Sistemas de inyeccion Diesel, Unidad de bomba-inyector/Bomba-tuberia-inyector Mi Instruccidn Técnica BOSCHSistemas de inyeccion Diesel Unidad de bomba-inyector/ Bomba-tuberia-inyector Los motores modernos estan sometidos a unas exigencias cada vez mas eleva- das. Se pretende que sean mas potentes, més silenciosos y menos contaminantes, y que a su vez consuman menos com- bustible. Justamente los motores Diesel han experimentado en los afios recientes unos progresos considerables debido a la evolucién de la técnica de inyeccién. La unidac de bomba-inyector, PDE (lam- bién llamada Unit Injector System, UIS), y la bomba-tuberia-inyector, PLD (tambien llamada Unit Pump System, UPS), son parte de estas evoluciones significativas, Pueden inyectar el combustible en cada uno de los cilindros bajo una presién muy ita en el memento corrania yan la cantidad correcta, De ello resulta una combustién esencialmente mejor que en Jos sistemas de inyeccién convencio- nales. Esto significa mayor potencia, menor consumo de combustible y me- ores emisiones en lo que al ruido y los gases de escape se refiere. Mediante esta “instruccion técnica” se ‘explican las unidades de bomba-inyector para turismos y vehiculos industriales, asi ‘como la bomba-tuberia-inyector. Se llegan a conocer las interacclones entre los componentes, y cdmo funcionan éslos. Se brinda una deseripcién extensa del funcionamiento y de las formas cons- tructivas de la inyeccion a presién alta, de la regulacion electrénica y de los sen- sores. Combustién Diesel Comportamionto de inyeocién Reduocion de contaminantes Sistemas de inyeccién Diesel como visién de conjunto Relacién general de los sistemas UIS/UPS ‘Alimentacion de combustible (baja presién) Fillo de combustible Diesel Bomba de combustible Tubo aistribuidor, valvula reguladora do presion refrigeredor Unidad de bomba-inyector (Ul) ‘Montaje y accionamiento Estructura Funcionamiento ctrovalvula de alta presién Unidad de bomba (UP) Portainyectores e inyectores Poriainyectores Inyoctores de orticios Regulacién electrénica Reequisitos Relacién general det sistoma, bloques, de sistema UIS para turismos UIS y UPS para vehiculos industries iesel (EDC) Sensores Sensores de temperatura PTC y NTC Sensores de presion micromecdnicos Sensores de revoluciones y de éngulo do rotacion. ‘Sensores dol pedal acelerador Medidor de masa de aire de pelicula caliente HEMS Unidad de control Condiciones de aplicacién, estructura Procesamiento de datos Funcionamiento del sistema EDC ‘Transmisién de datos a otros sistemas Elementos actuadores Converiidores elactroneumaticas Sistema de freno permanente, activacién de ventilador Sistemas de ayuda de arranqueCombustion Diesel Combustion Diesel EI motor Diesel es un motor de autoencen- dido. El aire necesario para la combusticn se comprime hasta un alto nivel en la camara de combustién. A causa de ello se producen unas temperaturas tan elevadas que se au- toenciende el combustible Diesel inyectado. El motor Diesel es la méquina de combustion que presenta el mayor grado de renaimiento total (en las versiones de funcionamiento lento y de mayor tamafio se alcanza més del 50%). Erconsiguiente bajo consumo de combustible, los gases de escape pobres en materias nock vas y el ruido reducido, p.<). mediante fa in- yeccién previa, subrayan la importancia del ‘motor Diesel Los motores Diesel pueden trabajar tanto se- tin el principio de dos tiampos camo sagiin el principio de cuatro tiempos. En el automévil se aplican casi siempre motores de cuatro tiem pos (figuras 1 2). Ciclo de trabajo En el motor Diesel de cuatro tiempos, el inter- cambio de gases esté controlado por vaivulas. Las valvulas abren o cierran los canales de ad mision y de escape de los cilindros. 1" tiempo: Tiempo de admision Durante el tiempo de admisién, el pistén se mueve hacia abajo. El aire entra sin estrangu: lara través de la vélvula de admisién abierta en la camara de combustién del motor. 2° tiempo: Tiempo de compresién Durante el tiempo de compresion se comprime el aire encerrado en la cémara de combustién, segiin la relacién de compresion que corres: onda a la version del motor € (14:1 ..24:1), por el movimiento ascendente del piston. El aire se calienta a temperaturas de hasta 900°C. Hacia elfinal del proceso de compresién, el equipo in- yector inyecta el combustible con alta presién (hasta 2050 bar) en el aire calentado. 3e" tiempo: Tiempo de combustion Una vez transcutrido el tiempo necesario para la transmisién de la temperatura al combusti- ble (retardo de encendido, unos cuantos gra- dos de dngulo del ciguefial), el combustible Diesel finamente pulverizado y con tendencia ala infiamacién se quema casi completamente por autoencendido, al comienzo del tiempo de trabajo 0 combustién. De esta forma se ca- lienta todavia mas la carga del cilindro y vuelve ‘aaumentar la presién en el cilindro. La energia liberada por la combustién se convierte en gran parte en energ(a cinética del pist6n. Por ‘medio de la biela se convierte esta energia en tun par motor disponible en el cigiefal. 4° tiempo: Tiempo de escape En el transcurso del tiempo de escape el pis- ‘én realiza el movimiento ascendente. Este ex- pulsa la carga del cilindro ya quemada por la valvula de escape abierta. Para el ciclo de tra- bajo siguiente penetra nuevamente aire fresco fen la cémara de combustion. Figura Principio del motor con piston de carrera, 1 Camara ge omovstén, 26st, Sein Clini, 1 SGgieral PM Puno mucro ee fret, Giinsmca ve Youmende Pa cempesion P s Carrera del + i pesto at 2 ! I \ 2Camaras de combustion y sobrealimentacion En los motores Diesel se aplican procedi- mientos de combustién con cémaras divididas y no divididas (motores de inyecoién indirecta/ motores de inyeccién directa). Los motores de inyeccién directa (Direct injec- tion engine D1) presentan un mayor grado de rendimiento y funcionan mas rentablemente que los motores de camaras (Indirect Injection engine IDI). Por ello se aplican en todos los ve~ hiculos industriales y en la mayor parte de los turismos mds recientes. El ruido de combus- tidn mas rudo de los motores de inyeccién di- recta puede llevarse meuiante ures inyecuicn previa (reducida) al nivel més bajo de los mo- tores de camara de turbulenolas 0 de antecd- mara. La proporcién correspondiente a los mo- tores de inyeccién indirecta esté en perma- rnente disminucion a causa de su consumo ma- yor de combustible. ‘Adomds de la inyeccion previa (para reducir el NOx y ruido), también se esté probando con éxito la inyeccidn posterior (para la reduccién de! hollin), EI motor Diesel es sumamente idoneo para la sobrealimentacion debido a que es sdio aire lo que comprime. La sobrealimentacion no solo aumenta el aprovechamiento de potencia, me- jorando asi el grado de rendimiento, sino que reduce ademas los contaminantes en los ga- ses de escape y los ruldos de combustién. Figura Gases de escape del motor Diesel Los productos de combustién del motor Diesel dependen de su dimensionamiento, su poten- cia, su régimen y también dela carga de trabajo. Con carga parcial, la proporcién de los contami- nantes asciende a p.ej. un 0,1 % de la masa de los gases de escape. El disevio del procedi- miento de combustion (diseno de la cémara de ccombustin, movimiento de are, exceso de aire, temperatura del aire mediante entriamiento del aire de sobrealimentacion, compresion,retroa mentacién de gases de escape) y la aplicacion del sistema de inyeccién (presion, desarrollo, cewiienzo de inyecciin)influyen esencialmente €n la formacién de contaminantes. Ademas de los productos de combustion completa, que son el agua (H.0) y el didxido de carbono (CO,), se expulsan también los contaminantes siguientes: mondxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), ‘xidos de nitrégeno (NOx) = pparticulas (hollin, HC, sultatos, abrasién, impurezas y gotitas de agua) y didxido de azutre (SO>). El didxido de azutrey los sulfatos se forman en la medida en que el combustible contiene azu- fe disuetto, Los componentes de los gases de escape percepiibles directamente son los hidrocarburos no quemados o quemados solo parcialmente, en forma de gotitas (humo blanco 0 azulado), humo negro (hollin), asi como aldehidos y compuestos aromaticos de olor muy intenso. ‘Motor Diesel de cuatro tempos. 1 Tiempo de admisin,b Tiempo de campresién,¢ Tiempo de combustisn, Timp da anna 4 Vaivuia de admision 2 nyoctor, 8 Vatvala de escape. hy Pat motor, «Angulo 60 ciguehia wna Combustion DiesetCombustién Diesel Comportamiento de inyeccion El comportamiento de las emisiones es de ‘gran importancia para un motor: Es por ello que un sistema de inyeccién esta sometido a las exigencias siguientes: — La inyecoién se ha de producir temporal- mente en forma exacta. Bastan unas des- Viaciones minimas para que aumenten con- siderablemente el consumo de combustible, las emisiones de contaminantes y los rui- dos de combustion. — La presién de inyeccién debe poderse adaptar para cada punto de servicio del mo- tor (p.¢j. carga, régimen) de la forma mas independiente posible. — La inyeccién debe ser concluida en forma fiable. La “postinyeccién’ descontrolada se traduce en emisiones mayores de contami- nantes. ‘demas se exigen, dependiendo de a aplica- cidn al motor, las funciones de inyeccién si- guientes (figura 1) = inyeccién previa (1) para la reduecién del rui- do de comibustién y de las emisiones de NOx, — desarrollo de presién ascendonte durante la inyeccién principal (3) para la reduccién de las emisiones de NOx, = desarrollo de presién “en forma de rebote’ (4) durante la inyeccién principal para la re- duccidn de las emisionas de NOx- ye hollin, Figura ‘Decarrolios dela inyeceion. + Iryoccidn preva, 2 Inyecciin principal, 3 Aumento prorunciad de prsién (CR), 4 Aumento de presi “en forma de rebate", § Dasarala ascerdente de presién(inyeccion carweneional), 6 Disminucin leve de presin fbombas de injec {on en linea y dstibuidoras), 7 Disminucién pronunciada do prasion (UIS, UPS, CA), 8 Inyacion posterior avanzada, 8 Inyeceidn posterior retasaca, px Prosion punta, b Duracion de combustion — presién alta constante durante la inyecci6n principal (3, 7) para la reduacion de las emi- siones de hollin durante la retroalimonta- cién de gases de escape, — inyeccién posterior inmediatamente a conti- nuacién de la inyeccién principal (8) para la reduccién de las erisiones de hollin o — una inyeccion posterior retrasada (9) como medio reductor para un catalizador NOx. Comportamiento de inyeccién convencional En los sistemas de inyeccién convencionales, la presién aumenta de forma continua durante el proceso de inyeccién gracias a la accién de tun émbolo de bomba. En las bombas de in- yeccicn distribuidoras 0 en linea reguladas por arista, la inyeccién se realiza todavia exclusi- vamente como inyeccién principal ~ sin inyec- cién previa ni inyeccién posterior ~ (figura 1, pos. 5 + 6). En las bombas de inyeccién distri- buidoras controladas por electrovalvula exis- ten sin embargo algunos desarrollos que per- imitiran en el futuro una inyeccién previa (1). En las unidades de bomba-inyector (UIS) para tu- riemos existe la inyaccién provia controlada do forma mecanico-hidréulica. En los sistemas convencionales la generacion de presién y la puesta a disposiciin del caudal de inyeccién estan ligadas a las levas y émbo- los de alimentacién, Esto tiene las siguientes ‘consecuencias sobre el comportamiento de in- yecsién: Presn de nyecion pp a PMs Angulo del ciguefial —=— La presién de inyeccién aumenta junto con €@1 numero de revoluciones y el caudal de in- yeceién (figura 2), = al comienzo de la inyeccién aumenta la pre- sién de inyeccién, pero antes del final de la inyeccién disminuye otra vez hasta el valor de la presién de cierre de inyector. Las consecuencias de ello son: — Los caudales de inye yectan con presiones mas bajas y — el desarrollo de inyeccién es aproximada- ‘mente triangular como lo requiere una com- bustién favorable sin retroalimentacién de ga- ses de escape (atumento suave de presion). Respecto a la carga de los componentes en tuna bomba de inyeccién y del accionamiento de bomba, es determinante la presién punta, En los sistemas de inyeccién representa una medida determinante de la calidad de forma- cign de la mezcla en la cémara de combustién. Inyeccién previa Mediante la inyecoi6n previa (llamada también inyeccién piloto) se consigue un aumento mas suave de la presion de combustion. En el de~ sarrollo de la combustién se influye de tal forma que se reducen el ruido de combustion, el consumo de combustible y, segtin el proce- dimiento de combustion, también las emisio- nes de NOx y HC. En el desarrollo de presién sin inyeccién previa {figura 3), la presién aumenta solo levemente antes del PMS en funcién de la compresion, Figua2 Desarrollo de presién en la inyeccién convenciona. 4 regimenes alls de revolucones de! motr, 2 regimenes modios de revoluciones del motor, 3 realmenes bajos ce revoluciones del motor. in pequefios se in- pero lo hace de forma muy pronunciada con el comienzo de combustién. El aumento pronun- Ciado de la presién contribuye esenciaimente al uido de combustién de un motor Diesel En la inyeccién previa se aporta al cilindro un equeo caudal (1...4 mms) de combustible Diesel que origina un “acondicionamiento pre- vio" de la cémara de combustion. Esto permite los efectos siguientes: ~ Se reduce ol retardo de encendido de la in- yeccién principal, y — #1 aumento de la presién de combustién se hace més leve (figura 4) En funci6n del comienzo de la inyecci6n prin- cipal y de la separacion entre la inyeccién pre- via y ia inyeocién principal, puede variar el con- sumo especifico de combustible. Presin de inyeocin py ee ‘Caudal de inyeooin mig —> anieweammarmaen See ‘DO HOO 4 3 al & s hy Al NS 8e 4 Angulo del cquefial. —> 3 Figura 4 Fens Tans ap ME eine fee aa nats pnd, 5 ge al 8 Pn om c A : g é = fd PMS 5 i teotosdtany —~ Comportamiento de inyeccién‘Combustién Diesel Reduccion de contaminantes Formaci6n de la mezcla y combustion En comparacién con los motores de gasolina, los motores Diesel trabajan con combustible con tun punto de ebulicién mas elevade (aprox. 160, 360°C) que cuenta con una mayor tendencia ala inftamacién (indice de cetanos aprox. 50). En el motor Diesel, la formacién de la mezcia se puede dividir en dos fases: — Fase de “premezclado” que tiene lugar du- rante el retardo de encendido y ~ fase de difusion que tiene lugar durante la combustién En el motor Diesel, la mezcla de aire y com- bustible es heteragénea, Para evitar emisiones altas de hollin, CO y HC asi como el consumo elevado de combustible, es necesario que haya siempre un exceso de aire (2 >1,0). La formacién de la mezcla queda determinada por las magnitudes siguientes: = Numero de chorros adecuado para la rota- ‘ign del aire, — Direccién del chorto adecuada a la forma de la cémara de combustién, al comienzo y alla duracién de inyeccién, — Presién de inyecci6n (tamano y distribucién de gotitas), = Desarrollo de la inyeccién (introduecién temporal del combustible). Elrégimen, la masa de inyeccién, las presiones y las temperaturas, asi como el coeficiente de aire A son los pardmetros que se van modifi- cando durante el servicio. Los pardmetros resultantes del motor son: = el consumo especifico de combustible, ~ la emision de NOx (NO y NO), la emisién de particulas, la emision de HC, la emision de CO y el ruido de combustidn. La evolucion de la potencia o del par motor en funcién del régimen es adaptada a la finalidad establecida por el fabricante del motor. Todos los parametros de la formacién de la mezcla ejercen su influencia en las magnitudes resul- tantes. La formacién de NOx es favorecida por na temperatura elevada de combustidn, asi como por un exceso de aire y el movimiento de aire al comienzo de la combustién. El hollin se produce en caso de falta de aire (local) y for- macién de mezela insuficiente. Medidas aplicables en el motor Lacontiguracién de la camara de combustion, la eleccién de la relacién de compresién y del mo- vvimiento de aire influyen, ademas de las magni- tudes antes mencionadas para la formacién de la mezola, en los resultados del motor con res- ecto a las emisiones y el consumo de combus- tible. La disposicién de las valvulas en la técnica de cuatro valvulas permite la disposicién central de los inyectores en la culata y crea, de este ‘modo, unas condiciones éptimas para la distr bucién uniforme de chorros en la cémara de ‘combustiin. Un turbocompresor por gases de ‘escape con una geometria variable de la turbina permite mas aire dentro de unos amplios mar- genes del camo caracteristico de carga-régi men, abrevia la formacién no estacionaria de la, presién de sobrealimentacién y reduce la con- trapresién de los gases de escape. El enfria- imiento del aire de sobrealimentacin reduce la emisi6n de NOx y el consumo de combustible. Retroalimentaci6n de gases de escape (ARF) La retroalimentacién de gases de escape (ARF) es una medida eficaz para la reduccién del NO. La retroalimentacién de gases de escape forma parte desde hace afios del estado de la {técnica para el motor Diesel utiizado en turis- mos, y se necesita iguaimente en los vehiculos industriales para unas emisiones bajas de NOx. ‘Segtin los ciclos de certificacin legales, la re- troalimentacion de gases de escape se aplica a los turismos Unicamente en el margen de carga y régimen inferior, mientras que en los vehiculos industriales se requieren en practicamente todo el campo caracteristico de carga y régimen. El efecto reductor de NOx de la retroalimenta- cién de gases de escape se fundamenta en tres mecanismos: — Reduccién de la concentracién de oxigeno en la camara de combustién, = Reduccién del fujo saliente de gases de es- cape, — Disminucién de la temperatura debido al calor specifica mas alto de los gasesinertes HO y GO, (gases que no intervienten en la reaccisn.‘Sumamente eficaz es la retroalimentacién de gases de escape entriados. Los indices de re- troalimentacién ascienden en los turismos a aprox. el 50%, y en los vehiculos industriales a aprox. el 5... 25%. En los turismos hay siem- pre, para la retroalimentacién de los gases de escape con carga baja, una caida de presién entre la parte delante de la turbina y la que esta detrés dol compresor. En el vehiculo in- dustrial, lo normal es que, a una carga ele vada, ia presién de los gases de escape de- lante de la turbina sea més baja que la presién de sobrealimentacién detrés del compresor y del refrigerador del aire de sobrealimentacién. Por ello es necesario que para la adaptacion de la retroalimentacion de gases de escape se efectie un dimensionamiento de! turbocom- resor por gases de escape, 0 que se emplee Un turbocompresor con geometria variable de ‘urbina, capaz de crear la caida de presién re- querida. Otra posibilidad més consiste en em- plear un tubo de Venturi en el bypass hacia el ‘canal de aire fresco. La retroalimentacién de ‘gases de esoape se puede regular mediante la regulacién diferencial de masas de aire con la ayuda de un medidor de masa de aire. Influencia de la inyeccion de combustible Las magnitudes més importantes para influir en os resultados de! motor son el comienzo, la presion y el desarrollo de la inyeccién, asi coma la inyeccién previa y posterior. Turismos Unas emisiones balas de NOx se obtienen en el margen del ciclo de verificacion de los gases de escape mediante comienzos de inyeccién retrasados. Con una carga elevada y un régi- men elevado se aplicarén comienzos de inyec- ‘ion avanzados para consumo bajo de com bustible y potencia elevada, Si el motor esta {rio se produce un avance del comienzo de in- yeccién (HC) Vehiculos industriales Unas emisiones bajas de NO se obtienen con cargas medias y elevadas mediante comien- z08 de inyecoién retrasados, No obstante, és- tos aumentan el consumo de combustible. Los omienzos de inyeccién avanzados se neces tan con cargas bajas y con ol motor fio (HC). En los sistemas de inyeccién modernos con EDC (Electronic Diesel Control), el comienzo de la inyeccién es una magnitud de adaptacion libremente seleccionable. Una regulacién del comienzo de inyeccién o regulacion BIP (Begin of Injection Period) es capaz de regular el comienzo de la inyeccién o de la alimenta- cidn con una precisién de +1° del oiguenal. El sistoma Common Rall controla el comienzo de la inyeccién con una precisién similar Presién de inyeccién ‘A medida que aumenta la presién de inyeccién se reduce por regla general la emisién de holin Con un comienzo de inyeccién avanzado el con- sumo de combustible es inferior que con un co mienzo de inyeccién retrasado, Si se aumenta ia prresion de inyeocién con el comienzo de inyeo- CiGn rettasado se podra volver a redutir algo el ‘consumo ~ pero a su vez aumentaré la emision de NOx. La presién de inyeccién es, por ello, junto con el comienzo de inyeccién y el indice de la retroalimentacion de gases de escape, una ‘magnitud que ha de ser optimizada cuidadosa- ‘mento. El consumo de combustible yla emisién de hollin por un lado, y las emisiones de NO. por el otro son magnitudes de evaluacién en al margen de verificacién. Entre estas magnitudes se tendra que hallar un compromiso razonable. Esto sale a relucit si so efectia un registro del ‘consumo de combustible y del hollin en compa- racién con el NOx. En los turismos con motor Diesel se requieren, en el margen elevado de la carga y régimen, unas presiones de inyeocién muy altas para que la potencia sea olevada, y bajo el consumo especifico de combustible. Desarrollo de la inyeccion Bajo el concepto de desarrollo de la inyeccién se entiende el desarrollo temporal del fujo de masa de combustible durante la duracion de inyeceién. Para unas emisiones bajas de NOx y un ruido de combustién reducido es ventajosa una pro- porcién pequefa de la cantidad inyectada du- rante el retardo de encendido, Una cantidad de inyeccion previa que es dosificada con precision reduce considerablemente el ruido de combus- tion, Del mismo modo se reduce con la inyeo- cidn previa la emisién de NOx, y con cargas ma- yores también el consumo de combustible. Una inyeccién posterior bien pulverizada in- mediatamente a continuacién de la inyeccién principal puede reducir la emisién de hollin Reduccién ae contaminantesSistemas de inyeccién Diesel como visién de cconjunto Sistemas de inyeccion Diesel como visi6n de conjunto Los motores Diesel se caracterizan por su alta rentabilidad, Desde la primera bomba de inyeccién fabricada en serie por Bosch en 1922 se produjo un perfeccionamiento constante de los sistemas de inyeccién. Los motores Diesel se aplican en versiones muy variadas (figura 1 y tabla 1), p.ej. como = acclonamiento para grupos electrégenos moviles (hasta aprox. 10 kWicilindro), ~ motores de funcionamiento rapido para turismos y vehiculos industriales ligeros (hasta aprox. 50 KWclindro), — motores para los sectores de la construc- cidn, agricola y forestal (hasta aprox. ‘50 kWicilindro), — motores para vehiculos industriales pesa- dos, aulobuses y remolcadores (hasta aprox. 80 kWictlindro), — motores estacionarios, p.e). para grupos electrogenos de emergencia (hasta aprox. 