Diseño Geométrico de Vías

Diseño Geométrico de Vías

El diseño y la localización de una carretera, se ven afectados por varios
factores, como:
• Las características del terreno, como
a) la topografía o conformación de la superficie terrestre
b) las características físicas y geológicas
c) los usos del terreno en el área que atraviesa la vía.
• El volumen del tránsito y la velocidad de diseño.
• Las características de los vehículos y de los usuarios.
• El tipo y jerarquía funcional de ésta.
• La dotación del equipamiento de seguridad de tránsito.
• Terreno plano. Pendientes transversales a la vía menores del 5%.
Pendientes longitudinales de las vías son normalmente menores del 3%.
• Terreno ondulado. Pendientes transversales a la vía del 6% al 12%.
Pendientes longitudinales típicamente del 3% al 6%.
• Terreno montañoso. Pendientes transversales a la vía suelen ser del 13% al
40%. Pendientes longitudinales de las vías del 6% al 8% son comunes.
• Terreno escarpado. Aquí las pendientes del terreno transversales a la vía
pasan con frecuencia del 40%. Por tanto, abundan las pendientes
longitudinales mayores del 8%, que para evitarlos, el diseñador deberá
considerar la construcción de puentes, túneles y/o estructuras para salvar
lo escarpado del terreno.
• Tránsito promedio diario. TPDA. Representa el tránsito total que circula
por la carretera durante un año dividido por 365. Este valor es importante
para determinar el uso anual como justificación de costos y para
dimensionar los elementos estructurales y funcionales de la carretera.
• Volumen de la hora pico. Es el volumen de tránsito que circula por una
carretera en la hora de tránsito más intenso.
• Volumen horario de diseño. Se representa como VHD y es el volumen
horario que se utiliza para diseñar, es decir, para comparar con la capacidad
de la carretera en estudio.
• Proyección del tránsito. Es deseable que el diseño se haga para acomodar
el volumen de tránsito que se espera en el último año de vida útil de la vía,
con mantenimiento razonable.
La velocidad que un conductor adopta en una carretera depende, en
primer lugar, de la capacidad del mismo conductor y de la del vehículo
y, además, de las siguientes condiciones:
• Las características de la carretera y de la zona aledaña.
• Las condiciones del tiempo.
• La presencia de otros vehículos en la vía.
• Las limitaciones legales y de control.
Las carreteras en el país se las clasificará principalmente por:
• Capacidad (Función del TPDA)
• Jerarquía en la red vial
• Condiciones Orográficas
• Numero de Calzadas
• Superficie de rodamiento
 Años de operación:
Proyectos de rehabilitación
y mejoras: 20 años.
Proyectos especiales de
nuevas vías: 30 años.
Mega Proyectos
Nacionales: 50 años.

MTOP 2013
Camino Agrícola/Forestal Camino Básico Carretera Convencional Básica
C3 C2 C2

Velocidad de proyecto: 40 km/h Velocidad de proyecto: 60 km/h Velocidad de proyecto: 80 km/h

Pendiente máxima: 16% Pendiente máxima: 14% Pendiente máxima: 10%
TPDAd = 0-500 TPDAd = 500-1,000 TPDAd = 500-1,000
Carretera de Mediana Capacidad
C1

Velocidad de proyecto: 100 km/h

Pendiente máxima: 8%
TPDAd = 1,000-8,000
Vías de Alta Capacidad Interurbana

Velocidad de proyecto: 120 km/h

Pendiente máxima: 6%
Vías de Alta Capacidad Urbana o Periurbana

Velocidad de proyecto: 100 km/h

Pendiente máxima: 8%
Corredores Arteriales
Conectan capitales provinciales, puertos marítimos con los del Oriente, pasos de frontera.
Sirven para viajes de larga distancia, deben tener alta movilidad, accesibilidad reducida y
controlada, giros y maniobras controlados y estándares geométricos adecuados.
Vías Colectoras
Recolectan el tráfico de la zona rural o una región, que llegan a través de los caminos
locales para conducirlas a la malla estratégica o esencial de corredores arteriales. Son vías
que se utilizan para servir el tráfico de recorridos intermedios o regionales, requiriendo de
estándares geométricos adecuados para cumplir esta función.
Caminos Vecinales
Carreteras convencionales básicas que incluyen a todos los caminos rurales no incluidos en
las denominaciones anteriores, destinados a recibir el tráfico doméstico de poblaciones
rurales, zonas de producción agrícola, accesos a sitios turísticos.
En función de la máxima inclinación media de la línea de máxima
pendiente, correspondiente a la franja original de dicho terreno
interceptada por la explanación de la carretera.

