Evaluación del impacto ambiental de los

esquemas viales nacionales: una guía

práctica
Revisión
El presente documento se revisó para ajustarlo a los cambios en la legislación, las mejores
prácticas y las políticas requisitos con respecto a la Evaluación del Impacto Ambiental que surgen
desde su original publicación en 2005.

Las revisiones incorporan una serie de cambios legislativos pertinentes, entre ellos los realizados
mediante la Ley de planificación y desarrollo (infraestructura estratégica), de 2006; la Ley de
carreteras, de 2007; el Reglamento de Carreteras (Esquemas) (Formularios), 2008 (S.I. No. 49 de
2008), y el Reglamento de Gestión de Residuos Ley, 1996-2008.

En lo que respecta a las mejores prácticas y los requisitos normativos, el documento incorpora
ahora y hace referencia cruzada a varias directrices nuevas y revisadas de planificación y
construcción de las ANR. Estas directrices incluyen: Directrices para la gestión de los desechos de
los proyectos de construcción de carreteras (Autoridad Nacional de Carreteras, 2008); Directrices
para la evaluación de los efectos ecológicos de los planes de carreteras nacionales (Revisión 2,
Autoridad Nacional de Carreteras, 2008); Directrices para la evaluación del tráfico y el transporte
(Autoridad Nacional de Carreteras, septiembre de 2007); Directrices para el tratamiento de la
calidad del aire durante la planificación y construcción de planes de carreteras nacionales
(Autoridad Nacional de Carreteras, 2006), y Directrices para la evaluación de proyectos (Autoridad
Nacional de Carreteras, 2008).

El documento también da cabida a los requisitos del Plan Nacional de Desarrollo, 2007-2012,
Transport 21, Estrategia Nacional sobre el Cambio Climático, 2007-2012 y Visión 2020 - Viajes y
transporte sostenibles.

Prefacio
Las directrices están dirigidas principalmente al profesional de la EIA de las autoridades locales y
de la National Road Regional Design Offices, así como consultores. Se prevé que las directrices
serán de beneficio práctico para los que participan en la preparación de las DIAs de carreteras y,
con esto en mente, los Apéndices en el documento se expone información adicional útil, incluidos
los datos de contacto de los consultas, legislación consolidada y fuentes de información adicional
pertinente. Las directrices también serán de interés para los consultados estatutarios (es decir, los
órganos que deben ser consultados como parte del proceso de EIA), las organizaciones no
gubernamentales, así como el público y debería facilitar su una mayor participación en el proceso
de EIA.

Las directrices no intentan reproducir la labor de las directrices estatutarias de la EPA y así deben
ser leídos en conjunto con los documentos de la EPA. Además, las directrices no están destinadas
para asesorar sobre estudios especializados. Existe una serie de publicaciones que proporcionan a
estos especialistas de la NRA, incluyendo las directrices especializadas de la NRA sobre varios
temas ambientales como la ecología, el ruido y el paisaje, entre otros.

Descargo de responsabilidad
Si bien se han tomado todas las precauciones necesarias para garantizar que el contenido del
presente documento sea útil y exacto, la Dirección Nacional de Carreteras y cualquier parte
contribuyente no tendrán ninguna responsabilidad legal por el contenido o la exactitud de la
información así proporcionada o por cualquier pérdida o daño causado que surja directa o
indirectamente en relación con la confianza en el uso de dicha información.

CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 Introducción

La Autoridad Nacional de Carreteras (NRA) se estableció en virtud de la Ley de Carreteras, 1993, y

se le dio la tarea de "asegurar el suministro de una red segura y eficiente de carreteras
nacionales". La Autoridad responsabilidades se relacionan con las carreteras nacionales primarias
y secundarias, que juntas representan aproximadamente el 6% del total de la red de carreteras
públicas del país.

Los procedimientos reglamentarios seguidos por la ANR y las autoridades locales/regionales de

carreteras nacionales Oficinas de Diseño (NRRDO) en la planificación, diseño y ejecución de planes
de carreteras nacionales se especifican en la Ley de Carreteras de 1993, modificada por la Ley de
Medio Ambiente de las Comunidades Europeas Reglamento de Evaluación de Impacto (Enmienda),
1999; la Ley de Planificación y Desarrollo, 2000; la Ley de planificación y desarrollo (infraestructura
estratégica), de 2006, y la Ley de carreteras, de 2007.

El proceso legal de evaluación del impacto ambiental (EIA) es el marco en el que las
consideraciones ambientales se integran efectivamente en la planificación del plan nacional de
carreteras. Esto se complementa con el Proyecto de Carreteras Nacionales de la ANR Directrices
de gestión (NRPMG) que hacen hincapié en sobre la identificación y la evitación de los impactos
ambientales en las primeras etapas de la planificación y el diseño del proyecto. Este proceso se
produce antes de llevar el proyecto a través de los procedimientos, incluida, cuando proceda, la
preparación de la Declaración de Impacto Ambiental. El NRPMG también hace una amplia
disposición para la consulta pública en la planificación de carreteras en una etapa mucho más
temprana que la requerida por los procedimientos reglamentarios. Un objetivo clave de las
directrices tienen por objeto garantizar la ejecución eficaz del programa de carreteras nacionales
de manera que reduce al mínimo los efectos ambientales adversos y respeta toda la legislación
pertinente.

1.2 Directrices para la gestión de proyectos de carreteras nacionales

En el NRPMG1, la planificación de los planes de carreteras se divide en cuatro fases que culminan
en los procedimientos.

La fase 1 implica la planificación general del esquema, incluyendo:

 La definición de la necesidad de la carretera,

 Obtener la aprobación oficial de la ANR para emprender las fases posteriores,
 Que se propone incorporar el objetivo de proporcionar el plan de carreteras en la
autoridad local plan de desarrollo.
Las fases 2 y 3, los estudios de Restricciones y Selección de Corredores de Ruta, son dos
fundamentales Los componentes del proceso de EIA se refieren principalmente a la identificación
temprana y la evitación de los impactos ambientales adversos significativos (es decir, cuando sea
factible) y la consideración de opciones de rutas alternativas.

La fase 4 incluye la preparación de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) para la ruta, donde
sea necesario. A medida que el esquema progresa a través de las etapas (de 2 a 4), el área de
estudio generalmente disminuye y se concentra más, mientras que el nivel de detalle en el estudio
aumenta.

Durante las primeras etapas de planificación se realizan amplias consultas públicas (2-4). Debe ser
observó que la participación del público en esas etapas tiene lugar mucho antes de lo que exige el
marco legal de EIA establecido en la Ley de Carreteras, que estipula que la consulta pública
comienza sólo cuando la Orden de Compra Obligatoria/Esquema de Autopista se ha hecho y el EIS
es publicado.

1.3 Evaluación del impacto ambiental

La evaluación del impacto ambiental (EIA) se define como

el proceso de examen de los efectos ambientales del desarrollo - desde la

consideración de los aspectos ambientales en la etapa de diseño, hasta la
preparación de una Declaración de Impacto Ambiental, la evaluación de la DIA
por una autoridad competente y la posterior decisión de si se debe permitir que
el desarrollo siga adelante, abarcando también la respuesta del público a esa
decisión.

La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) se define como "una declaración de los efectos, si los
hubiere, que el desarrollo propuesto, de llevarse a cabo, tendría sobre el medio ambiente"
(Agencia de Protección Ambiental, 2002). Ciertos proyectos públicos y privados que pueden tener
efectos significativos en el medio ambiente están sujetos a los requisitos de la DIA derivados de la
Directiva 85/337/CE (modificada por la Directiva 97/11/CE). Los requisitos de la Directiva
2003/4/CE relativa al acceso del público a la información medioambiental entraron en vigor en
junio de 2005. Esta Directiva refuerza aún más las disposiciones para garantizar el acceso del
público a la información ambiental. En lo que respecta a las carreteras, la Directiva EIA se ha
incorporado a la legislación de Irlanda a través de la Ley de Carreteras, 1993 (No. 14 de 1993).

Los requisitos actuales para la EIA se establecen en la Parte IV de la Ley de Carreteras, 1993, y en
la Parte V de la Reglamento de Carreteras, 1994 (S.I. N° 119 de 1994). En particular, los artículos 50
y 51 del enmendado, tratar con EIA. Estas secciones han sido objeto de importantes enmiendas a
través de la Reglamento (Enmienda) de las Comunidades Europeas (EIA), 1999; el Reglamento de
Planificación y Desarrollo Ley de 2000; la Ley de planificación y desarrollo (infraestructura
estratégica) de 2006, y la Ley de carreteras Ley de 2007. Una versión consolidada del artículo 50,
que trata de la preparación y el contenido de la La Declaración de Impacto Ambiental, se
reproduce en el Apéndice 2. La enmienda de 1999 hace hincapié en la necesidad de considerar los
impactos ambientales importantes en determinados lugares. La EIA se requiere para proyectos
prescritos y otros proyectos que, por su naturaleza, de la extensión o la ubicación, es probable que
tengan efectos significativos en el medio ambiente.

La metodología de la EIA promueve un proceso práctico y dinámico de protección del medio

ambiente que permite evitar o mitigar los efectos adversos importantes a lo largo de todo el
proceso de planificación y diseño. La planificación y el diseño de carreteras es un proceso iterativo
en el que la planificación y el diseño evolucionan en respuesta a consideraciones ambientales y de
otro tipo. Esto asegura que las consideraciones ambientales se conviertan en una parte integral
del proceso de selección de corredores de ruta y de planificación y diseño de planes de carreteras.

1.4 ¿Por qué tener directrices de EIA en las carreteras?

El número y la escala de los planes de carreteras nacionales ha aumentado en los últimos años, lo
que ha dado lugar a una un aumento significativo en el número de EIS que se preparan para los
planes de carreteras. Cada vez más, las carreteras se requieren EIS de esquema para abordar las
complejas interacciones ambientales. La ANR, Las organizaciones no gubernamentales y las
autoridades locales han acumulado una experiencia considerable en el proceso de evaluación de
impacto ambiental. Estos Las directrices ayudarán a asegurar que las lecciones aprendidas de estas
experiencias se integren en las futuras mejores prácticas en relación con la evaluación del impacto
ambiental de los planes de carreteras.

Los planes de carreteras nacionales, por su naturaleza, tienden a ser grandes proyectos de alto
perfil que se extienden a lo largo de una zona geográfica sustancial. Estos planes suelen atraer un
alto grado de interés público, y en algunos casos esto se ha convertido en procedimientos legales
formales a través de los tribunales irlandeses o la iniciación de procedimientos de denuncia con la
Comisión Europea. Mientras que la oposición a las leyes nacionales planes de carreteras pueden
surgir por una serie de razones, la experiencia indica que cuando un reto es montado, es la
Declaración de Impacto Ambiental o la Evaluación de Impacto Ambiental proceso que con
frecuencia es el centro de atención.

La planificación de los planes de carreteras nacionales difiere fundamentalmente de otros tipos de

desarrollo en tres aspectos principales:

 Los proyectos de carreteras se realizan a lo largo de grandes distancias que normalmente

atraviesan una serie de diferentes los ajustes ambientales.
 La identificación de recursos ambientales significativos y la evitación de Los impactos se
logran durante las etapas de restricción y selección de ruta.
 La DIA de un plan de carreteras debe permitir un margen suficiente para atender a los
métodos de adquisición que a veces permiten que el contratista haga aportaciones al
diseño después del consentimiento del desarrollo se ha obtenido. Esto puede implicar a
menudo el uso de métodos innovadores por parte del contratista para mitigar los
importantes impactos ambientales.

Por estas razones, la elaboración de orientaciones específicas para la preparación de una DIA de
carretera está justificado. El objetivo de esta orientación es asegurar que los EIA de las carreteras
continúen siguiendo correctamente procedimientos reglamentarios y, al mismo tiempo, lograr la
calidad y la coherencia en la identificación y la mitigación de los impactos ambientales. El capítulo
2 trata del primer paso en el proceso de EIA, la revisión de proyectos de carreteras para
determinar si es necesario llevar a cabo una evaluación de impacto ambiental. A esto le sigue una
capítulo que trata de los requisitos de información para un plan de carreteras EIS y el proceso de
delimitación del alcance. El capítulo 4 aborda las cuestiones detalladas que intervienen en la
preparación de una DIA de carreteras reales en lo que respecta a la forma en que se presenta la
información sobre las cuestiones fundamentales de la descripción del proyecto, el medio
ambiente existente y los impactos ambientales. El capítulo 5 trata de las medidas de mitigación del
impacto ambiental. Los temas relacionados con la publicación y difusión de la DIA se tratan en el
Capítulo 6. Por último, el Capítulo 7 trata de algunos temas clave de política ambiental que
deberían considerarse en el proceso de EIA para los planes de carreteras nacionales.

El enfoque adoptado en todas las directrices consiste en describir los requisitos reglamentarios
para cada etapa del proceso de EIA y para cada parte de la DIA y en identificar las cuestiones
comunes en una DIA de carretera. Esto se complementa con una serie de estudios de casos y
referencias pertinentes a otros documentos que se destacan a través de una serie de recuadros de
texto y que llaman la atención sobre ejemplos de buenas prácticas utilizando ejemplos de DIA de
carreteras reales. La práctica de la EIA ha evolucionado sustancialmente desde la introducción de
la Directiva de EIA en 1985. La práctica sigue evolucionando teniendo en cuenta el creciente
conjunto de experiencias adquiridas al realizar EIA en el sector de las carreteras nacionales y en el
sector del desarrollo en general. Las presentes directrices se han elaborado en formato de carpeta
para que se pueda añadir más información, teniendo en cuenta la evolución de las prácticas y
experiencias en materia de EIA y los cambios en curso en el marco legislativo en el que opera el
proceso de EIA.