160 kWielindro), Figura t MM, 8 aaaaa aaa aaa GEnaMAa — motores para locomotoras y barcos (hasta 1000 KWrcilindro), Requisitos Las preseripciones cada voz més cstricias 60 bre emisiones de gases de escape y de ruidos, asi como el deseo de un consumo cada vez més bajo, plantean nuevas exigencias al sis- tema de inyeccién de un motor Diesel. Fundamentalmente, para conseguir una bue- nna preparacion de la mezcla, el sistema de yeccion inyecta el combustible, a una presién entre 350 y 2050 bar en el motor Diesel seguin el procedimiento de combustién Diesel (inyec- cion directa o indirecta) y el estado de servicio, debiendo dosificar al mismo tiempo el caudal de inyeccion con la maxima precisién posible. La regulacion de la carga y del regimen del mo- tor Diesel se realiza a través del caudal de com- bustible sin estrangulacién del aire de admisién ‘Campos de aplicacién de los sistemas Bosch de inyeccién Diesel. 2WM, CW son bombas de inpecdién en linea de taano ascondionto, PF bombas de ingestion indlidcaies, VE bombae de iryeceén diet ibukora de neo. axa, VA bombas G2 myecciéndistibucora Ge ‘rbols radials, UPS uridad de bornbe-uberla-inyectr,UIS unidad de bombe-inyectr, CR Common Ral ar anol oiunkpLa regulacién mecénica para los sistemas de Segtn el estado actual de la técnica, para los inyeccién Diesel se va sustituyendo cada vez motores Diesel de vehiculos motorizados, se mas por la regulacién electiGnica Diesel emplean principalmente los sistemas de inyeo- (EDC). En los turismos y vehiculos industria- _cién de alta presién descritos a continuacién, les, los nuevos sistema de inyecoién Diesel son regulados exclusivamente por EDC. Tabla Propiedades y caracteristicas de los sistemas de inyeccién Diesel Cn Dato wid maar Setena. is 7 : 2s g E 7 EE a 88 38 af ss |? 7 5a a5 ae ge lee |E Pi && #8 € (35 [2 aE et a. oy tem fiw Bomas de inyeosion en ines it Go Same io x ‘eo [rs fori |= Ya [ae Yar wa [00 [mor Yao Yo 3000 330 [80 ma foie foo 8 Bian 3301200 —|me or ]= 2 [soo Ts anno a aC a0 2601600 mes pote F005 Fit 380 [e00 [efoto foo 8 [ribo 301360 —[e Jor > —|.8 [2200170 Bomba de inyeciin dstrbuldra de émoto axial ve peewee [ee [Oa ao VELEDST [70 e000". am | o17to1 |= |s..8 | 4000 [25 YELM Fo | woorsso [eat orig [00 os Bomba de inyeciinsstrbuiora de émbolos radios VAMV [ss [1700 [e.mv [01 [ea [05 [60 Bombs Sistemas de Bombas do nyccién de cing nico PRE 0. 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Entre la camara de alla presién de la bomb y el comienzo de la tuberia de presidn, existen valvulas de pre- sin adicionales segun las condiciones de in- yeocién. Estas valwulas determinan un final de inyeccidn exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracteris- tico de bomba uniforme, Bomba de inyeccién en linea estandar PE El comienzo de alimentacién queda determi nado por un taladro de aspiracion que se cie- rra por el canto superior del émbolo. Un canto de mando dispuesto de forma inclinada en el émbolo, que deja libre la abertura de aspira- cién, determina el caudal de inyeccién. La po- sicién de la varilla de regulacisn es controlada con un regulador mecanico de fuerza centri- fuga 0 con un mecanismo actuador eléctrco. Bomba de inyecci6n en linea con correderas de mando La bomba de inyeccién en linea con correde- ras se distingue de una bomba de inyeocién en linea convencional por una corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante Un eje actuador adicional, con la cual puede moditicarse la carrera previa, y con ello tam- bién el comienzo de alimentacién o de inyec- cién. La posicién de las correderas se ajusta en funcién de diversas magnitudes de influen- cia. En comparacién con la bomba de inyeo- ci6n en linea estandar PE, la bomba de inyec- cién en linea con correderas tiene un grado de libertad de adaptacién adicional. Bombas de inyeccién distribuidoras Las bombas de inyeccién distribuidoras tienen tun regulador de revoluciones mecanico 0 un re- gulador electrénico y variador de avance inte- grado. Estas bombas slo tienen un elemento de bomba de alta presién para todos los cilindros. Bomba de inyecci6n distribuidora de émbolo axial En el caso de la bomba de inyeocion distribui- dora de émbolo axial, existe una bomba de aletas que suministra el combustible a la ca- mara de la bomba. Un émbolo cistribuidor cen- tral que gira mediante un disco de leva, asume la generacion de presion y la distribucion a los diversos cilindros. Durante une vuelta del eje de accionamiento, el émbolo realiza tantas ca- rreras como cilindros del motor a abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan asi en el émbolo distri- buidor un movimiento de elevacion adicional al movimiento de giro. En la bomba de inyeccién distribuidora con- vencional de émbolo axial VE con regulador mecanico de revoluciones por fuerza centti- fuga, 0 con mecanismo actuador reguiado electrénicamente, existe una corredera de re~ gulacidn que determina la carrera util y dosi- fica el caudal de inyecoién. El comienzo de ali- mentacién de la bomba puede regularse me- diante un anillo de rodilos (variador de avanee). En la bomba de inyeccién distribui- dora de émbolo axial controlada por electro- valvula, existe una electrovalvula de alta pre- sign controlada electrénicamente, que dositica el caudal de inyeccién, en lugar de una corre- dera de regulacién. Las sefiales de control y regulacién son procesadas en dos unidades de control electrénicas (unidad de control de bomba y unidad de contro! del motor). El n= mero de revoluciones es regulado mediante la activacién apropiada del elemento actuador. Bomba de inyeccién distribuidora de émbolos radiales En la bomba de inyeccién distribuidora de ém- bolos radiales, la alimentacion del combustible la realiza una bomba de aletas. Una bomba de émbolos radiales con anillo de levas y entre dos y cuatro émbolos radiales, asume la gene-racién y el suministo de alta presién. Una electrovalvula de alla presién dosifica el cau- dal de inyeccién. El comienza de alimentacién se regula girando el anillo de lovas con el var riador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por electrovaivula, to- das las sefales de control y requlacién se pro- cesan en dos unidades de contol electrénicas (unidad de control de bomba y unidad de con- {rol del motor). El ntimero de revoluciones es regulado mediante la activacién apropiada del elemento actuador. Bombas de inyeccion individuales Bombas de inyeccién individuales PF Las bombas de inyeccién individuales PF (apli- cadas en motores pequefios, lacomotoras Die~ sel, motores navales y maquinaria de cons- truccién) no tienen un arbol de levas propio (F significa “Fremdantrieb” = accionamiento ajeno), pero sin embargo se corresponden en su funcionamiento a la bomiba de inyeccién en linea PE. En motores grandes, el regulador mecanico-hidraulico 0 electronico esté ado- sado directamiente al cuerpo del motor. La re- gulacién del caudal determinada por 6! se transmite mediante un varillaie integrado en el motor. Las levas de accionamiento para las di- vversas bombas de inyeocién PF se encuentran ‘sobre el arbol de levas correspondiente al con- {rol de valvulas del motor. Por este motivo no ‘es posible la variacién del avance mediante un giro del Arbol de levas. Aqui puede conse- uirse un angulo de variacién de algunos gra- dos mediante la regulacién de un elemento in- termedio (p. ej. un balancin entre el arbol de le- vas y el impulsor de rodillo), Las bombas de inyeccién individuales. son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados viscosos. Unidad de bomba-inyector UL En el caso de la unidad de bomba-inyeotor (denominada también bomba-inyector PDE), labomba de inyeccién y el inyector constituyen una unidad, Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accio- nada bien directamente mediante un empuja- dor, 0 indirectamente mediante balancin, por parte del érbol de levas del motor. Debido a la supresién de las tuberias de alta presién, es posible una presién de inyeccion esenoialmente mayor (hasta 2050 bar) que en las bombas de inyeccién en linea y distribuido- ras. Con esta elevada presién de inyeccién y mediante la tegulacién electronica por campo caracteristico del comienzo de inyecoién y del control de la duracién de inyeccién (caudal de inyeccién), es posible una reduccién desta- cada de las emisiones de contaminantes del motor Diesel Los conceptos de regulacién electrénicos per- miten diversas funciones adicionales segiin el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqui de un sistema de inyeccién de alta presién estructurado modular- mente. Contrariamente a la unidad de bomba- inyector, el inyeotor y la bomba estan unidos por una tuberia corta de inyeccién. El sistema de bomba-tuberia-inyector dispone de una unidad de inyeccién (bomba, tuberia y combinacién de portainyector) por cada ciindro del motor, la cual es accionada por el arbol de levas del mo- tor. Una tuberia corta de alta presién adaptada exactamente a los componentes, permite a unin con el conjunto portainyector. También en la bomba-tuberfa-inyector se re- gulan elecirénicamente la duracién y el co- mienzo de inyeccién. En combinacién con la electrovaivula de conmutacién rapida, accio- nada electrénicamente, se determina la co- rrespondiente caracteristica de cada proceso de inyecci6n en particular. Sistema de inyeccién de acumulador ‘Common Rail CR En la inyeccién de acumulador “Common Rai” sso realizan por separado la generacion de pre- si6n y la inyeccién. La presion de inyeccién se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyeccién y esta a cis- pposicién en el “Rait’ (acumulador de combusti- ble) para la inyeccién. El momento y el caudal de inyeccién se calculan en la unidad de con- {rol electrénica y se realizan por el inyector (unidad de inyeccién) en cada cilincro del mo- tor, mediante el control de una electrovallvula, Ejecuciones "Relacion general de jos sistemas uisuPs 12 Relacion general de los sistemas UIS/UPS Unas exigencias en aumento continuo han conducido al desarrollo de distintos siste- mas de inyeccién Diesel, que estén adapta- dos alas correspondientes necesidades. El funcionamiento de los motores Diesel mo- dernos ha de ser pobre en materias nocivas y a au vez rentable, permitiendo alcanzar potencias altas y pares elevados, siendo a la vez silenciosos. Los sistema de inyeccién Unit Injector System, UIS (también llamado unidad de bomba-inyector, PDE), y Unit Pump Sys tem, UPS (también llamados bomba-tube- ria-inyector, PLD), son los que a la fecha permiten alcanzar las mas altas presiones de inyeccién, Posibilitan la inyeccién exacta que se puede adaptar en grado 6p- timo al estado de servicio respectivo del motor. De este modo se pueden satisfacer las exigencias antes mencionadas. En los sistemas de inyeccién modernos hay mu- chos componentes que cooperan entre si, Figura Campos de aplicacion Los sistemas unidad de bomba-inyector y bomba-tuberia-inyector son sistemas de in- yyeccién con bombas de inyeccién individuales ‘con cantrol del tiempo de inyeccién para mato- ree Diese! do inyaccién directa. Ofrecen una flexibilidad notablemente mayor para la adap- tacion del sistema de inyeccion al motor que los sistemas convencionales controlados por ‘cantos. Sus ventajas son: — mayor campo de aplicacién (Para turismos y vehiculos industriales ligeros con poten- cias de hasta 30 kWicilindro, para vehiculos industriales pesados de hasta 8OKWicilin- dro, Para locomotoras y barcos se emplean bambas de inyeccién individuales para mo- ores con potencias de hasta S00kWicilin- dro, Pero éstas no seran tratadas aqui.), — alta presién de inyeccién hasta aprox. 2050 bar, — comienzo de inyeccién variable y — la posibilidad de una inyeccién previa. Zonas de la unidad de bombs-inyector UIS, y de ia bomba-tuberiainyector UPS. e Regulseisn alastdnien Pineal, ENC tt it it A Alimeniacién de i ‘combustible (arte de baja presion) Parte de ata preston Pesioria — sorates Ge Combi sibie Diese! E _— n= “) LeEstructura Los sistemas unidad de bomba-inyector y bomba-tuberia-inyector incluyen: ~ alimentacién de combustible (parte de baja presién), ~ parte de alta presién, ~ regulacién electrénica Diesel (EDC) con los bloques de sistema sensores, unidad de control y elementos actuadores, asi como = periferia (p.ej. turbocompresor y retroali- mentacién de gases de escape). La figura 1 presenta las interacciones basicas de las zonas. Las figuras 2 y 3 en las paginas siguientes presentan una relacién general de ambos sistemas para turismos y vehiculos in- dustriales, junto con sus componentes. Mues- tran el equipamiento completo. Hay algunos de los componentes que no se necesitan, segtin el empleo previsto y el tipo del vehiculo. Los sistemas unidad de bomba-inyector y bomba-tuberia-inyector tienen una estructura similar para vehiculos industriales. Se diferen- cian tnicamente por su parte de alta presion, Las zonas alimentacién de combustible y re- gulacion electronica Diesel son muy similares nla unidad de bomba-inyector y la bomba-tu- beria-inyeotor. Se explican en un capitulo co- min. Las partes de alta presién de la unidad de bomba-inyector y de la bomba-tuberia-in- yector serdn tratadas por separado. Funcionamiento UIS y UPS son sistemas de inyeccién Diesel ‘con control de tiempo a través de electrovélvu- las integradas. El momento de la activacién de la elecirovatvula — y con ello el del cierre de la valvula ~ determina el comienzo de la alimen- tacién; fa duracién de la activacién es una me- dida determinante del caudal de inyeccién. E1 momento y la duracién de la activacién son de- terminados por la unidad electronica de control de acuerdo con los campos caracteristicos programados. A su vez se tienen en cuenta el estado de servicio actual del motor y los datos del entorno. Entre otros, se obtiens = el éngulo del ciguefial, — el nimero de revoluciones del arbol de le- vas, la posicién del pedal acelerador, la presién de sobrealimentacion, la temperatura del aire de admision, del liquido refrigerante y del combustible, la velocidad de marcha, etc. Estos datos son detectados por sensores y tra- tados en la unidad de control. Con las informa- ciones obtenidas, a unidad de control es ca- ppaz.de controlar y regular el vehiculo para ob- tener un servicio de marcha éptimo. Funciones basicas Las funciones basicas controlan la inyeccién del combustible Diesel en el momento co- recto, en la cantidad correcta y con la mayor presién posible, Aseguran asi un funciona- miento del motor Diesel favorable en consumo, Poco nocivo y silencioso. Funciones adicionales Olvas funciones adicionales de control y regu- lacién sirven para reducir las emisiones de ga- ses de escape y el consumo de combustible, 0 bien aumentan la seguridad y e! contort Ejemplos de ellas son retroalimentacion de gases de escape, regulacion de la presion de sobrealimen- tacion, desconexién de cilindro, regulacién de la velocidad de marcha, inmovilizador electrénico, eto. En el vehiculo industrial, cuando la carga es elevada, por regia general no hay ninguna ca ida de presién desde el codo de escape de- lante de la turbina hasta el tubo de admision detris del compresor. Por ello se necesitan dispositivos adicionales para la conduacién enfriada y regulada de los gases de escape como p.e). un turbocompresor de geometria variable de turbina VTG 0 un tubo de Venturi Actualmente hay varios sistemas en fase de desarrollo, pero ningune de ellos se ha sabido imponer hasta ahora. El sistema bus CAN en serie hace posible el intercambio de datos con otros sistemas eleo- {rénieos del vehicula (p.ej. ABS, control elec- {rénico del cambio). Una interfaz de diagnés- tico permite realizar, a la hora de la inspeccién del vehiculo, la evaluacién de los datos del sis tema almacenados y de la memoria de ave- ras. Estructura 13Figura (wewore uo aps ve sovep ep sre) >pOmeH EO 10D HYD 2ojou ge psa. a BALIN Fe ‘050 99 9505 op ur ye0ias ope “paueuyeeiqosog ‘mute gg “consoubep 09 20 @ | (enbuewe & sousosopucul 9p) exe 2p ona 22 “epe.cip.0ce a ap sosaidues eid vponede ep pepRn 9 ‘Spounjspuoc ayo op seco ge ‘(gos eyaeu ap pepo ap pene eed upceedo sp pepU ‘enBuqwe jp sedruet gy ‘uessepuezu wbise ap hg ZZ "eousosequtou 9p odie 9 s09 6p PED FZ “aj ‘sevojnoied ap oeunU “aREsTNND ep GuSueD ‘eed Ses 6p Epes Uoo opeuNDD sp oan op waxed ob sb spatiurequeg 2 penn g uojseu eve op our “asnqu00 op Jopen6 1g upsad opeepoqN gnaw y "upeuga: ap Spa uo agisnquoo ep equ € [vosse fea ap aud) aigysnaiueo ap uorequauniy ¥ ‘souisun ed (sin) se.oshurequieg 9p peptun ewarss fp [e:0u08 PEO Relacion general = UIS/UPS de fos sistemasFigura s Estructura 15 "Whowoin 2 v9 ayBs vo soi ap se) el BY IEN405 NYO vo ye ‘UoSesdep ep equ EE fp ono op pepun ze ap o1auns‘pAsMqUED op OuNsvCa 9p Epes wo Opeuguno ORAS 12 euawiad 0 (008) esq e2jvonaereuproenbats 9 ‘etiveyod p upeunquco 6 ‘nad any 09 erawco op osodag | (uojsaid een opened) aiqesnquico ap upewouy y ‘s2]euysnpu sojoqyon ened (gg) 20}93hu-2z29n-2quog A (sin) e}2aku-NquOg ap Peplun ews [ap f18UEB LODEIOYAlimentacién de combustible 16 Alimentacion de combustible (parte de baja presion) La alimentacién de combustible tiene la mi- sién de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y poner a disposicién del sistema de inyecci6n una cierta presién de alimentacion en todas las condiciones de servicio. En al- gunas aplicaciones se refrigera adiconal- mente el combustible de retorno. La alimentacién de combustible abarca los si- guientes componentes esenciales = dapésito de combustible (1), = filtro previo (no en la unidad de bomba- inyector para turismos) (2), ~ teftigerador de la unidad de control (opcio- ral) (3), — bomba previa (opcional, en turismos tam- bién bomba intradepdsito) (4), = filtro de combustible (5), — bomba de combustible (baja presién) (6) = valvula reguladora de presién (valvula de descarga) (7), = refrigeradior de combustible (opcional) (9), = tuberias de combustible de baja presién, Algunos componentes pueden formar grupos constructivos (p.). boriba de combustible con Figura 1 Pertes que integran la alimentacion de combustible (parte do baja presién). 1 Depeisto de combustible 2 iro previo, 3 retrigorador e unidad de conto. bomba preva con vavula de = tena, § fio de combustible, 6 bomba de combustible 7 vaivulareguladora do presin (UIS, UPS), 8 tubo dit buidor(UIS para tursmes}, 9 rerigeracor de combust (UIs, UPS, Cm), valvula limitadora de presién). En las bombas de inyeccién istribuidora de émbolo axial y las de émbolos radiales asi como en el Common Rail, la bomba de combustible esta integrada en la bomba de alta presion Deposito de combustible El depdsito almacena el combustible. El depd- sito de combustible debe ser resistente a la co- rrosién y mantenerse estanco incluso a una sobtepresién de servicio doble, por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepresion. La sobrepre- ‘sién producida debe poder escapar por si misma a través de aberturas apropiadas 0 val- vulas de seguridad. Circulando por curvas, en posioién inclinada 0 en caso de choques, el combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado 0 por los dispositivos para compensacién de presién. El depdsito debe estar separado del motor de tal forma que se evite la infiamacién del combustible, incluso en accidentes. Tuberias de combustible Para la parte de baja presién pueden emple- arse ademas de tubos metélicos, también tu- berfas flexibles con armadura de mallazo de acero, que sean diticiimente inflamables. Las tuberias deben estar dispuestas de tal forma gue se impidan los dafios mecanicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberlas de combustible no deben quedar afectadas en su funcién en caso de deformaciones del vehi- ‘culo, movimiento del motor o similares. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjucicial para su servicio, En los autobuses, las tuberlas de combustible no deben esiar en e! compart miento de pasajeros 0 del conductor, y el com- bustible no debe ser transportado por grave- dad.Filtro de combustible Diesel Tiene la misiGn de reducir las impurezas del combustible atribuibles a particulas. Asegura, por lo tanto, una pureza minima del combusti- ble delante de los componentes sensibies al desgaste. Aparte de ello es necesario que el filtro de combustible cuente con una capacidad suficiente de acumulacion de particulas para ‘garantizar unos intervalos de mantenimiento Suficientemente amplios. Si un fittro queda obstruido, se reduce el caudal suministrado de combustible, disminuyendo la potencia del motor. ‘Los equipos de inyecoién de gran precision para motores Diesel reacoionan de forma muy sensi- ble frente a la minima cantidad de impurezas. Porello rigen unas exigencias muy elevadas en ‘cuanto a la protecoidn contra el desgaste para garantizar la fiabilidad, 01 consumo de combus- tible y los valores limite para las emisiones du- rante toda la vida ttl del vehiculo (11000000 km en caso de vehiculos industriales). De ahi que el fitro de combustible se adaptara al sistema de inyeccién correspondiente Para satisfacer unas exigencias especial- mente altas en lo que a la proteccidn contra el desgaste y/o el intervalo de matenimiento se refiere, se hace uso de sistemas de fitraje con Un filtro fino y un filtro previo. Versiones Las funciones siguientes se utiizan como combinacién: Filtro previo para bombas previas, El filtro previo (figura 1, posicién 2) es, normal- mente, un filtro-tamiz con 300 im de abertura de malla y se utiliza ademas del fitro de com- bustible (6) propiamente dicho. Filtro principal Los filtros faciimente intercambiables (figura 2), con elemento fittante plegado en estrella o arrollado (3), estén muy difundidos. Estos se atornillan en una consola portafiltros, Igual- mente es posible montar dos fitros en paralelo (capacidad mayor de acumulacién) o en serie (filtro escalonado para incrementar el grado de sepracién, 0 filtro fino con filtro previo adap- tado). Ultimamente vuelven a utilizarse fitros de caja donde lo tinico que se cambia es el cattucho. Separador de agua El combustible puede contener agua emulsio- nada o libre (p.ej, agua de condensacién de- bida al cambio de temperaturas) que no debe llegar al equipo de inyeccién. Debido a las diferencias en la tensién superti- cial del agua y del combustible se forman goti- tas de agua en el medio fittrante (coalescen- cia). Estas se acumnulan en el recinto acumuula dor de agua (8). Pata la separacién del agua li bre se puede emplear un separador de agua propio, donde la separacién de las gotitas se logra mediante fuerzas centrifugas. Para su- pervisar el nivel del agua se tienen sensores de conduetibilidad Precalentamiento del combustible Este evita la obstruccién de los poros del filtro Por los cristales de parafina durante el in- vierno. Los componentes principalmente inte- grades en los filtos calientan el combustible eléctricamente, mediante agua refrigerante o a través del retorno del combustible. Bombas manuales Estas sirven para el lenado y la purga de aire- del sistema después de haberse cambiado el fro, Acostumbran a estar integradas en la tapa del filtro. Figura 2 1 Entrada, 2 salda, 3 element fitarte, 4 omnia do vaciado de agua, 5 tapa, 6 cuerpo, tubo de apoyo, 8 recinto aourulador do agus, Filtro de combustible Diese! 