIAGRAMA ESQUEMÁTICO

El sistema el depósito de B se instala en el área de fairing posterior izquierdo.

RESERVORIO DEL SISTEMA HIDRÁULICO B – DIAGRAMA

ESQUEMÁTICO

47
El depósito es hermético y consiste en una concha metálica con acoples para

el suministro, retorno, desagüe, líneas de equilibrio y puntos de acople. El

reservorio del sistema A y B están conectados por una línea de equilibrio para

proporcionar al sistema B de presión, elevación del nivel de fluido y expansión

termal. Atado al depósito existe un puntero indicador de cantidad que se

conecta eléctricamente a un indicador en el tablero del tercer tripulante

En algunas aeronaves el reservorio del sistema B tiene capacidad de 2.7 UG,

mismo que en su interior contiene una pared deflectora (bafle Wall) que evita

que el fluido produzca torbellinos (vortexing). Los flaps y slats del borde de

ataque y recibe fluido de un depósito localizado en el área posterior del fairing

izquierdo.

En otras versiones el reservorio puede tener 3.13 UG de capacidad el cual

proporciona el fluido hidráulico al sistema B. El depósito es dividido en dos

compartimientos. Un compartimiento tiene un volumen utilizable mínimo de

1.78 UG y suministra de fluido a la bomba hidráulica del sistema B. El otro

compartimiento tiene un volumen utilizable mínimo de 1.13UG y suministra

fluido a la bomba hidráulica de los flaps y slats de borde de ataque. Los

compartimientos están conectados por una apertura en la cima del divisor del

48
compartimiento. El incremento del nivel del fluido ingresa en el depósito a

través de la línea del retorno, llena el sistema entonces B a un lado del

reservorio y cuando se eleva hasta la cima de la placa divisoria, llena al otro

lado.

Cuando el depósito está completamente lleno, el fluido se dirige a través de la

línea de equilibrio al depósito del sistema A. El uso fluido hidráulico de

cualquier compartimiento es completamente independiente

EL SISTEMA HIDRAULICO “STANDBY”

El sistema Standby recibe presión desde una bomba controlada por un motor

eléctrico ubicado en la pared del lado izquierdo en la escalera ventral posterior

Este istema provee de poder hidráulico a: Rudder inferior (lower rudder), a los

flaps de borde de ataque (leading edge flaps) y al motor hidráulico y acople de

la bomba de los slats (slats Standby hydraulic motor and pump assembly). El

49
servicio del sistema se realiza mediante una estación de llenado ubicada en la

parte posterior del fairing izquierdo en la bahía de llenado.

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HIDRÁULICO DEL

B727

50
 SISTEMA HIDRÁULICO STANDBY – DIAGRAMA ESQUEMÁTICO

CONTROLES DE VUELO MANEJADOS POR EL SISTEMA HIDRÁULICO

DEL B727

51
 DIRECCIÓN DE RUEDA DE PROA

DIRECCIÓN DE RUEDA DE NARIZ (STEERING), TAIL SKID Y FRENOS

DEL TREN PRINCIPAL MANEJADOS POR EL SISTEMA HIDRÁULICO

DEL B727

52
 ESCALERA VENTRAL (AFT AIRSTAIR) MANEJADA POR EL SISTEMA

HIDRÁULICO DEL B727

En aviación en general se utilizan dos grupos de fluidos hidráulicos según sus

diversas especificaciones:

53
 1.- BASADOS COMÚNMENTE EN PETRÓLEO:

• Mil-H-5606: Base mineral, flamable, bajo vaporización,

utilizable desde −65 °F (−54 °C) hasta 275 °F (135 °C), color

rojo

• Mil-H-83282: Base de hidrocarbon sintético, alto punto de

vaporización, auto extinguible compatible con -5606, color

rojo

• Mil-H-87257: Desarrollado a partir del -83282 para mejorar su

viscosidad a baja temperatura.