CAPÍTULO 2
PANTALLA -
¿Qué proyectos de carreteras requieren una DIA?
2.1 Introducción
Una de las primeras tareas en la planificación de un plan de carreteras es determinar si debe o no
ser objeto de EIA.

El término "cribado" es el que se utiliza para describir el proceso de determinar si un plan de

carreteras requiere un EIA y es determinado por referencia a la obligatoriedad y discreción
disposiciones establecidas en la Ley de Carreteras de 1993, enmendada por: la Reglamento de
Carreteras, 1994; el Reglamento de EIA (Enmienda), 1999; la Ley de Planificación y Desarrollo,
2000; la Ley de Planificación y Desarrollo (Infraestructura Estratégica) de 2006, y la Ley de Ley de
Carreteras, 2007.

La consideración primordial para determinar si un plan de carreteras debe ser objeto de una
evaluación de impacto ambiental es la probabilidad de que se produzcan efectos ambientales
significativos. Los efectos significativos pueden surgir en virtud del tipo de plan de carreteras, la
escala o extensión del plan de carreteras y la ubicación del plan de carreteras en relación con los
entornos sensibles.

Al interpretar qué proyectos pueden tener efectos ambientales significativos, la EIA La Directiva
enumera los proyectos para los que es obligatoria la EIA (Anexo I) y los proyectos para los que
Puede que se requiera un EIA (Anexo II). En lo que respecta a los proyectos del Anexo II, los
Estados Miembros pueden optar por aplicar umbrales o utilizar el examen caso por caso o una
combinación de ambos para evaluar si estos proyectos requieren EIA. Para los proyectos de
carreteras en Irlanda, se utiliza una combinación de ambos.

En la tabla 1 se presenta un panorama general de los requisitos legislativos que determinan si una
carretera requerirá un EIA.

La selección es el proceso de evaluación del requisito de que un proyecto sea objeto de una
evaluación del impacto ambiental, basado en el tipo y la escala del proyecto y en la
importancia o la sensibilidad ambiental del entorno receptor.

Directrices sobre la información que debe contener una DIA, EPA, 2002

Tabla 1: Resumen de los requisitos legislativos para la detección de EIA

2.2 Desencadenantes obligatorios que requieren una DIA

Como lo indica la Tabla 1, hay varias formas diferentes por las cuales se puede activar el requisito
de EIA. Es posible que un plan de carreteras propuesto cumpla más de una de las obligatorias
desencadenantes que requieren EIA. En cualquier caso, es importante que cada uno de los
desencadenantes de la EIA esté claramente establecido en el EIS.

En una situación en la que un plan de carreteras cumple con más de uno de los factores
desencadenantes de la EIA, por ejemplo, un cuatro de 10 km. autopista de carril con un nuevo
puente/túnel de 120 m de longitud, es importante que el EIS claramente especifica todos los
motivos por los que se requiere la EIA, incluida la construcción del nuevo puente/túnel. La DIA
debería detallar los efectos ambientales y las medidas de mitigación asociadas con la autopista y el
puente/túnel.

Puede haber situaciones en las que un plan propuesto incluya un tramo de carretera que no en El
propio sistema desencadena un EIA, pero el plan implica la construcción de un nuevo
puente/túnel más grande que 100m o más de longitud. En esta situación, el puente/túnel activaría
un EIS, y es es importante que el componente de la carretera y el componente del puente/túnel se
vean como parte de la a los efectos de la EIA. Sin embargo, debe quedar claro en el EIS que el
puente/túnel es el detonante para el EIA. También se debe hacer una clara referencia al
puente/túnel en cualquiera notificación asociada al sistema, incluidas las notificaciones
reglamentarias. Además, como el puente/túnel es el desencadenante de la EIA y, por lo tanto, se
considera probable que tenga unos importantes efectos ambientales, el EIS debería tratar
claramente los impactos ambientales y la mitigación medidas asociadas al componente de
puente/túnel y carretera en detalle.

2.3 Requisitos de subumbral

Si bien los requisitos obligatorios para la EIA de los planes de carreteras son sencillos, al estar
basados en tipo (autopista) y escala (8kms o más de camino de cuatro carriles), el discrecional (o
subumbral) se basan en una evaluación de los probables efectos ambientales significativos de la
propuesta de desarrollo de carreteras. El Departamento de Medio Ambiente, Patrimonio y El
gobierno ha elaborado una guía sobre los requisitos de EIA de subumbral, Guía para el
Consentimiento Autoridades relativas al desarrollo del subumbral (Departamento de Medio
Ambiente, Patrimonio y Gobierno local, agosto de 2003).
2.3.1 Dirección para preparar una DIA

En relación con los planes de subumbrales, es importante señalar que en una situación en la que
una propuesta del desarrollo de las carreteras es probable que tenga efectos ambientales
significativos, sólo una Junta Pleanála puede emitir una dirección para que se prepare un EIS. Una
autoridad vial no puede decidir preparar una EIS (es decir, con arreglo a los procedimientos
reglamentarios pertinentes) para un plan de subumbral, pero debe informar a la Junta cuando
considere probable que se produzcan efectos ambientales significativos. Donde el La Junta está de
acuerdo, la Junta entonces da una dirección a la autoridad vial para preparar un EIS. Es importante
señalar que la Junta puede decidir no estar de acuerdo con la posición de la carretera y en esta
situación la Junta no daría instrucciones para preparar un EIS. En esta situación no existe el
requisito de que la autoridad vial notifique públicamente la base para considerar que un proyecto
de construcción de una carretera puede tener efectos ambientales significativos.
2.3.2 Criterios para determinar la importancia

Al considerar si un subumbral propuesto de desarrollo de carreteras es probable que tenga

importantes efectos ambientales, la autoridad de carreteras y la Junta, en virtud del apartado e)
del párrafo 1 del artículo 50 de la Ley de carreteras, debe tener en cuenta los criterios establecidos
en el artículo 27 de las Comunidades Europeas (EIA) Reglamento, 1989. Este artículo se refiere a
los criterios para determinar si un desarrollo o no es probable que tenga efectos significativos en
el medio ambiente, como se establece en el Anexo III de la Directiva EIA, en su versión modificada.
Estos criterios se agrupan en tres categorías que se exponen a continuación y se reproducen en el
recuadro 2:

i. Características del desarrollo propuesto

ii. Ubicación del desarrollo propuesto
iii. Características de los posibles impactos.

Recuadro 2 - Tercer anexo del Reglamento de EIA de 1989 - Criterios de importancia para la
selección

1. Características del desarrollo propuesto

Las características del desarrollo propuesto, en particular:

- el tamaño del desarrollo propuesto

- la acumulación con otras propuestas de desarrollo
- el uso de los recursos naturales
- la producción de residuos
- la contaminación y las molestias
- el riesgo de accidentes, teniendo en cuenta las sustancias o tecnologías utilizadas.

2. Ubicación del desarrollo propuesto

La sensibilidad ambiental de las zonas geográficas que probablemente se vean afectadas por el
desarrollo propuesto, teniendo en cuenta en particular

- el uso de la tierra existente

- la relativa abundancia, calidad y capacidad de regeneración de los recursos naturales
de la zona
- la capacidad de absorción del medio natural, prestando especial atención a las
siguientes áreas:
a) los humedales
b) Las zonas costeras
c) los parques de montaña y forestales
d) las zonas clasificadas o protegidas por la legislación, incluidas las zonas de
La autoridad vial debe documentar sus deliberaciones en relación con la probabilidad de que se
produzcan efectos ambientales significativos; cuando se llega a la conclusión de que existe la
probabilidad de que se produzcan efectos ambientales significativos, la práctica normal es
presentar a An Bord Pleanála un breve informe en el que se expongan las bases de las
conclusiones.
2.3.3 Consideración de los sitios ambientalmente sensibles

Los proyectos de construcción de carreteras pueden tener importantes repercusiones ambientales

en virtud de su ubicación en relación con los sitios ambientalmente sensibles. Si un plan de
carreteras subumbrales propuesto se ubicaría en uno de los sitios ambientalmente sensibles
enumerados en el Cuadro 1, la carretera la autoridad decidirá si es probable que tenga o no tenga
un impacto ambiental significativo impactos. Cuando la autoridad vial llega a la conclusión de que
es probable que se produzcan impactos ambientales significativos, informa a An Bord Pleanála, y,
cuando la Junta está de acuerdo, emite una dirección para el camino la autoridad para preparar un
EIS. Es importante señalar que cuando la autoridad vial considera que no es probable que haya
efectos ambientales significativos, no hay obligación de informar a la Junta. Sin embargo, en tales
circunstancias, los motivos para la conclusión de la autoridad vial deben ser grabado.

En circunstancias en las que un plan propuesto no está ubicado en un lugar sino en las
proximidades de un sitio ambientalmente sensible, es necesario considerar cuidadosamente la
probabilidad de que puede haber efectos significativos en dicho sitio. El hecho de que un
desarrollo propuesto pueda ser algo distante de un sitio de conservación no significa
necesariamente que no impactará en el sitio. Cuando una autoridad vial considera que es probable
que surjan impactos ambientales significativos en tales una situación, la autoridad vial debe seguir
el procedimiento descrito en la sección 2.3.1 para establecer los requisitos para un EIS.

En todos los casos en que la autoridad vial no pueda descartar la probabilidad de un impacto
significativo en una "sitio europeo" se requerirá una evaluación adecuada de conformidad con el
artículo 30 del Convenio sobre los Hábitats Reglamento, 1997. A este respecto, se señalan a la
atención del lector las secciones pertinentes de la Las Directrices de la ANR para la evaluación de
los impactos ecológicos de los planes de carreteras nacionales (Rev. 2.) Autoridad Nacional de
Carreteras, 2008). Cabe señalar que el artículo 30.2 del Reglamento de Hábitats establece que una
EIA será una evaluación adecuada a los efectos del Reglamento.

Cabe señalar que para todo desarrollo de subumbrales, incluidos los relativos a sitios
ambientalmente sensibles, es en última instancia una cuestión de decisión de la Junta si para
emitir una dirección en relación con la preparación de un EIS. Por lo tanto, es posible que un
camino la autoridad puede llegar a la conclusión de que es probable que un plan de carreteras
propuesto tenga importantes efectos, pero una Bord Pleanála puede no coincidir con esta
conclusión, y como consecuencia, puede no emitir una dirección para preparar un EIS.

Cuando se toma una decisión en estas circunstancias (es decir, si un desarrollo de subumbral
localizado en un sitio ambientalmente sensible tendría o no probabilidad de tener importantes
efectos sobre el medio ambiente) la autoridad vial está obligada (en virtud del artículo 50 1) f) de
la Ley de 1993) a poner la decisión a disposición del público para su inspección.
En la figura 1 se presenta un resumen del proceso de selección de los planes de carreteras
nacionales.

La inclusión de criterios de importancia en la enmienda de 1997 a la Directiva sobre la evaluación

del impacto ambiental ha hecho que el efecto, entre otras cosas, de vincular la Directiva EIA con la
legislación de conservación de la naturaleza, en en particular, las Directivas de Hábitats y Aves.

Además de los sitios designados en virtud de la legislación nacional de conservación de la

naturaleza, hay más de 500 sitios designados con arreglo a las Directivas sobre hábitats o sobre
aves, para los cuales la principal aplicación La legislación de Irlanda es el Reglamento de las
Comunidades Europeas (Hábitats Naturales) (S.I. 94 de 1997). Estas designaciones de los sitios
pueden ser alteradas y se pueden añadir nuevos sitios de vez en cuando. Además, cabe señalar
que las especies protegidas pueden darse fuera de los lugares designados. Como resultado, las
cuestiones de conservación de la naturaleza son una consideración importante para determinar el
potencial de efectos ambientales significativos derivados de un plan de carreteras y el requisito de
la EIA. Más información en La información sobre los sitios designados y las especies protegidas se
puede encontrar en la Ecología de la ANR Directrices (Rev. 2, Autoridad Nacional de Carreteras,
2008).

Las consultas con el Servicio de Parques Nacionales y Vida Silvestre (NPWS) del Departamento de
Medio Ambiente, Patrimonio y Gobierno Local, y con las Juntas Regionales de Pesca son una parte
importante de la planificación y el diseño de los planes de carreteras nacionales. Dada la
complejidad y el estado dinámico de las designaciones de conservación de la naturaleza, es
particularmente importante que la autoridad vial consulte con el NPWS y la Junta Regional de
Pesca pertinente al considerar si es probable que el desarrollo de una carretera propuesta por
debajo del umbral tenga efectos ambientales significativos en virtud de su ubicación. En el
apéndice 3 figura una lista de contactos de los NPWS y los Consejos Regionales de Pesca.

El estudio monográfico del Recuadro 3 pone de relieve las cuestiones y los procedimientos que
intervienen en el examen de la probabilidad de que un plan de carreteras de subumbral tenga
efectos ambientales significativos, incluidos los efectos que pueden surgir como consecuencia de
su ubicación en las proximidades de un sitio ambientalmente sensible.
Recuadro 3 - Estudio de caso - DIA para el esquema de subumbrales
N52 Tullamore Bypass

Durante la evaluación inicial del plan por el Consejo del Condado de Offaly en 1999 se
examinaron varios corredores de rutas amplias. Después de los estudios preliminares, estos se
redujeron a tres corredores. El plan debía construirse según el estándar de una sola calzada
con las tres opciones que oscilaban entre 14 y 17 km de longitud. Sobre la base del tipo y la
longitud de la carretera, la preparación de una DIA no era obligatoria.