7Alimentacion de combustible 18 Bomba de combustible La misién de la bomba de combustible en la parte de baja presidn (bomba previa) consiste fen suministrar una cantidad suficiente de com- bustle a los componentes de alta presidn, — en cualquier estado de servicio, ~ con un nivel de ruides bajo, ~ con la presién necesaria y = alo iargo de toda la vida ti del vehicullo Tanto en las bombas de inyeccién distribuido- ras de émbolo axial como en las de émbolos radiales esté integrada una bomba previa ‘como bomba de aletas en la borba de inyec- cin. La bomba de combustible aspira el combusti- ble, extrayéndolo del depdsito de combustible, y transporta continuamente el caudal de com- bustible necesario (caudal de inyecolén y ba- rrido) en diraccién al sistema de inyecci6n de alta presion (60...200 hn, 300...700kPa), Mu- chas de las bombas purgan el aire que contie- nen ellas mismas, de modo que el atranque es posible incluso si el depésito de combustible ha quedado vacio. Hay tres ejecuciones: — electrobombas de combustible (turismos), = bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecénico y = bombas de combustible on tandem (unidad de bomba-inyector, turismos). Electrobomba de combustible, EKP La electrobomba de combustible (figuras 1 y2) se aplica Gnicamente en turismos y vehiculos industriales ligeros. Junto a la funcién de su- mministrar combustible, tiene ademds la funcion de interrumpir el suministro de combustible en ‘caso necesario, en del marco de una supervi- si6n del sistema, Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera (intralinea) o montaje en el depésito (intradepésito). Las bombas de mon- taje en tuberia se encuentran fuera del depd- sito de combustible, en la tuberia de combusti- ble, entre el depésito de combustible y el filtro de combustible, en el piso del vehiculo. Las bombas de montaje en el depésito se encuen- tran, pot el contrario, dentro del depdsito de ‘combustible en un soporte especial, que nor- malmente contiene también un tamiz de com- busiible por el lado de aspiracién, una indica ign del nivel de llenado, un cuerpo de rotacién como reserva de combustible, asf como cone- xiones eléctricas e hidrdulicas hacia el exte- rior. Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible fun- ciona continuamente y de forma independiente al régimen del motor. La bomba transporta el combustible continuamente desde el depésito de combustible, a través de un fitro, hacia el sistema de inyeccién. El combustible exce- dente retoma al depésito de combustible a tra~ vés de una valvula de descarga. Mediante un crcuito de seguridad se impide el suministro de combustible con el encendido ‘conectado y el motor parado. Las electrobombas de combustible constan de los tres elementos funcionales siguientes en un mismo cuerpo: Elemento de bomba (figura 1, posicién A) Los elementos de bomba existen en diversas versiones, ya que el principio funcional apli- cado en cada caso depende del campo de aplicacién de la electrobomba de combustible. Para aplicaciones Diesel generaimente son bombas celulares de rodillos (RZ). La bomba celular de rodillos (figura 2) es una bomba de desalojo. Consta de una placa ba- sica (4) dispuesta excéntricamente, en la que gira un disco ranurado (2). En cada ranura se Figura Electroboriba monoescalonada de combustible. {A Elemento de bomb, Betectromotor, tapa do conexion. 1 Lado de presion, 2 rotor de: mat, elemento de bomba, 4 limtador de presi, S lado de aepracion, 8 valvua do rotencion, eterencuentra un rodillo conducido suelto (3). De~ bido a la fuerza centrifuga durante la rotacién del disco ranurado y por la presion del com- bustible se empujan fos rodillos contra la pista de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los 10 llos actiian aqui como juntas en rotacién. Asi se forma una cdmara entre cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de deslizamiento de Ios rodillos. El efecto de bombeo se pro- duce por el hecho de que el volumen de la cé- mara se reduce continuamente tras cerrarse la abertura de entrada (1) en forma de rinén Electromotor (figura 1, posicién B) El electromotor consta de un sistema de iman permanente y de un rotor (2). El dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presién del sistema determinada. El electromotor esta rodeado continuamente de combustible refrigerndose as' ininterrumpida- mente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin complejos ele- mentos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor. Tapa de conexién (figura 1, posicién C) La tapa de conexién contione las conexiones eléctricas y la conexién hidraulica por el lado de impulsidn. Una vlvula de retencién (6) im- pide que las tuberias de combustible se vacien después de desconectar la bomba de com- bustible. Adicionalmente pueden estar integra~ dos elementos supresores de vibraciones en la tapa de conexién, qua 2 ‘Bomba celular de rodilos (esquems). 1 Lado de aspivacion (entrada), 2 disco renurade, 3 role, 4 placa basica, 5 lade de prosén Bomba de combustible de engranajes La bomba de combustible de engranaies (fi- gura 3) se aplica para la alimentacion de los médulos de inyeccién de los sistemas de bom- beo individuales y de! sistema Common Rail Esta fijada direciamente en el motor o inte- sgrada en la bomba de alta presién Common Rail. El accionamiento se efectia mediante acoplamiento, rueda dentada o correa dentada. Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido opuesto y que engranan mutuamente, trans- portando el combustible en los huecos entre dientes, desde ol lado de aspiracién (1) al lado de presion (3). La linea de contacto de las rue- das dentadas realiza el estanqueizado entre el lado de aspiracién y el lado de presién, ¢ im- pide que el combustible pueda fuirhhacia atras. El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al niimero de revoluciones del motor. Por este motivo, la regulacién del cau- dal se realiza bien por regulacién de estrangu- lacién en el lado de aspiracién, o bien por una valvula de descarga en el lado de presién. La bomba de combustible de engranajes fun- ciona exenta de mantenimiento. Para la purga de aire del sistema de combustible en el primer arranque 0 si se ha vaciado el depésito de combustible, puede estar montada una bomba manual bien directamente en la bomba de en- granajes, o bien en la tuberia de baja presicn. Fgura 3 ‘Bomba de combustible de engranajes (esquema). 4 Lado de aspracién, 2 rueda dentada de acclonamiento, lado de prescn Bomba de combustible 19Alimentacién de combustible Bomba de aletas de bloqueo En la bomba de aletas de bloqueo (figura 4) para la unidad de bomba-inyactor de turismos hay unos muellas (3) que presionan dos aletas de bloqueo (4) contra un rotor (1). Si el rotor gira, aumenta et volumen en el lado de aspira- cién (2), y el combustible es aspirado hacia dos camaras. En el lado de presion (5) dismi- rnuye el volumen, y el combustible es transpor- tado fuera de dos camaras. La bomba de ale- tas de bloqueo transporta incluso si el ndimero de revoluciones es muy reducido. Bomba en tandem La bomba de combustible en tandem para la unidad de bomba-inyector en turismos es una Unidad constructiva que consta de bomba de combustible (figura 5) y bomba de vacio para el servofreno. Esta montada en la culata del motor y 2s accionada por e! arbol de levas del motor. La bomiba de combustible en si es una bomba de aletas de bloqueo o una bomba de engranajes (3). Debido a ello suministra, in- cluso con un numero bajo de revoluciones del mnotUr (ryinien de errengue), Un eau Ib Su ficientemente grande para el arranque seguro, En la bomba estan integradas diversas valvu- las y estranguladores: Estrangulador de aspiracién (6): El caudal de alimentacién de la bomba es mayormente pro- porcional a su velocidad de rotacion. El es trangulador de aspiracién limita el caudal ma- Figura ximo de alimentacién, de modo que no se transporte un exceso de combustible. \Valvula de sobraprasion (7): Esta valvula limita la presion maxima en la parte de alta presién. Taladro estrangulador (4): Las burbujas de va- por en el recorrido de avance del combustible son separadas a través del taladro estrangula- dor hacia el retorno de combustible (1). By-pass (12): Si hay aire en el sistema de com- bustibie, la valvula reguladora de presién para la baja presién permanece cerrada. El aire es expulsado del sistema a través del bypass por el combustible que va entrando, Una canalizacién favorable en la bomba cuida de que las ruedas dentadas no marchen en seco, atin cuando se haya vaciado el depdsito de combustible, De esta forma puede ser aspirado el combustible durante el nuevo arranque. En la bomba de combustible se encuentra una conexién que permite comprobar la presién del combustible en el recorrido de avance (8). Tubo distribuidor En la unidad de bomba-inyector para turismos, tun tubo distribuidor distribuye el combustible Uniformemente y a la misma temperatura entre los inyectores de forma que esté asegurada la marcha suave del motor. Figuas ‘Bomba de aletas de bloqueo (esquema). 1 Rotor, 2 lao de aplacion (entrada, 3 moi, 4 aleta de Hioqueo, 8 lado de prosion ‘Bomba de combustible en una bomba en tandem. 1 Retorno donést, 2 entrada depts, 3 ckamento de bomb (tusda dentada), 4 aladro estrangulad, 5 fio, 8 esivangulador de aspracion, 7 valvua da sobrepresion, B conexion para mecicin de prasin, 8 entrada inyector, ‘AOretorno myocar, 11 valula de retencén, 12 by-passValvula reguladora de la baja presion La valvula reguladora de presién (también val- vula de descarga. figura 1) esta montada en el retorno de combustible, Cuida de que en cual- quier estado de servicio haya una presion su- ficiente en la parte de baja presién de la uni dad de bomba-inyector y de la bomba-tuberia- inyector, y con ello del lienado uniforme de ias bombas. E| émbolo acumulador (5) abre a una “presion de rotura” de aprox. 3...3,5 bar. El asiento cénico (7) libera el volumen acumula- dor (6). A través de la junta de intersticio (4) puede fluir muy poco combustible de fuga. Se- giin la presion del combustible, el muelle de compresién (3) seré comprimido en grado ma- yor 0 menor. De este modo se modifica el vo- lumen acumulador, pudiéndose compensar las, variaciones menores de la presin. Con una presién de apertura de 4...4,5 bar se abriré también la junta de intersticio. La vaivula se cerraré al disminuir la presi6n del combustible. Para el ajuste previo de la presién de apertura hay dos tomillos (2) con variacién del escalo- namiiento del tope eldstico. Refrigerador de unidad de control Las unidades de bomba-inyector y bombas-u- beria-inyector para vehiculos industriales ne- cesitan un refrigerador de unidad de control si Figura dicha unidad est4 montada directamente en el motor. El combustible sirve de medio refrige- rante. Este fluye @ lo largo de la unidad de con- trol a través de canales de refrigeracién y ab- sorbe el calor del sistema electrénico. Refrigerador de combustible Debido a la presién elevada en ol inyector de la unidad de bomba-inyector para turismos y algunos Common Rail, el combustible se ca- lienta tan intensamente que requiere ser en- friado, antes del retorno, para proteger el de- pésito de combustible y el sensor del nivel de Ilenado. El combustible tluye a través del refrl- erador (intercambiador de calor, figura 2, po- sicién 3) y cede energia térmica al iquido re- frigerante. El circuito de refrigeracién del com- bustible esté separado del circulto de refrige- racién del motor (6) debido a que con el motor caliente la temperatura del liquido refrigerante es demasiado elevada como para poder en- friar el combustible. Cerca del depésito de compensaciin (5) el circuito de refrigeractén del combustible comuunica con el circuito de re- {rigeracién de! motor para que se pueda llenar el citcuito de refrigeracién del combustible, compensdndose asi las variaciones de volu- men a causa de oscilaciones de la tempera- tura, Figura 2 \Valvula reguladora de presién para la unidad de bomba-inyector y bomba-tuberiainyector (vélvula ‘dp acumulader do ‘émbolo do acero). 1 Cuerpo de vail, 2iomilo, ‘3 mualo'eo ‘compresion, junta de intrstiio, ‘semoolo ‘acumulader, 6 volumen ‘acumulador, " asien conic, [ Circuito de retrigeracién del combustible. | 1 Bomba de combusie, 2 sensor do temperatura do combuatti, 3 rolugerador de combustible, 4 depéciio td combusts, 8 dendsia de compensacién, 6 crcuto de retigeracién del motos, 7 bomba det lquido rege ranle, Bretigerader accinal Valvula reguladora de baja presion 2tUnidad de bomba-inyector 22 Unidad de bomba-inyector (Ul) La unidad de bomba-inyector tiene la mi- sién de inyectar el combustible, en todas las areas de servicio y durante toda la vida Util, en el cilindro del motor en el momento determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la presién necesa- ria. A su vez sustituye a la combinacion de portainyector de los sistemas convencio- jo a ello, no se ne- cesitan tuberias de alta presidn, lo que iene un efecto positivo en el comporta- miento de inyeccién. Montaje y acciona- miento Por cada cilindro del motor hay una unidad de bomba-inyector montada directamente en la culata (figura 1). El inyector (4) integrado en la Figura t Unidad de bomba-inyector penetra en la cé- ‘mara de combustion (8). El Arbol de levas del ‘motor (2) tiene para cada unidad de borba-in- yector una leva de accionamiento. La carrera de leva es transmitida por un balancin (1) al émbolo de la bomba (6). En consecuencia, éste sube y bala. ‘Ademas de la activacion eléctrica, el comienzo de inyeccién y el caudal de inyeocién depen- den de la velocidad actual del émbolo de la bomba, la cual es determinada por la forma de la leva. Por ello el arbol de levas debe estar fa- bricado con precisién, Las fuerzas que atacan durante el servicio lo incitan a oscilaciones gi- ratorias, lo que puede ejercer una influencia negativa en la caracteristica de inyeccién y la tolerancia de caudal. Se requiere un dimensio- ado rigido del accionamiento de las bombas individuales (accionamiento del arbol de levas, Arbol de levas, balancin, cojinete del balancin) para la reduccién de las oscilaciones ‘Montaje de la unidad de tomba-inyector. 6 &mbol de bomba, 7 unidad de boriba injector, 8 can 1 Balanoin, 2 dal do lavas del motor, 3 electevalvula 4 inyecter, S canendn eletica, ‘de combustion del matorEstructura El cuerpo de fa unidad de bomba-inyestor (figura 2, posicién 4) sirve de cilindro de bomba. Posee un brazo en el cual esta inte grada la electrovaivula de alta presién (1). El ‘cuerpo establece las comunicaciones entre la ‘camara de alta presién (5) (llamada también recinto del elemento) y la electrovalvula/parte de baja presion o inyector (6) a través de unos taladros internos. El contorno exterior esta cconfigurado de tal forma que sea posible la fi- jacion mediante garras (9) en la culata del mo- tor (3). El muelle de reposicién (2) presiona e! ‘émbolo de la bomba contra el balancin (7), y ste contra la leva de accionamiento (8). De ‘este modo se evita durante el servicio la sepa racién del émbolo, el balanein y fa leva. Una vvez concluida la inyeccién, el muelle presiona el émbolo de vuelta a la posicién inicial Las figuras 3 y 4 en las paginas siguientes pre- sentan la estructura detallada de las unidades de bomba-inyector para turismos y vehiculos industriales. Figura La unidad de bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales: Generacién de alta presion Los componentes principales de la generacion de alta presién son el cuerpo de la bomba (fi quras 3 y 4 en la pagina siguiente, posicién 4) Con el émbolo de la bomba (3) y el muelle de reposicién (2). Electrovalvula de alta presi La electrovalvula de alta presién tiene la mi- si6n de determinar el momento de inyeccién y la duracién de inyeccién. Consta de los com- ponentes principales bobina (10), aguia de electrovaivula (8), inducido (8), nticleo magné- tico y muelle de electrovalvuta (26). Inyector El inyector (20) pulverize y dlstribuye el com- bustible exactamente dosificado en la camara de combustién y conforma asi el desarrollo de la inyeccién, El inyector esta adosado al cuerpo de la unidad de bomba-inyector me- diante la tuerca de fijacién (19). Montaje de la unidad ce bombs-inyector en la culata, 1 Electrovalvula de alte presi, 2 muelle de reposicién, 3 culate, 4 cuerpo dela unidad de bombs-nyectr, 5 odmara de alta presion, 6 inyecor, 7 balancin, 8 evas de accionamiento, 9 garra ca faci, 10 retorno de combustbe, 11 entrada de combustible, 12tuerea de faci, 18 valvla de motor Estructura 23Figua 3 Unidad de Estructura de la unidad de bomba-inyector para turismos. bomba-inyector | | 1 pero etercn,2 mae de repos, 3 éco de bomb, 4 exrpe do bomb, 8 conector, Bice magntice, 7 mele de compensertn 8 aja de eecrorsive, 9 rucco, 10 Eobna ce lato, 11 veto Ge combust {part do oaja paso. 12 junta, 19 tacos deena aprox 360 agers alarados con laser coma fits), ‘ope nrauleo (nid de amoriguaion) 1 asleno Ge agua, 16 aandelaextanquezara, 17 camara de combustan del motor 18 aga ce rector 19 rca ce acon 20 injector nteorad 21 outa dol moter 22 uote de comrestn (muse de injec), 23 mooi acumulado (emda aati) 24 camara acuruiacora, 28 camara de ala presi (ect dol elmer), 26 mute Ge eecrovaida, 27 sol deve de acconalento, 28 blancln de rita. 24Figura Estructura de la unidad de bombacinyector para vehiculos industiales. {1 retorno de combustbie (parte de baja prosion), 12 junta, 13 entrada de cornbusti é ) 1 GH 7 2 = 3 a " 2s 2 2 <1 8 2 os a — 8 I, +1 Parma eslérico, 2 muelle de reposicién, 3 émbala de barb, 4 cuerpa de bomiba, 8 conexién, 6 nicleo magnético, Ttuerca de facién do electrovaivula, 8 agua do elacrovalvua, 9 placa dol indueido, 10 uodina del electra, 1a tapon ca alta presien, 15 tanon de baja presion, 16 ope para la carrera do la elecrovalula, 17 estrangulador, 1B ujetamwelles, 419 tuerca de facién, 20 inyeciorintegrade, 21 culala del motor, 22 muello de compresicn (mole de injector) porno de presién, 24 disco intermotko, 26 camara de ala presion (rein del element), 26 mucle d electrovalula, 14 —16 ” Estructura 25Unidad de bomba-inyector 26 Funcionamiento Inyecci6n principal La funcién de los sistemas de bombeo indivi- duales puede dividirse en cuatro estados de servicio (figura 1): Carrera de aspiracion (a) El émbolo de la bomba (2) es movide hacia arriba mediante el muelle de reposicién (3). El combustible, que se encuentra permanente- mente bajo sobrepresién, fluye desde la parte de baja presion de la alimentacién de combus- tible, a través de los taladros de entrada inte- grados en el bloque del motor y el canal de en- trada (7), a la cémara de la electrovalvula (6). La electrovaivula esta abierta. El combustible liga a través de un taladro de comunicacién a la camara de alta presién (4, llamada también recinto del elemento). Carrera previa (b) EI émbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La electrovélvula esta abierta y el combustible es presionado por el embolo de bomba, a traves del canal de retorno (8), a la parte de baja presién de la ali mentacion de combustible. Carrera de alimentacion y proceso de inyeccién (c) La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroiman (8) en un momento de- terminado, de modo que la aguja de la electro- valvula es atraida al asiento (10), cortandose la comunicacién entre la cémara de alta pre- si6n y la parte de baja presi6n. Este momento se denomina “comienzo de inyeocién eléctrico” (Begin of Injection Period, BIP. ver capitulo “Unidad de control’), El cierre de la aguja de la electrovalvula se traduce en un cambio de la corriente de la bobina. Esto lo detecta la uni- dad de control (deteccién BIP). De este modo se puede averiguar el comienzo de suministro real, teniéndolo en cuenta para calcular el si- guiente proceso de inyecoién. La presién del combustible en la cémara de alta presion au- menta debido al movimiento del émbolo de la bomba. Debido a ello aumenta también la pre- sién en el inyector. Al alcanzarse la presién de apertura de inyec- tor de aprox. 300 bar se levantard la aguja del inyector (11) y el combustible se inyecta en la ‘camara de combustién (‘comienzo de inyeo- cion rear) © comienzo de alimentacion. A causa del elevado caudal de alimentacién del émbolo de bomba sigue aumentando la pre- sin durante todo el proceso de inyeccién. Carrera residual (d) Si se desconecta la bobina del electroiman, la electrovalvula se abre después de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a través de la comunicacién entre la ca- mara de alta presién y la parte de baja presion. En la fase de transioién entre la carrera de ali- mentacién y la carrera residual se alcanza la presién punta. Esta varia, seguin el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como maximo. Después de estar abierta la electrovailvula, la presién cae répidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la presién de cierre de in- yector, el inyector se cerrard y finalizard el pro- ‘eso de inyeccion. El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cuspide de la leva de accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presiin a través del canal de re torno, Los sistemas de bombeo individuales son se- guros intrinsecamente, o sea que en caso de Un fallo, sumamente improbable, no se podré producir mas que una sola inyeccién descon- trolada: Si la electrovdlvula permanece abierta no se podra inyectar, puesto que el combustible fluiré de vuelta a la parte de baja presion, no siendo posible formar presién alguna, Ya que el llenado de la camara de alta presion se efectiia exclusivamente a través de la elec- trovalvula, el combustible no puede llegar a la ‘camara de alta presion si la electrovaivula esta permanentemente cerrada. En este caso a lo sumo se podra inyectar una sola vez. Puesto que la unidad de bomba-inyector esta montada en la culata, esta expuesta a tempe- raturas elevadas, Para mantener en el nivel mas bajo posible las temperaturas en la uni- dad de bomba-inyector, se refrigera medianteFigura Principio funcional de ia unidad de bomba-inyector y de la unidad de Bomba, Funcionamiento » e ind ie ce as baer fT a s carrera residue. Leva de accionamionto, \ émbolo de bom, musi de reposicin, ‘camara de ata preston Carrera de la aguja de electrovélvula [recnto del elemento}. agua de elctrovalvula, ‘emara do la olectrovaivula, 5 6 7 canal de entrada, ig 8 canal ge eterno, 9 bobina, 10 asiento de clectrovatvula, 11 agua dol inyoctor. Presién de inyeccién 1g. Corrente de baba, 7 Ig arora do ia agua de eloctrovalvua, >. presion oo nyeooion fin, carrera de la aguja de inyactor. t | 2 Carrera de la aguja de inyector " 7 ul ‘Angulo det ciguefial —> 27Unidad de bomba-inyector 28 el combustible que regresa a la parte de baja presion, Mediante unas medidas idéneas en la entrada alla unidad de bomba-inyector se asegura que las diferencias de temperatura del combustible de cillindro a cilindro sean minimas, Inyeccion previa (turismos) En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyeccién previa con acti- vacién mecénico-hidréulica para la disminu- cidn de los ruidos y contaminantes (ver tam= bién capitulo “Combustién Diesel"). Se puede dividir en cuatro estados de servicio (figura 2): Posicién de reposo La aguja del inyector (7) y el émbolo acumula- dor (3) (llamado también émbolo alternativo) se encuentran en su asiento, La electrovalvula std abierta, siendo imposible el aumento de presién Figura 2 ‘Comienzo de la inyeccin previa Si se cierra la electrovaivula, comienza el au- mento de presién. Al alcanzarse la presién de apertura de inyector, se levanta la aguja del in- yector y la inyeccién previa comienza, Durante esta fase se limita hidraulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una unidad de amortiguacién. Fin de la inyeccién previa Si la presin sigue aumentado, e! émbolo acu- mulador se levantara de su asiento. Se esta- blece una comunicacién entre la camara de alta presion (2) y la camara acumuladora (4). La disminuci6n de presién asi originada y el aumento simulténeo de la tensién previa del muelle de compresion (5) hacen que la aguja del inyector se cierre. La inyeccién previa esta concluida, El caudal de inyeccién previa que asciende a unos 1,5 mm es determinado esencialmente por la presién de apertura del émbolo acurnu- lador. me Principio funcional de a inyeccin previa mecdnica en la unidad de bomba-inyector. ‘a Posicion de repose, b comienzo dela inyeccn previa, € fn dela inyeccidn previa, d inyeccidn principal 1 Embolo de Boma, 2 mara de alta presin, 3 émbolo de acurulador, 4 camara de acumulador, ‘5 muaile do compreain, 6 camara de svjetamueies, 7 agua del ryector Presid de la agua de inyector a ble a cenado abionta Recortido del émbolo acumulador PAL Carrera de aguia PMS ‘Angulo del ciguetial’ —=Comienzo de la inyeccién principal Debido al movimiento continuo de! embolo de la bomba sigue aumentando la presion en la camara de alta presién. Al alcanzasie la pre- sién de apertura, ahora mas alta, en el inyec- tor, empieza la inyeccién principal. A su vez aumenta la presién durante la inyeccion para llegar hasta 2050 bar. La inyecci6n principal termina al abritse la electrovaivula. La aguja del inyector y el ém- bolo acumulador regresan a su posicién inicial 1905 Laidea de la bomba-inyector es casi tan an- tigua como el mismo motor Diesel. Fue con- cebida por Rudolf Diesel 1999 Unas reflexiones extensas y la labor dil gente de numerosos técnicos ¢ ingenieros fueron necesarias para que la idea de Die- sel quedase plasmada en un sistema mo- derno de inyeccién. Se tuvieron que vencer muchas dificultades nos campos del conacimiento de materia- les, técnica de fabricacién y regulacién, de la electrénica y de la hidrodinamica. Mediante la Regulacién Electrénica Diesel (EDC) la unidad de bomba-inyector esta, hoy dia, en condiciones de controlar épti- mamente el funcionamiento del motor Die- sel en numerosos estados de servicio. Con este sistema se pueden conseguir ahora unas presiones maximas de inyeccion. 