 Reseña Histórica

Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema

importancia en la construcción de una red de carreteras. Durante mucho tiempo el
hombre no pensó (o carecía de las condiciones materiales para su realización
práctica) en unir a través de un pasaje sobre elevado dos tramos de carretera
separados por un curso de agua, acaso también porque las sendas lo conducían
hacia los lugares donde resultaba más fácil la prosecución de la marcha. Resulta
lo más probable que los primeros puentes fuesen simples troncos de árboles
dispuestos de tal modo que permitiesen vadear un río o un torrente. Sin embargo,
en opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede deberse asimismo al
sistema de tender lianas entre los árboles de las márgenes de un río, tal como se
hace en las zonas de África habitadas por pigmeos siguiendo una costumbre que
data de los tiempos más remotos.

Más tarde se comenzaron a construir puentes de barcas, sobre todo con

finalidades de tipo bélico, que en seguida fueron adoptados por su facilidad para
ser montados y desmontados. Herodoto describió la construcción de un puente de
barcas sobre el río Struma por parte de los soldados persas del rey Jerjes:
«Unieron entre sí ponteconteros y trirremes; trescientas sesenta de dichas naves
fueron suficientes para constituir la base que debía servir de sostén al puente, en
la parte que quedaba junto al Ponto Euxino, y trescientas catorce como base del
otro lado; las dispusieron transversalmente a la corriente del Ponto Euxino y
paralelas a la corriente del Helesponto. Tejieron más tarde en tierra firme algunos
cables que situaron completamente alrededor de árganos de madera, utilizando
para cada puente dos sogas de lino y cuatro de papiro.

Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de

árboles ele longitud idéntica a la anchura del puente formado por las naves y los
dispusieron en orden sobre los cables tendidos y, situados así en hilera, los ataron
entre sí. Por último colocaron tablas de madera y echaron cierta cantidad de tierra
por encima de ellas, aplanándola bien. Luego erigieron a ambos lados una
empalizada lo bastante alta para que los animales no se asomaran a las márgenes
del puente y vieran el mar por debajo de ellos…»

Para encontrar el puente más antiguo de cuantos se han construido a lo

largo de la historia de la humanidad es preciso remontarse a la época del máximo
esplendor de la civilización de Babilonia, en los tiempos del reinado de
Nabucodonosor, que ordenó la construcción de un puente sobre el río Éufrates
destinado a unir de una manera permanente los diversos barrios de la ciudad de
Babilonia, que se hallaban separados por el curso del río. Dicho puente, según el
testimonio de los historiadores griegos, tenía una longitud superior a 900 m, cifra
que indica asimismo la anchura del río en aquel punto, y contaba con 100 pilares
de piedra que sostenían una plataforma, construida de vigas de palmera
estrechamente ligadas entre sí con lianas y que estaba cubierta por un techado.

El gran número de pilares y el escaso espacio que distaba uno de otro,

alrededor de 5 m, daba lugar a una notable irregularidad en el fluir de las aguas
del río, ocasionando frecuentemente obstrucciones y encharcamientos en las
épocas de crecida.

Sólo algún tiempo más tarde, en Mesopotamia, con la adopción de

aberturas en arco, se pudo mejorar la construcción de puentes, evitando los
inconvenientes técnicos de graves repercusiones, de los cuales ya se ha hecho
mención. La falta de una verdadera y auténtica red de comunicaciones y la
escasez relativa de cursos de agua constituyen los motivos básicos que hicieron
muy esporádica la actividad que los griegos desplegaron en la construcción de
puentes. Múltiples testimonios históricos contribuyen aún hoy a proporcionarnos
noticias acerca de la construcción apresurada de puentes, cuya finalidad se
relacionaba de modo directo con objetivos de tipo exclusivamente militar, de lo que
puede deducirse que los griegos no ignoraban la técnica de la construcción de
puentes.

Los puentes romanos, que a pesar del desgaste soportado durante los dos
mil años que nos separan de ellos toleran todavía la acción de la intemperie y se
muestran capaces de resistir el peso del tráfico moderno, constituyen uno de los
testimonios más impresionantes de la genial capacidad arquitectónica de los
antiguos romanos, los cuales, según parece, aprendieron de los etruscos los
rudimentos o principios fundamentales de esta técnica constructiva, pero supieron
desarrollarla más tarde de modo autónomo con resultados admirables y que ni
decir cabe que superaron ampliamente cuanto aprendieron de sus maestros.