Se seleccionó una ruta preferida después de considerar una serie de factores ambientales, de
ingeniería y factores económicos. La ruta pasaba a lo largo del borde del Bosque de Charleville,
una propuesta de Área de Patrimonio (pNHA) en ese momento. Durante el proceso de
planificación, Charleville Wood fue propuesto como candidato a Área Especial de Conservación
(cSAC). También se propuso ampliar el área de la designación para incluir una zona conocida
como Black Wood. Esto adjuntó una más alta y nivel internacional de estado de conservación y
protección del sitio en comparación con su estado de pNHA antes del comienzo de la
planificación. En consecuencia, no se consideró viable, ya que razones ambientales, para
proceder con la ruta preferida.

Tras la consulta entre el Consejo del Condado de Offaly y el Servicio de Parques Nacionales y
Vida Silvestre (NPWS), se desarrolló una ruta preferida modificada que incorporaba una mejora
en línea de la actual N52 a través de Charleville Demesne para minimizar el impacto en el cSAC.
Como parte de la consulta, se identificaron los puntos en los que la ruta modificada impactaría
en el cSAC y se desarrollaron medidas de mitigación de acuerdo con el NPWS. Aunque la
carretera propuesta no alcanzaba los umbrales que requerían una EIA, el Consejo consideró la
probabilidad de que el plan tuviera efectos ambientales significativos en virtud de su ubicación
en un sitio ambientalmente sensible y teniendo en cuenta los requisitos del artículo 50 1) d) de
la Ley de carreteras de 1993. El Consejo llegó a la conclusión de que era probable que se
produjeran efectos significativos y, en agosto de 2001, informó a An Bord Pleanála de sus
conclusiones de conformidad con el artículo 50 1) c) de la Ley. Concretamente, el Consejo
señaló que la provisión de una desviación podía tener efectos significativos en el medio
ambiente debido principalmente a la interferencia con Charleville Wood y las zonas boscosas y
de servicios en general al suroeste de la ciudad, así como a la impacto del cruce del Gran Canal.
Los posibles impactos en otros sitios de menos ecología También se hizo referencia a los
intereses de los Eskers al norte y a las zonas pantanosas.

En marzo de 2002, la Junta ordenó al Consejo que preparara una DIA de conformidad con el
apartado b) del párrafo 1 del artículo 50 de la Ley de carreteras de 1993.
2.4 Cambios en el desarrollo aprobado de las carreteras

La enmienda de 1997 a la Directiva de EIA introdujo una nueva categoría de proyectos en el Anexo
II (en el Anexo II se enumeran los proyectos que pueden ser objeto de EIA).

La clase 13 del Anexo II indica que la EIA puede ser requerida cuando: "cualquier cambio o
ampliación de los proyectos enumerados en el Anexo I o en el Anexo II, ya autorizados, ejecutados
o en curso de ejecución, que puedan tener efectos adversos significativos en el medio ambiente".

Aplicada a las carreteras, la Clase 13 establece que cuando hay un cambio o ampliación de una
carretera desarrollo que ya ha recibido la aprobación estatutaria, ha terminado la construcción o
está en construcción (o proceder a la construcción) y ese cambio o ampliación puede tener
importantes efectos adversos en el medio ambiente, se requiere un nuevo EIA. Esto implica que se
pueden hacer cambios en un plan de carreteras aprobado sin necesidad de una nueva evaluación
de impacto ambiental cuando esos cambios no den lugar a impactos ambientales significativos.
Pueden producirse cambios en un plan de carreteras, por ejemplo, cuando durante el curso de la
construcción se encuentran condiciones (no previstas en la DIA) que requieren un cambio o
modificación del diseño. Sin embargo, cabe señalar que la aprobación de la propuesta de
desarrollo de carreteras tiene dos vertientes: la EIS y la Orden de Compra Obligatoria (CPO) o Plan
de Autopistas (MS). La flexibilidad implícita en la Clase 13 del Anexo II de la Directiva EIA no se
reproduce en los procedimientos del CPO/MS, de modo que los cambios sólo pueden considerarse
dentro de las limitaciones de la toma de tierra establecidas en el CPO/MS aprobado. En
consecuencia, toda tierra adicional necesaria para dar cabida a los cambios del plan fuera del
ámbito del CPO/MS aprobado requerirá nuevos procedimientos reglamentarios o la adquisición de
la tierra necesaria mediante acuerdo con el propietario de la misma.

El estudio de caso del Recuadro 4 ofrece un ejemplo de las cuestiones que se plantean al
considerar si una El cambio a un esquema ya aprobado en virtud de los procedimientos legales de
EIA requiere una nueva EIA.
Recuadro 4 - Estudio de caso - Cambios o ampliaciones de los planes aprobados
La autopista M50 del sudeste en Carrickmines

En agosto de 2002, la Autoridad Nacional de Carreteras y el Consejo del condado de Dún

Laoghaire Rathdown acordaron una serie de medidas que se aplicarán en el emplazamiento de
Carrickmines en el M50 Sur Autopista del Este para aumentar la extensión de las características
arqueológicas que deben ser preservadas in situ. El EIS y el plan de autopistas habían sido
aprobados por el Ministro de Medio Ambiente y Gobierno local en 1998. Las medidas
propuestas implicaban modificaciones menores en el diseño de la carretera en las
proximidades del emplazamiento de Carrickmines, en particular a una rotonda de la autopista
destinada a atender el tráfico local.

Tras el anuncio de las medidas, un miembro del público solicitando a An Bord Pleanála que
dirija a la autoridad local para llevar a cabo un EIS para las medidas propuestas. Se argumentó
que las medidas, que implicaban una menor inclinación y elevación de una carretera de enlace
y una rotonda de un máximo de 1,5 m, tendría "una negativa importante impacto en el medio
ambiente de, entre otras cosas, Carrickmines Castle y Priorsland House y el que rodean los
terrenos de los asistentes y los escenarios de los mismos".

En respuesta, la autoridad vial señaló que la DIA para el plan fue aprobada en 1998 como parte
del proceso de aprobación de la ley y que el propósito de las nuevas medidas era fomentar
preservar la arqueología en el sitio de Carrickmines. La autoridad de carreteras también afirmó
que las disposiciones de la Clase 13 del Anexo II de la Directiva EIA (Nº 97/11/CE) (véase la
sección 2.4) sólo será pertinente cuando la naturaleza y la escala de cualquier variación
propuesta de un plan aprobado sería tal que constituiría un cambio material sustancial que
daría lugar a importantes efectos ambientales adversos. Se argumentó que las modificaciones
que se proponían no conllevan importantes efectos adversos, pero tendrían efectos
beneficiosos a través de la la preservación de la arqueología en el sitio y, además, que los
cambios en cuestión eran modestos en la naturaleza en el contexto de la escala del esquema
general de la autopista.

Un Bord Pleanála rechazó la solicitud de una dirección para preparar una EIS. Concluyó que las
modificaciones propuestas no alteraron de manera significativa el desarrollo vial propuesto de
lo aprobado anteriormente. También dijo que las modificaciones propuestas no tendrían por sí
mismas efectos adversos significativos en el medio ambiente y, por consiguiente, no
comprenden un proyecto especificado en el párrafo 13 del Anexo II de la Directiva de EIA (en su
forma enmendada). Para llegar a sus conclusiones, la Junta tuvo en cuenta los criterios de
importancia establecidos en el anexo III de la Directiva sobre la evaluación del impacto
ambiental.
2.5 Consideraciones ambientales cuando no se requiere un IA

El artículo 179 de la Ley de Planificación y Desarrollo de 2000 especifica un procedimiento que se

aplicará a ciertos desarrollos prescritos que no requieren EIA. Estos tipos de desarrollo son
prescritos en la Parte 8 del Reglamento de Planificación y Desarrollo, 2001. Los siguientes tipos de
desarrollo de carreteras entran en el ámbito de la Parte 8:

- La construcción de una nueva carretera o el ensanchamiento o realineamiento de una

carretera existente donde la longitud de la nueva carretera o la parte ensanchada o
realineada de la carretera existente, como la puede ser, sería:
a) en el caso de una carretera en una zona urbana, 100m o más, o;
b) En el caso de una carretera rural, 1 km o más.

- La construcción de un puente o túnel.

Cuando sea improbable que un proyecto de este tipo tenga efectos significativos en el medio
ambiente (véase la sección sobre el subumbral disposición), la Ley de Planificación y Desarrollo
exige que se prepare un informe que establezca entre otras cosas, una evaluación de si el
desarrollo propuesto sería o no consistente con la planificación adecuada y el desarrollo sostenible
de la zona.

En el caso de esos planes, la práctica normal es preparar un Informe Ambiental o una evaluación
como se describe en las directrices de la EPA5. El propósito de esto es ayudar a la selección de la
ruta proceso y llegar a decisiones bien fundadas a este respecto teniendo en cuenta las
consideraciones medioambientales. Las directrices de la EPA indican que la evaluación debería en
general observar tanto la estructura como las metodologías adoptadas para un EIS.

2.6 Requisito para la EIA en virtud del artículo 14B de la Ley de Monumentos Nacionales de 1930
(modificada).

La Ley (Enmienda) de Monumentos Nacionales, de 2004, modifica la Ley de Monumentos

Nacionales, de 1930, para prever una situación en la que pueda requerirse una DIA en relación con
una porción modificada de una ya "desarrollo de carreteras aprobadas", que se define como un
desarrollo de carreteras aprobado en uno o ambos artículos 49 y 51 de la Ley de Carreteras, 1993.

El artículo 5 de la Ley de 2004 sustituye las nuevas disposiciones del artículo 14 de la Ley de 1930.
En la sección 14A 3) de estas disposiciones, la posibilidad de tener que preparar una DIA para la
sección alterada de un plan de carreteras previamente aprobado sólo surge cuando se descubre
un monumento nacional después de la aprobación de la carretera por An Bord Pleanála y donde ni
esa aprobación ni el EIS original se ocupa del Monumento Nacional en cuestión. En tales
circunstancias, la El Ministro de Medio Ambiente, Patrimonio y Gobierno Local puede dar
instrucciones en la sección 14A 4) d) que requiere, entre otras cosas, la preservación del
monumento o su excavación y la preservación por medio del registro.

La autoridad de carreteras debe informar a An Bord Pleanála de las instrucciones emitidas por el
Ministro y de cualquier cambio en el desarrollo de la carretera aprobada que, según su criterio,
sea necesario en virtud de las instrucciones ministeriales. La Junta determinará entonces si, como
consecuencia de las instrucciones, se produce una alteración material en el desarrollo de la
carretera aprobada. Cuando determine que no se produce ninguna alteración material, lo
notificará a las autoridades viales. Alternativamente, si determina que se produce una alteración
material, decidirá si modifica la aprobación, con el fin de permitir cualquier cambio en la ruta o el
diseño del desarrollo vial aprobado. Un Bord Pleanála también decidirá si es probable que la
alteración material tenga efectos adversos significativos en el medio ambiente, en cuyo caso
requerirá la preparación de una DIA por parte de la autoridad vial con respecto al cambio de la
urbanización vial aprobada. Un Bord Pleanála se limita a considerar únicamente el cambio
propuesto para el desarrollo de la carretera aprobada y nada debe interpretarse como que pone
en duda cualquier parte del plan de carreteras aprobado que no esté afectado por las
instrucciones emitidas por el Ministro.

Cambios en el diseño del esquema a pie de una dirección ministerial en relación con un
monumento puede, en ciertas circunstancias, ser acomodado dentro de la toma de tierra en el
CPO o MS aprobado. Sin embargo, el cambio a un desarrollo de carreteras aprobado que surge de
una dirección, cuyo efecto requiere una nueva toma de tierra, requerirá una nueva CPO o MS en
respecto de los terrenos adicionales que se adquieran, a menos que estén garantizados mediante
un acuerdo. En términos más generales, los requisitos para la preparación de una DIA en relación
con la arqueología son esbozada con mayor detalle en las Directrices Arqueológicas de la
Autoridad Nacional de Carreteras (National Roads Authority, 2005).
Figura 1: El proceso de selección del EIA para un plan de carreteras
Nota: sólo el ABP
puede emitir una
dirección para
preparar una DIA
para el desarrollo
del subumbral

CAPÍTULO 3
Requisitos de información del EIS y alcance
3.0 REQUISITOS DE INFORMACIÓN Y ALCANCE DE LA EIS

3.1 Introducción

Habiendo determinado que un plan de carreteras propuesto debería estar sujeto al proceso de
EIA, el próximo es decidir el alcance y el contenido del EIS.

La legislación y los reglamentos conexos determinan un núcleo de temas clave que deben ser
cubiertos como la información mínima que debe contener un EIS. Estos requisitos mínimos se
establecen en sección 3.2.

Si bien los requisitos se expresan en términos generales, cada evaluación de impacto ambiental es
una interacción única de los componentes de un plan de carreteras específico con un conjunto
específico de factores ambientales y un entorno receptor único. El proceso de especificación del
contenido de un EIS se conoce como Scoping. La determinación del alcance identifica las
cuestiones clave, específicas de un proyecto concreto o un entorno receptor específico, que es
probable que se vean afectados de manera significativa durante el EIA y elimina a los que no lo
son. El proceso de determinación del alcance se examina con más detalle en la sección 3.3.
3.2 Requisitos reglamentarios

Una DIA debería contener información sobre los probables efectos ambientales significativos
(tanto positivos como negativos) de un plan de carreteras propuesto y las medidas propuestas
para mitigar esos efectos a fin de que An Bord Pleanála pueda tomar una decisión con pleno
conocimiento de causa.

La Directiva EIA y la Ley de Carreteras de 1993 establecen la información general que debe
incluirse en la DIA. Basado en esto, un EIS debe contener descripciones de:

a) El proyecto de construcción de una carretera que incluya información sobre el

emplazamiento, el diseño y el tamaño de la carretera propuesta
b) Las medidas previstas para evitar, reducir y, de ser posible, remediar los efectos adversos
importantes en el medio ambiente
c) Los datos necesarios para determinar y evaluar los principales efectos que el proyecto de
construcción de carreteras probablemente tenga en el medio ambiente
d) Las principales alternativas estudiadas por la autoridad vial correspondiente y una
indicación de las principales razones de su elección, teniendo en cuenta los efectos
ambientales
e) Un resumen en lenguaje no técnico de la información anterior.