200x Incluso con el estado actual que presenta la Unidad de bomba-inyector siguen habiendo perspectivas futuras. Otras posibilidades de la activacién electrénica, junto con un incre mento adicional de la presién de inyeccién, sson algunos de los temas sobre los que se estd trabajando con gran ahinco en los de- partamentos de desarrollo, Asi es que los sistemas de unidad de bomiba-inyector estan perfectamente prepa rados para el futuro. Pasado y futuro de la unidad de bomba-inyector over ay Unidad de bombavinyectr en a futuro Funcionamiento 29Unidad de bomba-inyector 30 Electrovalvula de alta presion La electrovalvula de alta presién tiene la mi- sién de iniiar a inyeccién en el momento co- rrecto y de garantizar una dosificacién exacta del caudal a través de una duracién precisa de la inyeccién. Estructura La electrovaivula de alta presién se divide en dos grupos constructivos: Valvuta La valvula consta de la aguja de valvula (figue ras 1 y 2, posicién 2), el cuerpo de valvula (12) integrado en el cuerpo de la bomba y el mue- lie de la valvula (1). El asiento de cierre del cuerpo de valvula cuenta con un rectificado eénico (10). La aguja de la valvula posee igualmente un asiento de ierre c6nica (11). El éngulo en la aguja es algo mayor que el del cuerpo de valvula, Con la valvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de valvula, el cuerpo de val vula y la aguja de valvula hacen contacto tini- Figura camente sobre una linea, el asiento de vale vula. Debido a ello la valvula estanqueiza muy bien (estanqueizacién por cono doble). La aguja de la vaivula y el cuerpo de la valvula tie- nen que estar muy bien adaptados entre si mediante un mecanizado de precision Iman El iman consta de la culata magnética fija y el inducido movil (16) La culata magnética consta, a su vez, del nti- cleo magnétice (15), una bobina (6) y los con- tactos eléctricos correspondientes, junto con el enchute (8). Elinducido esta fjado en la aguja de la valvula. Entre la culata magnética y el inducido hay, en la posicién de repose, un entrehierro inicial Funcionamiento La electrovalvula cuenta con dos posiciones: abierta 0 cerrada. La valvula esta abierta si no hay corriente atravesando la bobina del iman. Esté corrada si la etapa final de la unidad de control esta activando la bobina. 11 supericie esianquelzante dele agua do vail 12 xR uM 6 Electrovdivuia de alta presién para unidad de bembe-inyector pa 1 huolie de valvua, 2 aguia do valvula, 3 zona de lta presién, 4 zona de bale presién, 8 asco de compensacion, 6 bobina, 7 cdpsula, B conecter, 8 seccién de paso porla vv argo da valvaia integrado, 18 tuerea de racor “V4 ete magnetica, 18 nlee magic, 16 indueido, 17 musle de compensacion. Turiames, “D superficie estangueizane del cuorpo de value,Vaivula abierta La fuerza ejercida por el muelle de valvula en la aguja de la valvula empuja a ésta contra el tope, De este modo queda abierta la seccién de paso por la valvula (9) entre la aguja de la vdlvula y el cuerpo de la vélvula en la zona co- rrespondiente al asiento de la vaivula. Quiere decir que estan comunicadas entre si las 20- has de alta presion (8) y de baja presién (4) de la bomba. En esta posicién de reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la ‘cémara de alta presion Valvula cerrada Sise ha de efectuar una inyeccién, se activara la bobina (ver también capitulo “Unidad de control’). La corriente de excitacion genera un flujo magnético en las piezas que componen el Circuito magnético (niicleo magnético e indu ‘ido). Este flujo magnético genera una fuerza magnética que atrae el inducido hacia la cu- lata. Es atraido hasta el punto en el cual hacen contacto la. agula y el cuerpo de la valvula en ‘1 asiento de cierto. Entre el inducido y la cu- lata magnética continua habiendo un entrehie- rro residual. La valvula esta cerrada. Al des- ‘cender el émbolo de la bomba se inyecta, La fuerza magnética no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Ade- mas se requiere que Ia fuerza magneética junte las superficies estanqueizantes entre s{ con una fuerza determinada, La fuerza en el indu- cido persiste mientras haya corriente que fluya a través de la habina CCuanto mas cerea esté el inducido de la culate magnética, mayor seré la fuerza magnetica De este modo es posible reduc la corriente a la comtiente de retencién con la valvula ce- rrada. Aun asi la valvula permanece cerrada. Asi se mantiene reducida al minimo la poten- cia de pérdida (calor atribuible al flujo de la co- rriente Cuando se tenga que concluir inyeccién, se desconectara la corriente que atraviesa la bo- bina, con lo que se perderan el flujo magnético y también la fuerza magnética. La fuerza del muelle presiona en la aguja de la valvula, y a Elecwovalvula de ata presin para unidad de bbomba-inyector para vehiculos industriaes, 4 Muelle de value, 2 agua de valle, 3 zone de bala presion 4 zona de ala presi, 8 tope, 6 bobina Conexion, 9 seccidn de paso por la val, {1D suporicis estanquelzant dol cuorpo da valvla, 11 suport estanquelzans dela aguja de valwuls, 12 cuerpo de valvua inegrada, 13 luerea de cin do lecttovalvula, 14 peza de aust para enthiero rest ual, 1S niclea magneto, 16 paca del induc Figura ésta contra su tope, llevandola a la posicién de reposo, El asiento de la valvula esta abierto. Para respetar las tolerancia infimas exigidas del sistema de inyeccién con respecto al co: mienzo de inyeccién y caudal de inyeccién, la electrovalvula acttia en un tiempo surnamente breve y con una precisién muy alta, La preci- sin es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo todas las condiciones de servicio. Electrovalvula 31Unidad de bomba 32 Unidad de bomba (UP) La misién y el funcionamiento de la unidad de bomba concuerdan con los de la unidad de bomba-inyector. La nica diferencia en- tre la unidad de bomba-inyector y la unidad de bomba consiste en la separacién entre las unidades funcionales “Generacién de alta presién” y “Electrovalvula de alta pre- sién” del “Inyector” por medio de sendas tuberias cortas de alta presion. La estructura modular de la unidad de bomba con las bombas integradas lateralmente en el motor (figura 1) brinda las ventajas siguientes: = ningin diserio nuevo de la culata, = rigidez del accionamiento al no ser necesa- rio balancines, — manejo sencillo por el servicio postventa, ya que las bombas se pueden desmontar con facilidad. En la bomba-tuberia-inyector, los inyectores ‘estén montados en el portainyectores (ver ca- pitulo “Portainyectores e inyectores”) Figura Montaje dele unidad de Bombe. Estructura Tuberias de alta presion Las tuberias de alta presién (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las bor- bas, deben soportar permanentemente la pre- sin maxima de la bomba y las oscilaciones de presién, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las pausas de inyeccién. Por este motivo, las tuberias son de tubos de acero sin costuras, altamente resistentes. Normal- mente presentan un diametto exterior de 6 mm yun diémetro interior de 1,8 mm. Unidad de bomba La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccién situada en el drbol de levas del motor (4). La comunicacién con el embolo de bamba se establece a través del mualle de reposicién (8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba esta fjada con una brida del cuerpo de bomba en el blogue del motor. 1 Porainysctores ascalonadios, 2 cémara de combustién del motor, 3 uniéad de bomb, 4 iol de levas del moter, S tubuladira de presion, 6 tuber de alla prescn, 7 electovalvula, 8 mule de reposicién, 8 mpulsor de odioFigura Eztructura de la unidad de bomba para vehiculos industraies. + Portainyectores,2tubuladura de prasin, 2 tuberia de alta presi, 4 cones, 8 tope pare a carer, 6 aguia de elecrovalvula,7 placa, 8 cuerpo de I bomoa, 9 camara de ata presin (rcinto dl elemento}, 10 émboio de bombs, 41 bloque del motor, 12 perno cel mpulsor de roca, 13 leva, 18 plato de Muelle, 1 mule de eletrovatvula, “18 everpo Go vavula 09m Dobina y hucles magnetic, 17 placa del inducido, 18 paca intermadia, 19 junta 20 enirada de combustbi (baja pesién), 21 retano de combustible, 2 cspostive de retencién de émibolo de bora 23 mule del impulsor, 24 cuerpo del impulsr, 25 platilo de mucle, 26 impulsor de rodilo, 27 radilo del pulsar. Estructura 33Portainyectores e inyectores 34 Portainyectores Los portainyectores y los correspondien- tes inyectores son componentes esencia- les en el motor Diesel. Influyen esencial- mente en la combustién y, por ende, en la potencia del motor, sus gases de escape y los ruidos originados. Para cumplir en grado éptimo con su misién, requieren ser adaptados al motor a través de diferentes versiones. Las misiones de los portainyec- totes e inyectores son: ~ el dar forma al desarrollo de la inyeccién (distribucién exacta de la presién y del caudal por cada grado del Angulo del ci- guenal), = la pulverizacion y distribucién del com- bustible en la camara de combustion y = el estanqueizado del sistema de com- bustible contra la camara de combustion. A través de las toberas se inyecta el combusti- ble en la cémara de combustion del motor Die- sel. Estos estén montados mediante portain- yectores en el motor. En los sistemas de in Yyecoién de alta presién Common Rail y unidad. de bomba-inyector, la tobera se encuentra in- tegrada en el inyector. En estos sistemas no se requiere ningun portainyector. La tobera se abre por la presién del combusti- ble. E! caudal de inyeccién se determina esen- e inyectores La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor: — procedimiento de combustidn (antecamara, camara de turbulencias o inyeccién directa), = geometria de la cémara de combustién, = forma del chorro de inyeccién y direccién del chorro, = “fuerza de penetracién” y pulverizacién del cchorto de combustible, ~ duracién de inyeccién y — caudal de inyeccién por cada grado de én- Qulo del cigueral Las dimensiones y los grupos constructivos estandarizados permiten la flexibilidad nece- saria con un minimo de variantes de piezas in- dividuales. Figua + Princip del portainyector¢ inyector con lejemplo de un motor de inyeccion directs, 1 Portainyecior con mul, fit conexianes, - 2inyector, & Bcueta hb g = La duracién de inyeccién asciende a 1..2. milisegundos (ms). En_un milise- gundo una onda actistica consigue ale- jarse solamente unos 33 om de su batt. — Los caudales de inyecién varfan en los tu- rismos entre 1 mm (inyeccién previa) y '50.mm® (caudal de plena carga); en los ca- miones entre 3 mm® inyeccién previa) y ‘850 mmé (caudal de plena carga). 1 mm? ‘equivale al volumen de mecia cabeza de alller. 350mm? dan una cantidad de 12 gotas de liuvia grandes (30 mm?* por gota). jEsta cantidad es obligada a atrave- sar dentro de 2 ms a unos 2000 knvh un otificio con menos de 0,25mm? de sec- ign! — El juego que tiene la agula de inyector dentro de su guia asciende a 0,002 mm (2 um), Un pelo humano es 30 veces mas sgrueso (0,06 mm). El cumplimiento de todos estos altos rendi- mientos exige un know-how sumamente am- plio en lo que a desarrollo, conocimiento de materiales, fabricacién y metrologia se re- fiere. \— dogo de a guia 0.002 mm Velocidad dl sonide Tiempo do inyeceién 1..2ms Dimensiones de la técnica de in- yeccidn Diesel 35Portainyectores @ inyectores 36 Figura Portainyector est 1 Varia, 2 teladro de entrada, 3 pero de presi, 4 disco intermedia, 5 espiga de presin, 6 tuarca de fjacién, 7 agua de injector, 8 aslento dol cuerpo de la ‘ober, 8 agujero de inyecctin, 10 cuarpe del nyacty 11 pasador do facicn, 12 muelle de compresin, 13 arandela de componsacién, 14 orfcio del combust be do fuga, 15 rosea do conexlon para combust do ‘fuga, 16 cuorpo soporte, 17 rosca de conexion para ‘empalme de preston conta, 18 cono estanqueizador. 18 w 1 16 16 rT “ 1 2 |. . e e e e 2 e 3 eli] e ay s " —e 10 8 a Portainyectores Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay = portainyectores estandar (portainyectores de un muelle) y = portainyectores de dos muelles. La versién escalonada es sumamente idénea ‘cuando hay poco espacio disponible. Los portainyectores se emplean con y sin sen- sor de movimiento de aguja. En los sistemas unidad de bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte integrante del inyector. Estos sistemas no ne- cesitan ningunos portainyectores. Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijacién, tomnillos de racor y con una rosca para enroscar. El em- palme de presién esta ubicado de forma cen- tral o lateral Portainyectores estandar Aplicacién y estructura Los portainyectores estandar presentan las si- guientes caracteristioas: = forma exterior cilindrica con diémetros de 17, 21 26 mm, — muelie situado abajo (con fo cual, pequefia masa movida), — toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyeccién directa y = componentes estandarizados _(muelles, perno de presién, tuerca de fijacién del in- yector), que posibiltan combinaciones. La combinacién de portainyectores se com- pone de inyector y portainyector (figura 1). El portainyector consta de los siguientes compo- nentes: = cuerpo soporte (16), = disco intermedio (4), tuerca de fijacién del inyector (6), — perno de presién (3), muelle de compresion (12), arandela de compensacién (13) y — pasadores de fijacién (11). El inyector (tobera) se fia con la tuerca de fa cién del inyector en el centro del cuerpo de s0-porte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijacién del inyector, el disco inter- medio presiona contra las superficies estan- queizantes del cuerpo de soporte y del inyec= tor. El disco intermedio sirve como tope para la carrera de la aguja del inyector y centra, junto con los pasadores de fijacién, el inyector res- ecto al cuerpo del portainyector. El perno de presién centra el muelle de com- presién, y la espiga de presién (5) de la aguja del inyector asume la conduccién del pero de presién, En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del portainyector conduce, a través del disco intermedi, hasta el taladra de entrada de cuerpo del inyector (tobera) y comunica ast el inyector a la tuberia de presién de la bomba de inyeccién. En caso necesario hay una yari- lla-fitro (1) integrada en el portainyector. Esta retiene las impurezas mayores que contiene el combustible. Funcionamiento El muelle de comprasién en el cuerpo de so- porte presiona, a través del perno de presién, sobre la aguja dot inyector. La tension previa de este muelle determina la presién de aper- tura del inyector. La presion de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compen: sacién (tension previa de! muelle de compre- sidn). El recorrido del combustible conduce a través de la varillacilto (1) desde el taladro de en- irada (2) en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedia (4) y, desde alli, a través del cuerpo del inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de in- yeccién se levanta la aguja del inyector (7) de- bido a la presin de inyeccién (aprox 110.140 bar en caso de inyectores con es- piga estranguladora, y aprox. 150...300 bar en caso de inyactores de orificios). El combustible €s inyectado por los agujeros de inyeccién (8) en la cémara de combustidn. La inyeccién ha coneluido cuando la presion de inyeccién ha disminuido en tal medida que el muelle de compresién (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de la inyeccién es controlado a través de la presion El caudal de inyeccién depende esencial- mente de la duracién de inyecoién Portainyectores escalonados Aplicacién y estructura Es especialmente en os motores de cuatro valvulas para vehiculos industriales, donde por razones de espacio se impone el montaje en posicién vertical de la combinacion de portain- yyectores, en los que se aplican las combina- iones escalonadas. La forma escalonada es la fuente para esta denominaci6n. La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector esténdar. La diferencia ‘esencial consiste en la modalidad de la cone- xién de la tuberla de combustible: mientras que ésta se atornilla céntricamente en el ex: {remo posterior del portainyector estandar, en el portainyector escalonado, la misma se une ‘al cuerpo de soporte mediante una tubuladura de presiGn. Mediante esta disposicién es posi- ble realizar, por regla general, unas longitudes de tuberia de inyeccidn sumamente cortas, lo {que tiene una influencia positiva sobre el nivel de presién de inyeccién, debido a lo reducido del volumen muert. Figuaz Portsinyector escalonado. 1 Esscalén, 2 tlacto co entrada, 3 pero de prion, 4dso0 nirmedo, 5 tueca deacon, 6 cuerpo del inyector,7 pasador defjacén, 8 mucle de compresion, ovis del combustible de tiga, 10 tibulacura de resin, 11 rosea para pasador extractor. Portainyectores 37Portainyectores e inyectores Inyectores de orificios Aplicacion Los inyectores de ofificios se emplean para motores que funcionan sequin el proceso de in- yeceién directa. La posicién de montaje viene determinada generalmente por el disefio del motor. Los agujeros de inyeccidn dispuestos bajo ciferentes angulos tienen que estar orien- tados de forma idénea para la cémara de com- bustion (figura 1). Los inyectores de oriicios se dividen en ~ inyectores de taladro ciego e ~ inyectores de taladro en asiento. ‘demas, los inyectores de orificios se distin- guen por su tamafio constructivo entre: = tipo P con un didmetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de taladro en asiento) 0 ~ ipo $ con un diémetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para motores grandes). En los sistemas de inyeccién unidad de bomba-inyector (UIS) y Common Fall (CA), las toberas de orficios estan integradas en los in- yectores, De esta forma asumen la funcién del portainyectores. Fo Posicion del inyector de orticios on ta ‘cémara de combustion. 1 Portainyectores, 2 dco estanquaizant, 3 injector de onic. 3 dngulo del eano del aguioro de inject, Estructura Los agujeros de inyeccién se encuentran so- bre la envoltura del casquete del inyector (figura 3, posicion 5). La cantidad y dimetro dependen de = el caudal de inyeccién necesario, — la forma de la cdmara de combustion y = la turbulencia de aire {rotacion) en la ca- mara de combustién. Las aristas de entrada de los agujeros de in- yeccién pueden redondearse por mecaniza- cién hidroerosiva (HE), En aquellos lugares donde se producen gran- des velocidades de flujo (entrada del agujero de inyeccién), las particulas abrasivas (que eli- minan el material) contenidas en el fluido HE, se eneargan de redondear las aristas. La me- canizacién HE puede aplicarse tanto para in- yectores de taladro ciego, como también para inyectores de taladro en asiento. El objetivo es — prevenir el desgaste de aristas que causan las particulas abrasivas del combustible, yo — reduei la tolerancia de flujo. Las toberas deben estar adaptadas esmera- damente a las condiciones presentes en el motor. El dimensionado de las toberas es decisivo también para = la dosificacién de la inyeccién (duracién y caudal de inyeccién por cada grado de an- ulo del ciguefal), ~ la preparacién del combustible (niimero de cchorros, forma y pulverizacién del chorro de combustible), — la distribucién del combustible en la camara de combustién asi como ~ el estanqueizado contra la camara de com- bustién EI combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aquia del inyeotor se evapora después de la combustion, y contribuye asi de forma esencial a las emisiones de hidrocarbu ros (HC) del motor. Por ello es importante mantener lo mas reducido posible este volu- men (volumen residual 0 contaminante). Esto se consigue de la mejor manera con inyecto- res de taladro en asiento.Versiones Inyector de taladro ciego Los agujeros de inyeccién del inyeotor de tata- dro ciego (figuras 2 y 3) estan dispuestos en ‘toro a un taiadro ciego. En caso de un casquete redondo, los orificios de inyecci6n se taladran en funcién del dimen- sionamiento, de forma mecanica o electroero- siva (eliminacién eléctrica de particulas) Los inyeciores de taladro ciego con casquete cconico estan taladrados generalmente de for- ma electroerosiva. Existen inyectores con taladro ciego cilindrico y Cénico en diferentes dimensiones. Figura El inyector con taladro ciego cilindrico y cas- quete redondo (figura 3a), compuesto por una parte cilindrica y otra semiestérica, presenta una gran libertad de dimensionamiento res- ppecto al nimero de agujeros, longitud de agu- jero y Angulo del cono del agujero de inyec- cién. El casquete del inyector tiene forma se- migsférica y garantiza asi, — junto con la forma de! taladro ciego, — una longitud uniforme de orificios, El inyector con taladro ciego eillindrico y cas- quete_cénico (figura 3b) se emplea tinica- mente para longitudes de agujero de 0,6 mm. La forma de casquete cénica aumenta la re- Figura 3 Inyector de taladro clego. 