Los puentes romanos de mayor antigüedad, el Sublicio entre ellos, citado

en la leyenda de Horacio Coclite, estaban construidos exclusivamente de madera,
y este material continuó siendo utilizado por los romanos durante mucho tiempo
después de la introducción de la piedra como material principal en la construcción
de puentes, tal como atestigua el relieve de la Columna Trajana, que representa el
puente existente sobre el Danubio, construido en el 104 d. de J.C. por Apolodoro
de Damasco por orden del emperador Trajano. A partir del siglo n d. de J.C, con
la constante evolución de los conocimientos técnicos y la utilización siempre
creciente de la piedra, los puentes romanos llegaron a un nivel tal de audacia
arquitectónica y de elegancia estructural que aún hoy día constituyen obras dignas
de la admiración de los eruditos. Mientras que los puentes de mayor antigüedad
presentaban un solo arco y obedecían exclusivamente al criterio de la simple
función, casi siempre militar, tal como se atestigua a través del considerable
número de puentes construidos por los legionarios durante las campañas militares,
inmediatamente después de la realización de estas obras de utilidad pública
intervino una precisa intención estética que confería una ligereza admirable a las
sólidas estructuras de la arquitectura romana.

El número de los arcos se va multiplicando progresivamente; el puente de

Hipona constaba de once, el del Danubio, de veinte, y el de Salamanca, de
veintisiete. También la luz de los arcos, generalmente comprendida entre los 5 y
los 20 m, llega a anchuras mayores, como, por ejemplo, en el extraordinario
puente de Alcántara, en el cual los arcos tienen una luz de 27 m, o en el puente de
Augusto, en Narni, cuya arcada mayor tenía una luz de 42 m aproximadamente,
siendo la mayor de cuantas hoy se conocen.

Hasta la introducción del hormigón armado y del acero como materiales de

construcción, que abrieron un nuevo capítulo en la historia de la arquitectura y de
las comunicaciones terrestres, los puentes romanos constituyeron modelos
insuperados y prácticamente insuperables que atrajeron de modo constante la
atención de los arquitectos de los siglos posteriores, Una vez trazado este somero
cuadro de las redes de carreteras y de comunicaciones de la antigüedad, no
queda ya más que examinar las características de los vehículos de más amplia
difusión en el mundo grecolatino.

En la reconstrucción de la Memoria de nuestra Historia de la Ingeniería

Estructural, la consideración de las obras de infraestructura es obligada. Entre
ellas, la construcción de vías de comunicación. Prácticamente inexistentes a
mediados del siglo XIX en nuestro país, facilitaron la creación y el desarrollo de lo
que poco a poco se fue conformando como país. Esto pudo lograrse, en buena
medida, con la construcción de puentes.

Desde los primeros puentes caraqueños, indispensables para desarrollar

una trama urbana, cruzada por múltiples quebradas e irregularidades topográficas,
hasta lo puentes más modernos sobre el río Orinoco.

Se estima que en Venezuela hay más de 6100 puentes en servicio (Torres,

2006). El interés de esta crónica está centrada en cuatro grupos de estructuras:
Los primeros puentes para salvar las fuertes irregularidades topográficas de
Caracas y los subsiguientes que acompañaron el crecimiento urbano; Los
principales puentes colgantes que comenzaron a cruzar nuestros grandes ríos, los
puentes de hierro de la red ferroviaria de fines del siglo XIX hasta las primeras
décadas del siglo XX, incluidos los primeros puentes de concreto armado; La
expansión de las redes viales urbanas e interurbanas desde los años 30 hasta
finales del siglo XX; Puentes de grandes vanos desde el primer puente sobre el río
Caroní en 1964, en adelante. 25 Agosto 1962 - El puente General Rafael Urdaneta
es el puente más largo de Venezuela. Cruza la parte más angosta del lago de
Maracaibo, en el estado Zulia, al noroeste de Venezuela y conecta la ciudad de
Maracaibo con el resto del país. Fue nombrado en honor del general Rafael
Urdaneta héroe de la independencia de Venezuela. Fue construido en concreto (u
hormigón armado) y tiene una longitud de 8.678 metros. Fue inaugurado el 25 de
agosto de 1962 por el para entonces presidente de Venezuela Rómulo Betancourt.