En un esfuerzo por establecer la información mínima que debe contener un plan de carreteras EIS,
los párrafos 2 y 3 del artículo 50 de la Ley de Carreteras de 1993 (modificada por el Reglamento
(enmendado) de la CE (EIA) de 1999) se reproducen a continuación con notas explicativas en los
recuadros adjuntos.

S. 50 (2)

a) Una descripción del proyecto de construcción de carreteras que incluya información sobre el
emplazamiento, el diseño y el tamaño de la carretera propuesta;

El objetivo es proporcionar una descripción con suficiente detalle, que, si se toma junto con la
descripción del entorno existente, proporciona una base para que un lector independiente
comprenda los probables impactos significativos que se derivarán del desarrollo vial propuesto.

b) Una descripción de las medidas previstas para evitar, reducir y, de ser posible, remediar los
efectos adversos importantes;

Según las directrices de la EPA, el propósito central de la evaluación del impacto ambiental es
identificar los impactos adversos potencialmente importantes en la etapa previa a la
autorización y proponer medidas para mitigar o mejorar esos impactos. Hay tres estrategias
establecidas para la mitigación de los impactos: evitar, reducir y remediar.
c) Los datos necesarios para determinar y evaluar los principales efectos que el proyecto de
construcción de carreteras puede tener en el medio ambiente;

Es necesaria una descripción precisa del entorno existente para predecir los probables efectos
significativos de un proyecto de construcción de una carretera.
d) Un esbozo de las principales alternativas estudiadas por la autoridad encargada de las
carreteras de que se trate y una indicación de las principales razones de su elección, teniendo en
cuenta los efectos ambientales;

La evitación de impactos ambientales significativos mediante la consideración de alternativas

es un principio fundamental de la EIA.

e) Un resumen en lenguaje no técnico de la información anterior.

Las directrices de la EPA describen los principales requisitos de un resumen no técnico. Debe ser
un documento independiente del DIA principal y ofrecer un resumen de todas las cuestiones
principales contenidas en el DIA. Debe incluir mapas y una representación gráfica del esquema
que sea fácilmente comprensible para el público. Los términos técnicos deben evitarse en la
medida de lo posible.

Además de la información establecida en el párrafo 2 de la sección 50 que se ha esbozado

anteriormente, una DIA debe contener información adicional sobre las siguientes cuestiones
(véase el párrafo 3 de la sección 50)
en la medida en que esa información sea pertinente para una etapa determinada del procedimiento
de consentimiento y para las características específicas del proyecto de construcción de carreteras o
del tipo de proyecto de construcción de carreteras de que se trate, así como de las características
ambientales que probablemente se vean afectadas, y la autoridad encargada de la construcción de
carreteras que prepare la declaración de impacto ambiental pueda estar razonablemente obligada
a recopilar esa información teniendo en cuenta, entre otras cosas, los conocimientos y métodos de
evaluación actuales.

S. 50 (3) (a)

i) Una descripción de las características físicas de todo el proyecto de construcción de carreteras y

de las necesidades de uso de la tierra durante las fases de construcción y explotación;

Es importante describir cómo el proceso de construcción impacta en el medio ambiente.

ii) Una estimación, por tipo y cantidad, de los residuos y emisiones previstos (incluida la
contaminación del agua, el aire y el suelo, el ruido, las vibraciones, la luz, el calor y la radiación)
resultantes de la explotación de la carretera propuesta.

En el caso de los planes de carreteras, muchos de estos residuos y emisiones están relacionados
con los niveles de tráfico.

S. 50 (3) (b)
- una descripción de los aspectos del medio ambiente que probablemente se vean afectados de
manera significativa por el desarrollo vial propuesto, incluyendo en particular

Nótese el énfasis en la probabilidad de que se vea significativamente afectada. Esta frase

ayuda a proporcionar un enfoque para el alcance.

- los seres humanos, la flora y la fauna

- el suelo, el agua, el aire, los factores climáticos y el paisaje
- bienes materiales, incluyendo el patrimonio arquitectónico y arqueológico, y el patrimonio
cultural

La descripción de cualquier aspecto del medio ambiente debe proporcionar datos suficientes
para facilitar la identificación y evaluación de los probables efectos significativos sobre un
tema en particular. Las descripciones sistemáticas, precisas y exhaustivas incluyen:

- Contexto - Carácter - Significado - Sensibilidad

la interrelación entre los factores anteriores.

Este es un factor importante que puede justificar un capítulo separado en el EIS. Las
interacciones de los impactos se abordan en un documento de orientación de la UE - Véase el
recuadro 1.

S. 50 (3) (c)

una descripción de los probables efectos significativos (incluidos los directos, indirectos,
secundarios, acumulativos, a corto, mediano y largo plazo, permanentes y temporales, positivos y
negativos) del desarrollo vial propuesto en el medio ambiente resultante:

Nótese nuevamente el énfasis sólo en los efectos "probables" y "significativos".

Las dificultades asociadas a la identificación y descripción de impactos acumulativos llevaron a

la Comisión Europea a desarrollar un Documento de orientación sobre el tema - Directrices
para la evaluación de los impactos indirectos y acumulativos, así como de las interacciones de
impacto.

Ese informe está tes que desde el inicio de la EIA se reconoció que muchos de los efectos
ambientales más perjudiciales pueden no son el resultado de impactos directos de proyectos
individuales, pero de una combinación de impactos de un desarrollo o de impactos menores
impactos generados por una serie de acontecimientos. Tales impactos, con el tiempo, puede
causar un impacto significativo.
 Véase el capítulo 4 y el Glosario de Tipos de Impacto de la EPA.

- la existencia de la propuesta de desarrollo de carreteras

- el uso de los recursos naturales
- la emisión de contaminantes, la creación de molestias y la eliminación de residuos

y una descripción de los métodos de previsión utilizados para evaluar los efectos en el medio
ambiente.

Es importante utilizar normas y métodos duplicables siempre que sea posible.

S. 50 (3) (d)

una indicación de las dificultades (deficiencias técnicas o falta de conocimientos técnicos) que
haya encontrado la autoridad vial correspondiente para recopilar la información requerida;

Esta información es útil para comprender las dificultades técnicas relacionadas con la EIA, lo
que permite centrar la atención en la orientación e investigación futuras.

S. 50 (3) (e)

un resumen en lenguaje no técnico de la información anterior.

Véase la nota anterior sobre el resumen no técnico.

3.2.1 Modificaciones de las disposiciones legales

Las disposiciones legales relativas a la evaluación del impacto ambiental de los planes de
carreteras nacionales están sujetas a examen y enmienda periódicos. Esto, combinado con el
carácter difícil y técnico de las disposiciones legales en cuestión, puede hacer que sea apropiado
buscar asesoramiento jurídico profesional en caso de que surjan dudas. En la siguiente sección se
esbozan algunas de las modificaciones más importantes y recientes de las disposiciones legales.

3.2.1.1 Ley de planificación y desarrollo (infraestructura estratégica), 2006

El objetivo principal de la Ley de Planificación y Desarrollo (Infraestructura Estratégica) de 2006 (la

Ley de 2006 Act) es la racionalización de los procedimientos de planificación en relación con el
desarrollo de la infraestructura que es de importancia crítica nacional o regional. La Ley, entre
otras cosas, modifica significativamente la aprobación existente en relación con las propuestas de
desarrollo de carreteras nacionales. El artículo 6 c) de la Ley de 2006 define desarrollo estratégico
de la infraestructura para incluir todas las propuestas de desarrollo de carreteras nacionales para
las que un Se requiere EIS. Todo ese desarrollo de la infraestructura estratégica será tratado por el
Comité de División de Infraestructura de An Bord Pleanála.

El artículo 51 de la Ley de 2006 especifica un período general, "que no sea inferior a 6 semanas",
para atender a ambos la exhibición pública/disponibilidad y la presentación de
objeciones/presentaciones a An Bord Pleanála. La sección en cuestión hizo ciertas enmiendas a las
secciones 48 y 51 de la Ley de Carreteras, 1993. Posteriormente, En el apartado b) del párrafo 1
del artículo 9 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se introdujeron
cambios que entrañaban la sustitución de un nuevo artículo 48. Ley de Carreteras, 2007. Los
nuevos procedimientos sustituyen a los que se aplicaban anteriormente, en virtud de los cuales la
ley se pusieron a disposición del público documentos para propuestas de desarrollo de carreteras
nacionales, incluidas las DIAs por un período de al menos cuatro semanas con un período
separado de otras dos semanas para hacer objeciones/solicitudes a la Junta.

El artículo 30 de la Ley de 2006 permite a An Bord Pleanála enmendar sus decisiones, incluidas las
relativas a las propuestas de desarrollo de carreteras nacionales y las DIA asociadas. Sin embargo,
los objetivos de esas enmiendas parecen limitarse a abordar los aspectos de redacción/formato de
las decisiones de la Junta.

El artículo 38 de la Ley de 2006 confiere a la Junta importantes facultades que puede utilizar antes
de adoptar una decisión sobre un proyecto de desarrollo vial nacional. En particular, la Junta
puede solicitar más información a cualquier persona que haya hecho presentaciones o tenga
información pertinente sobre el desarrollo. El artículo 38 también otorga a la Junta la facultad
discrecional de organizar y celebrar reuniones con una autoridad vial después de recibir una
solicitud de aprobación. Sin embargo, no hay ninguna disposición explícita permitiendo que una
autoridad vial inicie tales reuniones. Además, el artículo 38 otorga discreción a la a la Junta que
solicite más información a la autoridad vial en relación con los efectos sobre la de la propuesta de
desarrollo de carreteras nacionales, o sobre las consecuencias para la planificación adecuada y el
desarrollo sostenible en las zonas que se verían afectadas por la carretera nacional propuesta
desarrollo.

La sección 38 también permite a la Junta, cuando y donde proceda, invitar a la autoridad vial a que
introduzca modificaciones en el proyecto de desarrollo vial nacional y proporcione la información
que se requiera, incluida posiblemente una DIA revisada. Cuando la Junta considere que la
información adicional facilitada por la autoridad encargada de las carreteras contiene datos
adicionales significativos relativos a los posibles efectos sobre el medio ambiente y las
consecuencias para la planificación adecuada y el desarrollo sostenible, o cuando la autoridad
encargada de las carreteras introduzca modificaciones en el proyecto de construcción de
carreteras, dicha autoridad deberá seguir el procedimiento descrito en el apartado 7 al ser
requerida por la Junta para ello. En la subsección 7 se dispone que, en las circunstancias indicadas,
la autoridad encargada de las carreteras debe publicar un aviso en el que se comunique la
información adicional o las modificaciones correspondientes, indicando dónde puede verse o
comprarse esa información o la DIA revisada y especificando que puede presentarse a la Junta. El
período de exhibición y recepción de las presentaciones no será inferior a tres semanas. El aviso, la
información y/o la DIA revisada deben enviarse a los organismos originales prescritos y a las
presentaciones invitadas. La Junta tendrá en cuenta toda la información, presentaciones, etc.,
recibidas en virtud de los párrafos 1, 4 o 7 de la sección 38 para tomar su decisión.

El artículo 39 de la Ley de 2006 otorga "discreción absoluta" a la Junta para decidir si celebrar o no
una audiencia oral. A este respecto, una Junta Pleanála, en su carta circular del 26 de noviembre
de 2007, afirma:
 Dado que esos requisitos obligatorios ya no se aplican a las notificaciones públicas habituales de las
autoridades locales o a las notificaciones a los propietarios de tierras individuales en esos casos,
deberían enmendarse para establecer simplemente que la Junta puede, a su absoluta discreción,
celebrar una audiencia oral en relación con el asunto.

El artículo 144 de la Ley de planificación y desarrollo de 2000, enmendada por la Ley de 2006,
faculta a An Bord Pleanála, previa aprobación del Ministro de Medio Ambiente, Patrimonio y
Gobierno Local, para determinar las tasas en relación con las aplicaciones de infraestructura
estratégica y otros asuntos. La Junta, en su circular de fecha 26 de noviembre de 2007, dispuso lo
siguiente:

 Cuota de solicitud de 100.000 euros;

 Tasa de observación/presentación de 50 euros por el desarrollo de la infraestructura
estratégica de cualquier autoridad local. Esta tasa no se aplica a los organismos prescritos
especificados ni a los propietarios de tierras y otras personas con un interés legal en la
tierra que se oponen a la adquisición obligatoria de la misma.

La Junta también recomendó en su circular de noviembre de 2007 que en las notificaciones

públicas de esas solicitudes se advirtiera claramente al público de que, con sujeción a las
exenciones indicadas anteriormente, toda presentación u observación debe ir acompañada de una
tasa de 50 euros.

Se recomienda que la tasa aplicable se establezca al presentar las solicitudes/presentaciones a la

Junta, a fin de garantizar una solicitud/presentación válida.

En los casos en que una autoridad local presente una solicitud de aprobación de construcción de
carreteras y una solicitud conexa de confirmación de una orden de adquisición obligatoria, deberá
pagar la tasa de solicitud para la solicitud de aprobación de construcción únicamente y solicitar
una exención con respecto a la tasa para el caso de adquisición obligatoria; la Junta informará
posteriormente sobre si la solicitud de exención se concede en su totalidad o en parte. La Junta ha
informado además en su circular de noviembre de 2007:
En el caso de las solicitudes de desarrollo de infraestructura estratégica presentadas a partir del 10
de diciembre de 2007 y para las cuales la tasa de solicitud aplica la Junta compensará esa tasa con
los costos recuperables. En consecuencia, cuando los costos que se han de recuperar son inferiores a
la una devolución de la tasa igual a la diferencia entre la se pagará la tasa y se determinará el costo
de la solicitud. Cuando los gastos que se han de recuperar sean superiores a la tasa de solicitud, la
Junta dirigirá el pago de la diferencia.