2.- BASADOS EN ÉTER FOSFATO:

• BMS 3-11: Skydrol 500B-4, Skydrol LD-4, Skydrol 5 y Exxon

HyJetIV-A plus. Típicamente de un ligero color purpura, incompatible

con fluidos a base de petróleo, no soporta la combustión.

54
En el Boeing 727 se utiliza el skydrol BMS 3-11 en todo el sistema. Es un fluido

resistente al fuego debido a diversos aditivos que contiene. Todos los fluidos

bajo esta especificación son fácilmente miscibles; además cabe resaltar que

todos los depósitos y dispositivos hidráulicos tienen placas para reconocer el

fluido ahí utilizado.

En aéreas donde pueden existir fugas son designadas como aéreas de

contaminación de BMS 3-11. especialmente pintura y acabados especiales

permiten evitar daño en estas aéreas (ATA 51 – Estructures – Protective

Finishes), puesto que metal estructural de la aeronave no se ve afectado por

el fluido, tampoco materiales como etil-propileno, caucho, teflón entre otros

materiales selladores. En caso de contacto con la piel causaría irritación, al

igual que en los ojos y tracto respiratorio; razón por la cual debe utilizarse

protección adecuada.

INTERRUPTORES DE POSICIÓN Y SEGURO DEL TREN DE NARIZ.

55
En el tren de nariz se utilizan para el sistema de posición y alarma dos

interruptores. El interruptor del seguro se localiza en el brazo de arrastre. La

operación del seguro del tren de nariz, controla la operación del interruptor del

seguro, el cual suministra una tierra para la luz roja de alarma al estar

asegurado el tren de nariz. El interruptor de posición está unido

mecánicamente al extremo trasero del brazo de arrastre. El movimiento de

retracción y extensión del tren de nariz opera a dicho interruptor.

Ambos interruptores el de posición y del seguro suministran una señal a un

circuito impreso para indicar una condición segura para el aterrizaje cuando el

tren de nariz esté abajo y asegurado.

El sistema de control del tren de aterrizaje se ajusta cuando algún componente

o cable se reemplaza o cuando la tensión de los cables se desvía más / menos

15 libras de los valores dados en la siguiente tabla:

56
 TENSIÓN DEL CABLE

Ajuste del sistema de control del tren de aterrizaje (aviones con el eslabón

actuador de la válvula selectora, ajustable).

57
AJUSTE DEL SISTEMA DE CONTROL DEL TREN DE ATERRIZAJE

• Verificar que los seguros de tierra del tren estén instalados y

• que la palanca de relevo de las compuertas esté abajo y

• asegurada.

• Instalar los seguros de tierra del patín de cola.

• Despresurizar el sistema hidráulico “A”:

• Colocar la palanca de control del tren en posición neutral (OFF).

• Posicionar la flecha de la válvula selectora y el conjunto del tambor

ajustando la longitud del cable.

58
 • Proporcionar tensión a los cables uniformemente al valor

correspondiente a la temperatura ambiente según la tabla anterior.

NOTA: La temperatura del avión debe estar estabilizada durante una hora

antes de ajustar los cables.

• Verificar que en la palanca de control no exista movimiento de carga

hacia cualquiera de las otras 2 posiciones existentes (UP y DN).

• Verificar la posición del tambor de control.

• Conectar el eslabón actuador, entre la válvula selectora y su brazo

de actuación.

NOTA: Si han sido reemplazados componentes o la longitud del eslabón

actuador de la válvula selectora ha sido alterada; ajustar este último para

obtener un valor nominal de 7.3 más menos 0.02 pulgadas entre los centros

de los extremos del eslabón.

59
• Verificar que la dimensión existente entre el orificio del perno del pistón

deslizante de la válvula selectora y su cara interior sea de 2.21 más

menos 0.06 pulgadas cuando la válvula esté en posición neutral.