MTOP 2013
• Pavimentos Flexibles: son aquellos que tienen una capa de rodadura
formada por una mezcla bituminosa de asfalto altamente resistente a los
ácidos, álcalis y sales.
• Pavimentos Rígidos: son aquellos donde la capa de rodadura está formado
por una losa de concreto hidráulico (agua, cemento, arena y grava), con o
sin refuerzo estructural, apoyada sobre la sub-rasante de material granular.
• Afirmados: son aquellas en las que la superficie de rodadura se compone
de una capa de material granular con tamaño máximo dos y media
pulgadas (2 ½”) y con proporción de finos, debidamente compactado.
• Superficie Natural: su capa de rodadura se compone del terreno natural
del lugar, debidamente conformado.
Diseño Geométrico de Vías
Es la distancia mínima con que debe diseñarse la
geometría de una carretera, cualquiera que sea su tipo.
Tiene dos componentes:
d1: Distancia desde el momento que el conductor percibe
el peligro hasta que aplica el pedal del freno.

d2: Distancia que se necesita para detener el vehículo

después de la acción anterior.
d = distancia (m).
v = Velocidad inicial (km/h).
t = Tiempo de percepción y reacción (≈ 2.5 seg.)
f = coeficiente de fricción longitudinal entre llanta y
superficie de rodamiento.
G = Porcentaje de la pendiente dividida entre 100, siendo
positiva en ascenso (+) y negativa (-) en bajada.
Distancia preliminar de demora
Distancia de adelantamiento
v = velocidad promedio (km/h).
t1 = Tiempo de maniobra inicial (seg).
a = Aceleración promedio del vehículo que efectúa el
rebase, durante el inicio de la maniobra. (km/h/s).
m = Diferencia de velocidad entre el vehículo que es
rebasado y el que rebasa (km/h).
t2 = Tiempo de ocupación del carril opuesto (seg).

Distancia de seguridad
Valores entre 35 y 90 m. son aceptables para esta distancia.

Distancia recorrida por el vehículo que viene en el carril contrario

Fijar esta distancia en 2/3 de la distancia d2
Distancias Mínimas de Diseño para Carreteras de dos Carriles (m)
En el diseño de curvas horizontales se deben considerar dos casos:
• Tangente seguida por curva horizontal.
• Alineamiento compuesto de tangente y curva horizontal y vertical.
La expresión matemática desarrollada para tomar en cuenta estos factores y
la velocidad de diseño, es la siguiente:

e = Tasa de sobreelevación en fracción decimal.

f = Factor de fricción lateral.
V = Velocidad de diseño (km/h).
R = Radio de curva (m).
El factor de fricción lateral depende principalmente de:
• Las condiciones de las llantas de los vehículos.
• El tipo y estado de la superficie de rodamiento.
• La velocidad del vehículo.
• Factores climáticos.

Tipo Velocidad Factor de fricción

(km/h) lateral
Carreteras rurales y urbanas 30 - 110 0.17 - 0.10
Vías urbanas de baja velocidad 30 - 70 0.30 - 0.16
Tramos de giro en intersecciones 20 - 70 0.33 - 0.15
Factores recomendados por la AASHTO.
Depende de las condiciones climáticas, tipo de área: urbana o rural, frecuencia de
vehículos de baja velocidad y condiciones del terreno.
Se necesita cuando un vehículo viaja en una curva para contrarrestar las fuerzas
centrífugas y el efecto adverso de la fricción entre la llanta y el pavimento.

Factores de sobreelevación recomendados.

Una vez establecido el máximo factor de sobreelevación, los radios mínimos de
curvatura horizontal se pueden calcular utilizando la fórmula:

R = Radio mínimo de curva (m)

e = Tasa de sobreelevación en fracción decimal.
f = Factor de fricción lateral.
V = Velocidad de diseño (km/h)

Es el ángulo sustentado en el centro de un círculo de radio R por un arco de 20

metros:
Radios mínimos y grados máximos de Curvas Horizontales para
distintas Velocidades de Diseño
La longitud mínima de transición de la espiral, se expresa de la siguiente forma:
V = Velocidad (km/h)
R = Radio central de la curva (m)
C = Tasa de incremento de la aceleración centrípeta (m/seg³)

Cuando se utiliza una espiral, se acostumbra que la transición de la sobreelevación

se realice en la longitud de dicha espiral.
Dependiendo de los factores y la fórmula utilizados, la longitud de una espiral
puede ser mayor o menor que la longitud de transición.
 Longitudes de Desarrollo de la Sobreelevación en Carreteras de dos Carriles (m)

Estas cifras corresponden a carreteras de 2 carriles.

Cuando se trate de 3, 4 y 6 carriles, hay que multiplicar respectivamente las cifras
por 1.2, 1.5 y 2.
Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m)
(Carreteras tipo C1-C2-C3)
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el
Índice de Curvatura K.
A = Diferencia algebraica de las pendientes

Índice K para curva vertical convexa

Índice K para curva vertical
cóncava
• Cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará cada 3 km, un tramo de descanso
mayor a 500 m de longitud con pendiente menor de 2%.
• Cuando la pendiente sea mayor del 10%, se recomienda que el tramo con esta
pendiente no exceda 180 m.
• La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no debe superar
el 6%.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán
en cuenta las siguientes condiciones:
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con
una curva circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de
transición en planta y lo más alejados del punto de tangencia de la
curva de transición con el tramo en recta.
• Chocontá Rojas Pedro. Diseño Geométrico de Vías. Tercera edición.
Escuela Colombiana de Ingeniería. Bogotá, Colombia. 2011.
• Cárdenas Grisales James. Diseño Geométrico de Carreteras. Segunda
edición. Ecoe Ediciones. Bogotá, Colombia. 2013.
• Chappell, Eric. AutoCad Civil 3D 2012 Essentials. Primera edición.
Wiley. Hoboken, USA. 2011.
• Ugarte Contreras Olger. Diseño Geométrico de carreteras con
AutoCad Civil 3D. Primera edición. Macro. Lima, Perú. 2012.