3.2.1.2 Ley de Carreteras, 2007

La Ley de Carreteras de 2007 fue promulgada el 11 de julio de 2007. El propósito principal de la

Ley es proporcionar la base legal necesaria para facilitar la aplicación de los peajes de las
carreteras abiertas (también conocido como peaje sin barreras) en los planes de carreteras con
peaje, mediante la provisión de disuasorios por el impago de los peajes. La Ley también prevé la
prestación de servicio y descanso áreas de la red nacional 11. La Ley introduce importantes
modificaciones en lo que respecta al régimen de regulación ambiental. Por ejemplo, la Ley exige
ahora una autoridad vial o la Autoridad para preparar un EIS para la construcción de un área de
servicio.
3.2.1.3 Reglamento de Carreteras (Esquemas) (Formularios), 2008 (S.I. No. 49 de 2008)

El Reglamento de Carreteras, 2000 (S.I. Nº 453 de 2000) fue revocado por el Reglamento de
Carreteras (Esquemas) (Formularios), 2008 (S.I. Nº 49 de 2008). Este último Reglamento, que entró
en vigor el 7 de marzo de 2008, establece los formularios prescritos para todos los procedimientos
de notificación especificados en el artículo 51 3) de la Ley de carreteras de 1993, en su forma
enmendada.

3.3 ALCANCE

3.3.1 Introducción

La determinación del alcance identifica las cuestiones clave, específicas de un determinado

proyecto o un entorno receptor específico, que es probable que importante durante la EIA y
elimina las que son no. Esta determinación previa de la naturaleza y el detalle de la información
que debe contener un EIS es una de las más importantes, aunque desafiantes, etapas del proceso.

El reto surge de la necesidad de determinar los requisitos de los estudios antes de realizar
cualquier trabajo detallado fuera.

El objetivo de la determinación del alcance en el contexto de un plan de carreteras se ilustra con

un extracto de un informe de alcance real en el Recuadro 5.

La determinación del alcance es el proceso de identificación de las cuestiones importantes

que deben abordarse en una determinada evaluación del impacto ambiental.

Directrices sobre la información que debe contener una DIA, EPA, 2002.

Recuadro 5 - Objetivos del alcance

El objetivo de la determinación del alcance es identificar los asuntos que deben ser cubiertos
en el EIS. El proceso de determinación del alcance implica la evaluación de los posibles
impactos de un proyecto y las alternativas que podrían abordarse, y decidir qué impactos son
significativos. Un estudio inicial de los posibles impactos puede identificar aquellos los
impactos que se consideran potencialmente significativos, los que se consideran no
significativos y aquellos en los que El significado no está claro. Se eliminan los que se
consideran no significativos; los que están en la fase de incertidumbre se añaden a la categoría
inicial de otros impactos potencialmente importantes.

No se puede enfatizar demasiado la importancia del alcance. Puede ayudar a evitar las demoras
causadas por solicitudes de An Bord Pleanála para obtener información adicional. También
proporciona una oportunidad para que el intercambio de opiniones en una etapa temprana,
cuando todavía hay flexibilidad en el diseño de la carretera y para aumentar la confianza en el
resultado del proceso de EIA.
El proceso de determinación del alcance se basa en los requisitos mínimos, ya identificados, para
determinar las cuestiones que son relevantes para el plan de carreteras en particular. Todas las
partes deben ser conscientes de la necesidad para mantener el EIS comprensivo y al mismo
tiempo lo más enfocado posible. Para lograr esto objetivo, el alcance puede llevarse a cabo
mediante la referencia a los siguientes criterios:

 Usa la precedencia, evita "reinventar la rueda". Cuando proyectos similares en lugares

similares, por ejemplo, en un tipo específico de hábitat, hayan sido previamente objeto de
una DIA satisfactoria, entonces es razonable utilizar esa referencia para la determinación
del alcance.
 Utilícese Probable y Significativo como criterio para determinar la gama de impactos y los
umbrales para el ensamblaje de datos, respectivamente.
 Mantener el enfoque ambiental y evitar los eufemismos.

3.3.2 Proceso de determinación del alcance

La determinación del alcance se basa en los requisitos de información general establecidos en la

legislación e implica la determinación de los probables efectos importantes que se derivan de la
interacción de un proyecto concreto con un entorno determinado. Por lo general, esto se hace
mediante el uso de la opinión profesional y la consulta con órganos con experiencia en una esfera
particular, aprovechando al mismo tiempo las fuentes de información existentes.

3.3.2.1 Determinación de la importancia

El desafío de la determinación del alcance surge de la necesidad de determinar los requisitos de

los estudios especializados antes de que se lleve a cabo cualquier trabajo detallado. Esto se hace
principalmente a través del ejercicio profesional juicio, basándose en la experiencia del equipo de
EIA y mediante la consulta con las organizaciones con experiencia y responsabilidades en un área
en particular.

La subjetividad que implica la determinación de los efectos ambientales significativos significa que
es importante establecer criterios de importancia desde el principio para informar el proceso de
determinación del alcance. Mientras que es generalmente no es posible prescribir una lista
definitiva de criterios de significación, la orientación del DoEHLG documento para las autoridades
de consentimiento en relación con el desarrollo de subumbrales (Comisión Europea, 2001)
proporciona una lista de criterios para evaluar la importancia de los impactos que es útil para
ayudar en el proceso de determinación del alcance. Esto se reproduce en el Apéndice 4.

3.3.2.2 Alcance a través de consultas formales

Alcance formal

La Directiva de 1997 por la que se modifica la Directiva original de EIA introduce una disposición en
virtud de la cual una Se puede solicitar a la autoridad competente que emita un dictamen sobre la
información que debe contener en un EIS antes de la presentación del EIS. Esta disposición figura
en el párrafo 4 del artículo 50 de la Ley de Carreteras, 1993, y An Bord Pleanála es la autoridad
competente a los efectos de esta sección. Las solicitudes presentadas a través de este mecanismo
se conocen como solicitudes formales de alcance.

El formato de la solicitud oficial de determinación del alcance no se especifica en la legislación. Sin

embargo, en algunos planes de carreteras se ha convertido en una práctica la preparación de un
informe sobre el alcance (véase la sección 3.3.3). Cuando se prepara un informe sobre el alcance,
un borrador del informe puede constituir una base útil para la solicitud oficial de alcance a la
Junta. La utilización de un proyecto de informe sobre el alcance como base para la solicitud oficial
de alcance puede contribuir al proceso de alcance al permitir a la Junta emitir una opinión más
informada y detallada sobre el alcance.

Al recibir una solicitud oficial de estudio, An Bord Pleanála consulta a los consultados estatutarios
especificados en la sección 51 de la Ley de Carreteras. Éstas se exponen en el recuadro 6 (véase la
sección 6.1.1).

Recuadro 6 - Consultas legales a los efectos de la Sección 51 de la Ley de Carreteras, 1993

- El Ministro de Medio Ambiente, Patrimonio y Gobierno Local

- La Autoridad Nacional de Desarrollo Turístico-Fáilte Ireland
- An Taisce - el National Trust para Irlanda
- Un Comhairle Ealaíon
- El Consejo del Patrimonio
- Cualquier autoridad local, cuya área funcional se vería afectada por el desarrollo de la
carretera propuesta".
- El Departamento de Medio Ambiente de Irlanda del Norte.
- Ministro de Comunicaciones, Energía y Recursos Naturales

Nota: No es obligatorio consultar a cada uno de estos consultados en todos los casos. Véase la
sección 6.1.1 para información más detallada.

Después de consultar con estos organismos y la autoridad vial solicitante, la Junta da un escrito
opinión sobre la información que debe contener el EIS. Es importante señalar que la Junta no es
obligado por esta opinión en su posterior evaluación de la DIA, y, por lo tanto, puede solicitar
información al realizar esa evaluación.

Alcance informal

La autoridad vial también puede llevar a cabo la determinación del alcance consultando
directamente con los organismos pertinentes. Si bien corresponde a la autoridad vial identificar a
los consultados apropiados, los consultados estatutarios en virtud de la Ley de Carreteras, que se
enumeran en el recuadro 6, deben ser consultados como mínimo, ya que se les pedirá
oficialmente su opinión sobre la DIA más adelante en el proceso.

Sin embargo, cabe señalar que esta lista no refleja la realidad del número de organizaciones que
pueden tener información y conocimientos especializados que proporcionar sobre los posibles
impactos ambientales de un esquema de carreteras. La lista de consultados para el desarrollo de
las autoridades locales que requieren EIA figura en el Reglamento de Planificación y Desarrollo,
2001, (el artículo 121 se reproduce en el Apéndice 5 para información), aunque no tiene aplicación
legal a los planes de carreteras, puede proporcionar una guía útil para identificar otros órganos
estatutarios pertinentes. Las notas de asesoramiento de la EPAA sobre la práctica en la
preparación del EIS también contiene una útil lista de consultados. Los principales consultados
estatutarios de pertinentes para las carreteras nacionales, pero no especificadas en la Ley de
carreteras, son las Juntas Regionales de Pesca y el Servicio de Parques Nacionales y Vida Silvestre
(NPWS) y el Servicio de Monumentos Nacionales (NMS) del Departamento de Medio Ambiente,
Patrimonio y Gobierno Local (Nota - las funciones del Consejo Consultivo de Monumentos
Nacionales fueron transferidos al Consejo del Patrimonio).

La consulta obligatoria se examina más a fondo en la sección 6.1.1.

3.3.2.3 Fuentes de información existentes

Existen varias fuentes de información existente a las que se debe hacer referencia para determinar
el alcance de la EIS. Para los esquemas de carreteras, se habrá recopilado considerable
información ambiental a través de la selección de rutas y los informes de restricciones. Además, se
debe hacer referencia a a otros EIS realizados en la zona, de acuerdo con la recomendación de la
EPA de evitar "reinventando la rueda".

Existe una serie de orientaciones publicadas a nivel nacional y de la UE: el documento de

orientación de la UE sobre El alcance; las directrices de la EPA sobre la información que debe
contener la DIA, las notas de asesoramiento de la EPA sobre la práctica actual en la preparación de
los DIAs; el Proyecto de Carreteras Nacionales de la Autoridad Nacional de Carreteras Directrices
de gestión y directrices especializadas (por ejemplo, sobre el ruido y la ecología) y el Agencia de
Carreteras (Reino Unido) Manual de Diseño de Caminos y Puentes (DMRB).
3.3.3 El informe sobre el alcance

Si bien no es un requisito legal, es una práctica normal en los planes de carreteras que se prepare
un informe de alcance como resultado del proceso de alcance. El objetivo de esos informes es
identificar:

- requisitos legales
- se requiere una consulta
- posibles impactos significativos
- el contenido del EIS,
- Requisitos del estudio de referencia y calendario de los estudios, y
- Se requiere una evaluación específica para cada tema de impacto.

En el informe de evaluación del alcance se debe indicar la información que se ha de proporcionar

con respecto al plan de carreteras para satisfacer los requisitos legales, la Sección 50 de la Ley de
Carreteras, 1993, es relevante en este respeto. Estos requisitos se han expuesto en una sección
anterior de este capítulo y una la versión consolidada del artículo 50 de la Ley se reproduce en el
Apéndice 2.
El informe de evaluación del alcance también debe abordar los requisitos de consulta del proceso
de EIA. Para de carreteras, ya se habrán realizado amplias consultas durante las fases de
Restricciones y de Selección de Rutas. El alcance de estas consultas debe documentarse en el
informe de alcance. En el informe de evaluación del alcance también se debe identificar la
consulta que se debe llevar a cabo para el resto del proceso de EIA y cómo debería llevarse a cabo,
aprovechando la experiencia e información reunida durante las primeras fases del desarrollo del
plan de carreteras.

Si bien el proceso legal de EIA prevé que se presente una copia de la DIA a la autoridad legal y para
que esos consultados y el público en general hagan una presentación a An Bord Pleanála, no hay
ningún requisito legal para realizar consultas durante la preparación de la EIS. Sin embargo, el
enfoque de la planificación del proyecto de carreteras nacionales, establecido en el Las Directrices
para la gestión de proyectos (National Roads Authority, 2000), hacen hincapié en la necesidad de
consulta a lo largo del proceso de planificación. Este enfoque debe mantenerse durante la
preparación de la EIS, con el informe de alcance en el que se establece el enfoque que debe
adoptarse para la consulta. El informe sobre el alcance debe identificar las organizaciones
pertinentes a las que se consultará durante la preparación de la EIS. Normalmente esto incluirá a
los consultados estatutarios a los que se ha hecho referencia anteriormente y a otros consultados
identificadas como de relevancia. Consultas clave que deben ser consultadas (cuando sea
pertinente para los impactos previstos) durante la preparación del EIS incluyen los Consejos
Regionales de Pesca y el Servicio de Monumentos Nacionales y el Servicio de Parques Nacionales y
Vida Silvestre del Departamento del medio ambiente, el patrimonio y el gobierno local. El informe
sobre el alcance también debe describir consultas realizadas con el público en fases anteriores de
la planificación del proyecto.

La principal función del informe de evaluación del alcance es identificar las posibles los impactos
derivados del proyecto. Esto se hace por referencia a los encabezamientos generales del medio
ambiente contenida en la legislación y mediante el juicio profesional del equipo de EIA
complementada mediante la consulta con otros, como se ha descrito anteriormente. Esto
conducirá a la identificación de los temas a ser que constituirá la base del contenido de la DIA. El
informe sobre el alcance debe indicar la estructura del esquema del EIS. Un ejemplo de índice para
un esquema vial EIS figura en el Apéndice 6.