AJUSTE DEL SISTEMA DE CONTROL DEL TREN DE ATERRIZAJE

60
DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS Y ESTUDIO TÉCNICO

Se ha escogido las siguientes alternativas tomando en cuenta el diseño,

facilidad de construcción, aplicación y costo, las cuales son:

• Construcción de un sistema prototipo de extensión y retracción del tren

de nariz del avión Boeing 727 controlado eléctricamente por un motor

de 12 voltios CC, con las partes de la estructura construidos con

materiales compuestos.

• Construcción de un sistema prototipo de extensión y retracción del tren

de nariz del avión Boeing 727 controlado eléctricamente por un motor

de doble paso, con las partes de la estructura construidos con metal.

61
ESTUDIO TÉCNICO

PRIMERA ALTERNATIVA

La primera alternativa habla sobre la construcción de un sistema prototipo de

extensión y retracción del tren nariz del avión Boeing 727 controlado

eléctricamente por un motor de 12 voltios CC, con las partes de la estructura

construidos con materiales compuestos. Esta construcción consta de las

siguientes partes:

• Cuadernas y largueros de platina de hierro de ½’’ * 1/8’’.

• Radome de madera de balsa.

• Sistema del tren de materiales compuestos

• Recubrimiento de resina con fibra de vidrio.

• Motor de 12 voltios CC

• Soporte fijo de tubo estructural.

62
SEGUNDA ALTERNATIVA

La segunda alternativa habla sobre la construcción de un sistema prototipo de

extensión y retracción del tren nariz del avión Boeing 727 controlado

eléctricamente por un motor de doble paso, con las partes de la estructura

construidos con metal. Esta construcción consta de las siguientes partes:

• Cuadernas y largueros de platinas de hierro.

• Radome de metal.

• Sistema del tren de metales.

• Recubrimiento de resina con fibra de vidrio.

• Motor de doble paso.

• Soporte movible.

63
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

En este punto se tomará en cuenta las ventajas y desventajas de cada una de

las alternativas para determinar la mejor, y, poder analizar los requerimientos

técnicos de la mismas, con el fin de realizar la construcción más adecuada.

PRIMERA ALTERNATIVA

La primera alternativa presentada para la construcción de un sistema prototipo

de extensión y retracción del tren de nariz del avión Boeing 727 operado

eléctricamente consta de una estructura hecha de platina de ½’’ * 1/8’’, con un

radome hecho de madera de balsa, las partes del conjunto del tren hechos de

materiales compuestos, como son: tubo PVC, madera de laurel, madera de

balsa, y metal. El recubrimiento de la estructura hecho de resina con fibra de

vidrio, y para la extensión y retracción del tren el uso de un motor de 12 voltios.

64
PRIMERA ALTERNATIVA

65
VENTAJAS

• Menor peso

• Rapidez en su construcción.

• Facilidad de dar la forma aerodinámica.

• Factibilidad de materiales a usarse.

• Manipulación fácil.

DESVENTAJAS

• No es resistente.

• Difícil su transportación.

66
SEGUNDA ALTERNATIVA

Construcción de un conjunto de tren fabricado de metal, con un radome de

metal, el recubrimiento de su estructura hecho de resina con fibra de vidrio, y

para la extensión y retracción del tren el uso de un motor de doble paso.

VENTAJAS

• Alta resistencia.

• Fácil transportación

DESVENTAJAS

• Complejidad en la forma aerodinámica.

• Riesgo a oxidarse.

• Difícil manipulación.

67
 • Muy pesado.

LA FIGURA ILUSTRA LA MISMA CONFIGURACIÓN QUE LA FIGURA DE

LA PRIMERA ALTERNATIVA YA QUE LOS MATERIALES SON LOS QUE

DAN LA DIFERENCIA.

68
PARÁMETROS DE EVALUACIÓN

Para evaluar cada una de las alternativas se tomará en cuenta las ventajas y

desventajas que presentan y la opción que obtenga la mayor calificación será

el seleccionado para ser construido. Los parámetros de evaluación

seleccionados son los siguientes, divididos en tres factores (mecánico,

financiero, variable).