1 Espiga de presién, 2 supertci de tope de carer, {Tales do entrada, 4 reborde de apoye de proson, ' vastago do agua, 6 casquele de! nyecioy, 7 véstaga {el cuerpo de inyector, 8 reborde del cuerpo de iyector, ‘8 cdmara de presion, 10 guia de agua, 1 unided com- bineda de cuorp9 dal njectr, 12 lladro de tiacién, 13 superiie esanquelzante, 14 apoyo del perno de preson. ' Angulo dal cone del aguero de inyeceidn, Pe fuerza ‘Sal mela, Fuerza resitante en al raborde do apoyo {o pros a casa Gla ovesin dl combust, ‘Casquotes de inyectores y formas del taladro ciego, 4 Telacioclegoclinerco y casquetsredando, b Taare ogo ellindreo y easquete eanco, 6 Talaso ciogo conico y easqueto cinco 1 Borde de aque, 2 entrada del asionto, 3 asianto do guia, 4 punta de egula, 8 aguiere de nyeccion, 6 cas ‘ele redondo, 7 lalacro cago clindric (olumen res hua), 8 entrada del agujera de injaccion, @ rio fa garganta, 10 cono del casquete de inyector, 1 siento Gal cuerpo de la tober, 12 cono amoriguador, 13.cas ‘quote conico, 14 tala clog conic. 7 18 wi ng Inyectores de onificios 39Portainyectores e inyectores Forma casquete en inyector de taladro en asiento, 1 Asien del cuerpo dela tobera, 2 aguero co inyec- on, 3 Tala ego, : 2— 7 Figure Figura 5 Elompio de un inyector de taladro en asiento, 1 Guia doble de agua (DNF), 2 geametria compleja de la Dunta dels agua. sistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de la garganta (9) y el asiento del cuerpo de inyector (11). El inyector con taladro ciego eénigo y casquete cénico (figura 3c) presenta un volumen resi- dual menor que el inyector con taladro ciego cilindrioo. En cuanto al volumen de taladro iego, se encuentra entre el inyector de taladro enasiento y el inyector de taladro lego con ta- ladro ciego cilindrico. Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete sid ejecutado cénicamente en corresponden- Gia con el taladro lego. Inyector de taladro en asiento Para reducir al minimo el volumen residual, y con él también la emisién de HC, el comienzo del agujero de inyeccién se encuentra en el siento del cuerpo del inyector y queda cu- bierto ampliamente por la aguja cuando esta cerrado el inyector. No existe ninguna comuni- cacién directa entre el taladro ciego y la cd- mara de combustion (figura 4). El volumen del taladro ciego se ha reducido considerable mente en comparacién con el inyector de tala~ dro ciego. Los inyectores de taladro en asiento presentan, respecto alos inyectores de taladro ciego, un limite de carga notablemente interior Y, Por tanto, sélo pueden ser ejecutados con una longitud de agujero de + mm. La forma del casquete es odnica por motivos de resistencia. Los agujeros de inyeccién es- tan taladrados, por regla general, de forma electraerosiva Mediante unas geometrias especiales de los agujeros de inyeccién, una guia doble de agua (tigura 5, posicion 1) 0 unas geometrias mas complejas de las puntas de las agujas (2) se puede mejorar atin mas la distribucién del chorro — y de este modo la formacién de la mezcla, En los inyectores de orifcios el limite superior de la temperatura se sitia en 300°C (termo- resistencia del material). Para aplicaciones ‘especialmente dificiles se dispone de mangui- tos termoprotectores, 0 para motores mayores incluso de manguitos de inyecoion retrigera- dos.La inyeccion Diesel es técnica de precision Hablandose de motores Diesel, muchos le gos piensan en maquinas burdas, no en me- cainica de precisién. Los componentes mo- dernos de la inyeccién Diesel constan, sin ‘embargo, de piezas de alta precisién que es- tan expuestas a esfuerzos extremos. El inyector es la interfaz entre el sistema de inyecoién y el motor. Tiene que abrir y cerrar on exactitud durante toda la vida titi de! mo- tor. Estando cerrado no deben aparecer fu- gas. Esto aumentaria el consumo de com- bustible, empeoraria las emisiones de conta- minantes ¢ incluso dafiaria al motor. Para que los inyectores puedan estanqueizar de forma segura a pesar de las presiones elevadas de los sistema de inyeccién mo- dernos VR (VP44), CR, UPS y UIS (hasta 2 050 bar), éstos requieren un disefio cons- tructive especial y una fabricacion muy exacta. He aqui algunos ejemplos: ~ Para que la superficie estanqueizante del cuerpo de inyector (1) asegure un cierre hermética, ésta cuenta con una desvia- cién maxima de forma de 0,001 mm (1 um). iQuiere decir que requiere una exactitud de fabricacién a razén de unos 4.000 estratos atémicos! — El juego que tiene la aguja de inyector dentro de su guia en el cuerpo de inyector (2) asciende a 0,002...0,004 mm (2... jum). También las desviaciones de forma son, menores que 0,001 mm (1 um) debido a la precisa mecanizacién Los finos agujeros de inyeccién (3) de los in- yectores se erosionan (taladrado electroero- sivo) durante la fabricacién, Durante la ero- siGn, el metal se evapora debido a la tempe- ratura elevada durante la descarga por chis- pas entre el electrodo y la pieza. Mediante los electrodios fabricados con toda precisién y un ajuste exacto de los parametros se pueden realizar taladros muy exactos con didmetros de 0,12 mm. Quiere decir que el didmetro mas pequefio que pueden tener los agujeros de inyeccién es el doble de un pelo humano (0,06 mm). Para conseguir un comporta- miento de inyeccién mejor, se someten al re- dondeado (mecanizaci6n hidroerosiva) las aristas de entrada de los agujeros de inyec- cién mediante el rectificado hidrodinamico con la ayuda de un liquido especial. Las tolerancias infimas exigen unos procedi- mientos especiales, sumamente exactos, para ia medicién, como por ejemplo: = la medidora 6ptica tridimensional de coor- denadas para la medicién de los agujeros de inyeccién ~ Ia interferometria por laser para medir fa planitud de la superficio estangueizante de los inyectores. La fabricacién de los componentes para la in- yeccién Diesel es, pues, “alta tecnologia’ en grandes series. La precisién es lo primora 4 Supericie estanqueizante del cuerpo de inyector, 2 juego dela quia entre a aguia y el cverpo de inyector, 3 aguloro de inyecoton La inyeccién Diesel es téonic. de precision 4tRegulacién elec- trénica Diese! 42 Regulacion electronica Diesel (EDC) El control electrénico moderno del motor Diesel permite una configuracion exacta y diferenciada de las magnitudes de inyec- cién. Unicamente asi es posible cumplir las muchas exigencias que se le plantean a un motor Diesel moderno. La regulacién elec- trénica Diesel EDC (Electronic Diesel Con- trol) se divide en tres bloques de sistema “Sensores y transmisores de valor ted- rico”, “Unidad de control” y “Elementos ac- tuadores”. Exigencias La disminucién del consumo de combustible y de las emisiones con un aumento simuitineo de la potencia o del par motor, determina el de- sarrollo actual en el sector de la técnica Diesel. Esto condujo en los ultimos afios a una ore: ciente aplicacién de motores Diesel de inyeo- cién directa (D1), en los cuales son considera- blemente mayores las presiones de inyeccion en comparacién con ios motores de inyeccién indirecta (|DI) con procedimientos de camara auxiliar de turbulencias o de antecdmara, De esta forma se consigue una formacién mejo- rada de la mezcla. Se produce una combustién més facil de las gotitas de combustible distr- buidas mas finamente. Se producen menos hi- rocarburos (HC) no quemados en los gases de escape. Debido a la formacién de mezola mejorada y a la ausencia de pérdidas de so- brecarga entre la antecémara/camara de tur- bulencias y la cémara de combustion principal, ‘el consumo de combustible de los motores de inyeccién directa se reduce en un 10.15 % con respecto a los motores de inyecolén indi- recta. ‘Ademas influyen las elevadas exigencias con respecto al confort de marcha que se plantean ‘los motores modemos. Pero también con respecto a las emisiones de ruido y contami- nantes (NOx, CO, HC, particulas) se es cada ‘vez mas exigente. Esto conduce a un aumento de los requisitos al sistema de inyeccién y a su regulacién con respecto a’ — altas presiones de inyeccin, = conformacién del desarrollo de inyeccién, — comienzo de inyecoién variable, — inyeceién previa y, en su caso, inyeccién posterior, — caudal de inyeccién, presién de sobreali- mentacién y comienzo de inyecci6n adapta- dos a todos los estadios de servicio, — caudal de arranque dependiente de la tem- peratura, — regulacién del régimen de ralentt indepen- diente de la carga, = regulacién de la velocidad de marcha, — retroalimentacion regulada de gases de os cape, asi como — tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccién, y alta precision durante toda la vida titi! (comportamiento a largo plazo). La regulacién mecénica de revoluciones con- vencional registra con diversos dispositivos de adaptacién los distintos estados de servicio y garantiza una gran calidad de la preparacion de la mezota, Sin embargo, se limita a un cir- cuito regulador sencillo en el motor y no puede registrar diversas magnitudes de importante infiuencia, © no las registra con suticiente rapi- ez El sistema EDC evoluciond, a medida que au- mentaban las exigencias, de un sistema senci- llo con eje actuador activado eléctricamente a un complejo control electrénico del motor que tiene que procesar un gran numero de datos a tiempo realRelacion general del sistema La regulacion electrénica Diesel EDC mo- derna es capaz de cumplir las exigencias an- tes mencionadas, gracias al rendimiento de célculo fuertemente incrementado durante los Liltimos afios de los microprocesadores dispo- niles. Contrariamente a los vehiculos Diesel con bombas convencionales de inyeccién regula- das mecénicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado, p.2} a través del pedal acelerador y un cable de tracciGn. El caudal de inyecoién se determina, por el conttario, a través de diversas magnitu des de influencia. Estas son pe} = deseo del conductor (posicién del pedal acelerador), = estado de servicio, = temperatura del motor, — efectos sobre las emisiones de contaminan- tes, etc. El caudal de inyecoién es calculado en la uni- dad de control a partir de estas magnitudes. ‘También puede variarse el momento de inyec: cin. Esto requiere un extenso concepto de se- uridad que reconoce las desviaciones que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a sus efectos (p. ej. limita- cin del par motor marcha de emergencia en el margen del régimen de ralenti). El sistema EDC contiene por ello varios circultos regula- dores. La reguiacién electrénica Diesel permite tam- bién un intercambio de datos con otros siste- mas electrénicos como p.e). sistema de trac idn antidesizante (ASR), control electrénico del cambio (EGS) 0 regulacién de la dinamica de marcha (ESP). Con ello se puede integrar el control del motor en el sistema total del vehi- culo (p.¢j, reduccién del par motor al reaccio- nar el cambio automatico, adaptacién del par motor al deslizamiento de las ruedas, libera- cién de la inyeacién por el inmoviizador, etc.) Elsistema EDC esté completamente integrado en el sistema de diagndstico del_vehiculo, CCumple todas las exigencias del OBD (On Bo- ard Diagnose) y EOBD (European OBD). Bloques del sistema La regulacién electronica Diesel EDC se divide en tres bloques de sistema: 1, Sensotes y transmisores de valor teérico que detectan las condiciones de servicio (p. ej. numero de revoluciones del motor) y va- lores tedricos (p.e posicién del pedal ace- lerador) Estos transforman magnitudes fis- cas en sefiales eléctricas. 2, La unidad de control que procesa las infor- maciones de los sensores y transmisores de valores te6ricos conforme a determina- dos procesos de calcula matematicos (al- goritmes de calculo), La misma activa los elementos actuadores mediante sefiales de salida eléctricas. La unidad de control viene a ser ademas la interfaz hacia los demas sistemas para el diagnéstico del vehiculo. 3, Elementos actuadores que transforman las sofiales oléciricas de salida de la unidad de control en magnitudes mecanicas (p.e). de la electrovalvula para la inyecci6n 0 del imén del mecanismo actuador). Figura t Partes principales que inlegran el sisieme EDC. 1 Sensotes yransmisores de valor toric, 2 unidad i control 9 elementos acwadores, 4 mira Nacla 98 ssiomas, 5 lneriaz de dlagnasico | Relacién general del sistemaRegulacion elec- tronica Diesel 44 UIS para turismos Figura! Felacién general del sistema EDC pat Namero de revoluciones ‘el moto (ciguera) Namerode rvoluciones =| sl moto (foo devas) ‘Yroconecrmento de ‘nar Grbal de levas) Sensor de pedal acole- rao con sonruiador Uunidades de bomba-inyector (UIS) en turismos. Unidad de bomba-inyector Unidad de control EDC 15 w Eriradas de soles Evaluacién de sonsor Procesamiento de sales Pasion tmostrica (ADF) Floguiacion oe alent opcional x5 por cada unidad de conto Srl ekown | Serco) Pein do sud Arotiguador acto in dive: oredr Comiano, drain do almorasén arte seal egr ||| carte ot do Teper dle Inewentn otra sgn acon Desconextin de Tempera solagua — c{Ej—| | seeasan! sconesonas 3 re Bcd co ; ‘soe de escape |____ atu doreo- Tenpemueadsicon cy} | o Roguacén doa prosion almortacn a |_| sesatnceiaas es. CCoreciin dl conierzo vemsooe [PSH] seamen soap decteaimertacn Caco dl comenao aeta pein do > veaniann | ee | apetese Aun elcome ral co pou Entradas actonals fe acum pu ooo aaiogeas Con dla Totnes 7 mcvicar Bk Pomeceit Funclones susttuvas = ein Unicel paacin 7 i sa paralregubdordela _,S | Asipfactn . ‘elon ce mecha tapas finales de leo din paer elite + rowainle je ere ln Freno 7 —| | Eta tinales de potencial > |_ + Lampara mi poop | [rar sce = a Comunicacion CAN Js ft mat Bore 16 tee | | cscs | + senaraux Rel deiempo do ay incarnation Se a le principal cantio |. sate te Snes (esl TO) ASRS se} _ a Le senateonsino Enirac acon _ fee Ea Sear moose (83) -—s Sonos ComericaUIS y UPS para vehiculos industriales Figura 2 Felacion general del sistema EDC para unidad de bomba-inyector(UIS) y Bomba tuberia-inyector (UPS) ‘on Vehiculos Industral. Numero de revolusones ‘dal motor (oauehia) Numero de revolucones demote (bo de vas) ‘yreconocimiento de Sine arb de eves) Fitgimen tutoecomoresor ‘Sensor de pedal acale- fagor con eormutader deralert Presiin de sobreaimen- facen Temporatura del aire Ge ebbreaimeniacon Temperatura del agua Temperatura dal com 4 | untae comarns2 Eniradas do efile Evatuaclon de sensor Procesamanto de seas| resin atmostéeca (ADF) [Dos del soncsietor placlon de nie ‘Soevouenes Jaco a velocidad Sotharcha Fo) LUitacién de la veloc asmarcha. Gomeccisn del camionzo ‘Se iantacios (IS) aula y bitin eau UP" (mix. porcada © Ul" (mx. @ por cada Unidad de conto 7 ) Comienzo, duractin de aimeniacion I rene motor 3) tapas finales adico- rales ‘actuadores ser Faken elasin Seubetnetenst pra || moras vetciesdoracta I] | orermn : Fortra mcs bite emasin : para et reguiador de L-~—} ‘Adeptacién pene oo ae congue mo siete] —sI cos E = esa | | comansdonca Fano) | | capes sepmere | [Premio Freno motor SF ] Frode etacnanito ——| airs + + = cones — a sal —— So unidad'd6 contr) ‘Actuador de la proson ‘de sabeealmertaion —— Poticn do agnastco |g apn ngpenais 2.» s0KL 2.» can Seria 1D > Seria MUX: » Sohal TD ‘Comunicacion uIS y UPS 45Sensores 46 Sensores Los sensores y transmisores de valor te6- rico detectan los estados de servicio (p.e). niimero de revoluciones del motor) y valo- res tedricos (p.ej. posicién del pedal acele- rador). Estos transforman magnitudes fisi- cas en sefiales eléctricas. La materializa- cién de todos los controles y regulaciones de los modernos sistemas en vehiculos motorizados es posible unicamente con sensores que reaccionan con exactitud y rapidez, Aplicacién en el automévil Los sensores y actuadores forman la interfaz entre el vehiculo con sus funciones complejas de accionamiento, frenado, tren de rodaje y ca- rroceria (p.¢j. ESP, regulacién de la dinémica de marcha, 0 control del acondicionador de aire) y las unidades electrénicas de control como unidades de procesamiento. Por regia general hay en el sensor un circuito de adap- tacion que imparte a las sefales una forma idnea para ser procesada por la unidad de control Los sensores llevan frecuentemente una ‘vida retirada” porque suelen estar montados en lu- gares escondidos del motor o vehiculo, sin sal tara la vista a causa de sus dimensiones cada vez menores. Ademas se comprueba hoy dia tuna tendencia que se encamina a “esconder" los sensores en los médulos, para dar mayor valor al componente mediante su funcién sen- sorial, reduciéndose a su vez el coste total Unos ejemplos de ello son el médulo de pedal acelerador con sensor de valor de pedal inte- grado, el médulo estanqueizante de cigiefal ‘con sensor de revoluciones 0 6! médulo de as- piracién con medidor de masa de aire de peli- cula caliente, En contraposicién se exige que los sensores ‘cumplan exigencias crecientes en lo que a la funcién y los costes se refiere. Se necesitan unos sensores cada vez mas exactos, ya que us sefales de salida influyen directamente en la potencia y el par motor, en las emisiones y en el comportamiento de marcha asi como en la seguridad del vehiculo. Para cumplir con estas exigencias de toleran- cla, los sensores futuros se vuelven “mas inte- ligentes", osea que se les integran, en su elec trénica, algoritmos de evaluacién (procesos de célculo), funciones mas refinadas de calibra- cidn y autocalibracién siempre que resulta po- sible, Sensores EDC A continuacién se describen los sensores utili- zados actualmente para el control del motor Diesel, Pero en el futuro ceroano se integrarén en el sistema sensores nuevos que ayudarén a — cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez mas severas y = suministrar informaciones a un sistema de diagnéstico (OBD, On Board Diagnose) en funcionamiento permanente Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos también la sonda Lambda del mo- tor de gasolina as{ como sensores de la pre sin y temperatura de los gases de escape.Sensores de tempe- ratura PTC y NTC Aplicacion Estos sensores de temperatura se aplican en varios lugares del automéuil Sensor de la temperatura del motor Esta montado en el circuito del liquido refrige- rante, con el fin de determiner la temperatura del motor a partir de la temperatura del liquide refrigerante (figura 1). Asi es posible que el control del motor se adapte exactamente a la temperatura de servicio del motor. El margen de temperaturas se sitiia en ~40...+130 °C. Sensor de temperatura del aire Este esta montado en e! tramio de admision. Al tenerse en cuenta la temperatura del aire de admisién es posible determinar con toda exac- titud, en combinacién con un sensor de pre~ sidn de sobrealimentacién, la masa de aire as- pirada. Ademas de ello se pueden adaptar los valores tedricos para los circuitos reguladores {p.¢j. retroalimentacion de gases de escape, requlacién de la presién de sobrealimentacién) alla temperatura del aire. El margen de tempe- raturas se sitda en ~40...+120°C, Sensor de temperatura del aceite del motor La sefial del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los interva- Figuat los de servicio. El margen de temperaturas se sitéa en -40...170 °C. Sensor de temperatura de combustible Este esta montado en la parte de baja presion. Al tenerse en cuenta la temperatura del com- bustibie se puede caloular con exactitud qué caudal de combustible se necesita. El margen de ternperaturas se sitéa en ~40...+120 °C. Estructura y funcionamiento Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, segin el campo de aplicacién previsto. En un cuerpo esté montada una resistencia de medicién de- pendiente de la temperatura, Esta cuenta con Ln coeficiente de temperatura negativo 0 posi- tivo (NTC, Negative Temperature Coefficient; PTC, Positive TC), osea que su resistencia eléctrica disminuye o aumenta al subir la tem peratura. La resistencia de medicién forma parte de un circulto divisor de tensién que es abastecido con 5 V. La tensién que se mide en esta resis- tencia es, por tanto, dependiente de la tempe- ratura. La misma se inscribe en un convertidor anal6gico-digital y representa una medida de la temperatura en el sensor. En la unidad de control del motor esta almacenada en memo- ria una curva caracteristica que indica la tem- peratura correspondiente a cada valor de ten- si6n (figura 2), Figura 2 ‘Sensor de la temperatura det motor. 1 Anilo estanqueizante, 2 rosca para enroscar, 3 conexion eléstrca, 4 cuerpo, 5 roslstencia do medion, 6 liquide refrigerants, temperatura NTC, ‘Curva caracteristica de un sensor de a | Fesistencla —> Tenperaura —e c Sensores de temperatura 47Sensores 48 Sensores de presion micromecanicos Aplicacién ‘Sensor de tubo de admisién o de presién de sobrealimentacién El sensor de presién de sobrealimentacién esté ‘montado por lo general ditectamente en el tubo de admision. Mide la presién absoluta en el tubo de admisién (2...400 kPa 6 0,02...4,0 bar), (0.8ea que mide la presién contra un vacio de re- ferencia y no contra la presién del entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda exactitud y regular el compresor de acuerdo con las necesidades del motor. Si el sensor no esté montado directamente en el tubo de admisién, éste se hace comunicar neumaticamente con el tubo de admision me- diante una tuberia flexible. Sensor de presién de entorno El sensor de presién de entorno (también lla mado sensor de presién atmosférica, ADF) puede estar montado en la unidad de control o ‘en otro lugar de la camara motor. Su sefal sive para la correccién, en funcién de la altura, de los valores teéricos para los circuitos regulado- tes (p.¢j. retroalimentacién de gases de es- cape, regulacién de la presion de sobrealimen- tacion). Con ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la densidad del aire de entorno, El sensor de presién de entorno mide la pre- si6n absoluta (60...115 kPa 6 0,6...1,15 bar). Figuiat Célula de sensor de un sensor de presion micromecanico DS-LOF4 (esquema). 1 Mombrana, 2 chp de slco, 3 vacio de roteencia, 4 vioro (ayrox, 5 puerto do Wheatsone, p preson, {tension de alimeniacén, Uy tension 60 medion sistencias de medcion F (comprimido}y Re (extencido), Sensor de presién del aceite y combustible Los sensores de presién det aceite estén mon- tados en el filtro de aceite y miden la presién absoluta del aceite para que se pueda averi- guar la carga del motor para la indicacién de servicio. Su margen de presiones se sitia en 50...1000 kPa 6 0.5...10,0 bar. Debido a su elevada resistencia a los fluidos, la ‘célula de sensor se aplica también a las mei- ciones de presiGn de combustible en la parte de baja presién, Esté montada enoima o dentro dal filtro de combustible, Con su seal se supervise 1 grado de ensuciamiento del fro (margen de ‘medicién 20...4000 kPa 6 0,2...40 bar). Estructura El componente esencial del sensor de presion mictomecénico es el elemento sensor (figu- ra 2) con la célula de sensor (figura 1). Ella consta de un chip de silicio (2) micramecanico que lleva grabada una membrana delgada (1) ‘Sobre la membrana hay dispuestas cuatro re- sistencias de medicion (R, Re), cuya resisten- cia eléctrica varia bajo tensién mecanica, En el sensor de presién puede estar integra adicionalmente un sensor de temperatura (figura 4, posicién 1) que se puede evaluat in- dependientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor para medit la temperatura y la presion. Figura 2 Elemento sensor de un sensor de presin micromecénico DS-LOFS (estructura). 