Características de los Puentes. Generalidades

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico

como un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un
cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía
dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se
construye. Esto debe entenderse en un sentido amplio, de forma tal que la vía
puede ser desde un camino peatonal hasta un oleoducto.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo

numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,
influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el
diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar
la vida del mismo.

La expresión "obra de arte" incluye tanto a los puentes como a las

alcantarillas, así como a cualquiera otra estructura perteneciente a la obra vial
(conductos, túneles, muros de sostenimiento, etc.)

 .Clasificación

Los puentes se pueden clasificar de diversas formas, por ejemplo:

a) Destino o uso: Carretero, ferroviario, peatonal, mixto, puente-canal, etc.

 b) Características del obstáculo a salvar: río, arroyo, brazo de mar,
carreteras o vías férreas, precipicios, etc.

c) Zona de emplazamiento: Rural, urbana, semiurbana o periférica.

d) Sus dimensiones relativas: Grandes luces, luces moderadas, luces

reducidas (por convención, se aplica cuando son = 5,00 m y se las denomina
"alcantarillas").

e) Características estáticas: Tramos isostáticos, vigas continuas, en arco,

colgantes, atirantados.

f) Características constructivas: "in situ", prefabricación parcial o total,

voladizos sucesivos, rotados, empujados, etc.

Podríamos seguir catalogando a los puentes de acuerdo con un sinnúmero

de variables de diseño o proyecto: materiales, geometría, ubicación altimétrica,
etc.

 Sistema de Superestructura.

Comprende todos los elementos del puente que están por encima de los
apoyos.

a) Losa de Calzada: Son de concreto armado, pueden ser también de

planchas de acero o de entablado de madera.

b) Miembros Principales: Distribuyen longitudinalmente las cargas

rodantes a los apoyos a través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de
acero, de concreto normal o pre/pos tensadas, cerchas, etc.

c) Miembros Secundarios: Son los separadores o arrostramientos de los

miembros principales, evitan las deformaciones transversales y contribuyen en la
distribución de las cargas a los miembros principales

d) Carpeta de rodamiento: Pueden ser de asfalto o de concreto.

e) Iluminación y Señalamiento, Defensas y Sistema de Drenaje.

 Sistema de Infraestructura.
 Elementos del puente requeridos para apoyar la superestructura y trasmitir
sus cargas al suelo.

a) Estribos: Apoyos extremos del puente. Son los elementos que soportan
verticalmente las reacciones de la superestructura y horizontalmente el empuje de
tierra proveniente del terraplén de acceso.

b) Pilas: Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente
cuando este es continuo o tiene varias luces.

c) Aparatos de Apoyo: Sistemas mecánicos que trasmiten las cargas de la

superestructura a la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según su función.

d) Muros Laterales: Tienen la función de proteger los terraplenes en los

accesos.

e) Losas de Acceso: Sirven de transición entre el puente y el terraplén de

la vía y tienen la función de suavizar los posibles asentamientos diferenciales
originados en el relleno del acceso.

 Tipos de puentes: Isostáticos e Hiperestáticos

Según el sistema estructural predominante pueden ser Isostáticos o

Hiperestáticos.

Aunque esto nunca será cierto al menos que se quisiera lograr con mucho
empeño, todos los elementos de un puente no podrán ser Isostáticos, ya que por
ejemplo un tablero apoyado de un puente está formado por un conjunto altamente
Hiperestáticos de losa de calzada, vigas y diafragmas transversales
(separadores), cuyo análisis estático es complicado de realizar.

Este tipo de clasificación es cierta si se hacen algún tipo de

consideraciones, como por ejemplo:
 Se denomina "puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente
independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de
flexión, de los apoyos que los sostienen.