1.- Factor Mecánico

• Material

• Construcción

• Operación

• Mantenimiento

69
 2.- Factor Financiero

• Costo de fabricación

3.- Factor Complementario

• Tamaño

• Forma

FACTOR MECÁNICO

• Material: Se refiere al material recomendable y su fácil adquisición

para lograr que la construcción sea óptima. Se le asigna un factor de

ponderación de 0.8.

70
 • Construcción: El material empleado debe reunir ciertas

características que le puedan dar rigidez y resistencia al sistema

prototipo obteniendo buenos resultados de construcción y de su

funcionamiento. Se le asigna un factor de ponderación de 0.8.

• Operación: Se refiere al funcionamiento del sistema prototipo con la

mayor facilidad y sencillez de poder operarla. Se le asigna un factor de

ponderación de 0.9.

• Mantenimiento: Es importante para que el sistema prototipo tenga un

óptimo funcionamiento hallar las soluciones respectivas para realizar

las correcciones de mantenimiento. Se le asigna un factor de

ponderación de 0.7.

FACTOR FINANCIERO

• Costo de fabricación: Es de gran importancia para la decisión

adecuada en la selección del sistema prototipo y buscar la alternativa

más económica.

71
FACTOR COMPLEMENTARIO

• Tamaño: Se refiere al espacio que va a ocupar la construcción

• Forma: Como su nombre lo indica se refiere a la forma aerodinámica

que se les dé a las piezas para un mejor funcionamiento.

ESTRUCTURA GENERAL

72
CÁLCULOS

VELOCIDAD ANGULAR DEL TREN (W)

W = Velocidad angular del tren

t = Tiempo

θ = teta

π = Pi (3,1416)

π
θ = 90° = rad.
2

t subida = t bajada = 5 seg.

θ
W=
𝑡

π
W = = 0.314 rad./seg.
10

73
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD LINEAL DEL TREN (V)

V=W*r

V = Velocidad Lineal

W = Velocidad angular = 0.314 rad/seg.

r = Radio de Giro = 0.43 m

V = 0,135 [ m/seg ]

74
CÁLCULO DE LA CONSTANTE DEL RESORTE (K)

𝐺 ∗ 𝑑4
𝐾=
64𝑛𝑅 2

D = 2R = 0,530 plg.

d = 0,040 plg.

n = 60 vueltas

6G = Módulo Corte = 11.2 * 10 Lbf/plg²

Material del resorte ASTM – A227 Alambre estirado en frío SAE 1066

K = 0.106 [ Lb/plg.]

75
CÁLCULO DE LA TENSIÓN APLICADAS POR EL CABLE EN LA

RETRACCIÓN, Y DE LAS REACCIONES EN EL PUNTO PIVOTE.

α = Arc Cos 25 / 28

α = 26.76

W1 = Peso llantas = 2 Lbf

W2 = Peso pierna del tren = 1.2 Lbf

Fe = Fuerza Elástica ejercida por el resorte

Fe = K * x

76
x = Desplazamiento que ha sufrido el resorte de su posición normal

x = 28 cm – 8.7 cm = 19.3 cm = 7.704 plg

Fe = 0.817 Lbf

T = Tensión del cable

Punto 0 = Punto Pivote del tren de nariz

77
ΣF =0

ΣM = 0

ΣFx = 0

0x = 0.817 * cos 26.76

0x = 0.729 Lbf

ΣFy = 0

- 0y + T = 3.2 Lbf

ΣMo = 0

(T * 3.937) – (1.2 * 8.465) – (2 * 16.929) – (0.817 * sen 26.76 * 3.937) = 0

3.937 T – 10.158 – 33.858 – 1.448 = 0

T = 45.464 / 3.937 = 11.548 Lbf

78
0y = 11.548 – 3.2 = 8.348 Lbf

MOTOR ELÉCTRICO

Es aplicable tanto para la extensión del tren como para la retracción, para su

utilización se necesita de una batería de 12 voltios CC. A continuación, se

detallará sus requerimientos técnicos:

E = 12 voltios

I = 0.88 Amp

P=E*I

P = 10.56 W = 0.14 HP

RPM = 42 rpm

63000 ∗ 𝑃
𝑇=
𝑁

79
T = Torque generado por el motor.

P = Potencia del motor en HP

n = Número de rev/min a la que gira el motor

T = 210 [ Lbf.plg]

POLEA.