La DIA se basa en estos requisitos de información general, identificando y evaluando los impactos
ambientales específicos y considerando la forma en que el proyecto interactuará con aspectos
particulares del medio ambiente durante cada fase de su ejecución, es decir, la construcción y el
funcionamiento. Esto se hará mediante estudios especializados realizados para cada uno de los
temas pertinentes identificados anteriormente. En el informe sobre el alcance se deben identificar
las esferas en que se requieren estudios especializados y se deben proporcionar resúmenes de
estudio para cada una de esas esferas temáticas. El resultado de un estudio especializado puede
ser un informe detallado y extenso. Dada la necesidad de mantener la DIA centrada, de tamaño
limitado y accesible, se debe proporcionar un resumen del estudio que sea adecuado para la
reproducción en la DIA. El director del proyecto de EIA y el especialista pertinente deben ponerse
de acuerdo sobre el contenido del informe resumido antes de su inclusión en la DIA. Dado que el
informe del especialista forma parte de la DIA, la existencia y disponibilidad del informe debe ser
referenciada en la DIA. Esto facilitará a quienes deseen examinar un determinado componente
ambiental con mayor detalle para hacerlo (véase la sección 7.5, Referencia a los Anexos Técnicos).
En el informe se debe establecer un formato sugerido para informar sobre el estudio en la DIA. En
el recuadro 7 figura un ejemplo de ello.

Los resúmenes de estudio proporcionan el marco en el que se realizan los estudios especializados.
Por consiguiente, la preparación de los informes proporciona una base para asegurar que se
proporcione suficiente información en la DIA y al mismo tiempo asegurar que la información se
centre en los efectos que son significativos y probables.
Recuadro 7 - Modelo de formato para la presentación de informes de estudios especializados
en la DIA
Se debe presentar un borrador del informe de los especialistas al director del proyecto EIA. El informe
resumido se incluirá en el cuerpo principal del texto de la DIA con el formato que definan los consultores
del proyecto. A continuación, se ofrece una guía sobre el formato general, haciendo hincapié en los
principales encabezamientos:

1. INTRODUCCIÓN - Visión general del área de especialización y objetivos de estudio

2. METODOLOGÍA - Legislación relevante, visitas al sitio, cualquier suposición hecha.
3. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE EXISTENTE - carácter ambiental existente del lugar propuesto y la
zona circundante, incluida la evaluación del contexto, el carácter, significado y sensibilidad. Esta sección
se centrará particularmente en proporcionar una evaluación de base del medio ambiente existente.
4. DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS PROBABLES - Evaluación de los impactos probables como sigue:
 Evaluación del impacto "mínimo", una explicación de cómo las tendencias actuales impactarían
en el medio ambiente si no se construye el esquema
 Descripción de los impactos de la construcción y el funcionamiento del sistema (hacer algo),
incluido el carácter (positivo/negativo), la magnitud (corto/largo plazo) y la duración
(temporal/permanente o acumulativa) de los posibles impactos y sus consecuencias para el
medio ambiente
 Evaluación del peor de los casos.

5. MEDIDAS DE MITIGACIÓN - Descripción de las medidas de mitigación propuestas para evitar, reducir o
remediar los impactos.
6. IMPACTOS RESIDUALES - Descripción de cualquier impacto residual esperado después de la
mitigación.
7. IMPACTOS DE LA CONSTRUCCIÓN Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
8. INTERACCIONES DE IMPACTO E IMPACTOS CUMULATIVOS - Descripción del impacto interacciones e
impactos acumulativos.
9. RESUMEN - Un resumen de los principales hallazgos.
10. COMPROMISOS AMBIENTALES - Un resumen de los compromisos ambientales compromisos, es
decir, las medidas de mitigación que deben adoptarse.
Un conjunto de dibujos del esquema propuesto (véase la sección 3.3.5 sobre la producción de dibujos
para un EIS) que muestra la extensión del área de estudio y detalles aproximados de las profundidades
de corte y relleno y de las alineaciones horizontales y verticales, se pondrán a disposición del consultor
designado. Además, la fotografía aérea de la zona estará disponible para todas las rutas potenciales. Más
información en La información sobre el diseño de ingeniería se puede consultar en
www.nra.ie/environment.

Notas:

a) El estudio debe cumplir los requisitos de la Ley de Carreteras de 1993 y las leyes conexas y tienen en
cuenta las directrices de la EPA y las notas de asesoramiento sobre la DIA.

b) Se deben especificar la metodología, los criterios, las fuentes y las normas utilizadas.

c) Podrá exigirse a la persona encargada de la preparación del estudio que dé pruebas en una audiencia
oral para el Esquema.
El informe del estudio también debe establecer claramente los objetivos del estudio especializado.
En el recuadro 8 figura un modelo de reseña de estudio relativo a la sección de paisaje e impacto
visual de una DIA.

Recuadro 8 - Ejemplo de informe para el estudio del paisaje y el impacto visual

Se requiere un estudio para identificar, describir y evaluar el impacto de que la ruta propuesta sea
considerado. El objetivo de este estudio detallado será identificar los impactos de las carreteras
auxiliares de enlace de la autovía y las obras conexas en la amenidad visual y el paisaje de la zona de
estudio y determinar posibles medidas de mejora para reducir al mínimo esos impactos. Este estudio
detallado formará parte de la Declaración de Impacto Ambiental general sobre la ruta propuesta.

El estudio incluirá:

1. Un estudio, descripción, clasificación y evaluación del paisaje existente a través de que se propone
construir el plan de carreteras. El estudio debe tener debidamente en cuenta la planificación del paisaje
y las áreas de significativo interés ecológico, forestal y cultural.

2. Una descripción y evaluación de los efectos visuales del plan de carreteras, tanto positivos como
negativo, (incluyendo la alineación de carreteras, puentes, terraplenes y movimiento de vehículos) en:

i. el paisaje
ii. Las vistas desde las zonas adyacentes (incluidas las carreteras y los parques)
iii. (iii) vistas desde los edificios adyacentes.

3. Descripción y evaluación de las opiniones que estarán a disposición de las personas que viajen a lo
largo del esquema de carreteras propuesto y las vistas de la ruta propuesta desde los alrededores
paisaje usando parámetros como la distancia de la vista, la elevación de la vista, el ángulo de la vista y el
paisaje calidad.

4. Patrón visual y plan de desarrollo del paisaje que puede generar un nuevo patrón visual para la ruta y
que tiene en cuenta el complejo entorno visual por el que pasa la ruta.

5. Recomendaciones de medidas específicas de mejora para reducir y/o minimizar los efectos visuales
adversos. Estas medidas deben describirse en detalle e incluir una descripción del tipo, tamaño y
posición de las características propuestas, así como una estimación de los costos para la provisión de
dichas características.

6. Una evaluación desde el punto de vista del impacto visual de los sitios que son particularmente
inadecuado para su uso como zonas de almacenamiento, depósitos de maquinaria, vías de acceso
temporales o para la la eliminación del botín durante la construcción del plan de carreteras.

Formato de estudio

Los párrafos 1 a 6 pueden incluir la provisión de modelos físicos, fotomontajes y otras ayudas visuales.

Las conclusiones del estudio deben incluir una presentación, cuando sea posible en forma de tabla, junto
con el o los mapas apropiados.
Al describir el medio ambiente existente, el estudio especializado debe proporcionar una
descripción ya que se relaciona con el área especializada de estudio en lugar de repetir una
descripción generalizada del ambiente que puede haber sido proporcionado en otra parte del EIS.

Un EIS centrado y conciso facilitará el acceso y la comprensión del público. De conformidad con la
práctica internacional, las directrices de la EPA12 recomiendan que el volumen principal de la DIA
no exceda de 100 páginas. Sin embargo, como los planes de carreteras pueden extenderse a una
zona geográfica extensa, las DIA de carreteras se han convertido en documentos sustanciales. No
obstante, los profesionales deben procurar, siempre que sea posible, reducir al mínimo la
extensión del documento principal. Cuando la información presentada en una DIA sobre un tema
determinado sea un resumen de un informe más detallado, es importante que esto quede claro
dentro de la DIA, con una referencia al informe más detallado y una indicación de dónde puede
obtenerse en caso de que un lector desee investigar un tema más a fondo.
3.3.4 Alcance en curso

El proceso de alcance no termina con el alcance informe. Es importante que todas las partes
-equipo de diseño, especialistas y autoridad de carreteras- sean conscientes de la posibilidad de
que el alcance se altere durante la preparación de la DIA. Esto puede surgir ya sea debido a
revisiones de diseño o porque nuevas sensibilidades ambientales salen a la luz durante la
preparación de estudios especializados o a través de consultas con organizaciones. Dadas las
consecuencias de los cambios en el ámbito del SIE para la gestión del programa, el presupuesto y
los costos de un plan, es importante que los cambios propuestos en el ámbito del SIE se notifiquen
al Inspector de Ingeniería de la ANR correspondiente.
3.3.5 Producción de dibujos para una DIA

Es muy importante que los dibujos de un EIS se ajusten a una escala establecida y a la clave dentro
de cada EIS individual. Esto ayudará al lector a identificarse con el Esquema a lo largo de cada
capítulo del EIS.

Debe proporcionarse un conjunto de mapas de ingeniería para ilustrar la disposición del esquema
con la toma de tierra general claramente mostrada. Se sugiere que estos mapas deberían estar a
una escala de 1:5000. Estos mapas deben seguir la clave de dibujo que se está utilizando para los
mapas de Orden de Compra Obligatoria (CPO) para el esquema, es decir, cada Mapa de Depósito
del Esquema de CPO/Carretera debe tener un mapa de Ingeniería correspondiente en el EIS. Esto
es muy útil ya que los mapas EIS 1:5000 A3 pueden imprimirse como mapas A1 con una escala de
1:2500 que coinciden con los dibujos CPO. Estos mapas de ingeniería pueden utilizarse para
informar al público y a otros de lo que exactamente representa cada Mapa de Depósito de CPO en
términos de toma de tierra. Estos Dibujos de Ingeniería pueden ser utilizados para la exhibición en
las Audiencias Orales tanto en copia impresa como en formato digital.

La mayoría de los capítulos especializados de un EIS utilizarán los dibujos con fines informativos.
Estos dibujos están normalmente contenidos en un volumen separado del texto principal del EIS.
Sería beneficioso que se aplicara una "clave" y una "escala" a todos los dibujos de los capítulos.
Por ejemplo, la extensión del esquema en el Dibujo de paisaje Nº 1 muestra la misma extensión
que el Dibujo de ruido Nº 1. Esto permite la coordinación de las medidas de mitigación y permite
al usuario hacer referencias cruzadas con otros informes de especialistas que cubren la misma
área en cuestión. Esto debe abordarse y acordarse en una etapa temprana, de modo que cualquier
consultor que trabaje en el plan pueda comenzar con el formato acordado, minimizando así el de
trabajo, así como proporcionar un enfoque coherente y facilitar al usuario después de la
publicación.

CAPÍTULO 4
El desarrollo propuesto, el medio ambiente
receptor y los impactos
4.0 EL DESARROLLO PROPUESTO, EL MEDIO AMBIENTE RECEPTOR Y LOS IMPACTOS

4.1 Introducción

Una Declaración de Impacto Ambiental es una declaración de los probables efectos/impactos

significativos de una propuesta de desarrollo de carreteras en el medio ambiente. El propósito de
la DIA es ayudar a las autoridades competentes autoridad - An Bord Pleanála - para llegar a una
decisión sobre si un proyecto de desarrollo de carreteras se le debería permitir proceder.

Si bien en el presente capítulo se ofrece orientación práctica sobre la preparación de una DIA, hay
varias fuentes adicionales de información que proporcionan orientación en esta esfera y algunas
de ellas son al que se hace referencia al final de este documento. El propósito del presente
capítulo es proporcionar orientación sobre la la preparación de un estudio de impacto ambiental
en el contexto de una propuesta de desarrollo de carreteras. Específicamente, la orientación es
que se proporcionan sobre la información necesaria para describir lo siguiente:

 Consideración de alternativas,
 La propuesta de desarrollo de la carretera,
 El medio ambiente receptor y los efectos/impactos ambientales,
 Las medidas de mitigación en una DIA se describen por separado en el capítulo 5.

En cada una de las secciones anteriores de la DIA se presenta un esquema de los requisitos legales.
Se identifican las principales cuestiones que intervienen en cada una de estas áreas y se ilustran
con ejemplos. Algunas de las cuestiones identificadas aquí se habrán planteado durante la fase de
consulta de los planes de carreteras, así como mediante revisiones jurídicas. El enfoque que se
expone en este capítulo se basa en la experiencia adquirida a través de este proceso de consulta.

4.2 Descripciones de la DIA en el contexto de una asociación público-privada, diseño y

construcción y planes de participación de los primeros contratistas

4.2.1 Asociaciones público-privadas y planes de diseño y construcción

Las formas de contrato de asociación público-privada (PPP) y de diseño y construcción (D&B) han
surgido como los principales formatos de contrato para los planes de carreteras nacionales. El
formato PPP y D&B transfiere mayor riesgo para el contratista al darle la posibilidad de desarrollar
el diseño detallado del esquema después de que se hayan obtenido las aprobaciones legales. Se
alienta al contratista a que traiga métodos y técnicas para el diseño y la construcción del plan,
incluso en la esfera del impacto ambiental y las medidas de mitigación en el marco de lo que es
permisible en virtud de la aprobación reglamentaria del plan.