Se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son

dependientes uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse
o no una dependencia entre los tableros y sus apoyos

Puentes Isostáticos

Son aquellos donde se aplican las condiciones de equilibrio (FH, FV, M)

para calcular las solicitaciones internas y externas.

Ventajas:

 Gran simplicidad de cálculo estructural

 Métodos de construcción más sencillos.
 Mejor adaptabilidad a suelos de mala calidad.

Desventajas:

 Su gran peso propio.

 Salvan luces considerablemente menores.
 Comportamiento no tan adecuado ante eventos sísmicos.

a) De un solo tramo: Es el tipo de puente más elemental y de construcción

más sencilla. Construcción en concreto armado vaciado en sitio, concreto
pretensado, vigas de alma de acero.

Luces entre 15 - 30 m.
 b) De varios tramos simples: Son los obtenidos uniendo varios tramos de
vigas en una sola luz sin continuidad y con apoyos intermedios. Inconveniente de
tener muchas juntas de dilatación. Son aptos para asentamientos diferenciales en
terrenos de poca capacidad portante.

c) De vigas articuladas o Gerber: Están compuestos de vigas simples, en

cuyos extremos se articulan y apoyan tramos simples, resultando un sistema
estáticamente determinado. Aptos para terreno de mala calidad. Requieren de
mayor mantenimiento debido a las juntas de dilatación y las articulaciones
indispensables.

d) Con pilas tipo Consolas: Aptos para puentes en curva, debido a que la
consola puede tener un ancho radial, permitiendo construir puentes en curva con
tramos rectos.

Puentes Hiperestáticos:

Son aquellos donde para determinar las solicitaciones internas y externas

se deben aplicar métodos de estructuras hiperestáticas. Diseños más elaborados
y más complejos. Aptos en suelos de buena capacidad portante.

Ventajas

 Posibilidad de salvar luces considerablemente grandes.

 Comportamiento estructural más efectivo.
 Su uso permite un mayor aprovechamiento del material.
 Disminución del peso propio en la sección central de las luces.
(Secciones no uniformes)
 Mayor seguridad ante fallas de un elemento portante por la
colaboración de los elementos adyacentes.
 Mayor esbeltez y mayor elegancia de formas.
  Mejor comportamiento y seguridad ante las acciones sísmicas
(mayor amortiguación dinámica)

Desventajas

 Procedimiento de diseño más laborioso.

 Métodos de construcción más sofisticados.
 Influencia destructiva de los asentamientos diferenciales.
 Pueden presentar problemas ante descensos diferenciales de los
apoyos. ( por asentamientos desiguales en las fundaciones)
 Dilatación por temperatura en luces muy grandes.

a) Continuos: Pueden ser de losas macizas, vigas cajón celular de concreto,

vigas palastro de acero, vigas cajón de acero.

L= 35m. (Sección uniforme)

L> 35 m. (Sección longitudinal variable)

b) Aporticados: Superestructura e infraestructura unidas rígidamente en los

nodos. Pueden ser de acero, Concreto Armado, Pretensado. Aptos para paso a
dos niveles.

L= 30m. (Sección uniforme)

L> 30 m. (Sección longitudinal variable, postensados

b.1) Doblemente Articulado: Generalmente de sección variable. No

trasmiten momentos flectores a las fundaciones.

b.2) Pórticos con soportes inclinados: Variedad de pórticos de 3 luces,

soportes centrales inclinados. Mayor luz central. Fundados sobre sitios rocosos o
en su defecto un buen sistema de fundación.

c) En Arco: Aptos en suelos rocosos y muy estables. Las secciones trabajan

a compresión.
 d) Colgantes: El tablero se sustenta por medio de tirantes verticales los
cuales a su vez están unidos a los cables principales. Los cables principales
tienen forma de catenaria y están apoyados en torres altas y atirantadas en los
extremos por medio de macizos de anclajes (sometidos a tensión)

e) Atirantados: Los cables tienen la misma función que los puentes

colgantes. Anclados en puntos de apoyo en la losa de calzada a distancias de 10 y
20 m.

 Atendiendo a la función primordial que cumplen .

Acueductos. Puentes que conducen agua.

Viaductos. Puentes destinados al paso de vehículos.

Pasarelas. Puentes pensados para el uso exclusivo de peatones.