1 Conexiin,2vacia de referencia, 3 pasacatlos election envicriac, 4 oBula do sensor (chp) con electrénicaevaluadora, 8 zocalo de vida, Scaperuza, 7 empalme de presion p Presién, DeFuncionamiento Seguin cual sea la magnitud de la presién se curva diferentemente la membrana de la oélula de sensor (pocos im). Las cuatro resistencias de medicién sobre la membrana modifican su resistencia eléctrica bajo las tensiones mecd- nicas producidas (efecto piezorresistivo). Las resistencias de medicion estan dispuestas sobre el chip de silico de tal forma que al de- formarse la membrana aumenta la resistencia de dos de las resistencias de medicién, a la \vez que cisminuye la misma en las dos restan- tes. Las resistencias de medicién estan dis- puestas en puente de Wheatstone (figura 1, posicién 5). Debido al cambio de las resisten- cias se va modificando también la relacién de las tensiones eléctricas en las resistencias de medicion. Debido a ello se modifica la tensién de medicién Us, La tension de medicién es, pues, una medida para la presion en la mem- brana: Mediante el puente resulta una tensién de me- dicién més alta que al evaluarse solamente Una resistencia individual. El puente de Whe- atstone permite obtener asi una alta sensibil dad. El lado de la membrana que no queda some- tido a la presién de medicién se encuentra ex- puesto a un vacio de referencia (figura 2, posicién 2), de modo que el sensor mide el va- lor absoluto de la presién. El sistema electronico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la misi6n de ampificar la tensién de puente, de compensar Figura influencias de temperatura y de linealizar la curva caracteristica de presi6n. La tensién de salida es del orden de 0...5 V y se suministra a la unidad de control de motor a través de co- nnexiones eléciricas (figura 4, posicién 5). Me- diante una curva caracteristica ahi progra- mada se calcula la presién (figura 5) ‘Sensor de presién micromecénico DS-LDF4 (estructura). 1 Sensor de temperatura (NTC), 2 parte inirior de cuerpo 3 tubo de admisién, 4 juni trea, 5 canoxion ‘léetrica, 6 tapa de cuerpo, 7 elemente sensor. Figuad — Elemento sensor del sensor micromecénico de presién de sobrealimentacion DS-LDF4, weer | Curva caracteristica de un sensor de presion SPrehreumenncae eorccaice ¥ 3 a & : i me 3 Sensores de presion 49Sensores 50 Sensores inductivos de revoluciones y angulo de giro Aplicacién Los sensores de revoluciones se aplican para la deteccién = de la posicién del cigiiefal (posicién de los pistones del motor) y — de la posicién de! embolo en bombas de in- yeccion distribuidoras controladas por elec- trovalvula, Mediante la frecuencia de las sefales del sen- ‘sor de revoluciones se calcula el numero de re- voluciones. La sefial del sensor de revolucio- nes es una de las magnitudes mas importan- tes del control electrénico del motor. Estructura y funcionamiento El sensor se monta ~ separado mediante un entrenierro — directamente al frente de una rueda transmisora ferromagnética (figura 1) Este contiene un niicieo de hierro dulce (es- pga polar) (4) que esta rodeado por un deva- nado (5). La espiga polar comunica ademas con un iman permanente (1). Hay un campo magnético que se extiende sobre la espiga po- lar y penetra en la rueda transmisora (8). El flujo magnético a través de la bobina depende Figura 1 de si delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda transmisora. Un diente concentra el fiujo de dispersién det Iman, Se produce una intensificacién del flujo Utila través de la bobina. Un hueco, en cambio, debilita este flujo magnético, Si la rueda trans: misora esta girando, estos cambios del flujo magnético inducen en la bobina una tensién de salida sinusoide, proporcional a la veloci- dad de cambio. La amplitud de la tensi6n alterna crece fuerte- mente al aumentar el ntimero de revoluciones, Existe una amplitud suficiente a partir de un nlimero de revoluciones minimo de 30 vueltas por minuto. El nlimero de los dientes de la rueda transmi- sora depende de la aplicacién. En los sistemas madernos de gestion de motores se utilizan generalmente ruedas transmisoras con divi- 'si6n 60, habiéndose saltado dos dientes (8). Quiere decir que la rueda transmisora tiene 60-2 = 58 dientes, E! hueco entre dientes es- pecialmente grande es una marca de referen- cia y est en correspondencia con una posi- in definida del cigienal. Sirve para la sincro~ nizacién de la unidad de control. El dlente y la geometria polar tienen que estar adaptados entre si. El circuito evaluador en la Unidad de control convierte la tensién sinu- soide de ampiitud muy variable a una tension rectangular con amplitud constante. Esta se- fal es evaluada en el microcontrolador de la Unidad de control Figura ‘Sensor de revoluciones ind 1 Iman permanente, 2 cuerpo 3 cuerpo del motor, 4 nicleb de hiero dulce, 8 devanado (babina, 8 en trehieno, 7 campo magnéico, 8 rueda tansmisora con marca de reerenca. 7 ‘Sehal de un sensor de revoluciones inductive. ‘Diente, 2 hueso entre dienes, 8 marca de roferenca. “Tension de sel —> TampaTransmisor de fase Hall Aplicacion La posicién del Arbol de levas determina si un pistén del motor que se mueve hacia el punto. Muerto superior se encuentra en el tiempo de compresién 0 en el tiempo de escape. El trans- misor de fase montado en el arbol de levas su- ministra esta informacion a la unidad de con- trol. Estructura y funcionamiento El transmisor de fase se aprovecha del efecto Hall: En el arbol de levas estén montados dientes de material ferromagnético, Cuando un diente pasa por el elemento sensor atravesado por Corriente (plaquita semiconductora) del trans~ misor de fase, su campo magnético orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la direccién de paso de la corriente (figura 1). Se forma asi una sefial de tension (tensién Hall), que comunica a la Unidad de control, en que tiempo de trabajo se encuentra en este momento el primer cilindro. La sefial de salida es del orden de los miiivol- tios e independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda transmisora. Se pre- para y emite por el sistema electrénico evalua- dor integrado. Figura t Circuito de un elemento sensor Hall {in Tensin Hal, {Un torsion longituinalaplioads, induceién magnetea, ‘orianlacion de los elactrones por el campo magnstico. Principio Hall diferencial Aparte de los sensores Hall sencillos se apli- an también elementos Hall diferenciales, Es- tos constan de dos elementos Hall desfasados entre si. Estos suministran una sefal de salida que es proporcional a la diferencia de la densi- dad de flujo entre los dos lugares de medicion. Las ventajas de la evaluacion diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena compensacién de temperaturas. Los in- convenientes consisten en la dependencia de la posicién de montaje y en la necesidad de una rueda transmisora de dos pistas para ge- erar una senal en ambos elementos Hall, Sensor de varilla Hall El elemento Hall esta dispuesto directamente sobre el polo de un imédn permanente. Al hacer pasar de largo una masa ferromagnstica, el flujo magnético a través de! elemento Hall ‘cambia, y con ello la tensién del sensor. Salida digital La sefal de salida puede ser emitida también como seftal digital Figura2 ‘Curva caracierisica de un elemento sensor Hall, Tensén Hal U, a Transmisor de fase Hall 51‘Sensores 52 Sensores integrados Debido a la microtécnica moderna, los sen- sores son cada vez mas pequefios, répidos y exactos. En el futuro la preparacién de se- fales, la conversién analégico-digital, ¢ in- luso un pequefio microprocesador para el procesamiento ulterior de las sefiales, van a estar integradas ya en el sensor, conforme a su grado de integracién. Esto tiene las ven- tajas siguientes: Sensor de presién atmostériea 1996 [Grados de integracién do sonsores. — En la unidad de control se requiere un volumen menor de célculos. = Una interfaz uniforme, flexible e idénea para operar con buses permite la aplica- cisn de sensores ciferentes. — Un sensor puede ser utilizado varias ve- Ces por diferentes unidades de control a través del bus de datos. — Pequefios efectos de medicién (p.¢}. el piezoetecto) pueden ser registrados (ampiticacién in situ) Es posible una calibracién sencilla, Ssonsor do prosién atmostérica 098 SSE Sensor(es), SA preparacion analdgica de sofiales, A/D convertidoranalégico-dgtal, SG unidad digial de control, MC microprocesadar (electronica evaluacora. Sonsor (es) Via de ransmisién Unidad de control BERESnos Convencional se | = 1 @nalgio) 1 grado de =a Deine iiegracion ate aioe) lai pa Seu cont. 2 grado de Sey oH oe integracion D (Gata ‘pe are Seayocatn 3" grado de x Soseear SStusataiss Trogacion == S| 88/75] Me cs eta wearsSensores de pedal acelerador Aplicaci6n En el moderno control electrénico del motor, el deseo del conductor (p.ej. aceleracién, mar- cha constante) ya no se comunica mas al con- trol del motor a través de un cable de traccién vatillaje. Un sensor de pedal acelerador (lla- mado también transmisor del valor de pedal, PWG) detecta la posicién del pedal y la trans- mite a la unidad de control Estructura y funcionamiento El componente esencial es un potenciometro (resistencia eléctrica variable). Dependiendo de la posicién del pedal acelerador surge en ‘ste una tensi6n. Conforme a una linea carac- terfstica programada en la unidad de control se calcula la posicién del pedal acelerador a par- tirde esta tension. Para fines de diagnéstico y ‘en su caso para la representacion de una tun- cion sustitutiva se tiene integrado un sensor redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones: Conmutador de ralenti y kickdown El conmutador de ralenti cambia su estado, en caso de recorridos pequefios del pedal, de “sefal de margen de ralenti’ a “sefial de mar- ¢gen plena carga’. Para los vehiculos con cam- bio automético es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una se- fal kiokdown, ‘Segundo potenciémetro Un segundo potenciometro redundante sumi- nistra en todos los puntos de servicio siempre la_media tensién del primer potenciémetro (Factor de potenciémetro doble 2") (figura 2). Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales (figura 1a) 0 como médulos completos (b, 0). En el caso de mé- dulos no se requieren, en el vehiculo, trabajos de aluste entre la posicién del pedal y el sen- sor. foelerador con potenciomaio radunaant 1 Polenciimeto 1 (oatencismetra pilot), 2 potancidmeto 2 (media tensin), ve oy. Tensin 6 soial —> Fesoride dal pedal > Figura? Figura z Formas constructivas del sensor de pedal acelerador. ‘a Sensor de pedal aceleracoe PAGS, b medula suspandido de pedal ac {¢ médulo enhiesto de pedal aceerador FMP 1 Sensor, 2 pedal espociicn do vehicula, 3 cabalcta do pedal 2 3 Sensores de pedal acelerador 58Sensores Medidor de masa de aire de pelicula caliente HFM5 Aplicacién Para poder cumplir los valores de gases de es- cape establecidos legaimenta, 25 necesario tin cumpiimiento exacto de la masa de aire en el estado de servicio correspondiente. Para ello se requiere un sensor que registre con Sian precision el fujo de masa de aire de ad- misién real. Se tienen que detectar las pulsa- Clones ¥ reflujos causados por la apertura y cierre de las valvulas de admisién y escape. ‘Tampoco las modiicaciones de la temperatura del aire de admisién deben influir en la exacti- ‘ud de medicion, Para ello sirve ol medidor de masa de aire de pelicula caliente HFM. Flow 1 Medidor de masa de aire de pelicula caliente HFMS (esquema). 1 Conexiones elécricas, 2 tubo de medicién 0 cuerpo de fio de aire, 3 slectérica evaluadore {Girouto Mibvide), 4 admisin do aro 5 elemento sensor, 6 escape do are, 7 canal bypass, 8 cuerpo de sensor. Estructura EI medidor de masa de aire de pelicula ca- liente HFMS esta integrado en un tubo de me- dicién (figura 1, posicién 2) que cuenta con diémetros diferentes segtin la masa de aire que necesita el motor (para 370...970 kg/h). Esté montado detras del filtro de aire en el tramo de admisién. También son posibles ver- siones que se montan como sensor insertable en el filtro de aire. Los comgonentes esenciales son un elemento sensor (5), en el que fluye el aire en el tubo de admision, y un sistema electrénico evaluador (3) integrado. Los componentes del elemento sensor estén metalizados por evaporacién so- bre un substrato semiconductor, y los del sis~ tema electrénico evaluador sobre un substrato cerdimico. De este modo es posible un tamand Pequeno. El aire fluye, sobre un canal bypass (7), alo largo del elemento sensor. La configu- racién del canal bypass mejora el comporta- miento del sensor en caso de flujos con fuer- tes pulsaciones. También se reconocen los flu- jos de retroceso. El medidor de masa de aire de pelicula caliente comunica con la unidad de control a través de conexiones eléctricas (1), Funcionamiento EI medidor de masa de alte de pelicula ca- liente es un “sensor térmico". Trabaja seguin el siguiente principio Enel elemento sensor (figura 3, posicién 3) se calienta una membrana sensora micromecd- nica (5) mediante una resistencia calefactora en disposici6n central. Fuera de esta zona de calefaccién (4) la temperatura disminuye a am bos costados. La distribucién de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias, dependientes de la temperatura que estén montadas simétricamente con respecto a la resistencia calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre la membrana (puntos de medicion Mi, M2). Al no haber afluencia de flujo de aire te- nemos una caida de temperatura igual a am- bos lados (1)Si el aire fluye sobre el elemento sensor cam- biaré la cistribucién de temperatura sobre la membrana (2). En el lado de aspiracion ten- dremos una caida de temperatura mas pro- nunciada, por cuanto e} flujo de aire enfriara esta parte, En el lado opuesto, orientado hacia ‘el motor, se enfriaré primero el elemento sen- sor. Ahora bien, posteriormente el aire calen- tado por el elemento calofactor calentara el elemento sensor. La modificacién de la distri- bucién de temperatura (47) desemboca en una diferencia de temperatura entre los puntos de medicién My y Ma El calor cedido al aire, y con ello la caida de temperatura en el elemento sensor, depends de la masa de aire que va pasando. La dife- rencia de temperatura es, independiente- mente de la temperatura absoluta del aire que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La diferencia de tampe- ratura es, ademas, dependiente de la direc- Ci6n, de modo que el medidor de masa de aire puede registrar tanto la magnitud como la di- recci6n de un flujo de masa de aire. Debido a la membrana micromecanica suma- mente fina, el sensor cuenta con una dinémica ‘sumamente alta (< 15 ms). Esto es importante, especialmente en caso de fiujos de aire con fuertes pulsaciones. La diferencia de resistencia en los puntos de medicion M; y Mz es convertida en una sefial de tension andloga entre 0...5 V, adaptada ppara la unidad de control, por un sistema elec- tr6nico evaluador (circuito hibrido) integrado ‘en el sensor. Con la ayuda de una curva ca~ racteristica de sensor (figura 2) programada en la unidad de control, a tension medida es convertida a un valor para el flujo de masa de aire {kg/n]. La curva caracteristica esta dise- hada de tal forma que el diagnéstico integrado €n la unidad de control pueda reconocer ave~ rias como p. ej. una interrupcion de linea. En el HFMS puede estar integrado un sensor de temperatura para evalvaciones acicioneles. Este se encuentra en el cuerpo de plastica. No se necesita para la determinacion de la masa de aire, TTensién de sonal del HFM en éopondencia dela masa de aire que va pasando. (Renu Js Flujo on avance Figura | Principio de medicién del mecicior de masa de aire | {e pelicula caliente. 1 Perfil de temperature sin afluancia, 2 perl de tomparatura can aftuenca, '5 membrana sensora, 6 HFMS con tubo de medicin. “flujo de are. Mi, Mz Puntos de mesicion, 7, fe valores de temperatura en ios puntos de mediccn M.y WM, A aterencla de tomperatur. Medidor de masa de aire de pelicula caliente 55Unidad de contro} 56 Unidad de control Mediante ta técnica digital modema se abren miltiples posibilidades en cuanto al, control en el automévil. Hay muchas mag- itudes influyentes que se pueden integrar simultaneamente de modo que los siste- mas puedan operarse de manera éptima. La unidad de control recibe las sefiales de los sensores y transmisores de valor te6- rico, las evaltia y calcula las sefiales de ac- tivaci6n para los elementos actuadores. El programa de control esta almacenado en una memoria. De la ejecucién del programa se encarga un microcontrolador. Condiciones de aplicacion ‘Ala unidad de control se le plantean aitas exi- gencias en lo referente a = la temperatura del entomo (bajo condicio- nes de marcha normal de ~40...485°C para vehiculos industriales y ~40...+70°C para turismos), ~ la resistencia a los consumibles (aceite, ‘combustible, ete), — la humedad del entorno y ~ los esfuerzos mecénicas como pe). vibra- iones por el motor. Igualmente son muy allas las exigencias a la ‘compatibilidad electromagnética (CEM) y a la limitacién de la irradiacién de sefiales pertur- badoras de alta frecuencia Estructura La unidad de control (figura 1) se encuentra dentro de una carcasa metalica. Los sensores, los actuadores y la alimentacién de corriente, estén conectados a la unidad de control a tra- vés de un conector multipolar (1). Los compo- nentes de potencia para la activacién directa de los actuadores estan integrados en la car- casa de la unidad de control, de tal forma que se garantiza una buena disipacién térmica ha- cia la carcasa. En caso de montaje de la uni- dad de control, adosada al motor el calor de la ‘carcasa se puede disipar a través de una placa integrada de refrigeracin, entregandoa al combustible que rodea la unidad de control ( Refrigerador de unidad de control, sola- mente vehiculos industriales). Casi todos los componentes electrinicos es- tan ejecutados en técnica SMD (Surface Mounted Devices, componentes montados en superficie). Séio hay unos pocos componentes de poiericia que estan cableatios, asi com los enchufes. Esto permite una construccién muy idénea para ahorrar espacio y peso. Procesamiento de datos Sefiales de entrada Los sensores, junto a los actuadores como pe- ‘iferia, constituyen la interfaz entre ol vehiculo y la unidad de control como unidad de proce- samiento. Las sefiales eléctricas de los sensores son conducidas a la unidad de control a través del mazo de cables y conectores, Estas sefiales pueden tener diferentes formas Sejiales de entrada analégicas Las seftales de entrada analdgicas. pueden adoptar cualquier valor de tensién dentro de una gama determinada. Ejemplos de magnitudes sicas disponibles coma valores de medicién anal6gicos son la masa de aire aspirada, la ten-sién de la bateria, la presién en el tubo de ad- misién y de sobrealimentacién, la temperatura del agua refrigerante y del aire de admisin. Son transiormadas por un convertidor analigicovci- gital (A/D) en el microcontrolador de la unidad de control, convirtiéndolas en valores digitales, con los que puede operar el microprocesadcr. La resolucion de la sefial depende de la cant- dad de escalones al efectuarse la conversion Sefiales de entrada digitales Las sefiales de entrada digitales tienen sola- mente dos estados, “High” y “Low’. Ejemplos de seftales de entrada digitales son las de conmutacién (conexién/desconexién) 0 sefia- Jas de sensores digitales como impulsos de re- voluciones de un sensor Hall. Pueden ser pro- cesadas directamente por el microcontrolador. Seffales de entrada pulsatorias Las sefiales de entrada pulsatorias de senso: res inductivos con informaciones sobre el ni: mero de revoluciones y la marca de referencia son preparadas en una parte propia del ci cuito de la unidad de control. A su vez se su- primen impulsos pardsitos, y las sefales pul- satorias son transformadas en sefiales cigita- les rectangulares. Preparacién de sefiales Las sefiales de entrada se limitan, con circui- tos de proteccién, a niveles de tensién admisi- bles. La sefial uti se libera ampliamente de se- fiales perturbadoras superpuestas, mediante fitracidn, y se adapta en su caso por amplifi- cacién a la tensin de entrada admisible de la unidad de control. Seguin el nivel de integracién, la preparacion de sefales puede realizarse parcial 0 total- mente en el sensor. Procesamiento de sefales La unidad de control es la central de mando para el desarrollo de las funciones. En el mi- crocontrolador se ejecutan los algoritmos de mando y regulacién. Las sefiales de entrada puestas a disposicién por los sensores, trans- misores de valor tedrico e interfaces hacia otros sistemas, sirven de magnitudes de en- ‘rada. En el procesador se vuelven a someter .un examen de plausibilidad. Las senales de salida se calculan con la ayuda del programa y de las curvas y campos caracteristicos. Un cuarzo lleva el control de cadencia del micro- controlador. Figurat Estructura de una unidad de contrat +1 Enchute,2etapas finales de pequsfia potenca, 3 undad de alimentacién 4 intefaz CAN, [Srilao de mieroeontolader, 6 etapas tnales do alla potencia, 7 circulos Generales do entrada y sada Procesamiento de datos 87Unidad de contro! 58 Memoria de programa El microcontrolador necesita un programa que std almacenado en una memoria de valor fio (ROM 0 EPROM). Adicionalmente existen en esta memoria datos espeoificos (datos individuales, curvas carac- teristicas y campos caracteristicos). Se trata, ‘en este caso, de datos invariables que no pue- den ser modificados durante el servicio del ve- hiculo. El gran nimero de variantes de los vehiculos ue requieren unos conjuntos de datos varia- disimos exigen la reduccién de los tipos de Unidades de control que necesitan los fabri- antes de automdviles. Para ello es posible programar, al final de la produccién del vel culo, el area de memoria completa del Flash- EPROM (FEPROM) con el programa y el con- junto de datos especifico de la variante (EOL: Programacién End Of Line). Otra posibilidad consiste en almacenar en la memoria mas de tuna variante de datos (p. ej variantes naciona- les), que pueden ser seleccionadas a través Figura de la programacién al final de la cadena. ‘Memoria de datos Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar datos variables, como p.ej. valores de célculo y valores de se- ‘ial. Para su funcionamiento la memoria RAM necesita un abastecimiento continua de co- Iriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido, esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria volat). Los valores de adaptacién (valores aprendidos sobre estados del motor y de ser- vicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso al conactar otra vez la unidad de control. Los datos que no se deben perder (p. ej. cddi- {gos para el inmovilizador y datos de la memo- Tia de averfas) se tienen que almacenar de forma duradera en una EEPROM. Los datos almacenados en este acumulador no se pier- den, ni siquiera al desembornarse la bateria, Procesamiento de sefalos en la unidad de control Unidad ce control ome 4 Micro- controlador Preparacién ‘desefiales ‘Sonates 60 cntrada dlgtales ‘oor, ‘Sonaies do ene analgicas tapas finales FEPROW eepnou Elrentos actuadores = > LS Soviales de eid pulsatoias <> disgrisico Moo de supenision WA [ Intetaz a cos sistemasASIC Debido a la complejidad cada vez mayor de las funciones de la unidad de control, ya no basta la capacidad de calculo del microcontrolador. El remedio lo proporcionan los componentes ASIC (Application Specific Integrated Circuit) Estos IC (Integrated Circuit, circuito integrado) se disefian y fabrican seguin las pautas del de- sarrollador de la unidad de control. Contienen. por ejemplo, una RAM adicional, entradas y salidas, y son capaces de generar y emitir se- frales MIO. Médulo de supervision La unidad de control dispone de un médulo de supervision que esta integrado en el ASIC, El microcontrolador y el médulo de supervision se supervisan reciprocamente. Al econocerse una averia pueden interrumpir ambos la inyeo- cin independientemente entre si. Sefiales de salida Con las sefiales de salida el microcontrolador controla unas etapas finales que normalmente suministran suficiente potencia para la cone- xion directa de los elementos actuadores 0 ac- ciona relés. Las etapas finales estan protegi- das contra cortocircuitos a masa o a tension de la bateria, asi como contra destruccion de- bida a sobrecarga eléctrica. Estas averias, asi ‘como cables interrumpidos o averias de sen- sores, son reconocidas por los controladores de etapas finales y son retransmitidas al mi- crocontrolador. Sefiales de conmutacién Mediante las seftales de conmutacién es posi- ble conectar y desconectar los elementos ac- tuadores (p.