Esto tiene implicaciones en la forma en que se escriben los EIS del esquema de carreteras. Un
estilo excesivamente prescriptivo no facilitará el objetivo de atender a la flexibilidad e innovación
inherentes al formato D&B ni la introducción de métodos y técnicas de construcción alternativos e
innovadores por parte del contratista. Una descripción demasiado prescriptiva también puede dar
lugar a situaciones en las que el contratista se vea impedido de introducir diseños innovadores
para reducir los impactos ambientales.

Un plan de carreteras EIS debería, cuando sea posible, escribirse teniendo en cuenta esta
necesidad de flexibilidad posterior a la aprobación legal. Una forma de hacerlo es describiendo los
efectos/impactos en términos de efectos/impactos máximos que no deben superarse (o una
envoltura de efectos/impactos) y describiendo la mitigación en términos de una norma de
rendimiento que debe alcanzarse, en lugar de prescribir la medida de mitigación real que debe
utilizarse para alcanzar la norma en cuestión. El concepto de efectos/impactos máximos también
requiere que los aspectos del esquema propuesto se describan en términos de características
máximas de diseño.

Se prevé que un aspecto particular de un proyecto de construcción de una carretera, por ejemplo,
un puente, tenga ciertas características máximas de diseño, es decir, características que no deben
ser superadas - esto podría incluir la altura del puente o el número de tramos del mismo. Cuando
se combina con la recepción medio ambiente, esto puede traducirse en un nivel máximo de
impacto ambiental. El El impacto ambiental debe describirse en la DIA en términos de establecer
el máximo (o "no exceden') el nivel aceptable de impacto ambiental. En estas circunstancias, el
actual sistema detallado de no es necesario especificar el diseño del puente, dejando que el
contratista de D&B desarrolle el detallado diseño del puente una vez obtenida la aprobación,
teniendo en cuenta el nivel aceptable de impacto ambiental establecido en el EIS aprobado. Esto
proporciona un Bord Pleanála, y el público, con la necesaria seguridad de que la decisión se ha
basado en un conocimiento de la máxima los impactos que podrían surgir. Este concepto se
aborda nuevamente en las secciones sobre los impactos ambientales y medidas de mitigación.
4.2.2 Planes de participación de los contratistas en las primeras etapas

La ANR también está estudiando la aplicabilidad de la forma de participación de los contratistas en

las primeras etapas de la ejecución de las obras. de carreteras nacionales, y está experimentando
su uso en una serie de planes, incluyendo, el esquema N8 Cashel a Mitchelstown. Bajo el enfoque
de la CTI, el contratista de la carretera se nombra antes del inicio de los procedimientos
reglamentarios, normalmente después de la selección de la ruta escenario. Además de las fases de
construcción tradicionales, el contratista también participa en las fases de planificación del
proyecto, que incluyen la preparación de documentos estatutarios, entre ellos la EIS. La
participación temprana del contratista en el proyecto, incluyendo la preparación del EIS,
proporciona un margen para incorporar en el EIS muchos de los diseños ambientales y la
mitigación medidas que normalmente sólo se hacen evidentes durante la aprobación /
construcción post estatutaria (es decir, la etapa tradicional para el nombramiento del contratista).
La Autoridad está examinando la experiencia en materia de ICE con miras a examinar su aplicación
más amplia a el programa nacional de carreteras.

En las siguientes secciones se establecen los requisitos de información para los principales tramos
de un plan de carreteras EIS.
4.3 El Preámbulo

Aunque no es un requisito legal, el preámbulo o la introducción proporcionan los antecedentes y

los términos de referencia de la DIA, lo que explica la estructura y los supuestos que subyacen al
esquema de la DIA. A menudo se incluyen o se hace referencia a los siguientes temas:

o Planes, programas o evaluaciones ambientales estratégicas (EAE) que preceden al

proyecto
o El contexto del proyecto y las hipótesis de trabajo utilizadas
o Las relaciones entre los temas utilizados en el EIS y los estipulados por el Roads Ley de
1993, y reglamentos reveladores (por ejemplo, "En el presente informe, la fauna y la flora
son combinado como Ecología")
o Cualquier consulta de alcance o previa a la solicitud que pueda haber tenido lugar. Este
especifica los órganos consultados y las principales preocupaciones que surgen, y
o El nombre y las calificaciones (competencia) de los especialistas que prepararon cada
sección.

La información sobre la necesidad del plan y la planificación de políticas y cuestiones económicas

conexas suele ser contenida en el preámbulo o en la introducción al EIS. Esta información no está
directamente relacionada con la EIA y por eso debe ser lo más breve posible. Según las directrices
de la EPA "Es importante para que todas las partes mantengan una vigilancia contra el uso de la
EIA para evaluar una amplia gama de temas ambientales relacionados, pero no directamente, sin
importar lo bien intencionado o aparentemente conveniente que sea. Cuestiones como la
planificación del uso de la tierra, el empleo, las consideraciones económicas, financieras o
sanitarias son pertinentes, pero sólo en la medida en que se manifiesten físicamente en el lugar o
directamente adyacentes a él".
4.4 Descripción de las alternativas

4.4.1 Requisitos legales

La Directiva de EIA y la Ley de Carreteras exigen que la DIA contenga un esbozo de las principales
alternativas consideradas por la autoridad de carreteras y una indicación de las principales razones
de la opción elegida, teniendo en cuenta los efectos ambientales.
4.4.2 Rutas alternativas

Las directrices de gestión de proyectos de carreteras nacionales exigen que se consideren rutas
alternativas en las primeras etapas de la planificación, reconociendo que la evitación de los
impactos mediante la consideración temprana de alternativas puede ser la estrategia de
mitigación ambiental más importante y efectiva.

La descripción de las alternativas consideradas en la DIA es, en efecto, un resumen de la selección

de la ruta proceso. Esto debe incluir una descripción de las siguientes alternativas principales
consideradas, los criterios utilizados para comparar y elegir entre las alternativas, y las principales
razones de la elección de la ruta preferida.

En la presentación de esta información, algunos EIS del esquema de carreteras utilizan una matriz
para demostrar cómo cada alternativa realizada contra los criterios de selección. Si bien esto será
una simplificación del proceso de selección de la ruta, proporciona una ayuda útil al lector de la
DIA para comprender cómo la se llegó a la ruta y se consideró la gama de factores ambientales. Un
ejemplo de una ruta La matriz de selección se muestra en la figura 2.
 Figura 2: Ejemplo de matriz de selección de rutas de resumen

Matriz de resumen
Si bien la EIA se ocupa de los factores ambientales, cabe señalar que el proceso de selección de la
ruta se basa en una combinación de factores de ingeniería, de tráfico y económicos, así como
ambientales.
4.4.3 Diseños alternativos

Las alternativas también pueden considerarse en el contexto de la ruta elegida en términos de

diseños de rutas alternativas (por ejemplo, alineaciones horizontales y verticales) y procesos
alternativos (por ejemplo, procesos de construcción).
4.4.4 Jerarquía y precedencia de la toma de decisiones

Al considerar las alternativas, debe tenerse en cuenta que la EIA sólo se ocupa de los proyectos.
Las alternativas también se habrán considerado a nivel de plan o estrategia. No es apropiado para
un proyecto de carretera EIS para dirigirse a la consideración de alternativas más allá del nivel del
proyecto. Esta cuestión se aborda con más detalle en el capítulo 7.
4.5 Descripción del proyecto

4.5.1 Requisitos legales

Una DIA debería contener "una descripción del desarrollo vial propuesto que incluya información
sobre el sitio, el diseño y el tamaño del desarrollo vial propuesto".

Además de esta información, una DIA debe contener una

descripción de las características físicas de todo el desarrollo vial propuesto y las necesidades de uso
de la tierra durante las fases de construcción y explotación hasta la en la medida en que esa
información sea pertinente para una etapa determinada del procedimiento de consentimiento y a
las características específicas del desarrollo de la carretera propuesta o el tipo de desarrollo de
carreteras en cuestión, y de las características ambientales que probablemente se vean afectadas, y
la autoridad vial que prepara la declaración de impacto ambiental puede razonablemente estar
obligada a recopilar esa información teniendo en cuenta, entre otras cosas, los conocimientos y
métodos de evaluación actuales.

4.5.2 Descripción del proyecto

El objetivo de esta sección es proporcionar una descripción del proyecto con suficiente detalle,
que si se toma junto con la descripción del medio ambiente existente, permitirá al lector
comprender los importantes impactos que probablemente se derivarán del desarrollo propuesto.

En la tabla 2 se presenta la información típica necesaria para describir adecuadamente el plan de

carreteras propuesto.
 Tabla 2: Descripción de un esquema de carreteras en un EIS

Descripción general del esquema

- longitud total
- tipo(s) de carretera(s)
- los principales intercambios y estructuras
- mejoras en las carreteras de enlace asociadas
- mapa/dibujo
Ubicación
- dirección (describa la ruta desde donde comienza, las direcciones generales que toma, los
principales rasgos que pasa/cruza y su punto terminal
- los principales asentamientos que se están pasando por alto
- los ríos que se cruzan
Descripción de la ruta preferida
- dirección
- los asentamientos se evitan
- interacción con la red de carreteras u otros planes propuestos
- Intercambios
- estructuras
- plazas de peaje (donde sea pertinente)
- corte/llenado
- cruces de ríos
Características físicas del esquema
- Línea principal:
o Diseño
o Descripción general de la sección transversal
- Caminos auxiliares
o Descripción de las alteraciones propuestas para las carreteras auxiliares
- Intercambios
o Ubicación y descripción de los intercambios
- Plazas de peaje
o Ubicación y descripción de las plazas de peaje
- Estructuras
o Número de estructuras
o Número de alcantarillas
- Puentes/Túneles de más de 100 metros de longitud
o Debe darse una descripción de los puentes/túneles de más de 100 m de longitud, ya
que estas estructuras requieren un EIA en de su propio derecho (véase la sección 2.2).
- Se debe hacer referencia a los cursos de agua que se están cruzando y a los problemas de
impacto visual
- Necesidades de material y manejo y eliminación del suelo
o Cantidad de material que se está excavando
o Requisito de llenado (si es pertinente)
o Llenar el déficit/superávit (si procede)
o Referencia a la necesidad de fosas de préstamo (si procede) - la DIA debería incluir aquí
una declaración en la que se indique que las fosas de préstamo serán asunto del
contratista que deberá cumplir la legislación pertinente.
 o Cantidad de material que se ha de eliminar (si procede) - la DIA debería incluir aquí una
declaración en el sentido de que la eliminación del material será una cuestión que
incumbirá al contratista, que deberá cumplir la legislación pertinente.
o Gestión de la capa superior del suelo
- Utilidades
o Descripción de los servicios afectados, tanto temporales como permanentes
- Actividades de construcción
o Lista de actividades previas a la construcción
o Lista de actividades de construcción
o Descripción de las principales actividades de construcción, como movimientos de tierra
y estructuras, incluida la duración
- Requisitos de uso de la tierra Fase de construcción
o Lista de requisitos
- Requisitos de uso de la tierra Fase operacional
o Enumere las necesidades, incluidas las operaciones de peaje, cuando proceda
- Medidas de diseño geométrico para mitigar los efectos adversos significativos
o o Lista y breve descripción de las medidas

Es importante en esta etapa considerar las cuestiones en relación con los planes de D&B descritos
anteriormente y cómo estos influyen en el EIS. Uno de los principales elementos de un esquema
de carreteras que se deja al contratista de D&B para que lo diseñe en detalle se refiere a los
puentes y estructuras de las carreteras. Por lo tanto, es importante que estas características se
describan en un DIA de tal manera que no inhiban el diseño más detallado del puente o de la
estructura después de la aprobación reglamentaria, incluida la incorporación de medidas de
mitigación ambiental. Al mismo tiempo, se requiere información suficiente para que el lector
pueda comprender lo que se propone y los efectos derivados de la interacción del
puente/estructura u otras características con el medio ambiente. Esto puede hacerse describiendo
el puente o la estructura en función de sus máximas características de diseño, por ejemplo, la
altura y longitud máximas del puente, o el número máximo de vanos del puente. Esto tiene
consecuencias para la forma en que se describen los impactos, que se examinan más adelante en
este capítulo. En la descripción del trazado, su diseño y sus principales características (cruces,
cortes, cruces, etc.) se deben abordar todas las fases pertinentes del proyecto, desde su
construcción hasta su existencia y funcionamiento. Cualquier estructura de puente o túnel con una
luz superior a 100 m debe identificarse claramente en la DIA y en cualquier notificación pública
correspondiente asociada a la DIA, ya que las estructuras de esta escala requieren una DIA por
derecho propio.
4.6 Descripción del entorno existente

4.6.1 Requisitos legales

Una DIA debería contener "los datos necesarios para identificar y evaluar los principales efectos
que el proyecto de construcción de una carretera puede tener en el medio ambiente".

Una DIA también debería contener

 una descripción de los aspectos del medio ambiente que probablemente se vean afectados de
manera significativa por el desarrollo vial propuesto, incluyendo en particular:

- los seres humanos, la fauna y la flora

- el suelo, el agua, el aire, los factores climáticos y el paisaje
- bienes materiales, incluido el patrimonio arquitectónico y arqueológico, y el patrimonio
cultural
- la interrelación entre los factores anteriores

en la medida en que esa información sea pertinente para una etapa determinada del
procedimiento de consentimiento y para las características específicas del proyecto de
construcción de carreteras o del tipo de proyecto de construcción de carreteras de que se trate,
así como de las características ambientales que probablemente se vean afectadas, y la
autoridad encargada de la construcción de carreteras que prepare la declaración de impacto
ambiental pueda estar razonablemente obligada a recopilar esa información teniendo en
cuenta, entre otras cosas, los conocimientos y métodos de evaluación actuales.
4.6.2 Descripción del Medio Ambiente

Es necesaria una descripción precisa del medio ambiente existente para predecir los probables
impactos significativos de un proyecto de construcción de una carretera. Es importante que se
describa claramente la metodología utilizada para describir el entorno existente o de referencia
para facilitar la comprensión de la información y de cualquier supuesto que se haga. Esto también
facilita la comparación de la información entre las DIA. En las Directrices de la EPA sobre la
información que debe contener una DIA figura más información sobre este aspecto.