Se necesita para enrollar el cable, que ayuda en la extensión y retracción del

tren. El material de construcción es de bronce, por su resistencia y evita el

desgaste.

80
RECOMENDACIONES

• Contar con el personal capacitado para el manejo de los diferentes

sistemas en la aplicabilidad de este proyecto.

• Las prácticas se realizarán en un ambiente de trabajo que brinden las

seguridades adecuadas.

• La transportación del sistema prototipo deberá ser cuidadosa para

evitar accidentes tanto personales como daños en el material.

• Para su prueba funcional se deberá tener en cuenta la correcta

polaridad de la batería.

• La manipulación se realizará por dos personas, las mismas que deben

seguir los procedimientos que se encuentran en el manual de

procedimientos.

• Al término de las pruebas se deberá desconectar la batería.

• Anotar en las hojas de registro los datos que en la misma se encuentran.

81
 CONCLUSION

Se construye este sistema prototipo con la finalidad de facilitar a los

estudiantes un mejor entendimiento en el proceso de aprendizaje en su

formación profesional dentro de la carrera de Ingeniería Aeronáutica. Para el

funcionamiento de este sistema prototipo se escogió un sistema eléctrico por

su facilidad de trabajo. El sistema prototipo está equipado con accesorios

eléctricos los cuales brindarán las facilidades necesarias en los trabajos a

realizar. La implementación de este proyecto aportará en el desenvolvimiento

académico de futuras generaciones dentro de la carrera Aeronáutica. Es

necesario contar con el personal capacitado para la supervisión en el manejo

de los diferentes sistemas en la aplicabilidad de este proyecto.

En la realización de la propuesta del sistema hidráulico independiente, se

requirió un análisis exhaustivo para conocer los componentes y

funcionamiento del sistema del tren de aterrizaje de nariz. La propuesta de

componentes se hizo en base al cálculo de presión para la bomba hidráulica y

el cálculo potencia para el motor eléctrico, para la elección de válvulas se

82
realizó el análisis funcional de los componentes que conforman el sistema

original y en la presión que proporcionara la bomba. La propuesta que se hace

en este proyecto, garantiza la operación y funcionalidad del tren de nariz,

utilizando los componentes mencionados ya que se tomaron en cuenta

perdidas en presión y potencia.

83
 BIBLIOGRAFÍA

• Antonio Esteban Oñate, (1992). Energía Hidráulica, Editorial Paraninfo

S.A.

• Antonio Esteban Oñate, (1991). Las Aeronaves y sus materiales,

Editorial Paraninfo S.A.

• Superficies y mecanismos de control de vuelo (1958). Oficial de

Mantenimiento de Aviones. Volumen IV. Usaf School for Latin

American.

• Manual de Mantenimiento del Avión Boeing 727 100 – 200

• Controles de vuelo Boeing 727-200. Centro de capacitación Alas de

América.

• Boeing Aircraft Co. (1982). Aircraft Maintenance Manual “Chapter 29 –

Hydraulic Power”. USA: Boeing

• Boeing Aircraft Co. (1981). Aircraft Maintenance Manual “Chapter 32 –

Landing Gear”. USA: Boeing

• Boeing Aircraft Co. (2004). Illustrated Parts Catalog “Chapter 29 –

Hydraulic Power”. USA: Boeing

84
• Boeing Aircraft Co. (2004). Illustrated Parts Catalog “Chapter 32 –

Landing Gear”. USA: Boeing

• Boeing Aircraft Co. (2004). Overhaul Manual “Chapter 32 – Landing

Gear”. USA: Boeing

85