¢}. ventilador de motor) Sefiales MID Las seflales de salida cigitales se pueden emi- tir también como sefales MID. Estas sefiales de “Modulacisn por Impulsos en Duracién’ son unas sefiales rectangulares con frecuencia constante pero tiempo de conexién variable (fi- gura 2). Mediante estas seftales es posible ac- tivar los convertidores electroneumaticos en cualquier posicion (p.¢). valvula de retroall- mentacion de gases de escape) ‘Sehales MD. a Frecuencia fa, b tiempo de conexién variable Tensin de sid —> f Figura 2 Comunicacion dentro de la unidad de control Los componentes periféricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo se tienen que poder comunicar con éste. Esto tiene lugar a través del bus de direcciones/datos. El micro- controlador emite pj. la direccién RAM, a tra- ves del bus de direcciones, cuyo cunteniue memorizado requiere ser lefdo. A través del bus de datos serén transmitidos seguidamente los datos comespondientes a la direccién. Los. antiguos desarrollos aplicados a los vehiculos motorizados se conformaban con una estruc- tura del bus de 8 bits. Esto significa que e! bus de datos esta compuesto por ocho conducto- res, a través de los cuales se pueden transmi- lir 256 valores. Con el bus de direcciones de 16 bits que es usual en estos sistemas se pue~ den transmitir 65536 direcciones. Los siste~ mas complejos de hoy dia requieren 16 6 in- cluso 82 bits para el bus de datos. Para e00- nomizar patilas en los componentes, es posi- ble multiplexar el bus de datos y direcciones, 0 sea que la direccién y los datos se transmiten de forma desfasada, ullizéndose los mismos conductores. Procesamiento de datos 59Unidad de control 60 Diagnéstico integrado ‘Supervisién de sensores Gon la ayuda del diagnéstico integrado, se comprueba en la supervision de sensores si 6stos son abastecidos suficientemente y si su sefal esta dentro del margen admisible (pj. temperatura entre ~40 y +150°C). Las sefiales importantes se ejecutan 2 hasta 3 veces (re- dundantemente) siempre que sea posible; es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra sefial similar 0 de efectuar una seleccién de 2entre 3 en un caso de averia. Reconocimiento de averias El reconocimiento de averias es posible dentro de! margen de supervisién de un sensor. En ‘caso de funciones con circuito regulador ce- rrado (p.e). Supervision de presion) se puede diagnosticar adicionalmente la desviacién con respecto a cierto margen de regulacién. Una ruta de sefial se considera defectuosa si std presente una averia durante un tiempo definido previamente. La averia se almacena entonces en la memoria de averias de la uni- dad de control, junto con las condiciones am- bientales correspondientes en las que ha apa- recido (p.ej. temperatura del liquido refrige- rante, niimero de revoluciones, etc.). Para muchas averias es posible un “reconoci- miento de rehabilitacién". Para ello debe reco- ocerse como intacta la ruta de sefal, durante un tiempo definido. Tratamiento de averias A infringirse el margen admisible de sefial de Un sensor, se conmuta a un valor preestable- cido. Este procedimiento se aplica en las si- ‘guientes sefiales de entrada: tension de bateria, temperatura del liquido refrigeranto, del aire y del aceite, presién de sobrealimentacién, presion atmosférica y caudal de aire. ' En caso de funciones importantes para la mar- ccha se cuenta con reacciones sustitutivas que permiten proseguir, p.ej. hasta el taller més [préximo Fn caso de fallo da un potenciémetro del pedal acelerador se podré contar p. ej. con 1 valor del segundo potenciémetro si el mismo suministra valores plausibles, o el motor mar- chara con un régimen fijo y bajo. Funcionamiento del sistema EDC La unidad de control evalda las sefiales de los sensores externos y las limita al nivel de ten- sién admisible. El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y seguin campos caracteristi- cos almacenados en memoria, los tiempos (duraciones) de inyeccién y momentos de in- yeccién, y transforma estos tiempos en desa- rrollos temporales de sefial que estén adapta- dos al movimiento del motor. Debido a la pre- cision requerida y al alto dinamismo det motor, es necesaria una gran capacidad de caiculo. Con las sefiales de salida se activan las eta- pas finales que suministran suficiente potencia para todos los elementos actuadores (p.¢). electrovalvulas). Ademas se activan también actuadores para las funciones de motor (p. ej. actuador de retroalimentacién de gases de es- cape, actuador de presién de sobrealimenta- cién) y otras funciones auxiliares (p. ¢}. relé de incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales estan protegidas contra corto- circuitos y destruccién debida a sobrecarga eléctrica. El microprocesador recibe retroinfor- macién sobre anomalias de este tipo asi como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnéstico de las etapas fi- rales para las electrovalvulas reconocen tam- bién desarrollos deficientes de sefial. Adicio- rnalmente se retransmiten algunas sefiales de salida, a través de las interfaces, a otros siste- mas del vehiculo. En del marco de un con- cepto de seguridad, la unidad de control su- porvisa también el sistema de inyeccién com- pleto.Regulacién de los estados de servicio Para que el motor funcione en cualquier es- tado de servicio con una combustién éptima, en la unidad de control se calcula el caudal de Inyeccién adecuado en cada caso. Para ello deben considerarse diversas magnitudes (figura 1). Caudal de arranque Alarrancar se calcula el caudal de inyeosién en funcién de la temperatura del Ifquido rettige- rante y del régimen. El caudal de arranque se establece desde la conexidn del interruptor de marcha (figura 1, el interruptor pasa a la posi cidn A) hasta que se alcance un régimen de re- voluciones minimo, El conductor no tiene nin- guna influencia sobre el caudal de arranque Servicio de marcha En servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccién en funcién de la posicién del pedal acelerador (sensor del pedal acele- rador) y del ntimero de revoluciones (figura 1, posicién B del interruptor). Esto se realiza me- diante el campo caracteristico del comporta- miento de marcha. Quedan adaptados asi de la mejor forma posible el deseo del conductor y la potencia dal vehiculo, Figuat ‘Cielo del caudal de Inyeccion en la unidad de control. PPoscién de conmutador &: Aranqus,posicién de conmuadi 8: Servicio de marcha, Presstabiecimieno oe Flgulacor do a woboad Preesialecimintos ‘conductor (sensor de pedal ‘oe marcha Ge otra sitoras ‘oslerado) (8). ABS, ASR, ESP) ~—— co CAN “Seleccn del caudal intenensn exerna (Caudal de relorendia ‘e nyeccon meio ‘eau 7] — —_ ‘Regulador oo alent ‘moriguador active Regulator da a avian) te tienes de marcha (Caudal de aranaue Al 1B Conmu _/ Proceso de jador ananaue Dosficacn del caudal (eamen caractrisica oa : : } i a enon me Li IO Funcionamiento del sistema EDC 6Unidad de contro} 2 Regulacién de ralenti ‘A’ ralenti del motor, son principaimente el grado de rendimiento y el régimen de ralenti los que determinan el consumo de combusti- ble. Una gran parte del consumo de combustible de los vehiculos motorizados en el denso tré- fico rodado, recae sobre este estado de servi- cio. Por este motivo es ventajoso un régimen de ralenti lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralenti debe estar ajustado de tal forma que el régimen de ralenti no descienda demasiado en todas las condiciones (como red del vehi- ‘culo cargada, acondicionador de aire conec- tado, marcha engranada en vehiculos con cambio autométtco, servodireccién activada, etc.), y €l motor funcione irregularmente o in- cluso llegue a pararse. Para el ajuste del régimen tedrico de ralenti, el regulador de ralent’ varia el caudal de inyec- cidn hasta que el régimen real medido sea igual que el régimen tedrico preestablacido, El régimen teérico y la caracteristica de regula: cién son influidos aqui por la marcha conec- tada (con cambio automatico) y por la tempe- ratura del motor (sensor de temperatura dell: quido refrigerate). ‘Ademas de los pares de carga externos estén los pares de friccién internos que deben ser ‘compensados por la regulacion del ralenti. Es- tos pares (de fuerza) varian ligeramente pero ‘continuamente a lo largo de toda la vida ttl del motor y ademas dependen en gran medida de la temperatura. Regulacién de la suavidad de marcha Debido a tolerancias mecanicas y las altera- clones durante el perfodo de marcha, no todos los cilindros de! motor generan el mismo par motor. Esto tiene como conseuencia un tun- cionamiento “no suave" del motor, especial- mente al ralenti. El regulador de la suavidad de marcha determina las variaciones del régimen después de cada combustién y las compara entre si. El caudal de inyecoién para cada cl- lindro se ajusta entonces en funcién de las di- ferencias de revoluciones, de tal forma que en lo posible todos los clindros contribuyan por igual a la generacién del par motor. Regulacién de la velocidad de marcha El regulador de la velocidad de marcha se ‘ocupa de la circulacién a una velocidad cons- tante. El regulador ajusta la velocidad del vehi- culo @ un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una palanca de operacién fen el cuadro de instrumentos. El caudal de inyeccién se eleva o se reduce continuamente hasta que la velocidad real co- rresponde a la velocidad tedrica ajustada. Si, estando conectado el regulador, el conductor pisa 6! pedal de embrague 0 de freno, se des- conecta el proceso de regulacién. Accionando el pedal acelerador es posible acelerar supe- rando la velocidad tedrica momentanea. Al sol- tar de nuevo el pedal acelerador, el requlador ajusta de nuevo la titima velocidad tedrica vi- gente. Igualmente es posible cuando el regu- lador est desconectado ajustar de nuevo la Ultima velocidad teérica seleccionada con la ayuida de la posicion de recuperacién de la pa- lanca de operacién, También es posible modificar escalonada- mente la velocidad teérica mediante la pa- lanoa de operacién Regulacién del caudal de referencia No siempre debe inyectarse el caudal de com- bustible deseado por el conductor © fisica- mente posible. Esto puede tener las siguientes razones: = emisiones excesivas de contaminantes, = expulsién excesiva de hollin, = sobrecarga mecanica debido a un par mo- tor excesive 0 un exceso de revoluciones, 0 bien — sobrecarga térmica debido a temperatura ‘excesiva del liquido refrigerante, del aceite © del turbocompresor. El caudal de limitacién se forma a partir de dis- tintas magnitudes de entrada, p.ej. masa de aire aspirada, nimero de revoluciones y tem- peratura del liquido refrigeranteAmortiguacién activa de tirones Al accionar o soltar el pedal de acelerador re- pentinamente se da una velocidad de varia- ‘ion muy grande del caudal de inyeccion y, por tanto, también de! par motor. El alojamiento eldstico de! motor y la cadena cinematica ori- ginan por este cambio de carga abrupto osci- laciones en forma de tirones que se manifies- tan como una fluctuacién del régimon del mo- tor figura 2) La opeién del amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones periddicas del régi- men, variando el caudal de inyeccién con el mismo perfodo de oscilacién: al aumentar el niimero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el nmero de revoluciones, se inyecta més caudal. I movimiento de tiro- nes queda as{ {uertemente amortiguado. Correccién de altitud Con la ayuda del sensor de presién de entorno la unidad de control puede registrar la presién atmosférica. La presidn atmostérica ejerce i fluencia en la regulacién de la presién de so- brealimentacién y la limitacién del par motor. Con ello es posible reducir, cuando se estd a mayor altitud, el caudal de inyeccion, disminu- yendo la expulsion de humos. Desconexién de cilindro Si se desea un par motor reducido a altos re- gimenes de revoluciones del motor, se tiene que inyectar muy poco combustible. Una posi- Figura? 1 Accionamiorto repentin del pedal acoerador (coneo del concuciey) 2 desarralo del numero de Feyoluciones sin una amortguacion de trones activa, '3.con amoriguacion de tiones activa, égimen del motor —e anew Tempo —= bilidad adicional es la llamada desconexién de cilindro. En este caso se desconecta la mitad de los inyectores (UIS, UPS, CR) y se operan los inyectores restantes con un caudal corres- pondientemente mayor. Este caudal se puede inyectar con una precision mas alta. Mediante unos algoritmos de software espe- ciales se pueden conseguir transiciones sua- ves, osea sin cambios del par motor, al conec tarse 0 desconectarse los cilindros Parada del motor El principio de trabajo de ‘autoencendido* tiene como consecuencia que el motor Diese! ‘s6lo pueda pararse interrumpiendo la afluen- ‘ia de combustible. En el caso de la regulacisn electrénica Diesel, | motor se para mediante la orden de la uni- dad de control “Caudal de inyeccién cero” (nin- ‘guna activacién de las electrovalvulas).. Adicio- naimente hay una serie de rutas de parada adicionales (redundantes) Los sistemas unidad de bomba-inyector y uni- dad de bomba son intrinsecamente seguros, 0 sea que como maximo se podra inyectar solo tuna vez de forma desintencionada. Por ello la Parada se lleva a cabo desconectando la elec- trovalvula. Intercambio de informaciones La comunicacién entre ia unidad de control del motor y las demas unidades de control se pro- duce a través del bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmiten los valores te6ricos, estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervision de averias (ver “Transmisién de datos a otros sistemas”). Intervencién externa de caudal En a intervencion externa de caudal, el caudal de inyeccién es influido por otra unidad de con- trol (p.e). ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control de! motor si debe modifi- carse el par motor y en qué magnitud {y con é también el caudal de inyeccién). Funcionamiento del sistema EDCUnidad de contro! 64 Inmovilizador electrénico Para la proteccién_antirrobo del vehiculo puede impedirse el arranque del motor con ayuda de una unidad de control adicional para €l inmovilizador. El conductor puede sefializar a esta unidad de control, p.e). mediante un telemando, que est autorizado a utilizar el vehiculo, La unidad ha- bilita entonoes, en la unidad de control del mo- tor, el caudal de inyecoién de forma que es po- sible el arranque del motor y el servicio de marcha. Acondicionador de aire Para conseguir una temperatura interior agra- dable con temperaturas exteriores elevadas, el acondicionadar de aire refrigera el aire con la ayuda de un compresor frigorific. Su funcionamiento puede suponer desde un 1% hasta un 30 % de la potencia del motor, se~ gin o| motor y la situacién de marcha. En cuanto el conductor acciona répidamente el pedal acelerador (deseando asi un par ma- tor maximo), e! compresor frigorifico se puede desconectar brevemiente del EDC. De este modo esta cisponible la plena poten- Gia del motor para ¢! acvioreanivnto. Esto 0 ejerce ninguna influencia perceptible en la temperatura interior del vehiculo, Unidad de contro! de! de incandescencia La unidad de control del tiempo de incandes- cencia (GZS) para el control de la bujla incan- descente recibe de la unidad de control de mo- tor la informacién sobre el momento y la dura- cidn de la ineandescencia, La unidad de con- trol del tiempo de incandescencia supervisa el proceso de incandescencia y retroavisa las averias a la unidad de control de motor para la funcién de diagnéstico. iempo Activacion de las electrovalvulas UI/UP La activacién de las electrovaivulas plantea exigencias especiales a las etapas finales. Esta debe realizarse con flancos de coriente muy pronunciados, para conseguir una tole- rancia reducida y una elevada capacidad de reproduccién del caudal de inyeccién. La acti vacion se realiza con la ayuda de una regula- cién de corriente; ésta divide la activacién en una fase de corriente de excitacién y otra de corriente de retencién. Entre estas dos fases se activa brevemente con tensién constante para la deteccién del momento de cierre de la electrovaivula. La regulacién debe funcionar con tal precisién que la bomba de inyeccién o el inyector funcionen en cada margen de ser Vicio inyectando de nuevo de forma reproduci- ble. Ademas tiene que reducir la potencia de pérdida en la unidad de control y en la electro- valvula. Para que al final de la inyeccién se consiga una apertura definida y répida de la electrovaivula, se efectia una “cancelacion 1a- pida” de la energia almacenada en la electro- valvula mediante la aplicacion de una tension de burnes eleva. La divisién en las diversas fases de activaci6n es calculada por el microcontrolador. Un com- ponente l6gico (Gate Array) con una elevada capacidad de caleulo que asiste al microcon- trolador materializa esta exigencia en tiempo real generando dos sefiales digitales de acti- vacién (sefial MODE y ON). Estas sefiales de aclivacion, a su vez, incitan las etapas finales fa que generen la secuencia de corriente de ac- tivacién necesaria (figura 1). Regulacién de! comienzo de alimentacién El comienzo de alimentacién—o BIP (Begin of Injection Period) — esta definido como el mo- mento en el cual se cierra la electrovalvula. A partir de este momento comienza el aumento de presién dentro de la camara de alta presi6n de la bomba. Después de haberse rebasado la presion de apertura de la agula de inyector se abre el inyector y empieza el proceso de in- yeccién {comienzo de inyeccién). La dositica- cidn de combustible tiene lugar entre el co- mienzo de alimentacién y el final de la activa- cidn de la electrovalvula, y se denomina dura- «ién de alimentacion.El comienzo de alimentacién 0 comienzo de in- yeccién influye esencialmente sobre la poten- Gia, el consumo de combustible, los ruidos y el comportamiento de gases de escape. Su valor teGrico esta almacenado en campos caracte- risticos en la unidad de control, en funcién del indimero de revoluciones del motor y del caudal ‘de inyecoién, Ademas todavia puede reali- zzarse una correccién en funcién de ja tempe- ratura del liquido retrigerante. Debido a las tolerancias de fabricacion y las al- teraciones de las electrovalvulas durante el periodo de marcha pueden aparecer peque- fhas diferencias de los tiempos de conmutacion de las electrovalvulas dentro de un motor, lo ‘que se traduce en diferencias de comienzo de alimentacin entre las bombas individuales. Para el cumplimiento de las legislaciones so- bre los gases de escape y para que se alcance una suavidad de marcha elevada es necesario que se compensen estas diferencias mediante una estrategia de regulacién. A causa de la relacién directa, antes mencio- nada, entre el comienzo de alimentacién y el de inyeccién basta, para una regulacion [ Secuencias de activacién de las electrovélvulas. 1 Contents de exetacén, 2 resanccimiento BP, 2 eomente de rleneién, 4 eaneeaclén roids, exacta del comienzo de inyeccién, conocer el momento del comienzo de alimentacién, Para poder prescindir de sensores adicionales {p.6j. un sensor de movimiento de aguja) se detecta el comienzo de alimentacion mediante una evaluacién electronica de la corriente de la valvula electromagnética. Dentro del margen del momento esperado de clerre de la electro- valvula se realiza la activacién con tensién onstanta. Unos efectos inductivos que se pro> ducen al cerrarse la electrovaivula le imprimen tuna caracteristica peculiar a la corriente de valvula electromagnética. Esta es leida y eva- luada por la. unidad de control. La discrepancia del momento de cierre con respecto al valor te- rico esperado se almacena en la memoria para cada una de las electrovalvulas y se em- plea para la secuencia de inyeccién siguiente ‘como valor de compensacién Figura | I Corenie de eecrovalla | ests | FReconccimiono de rmovimvents de agua anew “Tempo > Funcionamiento de} sistema EDCUnidad de | control Transmision de datos a otros sistemas Relacion general del sistema La aplicacién intensificada de sistemas elec- trénicos de control y regulacién en el automé- vil, como p. ej ~ control electrénico del motor o de la bornba de inyeccién, = control del cambio, — sistema antibloqueo de frenos (ABS), — sistema de traccién antideslizante (ASR), = regulacién de la dinémica de marcha (ESP), = requiacién del momento de arrastre del mo- tor (MSR), = inmovilizador electrénico (EWS), — ordenador de a bordo, etc requiere una interconexién de las diversas uni- dades de control. EI intercambio de intorma- ciones entre los sistemas reduce la cantidad de sensores y mejora el aprovechamiento de los sistemas individuales. Las interfaces de los sistemas de comunicacién desarroliados es- pecialmente para vehiculos motorizados, pue- den subdividirse en dos categorias — interfaces convencionales — interfaces en serie como p.ej. Controller Area Network (CAN). Fiowrat ‘Transmisién de datos convencional. 1 Contl de! cambio, 2instumento camibinad, 3 contro él motor 4 ABSIESP Transmisi6n de datos convencional La transmisién de datos convencional en el au- tomovil se caracteriza por el hecho de que a cada sefal le esta asignada una conduccién individual (figura 1). Las sefales binarias sola- ‘mente pueden transmitirse mediante dos esta- dos “1” (High) 6°0" (Low) ,(p.). compresor de aire acondicionado *Conectado" o “Desconec- tado") (e6aigo binario). Mediante relaciones de impulsos pueden transmitirse magnitudes variables continua- mente, como p.ej. la posicién del sensor del pedal acelerador. El incremento del intercambio de datos entre los componentes electronicos en el automovil, ya no puede llevarse a cabo razonablemente ‘con interfaces convencionales. Actualmente la complejidad de los mazos de cables y el ta- matio de los enchufes tan solo puede domi narse con gran estuerzo y cada vez més au- mentan las exigencias planteadas al intercam- bio de datos entre las unidades de control. En algunos vehiculos interaccionan unidades de control con hasta 30 componentes. Este volu- men no se podria dominar econémicamente mediante un cableado convencional Transmisi6n de datos en serie (CAN) Los problemas de los muchos conductos en el intercambio de datos a través de interfaces, ‘convencionales pueden resolverse mediante la aplicacién de sistemas de bus. CAN es un sistema de bus desarrollado especialmente para vehiculos motorizados. Los datos se tras- miten en serie, esdecir, a través de un con- duecto se envian las informaciones una detras de otra. Siempre que las unidades de control electrénicas tengan un interfaz en serie CAN, pueden transmitir y recibir datos a través del conducto de bus CAN. Campos de aplicacion Hay cuatro campos de aplicacién para el CAN en el automévil sujetos a diferentes exigen- cias:Aplicacién muttiplex La aplicacion multiplex se emplea para el con- trol y la regulacién de componentes en el sec- tor de la electiénica de carroceria y contort, como p.¢j. la regulacién del aire acondicio- nado, el cierte centralizado y el ajuste de asiento. Las velocidades de transmisién se sitiian tipi camente entre 10 KBivs y 125 KBits (Low- Speed-CAN) Aplicaciones de comunicacién mévil Las aplicacién de comunicacion movil comuni- can componentes tales como el sistema de navegacion, ol telsfono 0 los equipos de audio con unidades centrales de indicacion y opera: cidn. El objetivo perseguido consiste en unifi- car, en Io posible, las secuencias de opera- cién, agrupar informaciones de estado y con seguir que la distraccion del conductor sea mi- nima. Las velocidades de transmisién de los datos se sitdan en hasta 125 kBIt/s; no obstante, sin ser posible la transmision directa de datos de audio 0 video. Aplicaciones de diagnéstico Las aplicaciones de diagnéstico que se sirven del CAN tienen por meta el aprovechamiento de la interconexién en red ya existente para el diagnéstico de las unidades de control integra das, Con ello queda obsoleto el diagndstico a través del conducto K (ISO 9141) que se ulil- zaba hasta ahora, Como velocidad de transmisién de los datos se han previsto 500 kBit’. Aplicaciones de tiempo real Las aplicaciones de tiempo real en las que hay sistemas eléctricos interconectados en red, or ejemplo el contro! del motor, el control del cambio y la regulacién de la dinamica de mar- cha (ESP), sirven para la regulacién del movi- miento del vehiculo. Se caracterizan por unas velocidades de trans- mision situadas entre 125 KBivs y 1 MBis (High-Speed-CAN), lo que se requiere para te- nner asegurado el comportamiento de tiempo real exigido. Los capitulos siguientes se limitan a las aplicaciones de tiempo real Acoplamiento de unidades de contro! En el acoplamiento de unidades de control se acoplan entre si los sistemas electrénicos ‘como el control del motor, sistema antibloqueo (ABS), sistema de traccién antideslizante (ASR) 0 regulacién de la dinamica de marcha (ESP), control electrénico del cambio, etc. @ través del interfaz CAN. Las unidades de con- trol estén aqui unidas como estaciones con igualdad de derechos, mediante una estruc- tura de bus lineal (figura 2). Esta estructura es llamada principio “Multi Master’. Presenta la ventaja de que en caso de fallar una estacién, el sistema de bus continia estando plena- mente a disposicién para todas las demas es- taciones. En comparacién con otras disposi- ciones l6gicas (estructuras anulares o estruc- turas en estrella) se reduce asf esencialmente la probabilidad de un fallo total. En el caso de estructuras anulares 0 en estrella, el fallo de Una estacién 0 de la unidad central, conduce a Un fallo total Las velocidades de transmisién tipicas se si- tuan entre aprox. 125 KBit’s y 1 MBit/s. Es im- prescindible que sean tan altas para que se ‘tenga aseaurado el comportamiento de tiempo real exigido. Esto significa que p.ej. la carga del motor registrada por la unidad de control de motor se tiene que transmitir en unos pocos. milisegundos a la unidad de control del cam- bio. Figura 2 Estructura bus lineal 4 Coniro! dot cambio, 2 insirumento combinaso, 3 contol dol mot, 4 ABSIESP. Transmision de datos 67Unidad de contro! Direccionamiento referido al contenido El sistema de bus CAN no asigna direcciones a las diversas estaciones, sino que asigna a cada “mensaje” un “identificador" fijo de 11 bits (formato estandar para turismos) 6 de 29 bits (formato extendido para vehiculos industria les). Este identificador representa el contenido del mensaje (p.¢). ntimero de revoluciones del motor). Es posible transmitir también varias sefiales dentro de un mismo mensaje (p. 6). va- rias posiciones de conmutadores). Una estacion emplea unicamente aquellos da- tos cuyo identificador correspondiente esta al- macenado en la lista de mensajes pendientes de recibir (comprobacién de aceptacién, fi- gura 3). Todos los demds datos simplemente se ignoran. Esta funcién puede realizaria un componente CAN especial (Full-CAN). Gra- cias a esto se descarga el microcontroiador. Los componentes GAN basicos ven todos los mensajes. El microcontrolador accede enton- ces a las locaciones de memoria relevantes. El direcoionamiento referido al contenido hace posible enviar una sefial a varias estaciones, mandando un emisor su sefal, directamente 0 a través de una unidad de control, @ la red de bus. Ani la sefial esta a disposicién de todos los receptores. Ademas es posible realizar mu- chas variantes de equipamiento, porque pue- den afiaditse p. ej. estaciones adicionales a un sistema de bus CAN ya existente. Si una uni dad de control necesita una intormacién adi- ‘ional que ya esta presente en el bus, ésta la odra lamar. Figura 9 Direccionamiento y comprobacin de aceplacién, CAN cAN AN caN Eslecoa 1 Esation2 Estacion staan 4 Fc ny = | Prioridad El identificador determina junto al contenido de datos simultaneamente la prioridad (preferen- cia) del mensaje al realizar la emisién. Una se- fal que varia répidamente (p. ej. el nimero de revoluciones del motor) debe transmitirse tam- bién con gran rapidez, y recibe porlo tanto una prioridad mayor que una sefial que varia rela- tivamente lenta (p.e}. temperatura del motor) ‘Ademés se clasifican los mensajes segun la “importancia” (p.e), funciones de seguridad). No hay mensajes con igual prioridad, Asignacién de bus Cuando esta libre el bus, cualquier estacién puede comenzar a transmitir su mensaje. Si comienzan a emitir varias estaciones simulta- eamente, se impone el mensaje de mayor prioridad, sin que se produzca una pérdida de tiempo 0 de datos (‘protocolo no destructiva”), Esto es posible mediante bits ‘recesivos” Gico) 0 “dominantes” (0 légico}. Los bits “domi- nantes’ “sobreescriben” los bits “recesivos”. Los emisores con mensajes de menor prio {dad se convierten autométicamente en recep- tores y repiten su intento de emisién, en ‘cuanto esta libre otra vez el bus. Para que a todos los mensajes les llegue su tumo se tiene que adaptar ia velocidad del bus al nlimero de estaciones. Para las sefiales que se modifican permanentemente (p.¢j. el nti- mero de revoluciones del motor) se establece un tiempo ciclo. Formato de mensaje Para la transmisién en el bus se crea un marco de datos (Data Frame), cuya longitud abarca como maximo 180 bits (formato estandar) 6 150 bits (formato extendido). De esta forma queda asegurado que el tiempo de espera hasta la siguiente transmision, posiblemente muy urgente, se mantenga siempre corto. Un “Data Frame” consta de siete campos sucesi- vos (figura 4)“Start_of Frame” marca el comienzo de un mensaje y sincroniza todas las estaciones. “Atbitration Field” consta del identiticador del mensaje y un bit de control adicional. Durante la transmision de este campo, el emisor com- prusba en cada bit si todavia esté autorizado para emitir o si esté emitiendo otra estacién de mayor priorided. El bit de control decide si el mensaje se trata de un “Data Frame” (mensaje con datos) o de un "Remote Frame" (peticion de un mensaje). “Control Field” contiene el cédigo sobre la can- tidad de bytes de datos en el “Data Field”. De este mado el receptor puede comprobar si ha recibido todos los datos. “Data Field” dispone de un contenido de infor- maciones entre 0 y 8 bytes. Un mensaje de longitud 0 se puede utilizar para la sineroniza- cién de procesos distribuidos “CRC Field’ contiene una palabra de protec- cidn de marco para el reconocimiento de posi bles anomalias de transmisién que se hayan producido, ‘Ack Field” contiene una sefial de confirmacién de todos los receptores que han recibido el mensaje sin fallos — independientemente de si ‘se evaltia el contenido 0 no. “End of Frame" marca el final del mensaje. Figura Formato del mensaje CAN, [sta of Frame JAritration Feld (Nombre de! monsaja) (Contra Field [Data Field (Contenido) Ione Fils \Ack Fiala [prior rane |= — Bat rane > jg aes ite Be = | Frama Space : 2 Diagnéstico integrado El sistema de bus CAN dispone de una serie de mecanismos de control para el reconoci- imiento de anomalias que estan integrados en el componente CAN. Pertenece a ellos pe). la sefal de seguridad en el "Data Frame” y el “Monitoring”, en la que cada emisor recibe otra vez su propio mensaje, pudiendo reconocer entonces posibies divergencias, Si una estacién registra una anomalla, emite entonces un “flag de error’, que detiene la transmisién en curso. De esta forma se impide ‘que otras estaciones reciban el mensaje errd- neo. En caso de una estacién defectuosa podria ‘ocurrit sin embargo que todos los mensajes, es decir también los mensajes sin errores, sean interrumpidos con un flag de error, Para evitar esto, el sistema de bus CAN esté equi pado con un mecanismo que puede distinguir entre anomalias ocasioneles y anomalias per- manentes y puede localizar fallos de estacion. Esto se produce mediante una evaluacion es- tadistica de las situaciones de error. Estandarizacién EI sistema CAN fue estandarizado tanto por 1SO (International Organization for Standard zation) como por SAE para el intercambio de datos en automéviles: — para aplicaciones Low-Speed <125kbit/s como ISO 11519-2y — para aplicaciones High-Speed >1 25kbit/s, ‘como ISO 11.898 y SAE J 22584 (passen- ger car) 6 SAE J 1999 (truck and bus). ‘Ademds de ello se tiene en preparacién una norma ISO para el diagnéstico a través de CAN (ISO 15765 — Draft) Transmision de datos 69Elementos actuadores 70 Elementos actuadores Los elementos actuadores transforman las sefiales eléctricas de salida de la unidad de control en magnitudes mecénicas (p.e). po- sicién de la valvula de la retroalimentacién de gases de escape o de la mariposa). Convertidores electroneumaticos Actuador de la presion de sobrealimentacion El turbocompresor estd dimensionado de tal forma que genere una presién de sobreali- mentacién olevada aunque el numero de revo- luciones sea pequefio, para permitir un par motor elevado incluso dentro de este margen Sin regulacion alguna, la presién de sobreal- mentacién elevarfa demasiado a nimeros de revoluciones altos. Por ell, una parte de los ga- ses de escape se hace pasar de largo por la tur- bina del turbocompresor mediante una valvula by-pass (Wastegate) (figura 1) La potencia del turbocompresor se podird adaptar incluso en las versiones con geome- tria variable de turbina (VT), En este caso una valvula electroneumatica modifica el an- Qulo de ajuste de los élabes guia en el canal de los gases de escape. Valvula de retroalimentacion de gases de escape En la retroalimentacion de gases de escape se ‘conduce una parte de dichos gases al tramo de admisién para disminuir la emision de con- taminantes (ver también capitulo "Combustion Dieser’). Una valvula electroneumatica entre los tramos de gases de escape y admision cconirola ol caudal de los gases de escape que ‘son retroalimentados. Mariposa La mariposa, activada a través de una valvula electroneumatica, tiene en el motor Diesel una funcidn totalmente distinta que en el motor de gasolina: Sirve para aumentar el indice de re- troalimentacién de gases de escape, mediante reduccién de la sobrepresién en el tubo de ad- misién. La regulacion de la mariposa sola~ mente acta en el margen de revoluciones in- fetior. Chapaleta del tubo de admision En la unidad de bomba-inyector para turismos, la chapaleta del tubo de admisién activada por la vaivula electroneumatica interrumpe la ali- mentacién de aire al apagarse 2! motor. De este modo se comprime menos aire, y €l mo- tor decelera suavemente. Figura Regulacion con acundor a presen Ge sobre mentacion, 1 Actuador dela peesion de scbrealimentacién, 2 bomba de depresion, 3 actuador de presin, 4 turbocornpresor, 5 valvula by-pass, 6 fo de gases de escape, 7 Huo de ae de admisién, 8 wibina, 8 compresActuador de rotacion El control de rotacisn en los turismos influye en. el movimiento de gito del aire de admisién, Laro- tacién del aire se genera casi siempre mediante ccanaies de entrada de forma espiral. La rotacion determina el entremezolado del combustible y el aire en la cémara de combustion e influye consi- derablemente sobre la calidad de la combustion. Por regla general se genera una rotacion fuerte ‘un niimero de revoluciones bajo y una rotacion débil a un numero de revoluciones alto. La rota- ci6n puede regularse con la ayuda de un actua~ dor de rotacin (una chapaleta o una corredera) en el drea de la valvula de admision. Sistemas de freno permanente Estos dispositivos de frenado para vehiculos industriales pesados pueden disminuir la velo- cidad del vehiculo sin desgaste alguno — pero no hasta el punto de quedar detenido. Al con- trario de los frenos de servicio, os sistemas de {reno permanente son utiles principaimente al recorrer pendientes prolongadas, puesto que el calor de trenado se puede disipar en grado suficiente, incluso si se frena por largo tiempo. Al utilizarse de este modo menos, los frenos de friccién no se calientan, de modo que estan plenamente disponibles en caso de una emer- sgencia. Los sistemas de freno permanente son activados por la unidad de control de! motor. Freno motor Al conectarse el freno motor (también retarda- dor de escape) se interrumpe la afluencia de combustible por el sistema de inyecoién, y una valvula electroneumatica introduce una corre- dera giratoria 0 una chapaleta en el conducto de escape. Esta dificulta al aire puro aspirado su flujo a través del conducto de escape. El co- jin de aire resultante en el cilindro frena el pis- tén durante los tiempos de compresion y de escape. El freno motor no es dosificable. Freno adicional por motor Si el motor debe ser frenado, la valvula de es- cape se abre al final del tiempo de compresion mediante un dispositivo elevavalvulas accio- nado electrohidrdulicamente, La presi6n de ‘compresidn se escapa y al sistema se le sustrae energia. El fuido operado es aceite lubricante. Decelerador El decelerador es un sistema adicional de fre- nado, independiente de! motor. Esta interca- lado detrés del cambio en la cadena cinera- tica por lo que surte efecto también en las pau- sas de cambio. Hay dos sistemas: Decelerador hidrodinamico Esta compuesto por una rueda de dlabes mé- vil (rotor de freno) y una rueda de dlabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente. El rotor de freno esd unido mecénicamente con el ac- cionamiento de! vehiculo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de los dlabes del rotor y del estator. El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator de reno. La energia cinética es convertida en calor y ce- dida al agua refrigerane del motor. El efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamien- tos a través de la cantidad de aceite. Decelerador electrodinamico Este estd compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por aire que gira en un ‘campo electromagnético regulable, generado por la bateria. Debido a las corrientes de Fou- ‘cault producidas, se frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehiculo. El efecto de frenado ‘se puede gobernar sin escalonamientos. Activacion de ventilador El rodete del ventilador de! motor es conec- tado, en funcién de la temperatura del agua re- {rigerante, por la unidad de control si hay ne- cesidad. Esto se efecttia mediante un acopla- miento electromagnético. Convertidores electroneu: maticos 7Elementos actuadores 72 Sistemas de ayuda de arranque En comparacién con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la infla- macién. Es por ello que los motores Diesel y motores de inyeccién directa (DI) calientes arranean esponténeamente en caso de arran- que en frio hasta aprox. 0°C. La temperatura de autoencendido de 250°C es alcanzada durante el arranque con el régimen de revoluciones del motor. Los motores de inyeccién directa necesi- tan, a temperaturas inferiores.@ 0°C, unsistera de ayuda de arranque ~ y del mismo modo los motores de inyeccidn indirecta (ID!) a cualquier temperatura de “arranque en frio”. Los motores de antecémara y de cémara auxiiar de turbu- lencias tienen en la cémara de combustién se- ‘cundaria una bujia de espiga incandescente (GSK) como “punto caliente". En motores pe- ‘quefios de inyeccién directa (hasta iVcilindro), este punto caliente se encuentra en la perferia de la cémara de combustion. Los motores gran- des de inyeccién directa para vehiculos indus triales trabajan alternativamente con. preca- lontamiento del aire de admision © Gon com= bustible especial con alta tendencia de encen- dido, que se inyecta en el aire de admisién. Ac- tuaimente se emplean casi exclusivamente sis- temas con bujias de espiga incandescente, Precalentamiento del aire de admision Bujfa de precalentamiento La bujia de precalentamiento calienta el aire de Figura 1 [Bujia de espiga incandescento GSK2, ‘admisi6n quemando combustible en el canal de admisidn. Normaimente, la bomba de alimenta- ci6n del sistema de inyeccién conduce el com bustible através de una electrovalvula a la bujia de procalentamiento. En la bouilla de conexion de la bujia se encuentran un fitro y un disposi- tivo dosificador que deja pasar un caudal de combustible adaptado carrespondientemente al motor. El combustible se evapora en un tubo va~ porizador dispuesto alrededor de la espiga in- ‘candescente y se mezcla entonoes con el aire de admisién. La mezcla se inflama en la parte delantera de la bujfa al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a més. de 1000 °C. La capacidad de calentamiento es li- rmitada por el hecho de que la lama de calenta~ miento puede quemar solo una parte del oxi- geno necesario para la combustién motorica, Calefaccién eléctrica Una disposicién de elementos calefactores en el sistema de admision es conmutada por un rele. Bujia de espiga incandescente La espiga incandescente de una bujia inean- descente (figura 1) esta montada a presién de forma fia y estanca a los gases en un cuerpo (3). Consta de un tubo incandescente (4) re- sistente a los gases calientes y a la corrosién, que lleva en su interior un filamento incandes- Cente rodeado de polvo compactado de éxido de magnesio (6), Este flamento incandescente consta de dos resistencias coneciadas en se- rie: el flamento calefactor (5) dispuesto en la punta del tubo incandescente, ye filamento re- gulador (7). Mientras que el filamento calefac- tor presenta una resistencia casi indepen- LEnchute de conexion, 2arancbia aslanto, 3 cuerpo, 4 tubo Incandesconto flamonto rogulado, {Bpolvo de ellon, 7 flamenlocalsactor. 8 junta del cuerpo calefactor, @ juni doble, 10 tuerearecend, LRN 4 6 6 7 |diente de la temperatura, o! filamento regula- dor tiene un cosficiente de temperatura posi two (PTC). Su resistencia aumenta en las bu- jias de nueva generacién (GSK2), al aumentar la temperatura, con mayor intensidad todavia que en las bujias convencionales (lipo S-RSK). Estas nuevas bulias GSK2 se caracterizan por aleanzer con més rapidez la temperatura ne- ccesaria para el encendido (850 °C en 4s) y por una temperatura de inercia mas baja. La tem- peralura se limita asi a valores no criticos para la bua. En consecuencia puede continuar fun- cionando hasta tres minutos después del arranque. Esta incandescencia ulterior da lu- gat a una fase mejorada de aceleracisn y ca- lentamiento con emisiones de ruidos y de ga~ ses de escape desiacadamente reducidos. Unidad de control del tiempo de incandescencia La unidad (62S) activa las bujias de espiga in candescente a través de un relé de potencia El impulso de arranque lo recibe de la unidad de control de motor o a través de un sensor de temperatura. Esta unidad controla los tiempos de incandes- cencia de las bujias de espiga incandescent, 0 bien realiza funciones de seguridad y de super- visidn. Con la ayuda de las funciones de diag nostico, las unidades de control del tiempo de incandescencia més perfeccionadas recono- cen también el fallo de bujias alsiadas, que es comunicado al conductor. Las entradas de con- trol estan ejecutadas como conector miitinle. Funcionamiento Elproceso de preineandescencia y de arranque se realiza con el interruptor de incandescencia y arranque, igual que en el motor de gasolina, Con la posician de la llave “Encendido conec- taco” comienza el proceso de preincandescen- cia (figura 3). Al apagarse la kampara de control de incandescencia en el panel de instrumentos, las bujias estan suficientemente calientes para poder iniciar e! proceso de arranque. En la fase de arranque suvesiva, las golitas de combusti- ble inyectadas se evaporan y se inflaman en el aire caliente comprimido. E! calor producido ori- gina el inicio del proceso de combustién, La incandescencia ulterior, después de produ- cido el arranque, contribuye a un funciona- Sistoma oe ineandescencla con control EDC ‘en el motor Diesel con inyeccién directa. 1 Bujia de espiga ncandescente, 2 uridad de conta dal tiempo de ineandescancia, 9 intorTyster do ncandescen ‘lay avranque, 4 Paola a baera, 5 lampara de contol, 6 conduct do mando hacia la Unidad de Corio del mo- tay, 7 conductor de diagndstce Figura Figuas Desarrollo tipico del tiempo de incandescencia, 1 Intempo: de incandescencia yarranque, 2 starter, 3 lampara de cone, 4 rforuptor de carga, § bulas hhoandescents, 6 funcionamienta autonome det mote, 5 ampe de praincandascencia, rs dlsposicion de ranque, 1 amps de incardascencia ultriot. miento de aceleracién y de ralenti sin fallos y con poca formacién de humo en la fase de ca- lentamiento y reduce los ruidos de combustion on el motor fro. Sino se arranea, a pesar de estar conectado el interruptor de incandescen- cia y arranque, una desconexién de seguridad de la bulla de espiga incandescente impide que se descargue la bateria. En caso de acoplamiento de la unidad de con- trol del tiempo de incandescencia a la unidad de control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaci nes existentes alli para optimizar la activacién de la bujia en los diversos estados de servicio. Resulta asi una posibilidad adicional para re~ ducir la emision de humo azulado y de tuidos. Sistemas de ayuda de arranque 73.sr