La descripción de cualquier aspecto del medio ambiente debe proporcionar datos suficientes para
facilitar la identificación y evaluación de los probables efectos significativos en un tema
determinado. Las Directrices de la EPA establecen una metodología general para las descripciones
del medio ambiente; de acuerdo con las Directrices, las descripciones sistemáticas, precisas y
exhaustivas incluyen:

- Contexto
- Carácter
- Importancia
- Sensibilidad

De ser posible, las descripciones del entorno existente deben hacerse esbozando la norma
metodologías y prácticas aplicadas en la recopilación de información de referencia. Información
sobre ellos está disponible en documentos de orientación especializados para temas ambientales
particulares, algunos de los cuales se hace referencia al final de este documento.

La descripción del entorno mediante la referencia a una metodología particular ayuda a

estructurar y centrar esta sección del EIS. Información presentada sobre el entorno existente en
las DIA de los planes de carreteras ha tendido a ser larga y excesivamente descriptiva, lo que
refleja la relativa disponibilidad de información en esta área. A menudo se repite alguna de estas
descripciones cuando describiendo importantes impactos ambientales, lo que lleva a la repetición
y la falta de enfoque en el EIS.
En el recuadro 9 figura un ejemplo de descripción ambiental basada en el enfoque establecido en
las directrices de la EPA. Este ejemplo se ha tomado del capítulo sobre suelos y geología de una
DIA de un plan de carreteras.

Recuadro 9 - Descripción del entorno existente

Suelos y geología
Contexto
La ruta preferida se muestra en el Volumen 3 (figuras KEK/PR/G-01 - KEK/PR/G-24). Funciona al
sur de las principales conurbaciones de Kinnegad, Clonard, Moyvally y Enfield y se conecta a la
M4 existente al sur de Kilcock. Se conecta con la N6 y N4 existente en el extremo occidental. La
longitud total de esta ruta es de aproximadamente 36,3 km.

Carácter
El suelo se describiría generalmente como una topografía glacial suavemente ondulada con la
excepto el área de Cappagh Hill en el extremo este que se eleva a unos 140 m de diámetro
exterior. Aparte de esta colina y sus alrededores, el nivel del suelo a lo largo de la ruta varía de
un mínimo de unos 64 m de sobredosis a unos 80 m de sobredosis.

El drenaje general sería pobre y se esperaría que el nivel de las aguas subterráneas estuviera
cerca a nivel del suelo, particularmente en las zonas bajas.

Importancia
Las consideraciones geotécnicas que serían de importancia en relación con la evaluación del
impacto incluiría el posible impacto del sistema de drenaje del subsuelo de las carreteras en las
aguas subterráneas en las proximidades de la carretera o los posibles impactos de los métodos
de mejora del suelo que para permitir la construcción de la carretera sobre zonas de terreno
blando. Otros aspectos de importancia incluirían el costo y las implicaciones ambientales en
relación con la cantidad de suelo o roca que debe ser eliminada fuera del sitio y la cantidad
extra de suelo, más allá de la disponible en el sitio, que tiene que ser llevado al sitio para
construir terraplenes. Los movimientos de tierra fuera de la propia carretera que surgen de los
terraplenes o cortes también pueden ser de importancia.

Sensibilidad
Los impactos ambientales debidos a consideraciones geotécnicas no se consideran
particularmente sensible al diseño de la carretera en el terreno que se espera encontrar a lo
largo de la ruta, con la posible excepción del impacto del drenaje del sistema de carreteras en
áreas de especial interés científico. La reducción de la alineación de la carretera cerca de esas
zonas puede afectar al entorno hidrogeológico.
4.7 Descripción de los efectos o impactos probablemente significativos

4.7.1 Requisitos legales

La identificación de los posibles impactos ambientales significativos es una de las funciones básicas
de una EIS. La sección 50 (2) (c) de la Ley de Carreteras, 1993, indica que un EIS debe contener "los
datos necesarios para identificar y evaluar los principales efectos que es probable que el desarrollo
de la carretera propuesta para tener en el medio ambiente".

El párrafo 3 del artículo 50 de la Ley de 1993 establece los requisitos de información para una DIA
que son "además a y a modo de explicación o ampliación de la información especificada a la que
se hace referencia en subsección (2)".

Esto incluye "una descripción de los probables efectos significativos (incluidos los directos,
indirectos, secundarios, acumulativo, a corto, medio y largo plazo, permanente y temporal,
positivo y negativo) de la propuesta de desarrollo de carreteras en el medio ambiente...". Además
de identificar los temas ambientales que deben abordarse en una DIA, la Ley exige que se aborde
"la interrelación entre los factores mencionados".

Esta información adicional se requiere en virtud del párrafo 3 del artículo 50

en la medida en que esa información sea pertinente para una etapa determinada del procedimiento
de consentimiento y para las características específicas del proyecto de construcción de carreteras o
del tipo de proyecto de construcción de carreteras de que se trate, así como para las características
del medio ambiente que puedan verse afectadas, y la autoridad encargada de la construcción de
carreteras que prepare la declaración de impacto ambiental pueda estar razonablemente obligada
a recopilar esa información teniendo en cuenta, entre otras cosas, los conocimientos y métodos de
evaluación actuales.

La DIA debería, bajo cada uno de los temas ambientales, identificar y describir la probable los
importantes impactos que surgen como resultado de la interacción del desarrollo de la carretera
propuesta con el entorno existente.
4.7.2 Metodología de evaluación

El propósito de estas directrices no es proporcionar orientación sobre las metodologías de

evaluación de temas concretos de la DIA. Las metodologías para diversas disciplinas están bien
establecidas y existen varios documentos de orientación para estas áreas especializadas. Sin
embargo, es importante que en cada capítulo temático de la DIA se exponga claramente la
metodología para la evaluación, de manera que se comprenda bien la base para identificar y
describir los efectos/impactos ambientales significativos. Cuando la metodología utilizada se base
en un documento o documentos concretos, éstos deberán estar claramente referenciados. El
ejemplo del Recuadro 10 se ha tomado de una DIA de un plan de carreteras y demuestra cómo la
metodología para la evaluación de un tema, en este caso el paisaje, puede presentarse de manera
clara, concisa y fácil de entender.
4.7.3 Descripción del impacto

Al describir los probables impactos es importante utilizar un lenguaje consistente y fácil de

entender. Las Notas de asesoramiento de la EPA sobre la práctica actual en la preparación de las
DIA contienen un glosario de impactos que es útil para describir los impactos (véase el recuadro
Recuadro 10 - Metodología de evaluación de muestras

La evaluación del impacto paisajístico y visual de la ruta preferida evaluará los detalles impactos de la
ruta en el paisaje receptor.

Se definirá una zona de influencia visual y se utilizará para la evaluación. Los diversos elementos del
11). Los impactos se describen por referencia a la calidad del impacto, su importancia, su duración
y los tipos de impacto.
Recuadro 11 - Glosario de los impactos de la EPA
CALIDAD DE LOS IMPACTOS
Impacto positivo: Un cambio que mejora la calidad del medio ambiente (por ejemplo, aumentando la
diversidad de especies; o mejorando la capacidad reproductiva de un ecosistema; o eliminando las
molestias; o mejorando los servicios).
Impacto neutral: Un cambio que no afecta a la calidad del medio ambiente.
Impacto Negativo: Un cambio que reduce la calidad del medio ambiente (por ejemplo, disminuyendo la
diversidad de especies o disminuyendo la capacidad reproductiva de un ecosistema, o dañando la salud
o la propiedad o causando molestias).

IMPORTANCIA DE LOS IMPACTOS

Impacto imperceptible: Un impacto capaz de ser medido, pero sin ser notorio consecuencias.
Ligero impacto: Un impacto que causa cambios notables en el carácter del medio ambiente sin afectar
sus sensibilidades.
Impacto moderado: Un impacto que altera el carácter del medio ambiente que es consistente con las
tendencias existentes y emergentes.
Un impacto significativo: Un impacto que, por su carácter, magnitud, duración o intensidad, altera un
aspecto sensible del medio ambiente.
Un impacto profundo: Un impacto que borra características sensibles.
DURACIÓN DE LOS IMPACTOS
Impacto a corto plazo: Impacto que dura de uno a siete años.
Impacto a mediano plazo: Impacto que dura de siete a quince años.
Impacto a largo plazo: Impacto que dura de quince a sesenta años.
Impacto permanente: Impacto que dura más de sesenta años.
Impacto temporal: Impacto que dura un año o menos.
TIPOS DE IMPACTO
Impacto acumulativo: La adición de muchos impactos pequeños para crear uno mayor, más significativo
impacto.
"Impacto de no hacer nada": El medio ambiente como sería en el futuro si ningún desarrollo de
cualquier tipo se lleve a cabo.
Impacto indeterminado: Cuando no se pueden describir todas las consecuencias de un cambio en el
medio ambiente.
Impacto irreversible: Cuando el carácter, el carácter distintivo, la diversidad o la capacidad de
reproducción de un ambiente se pierde permanentemente.
Impacto residual: El grado de cambio ambiental que ocurrirá después de la propuesta Las medidas de
mitigación han surtido efecto.
Impacto sinérgico: Cuando el impacto resultante es de mayor importancia que la suma de sus los
constituyentes.
Impacto del 'peor caso': Los impactos derivados de un desarrollo en el caso de que la mitigación las
medidas fallan sustancialmente.

Fuente: Notas de asesoramiento de la EPA sobre la práctica actual en la preparación de la DIA

Los ejemplos del Recuadro 12 se han tomado de una DIA de un plan de carreteras real y
demuestran el uso de una metodología similar para la descripción de los impactos visuales en un
plan de carreteras.

Recuadro 12 - Metodología de descripción del impacto aplicada al impacto visual

El alcance del impacto visual

No hay impacto No hay cambios en las vistas del paisaje visual

Impacto La propuesta se examina adecuadamente debido a la forma del terreno, la
imperceptible vegetación o las características construidas existentes.
Ligero impacto La vista afectada forma sólo un pequeño elemento en la composición visual
global, o cambia la vista de manera marginal.
Impacto La propuesta afecta a un segmento apreciable de la composición visual global, o
moderado hay una intrusión en el primer plano de una vista.
Impacto La propuesta afecta un impacto significativo de la composición visual general, o
significativo las vistas se ven tan afectadas que forman un nuevo elemento en el paisaje
físico.
Impacto profundo La vista está completamente alterada, oscurecida o afectada.
La calidad del impacto visual

Impacto neutral No disminuirá ni mejorará el carácter del paisaje

Impacto positivo Mejorará o realzará el carácter del paisaje o la visualización
Impacto negativo Disminuirá la calidad del paisaje
La duración del impacto visual

Impactos temporales de un año o menos de duración

Impactos a corto plazo duran de uno a siete años
Impactos a mediano plazo duran de siete a veinte años
Impactos a largo plazo que duran de veinte a cincuenta años

En el recuadro 13 figura un ejemplo de la aplicación de esta metodología a la descripción de los

impactos.

Recuadro 13 - Descripción de los impactos

Descripción de los impactos en el paisaje

En el canal 4.450 la ruta entra en un intercambio separado por grados, y estará a 4 m de distancia. Este
El intercambio será de aproximadamente 2m por encima del nivel existente, y generará un moderado
intercambio visual impacto en esta área. El paisaje en esta zona es relativamente abierto, inclinándose
hacia el Kinnegad Río.

En el canal 4.760 (M6 canal 6.000) la ruta entra en una gran área de relleno para el enlace con la ruta
M6. Este La sección de relleno se extiende hasta 9m y es de naturaleza extensa. La confluencia de estas
dos rutas generar movimientos de tierra y estructuras a gran escala que generarán un impacto visual
significativo en esta zona. Hay un grupo de aproximadamente 18 viviendas ubicadas a lo largo de la
LS8021, al sur de estas estructuras que se verán afectadas. Estas viviendas serán impactadas visualmente
de manera significativa por las estructuras de los puentes asociados a la ruta.
4.7.4 Importancia

La evaluación de la importancia se basa en las características del impacto y la sensibilidad de el

receptor. La evaluación de la importancia del impacto, debe, siempre que sea posible, utilizar los
datos preexistentes términos estandarizados. Cuando no existan, el alcance de la evaluación
deberá incluir una declaración explícita de los criterios que se utilizarán para evaluar la
importancia del resultado y impactos residuales.

La formulación de esos criterios debería basarse en los criterios de importancia establecidos en la

Directrices:

- Magnitud e intensidad

- Integridad

- Duración

- Probabilidad

El documento de orientación del DoEHLG para las autoridades encargadas del consentimiento en
relación con la elaboración de subumbrales incluye una lista de criterios para evaluar la
importancia de los impactos. Esta ha sido reproducida en el Apéndice 4.
4.7.5 Escenarios del esquema

Al identificar y describir los probables efectos/impactos ambientales derivados de un plan de

carreteras, es necesario reconocer que el entorno de referencia, con respecto al cual se está
midiendo el impacto, se encuentra en un estado dinámico. En ausencia del esquema propuesto,
las tendencias actuales del medio ambiente continuarán, de modo que el medio ambiente en el
futuro no será necesariamente el mismo que el actual. Esto puede ser el resultado de procesos
naturales en el medio ambiente o el resultado de la actividad humana en curso. En el caso de los
planes de carreteras, es probable que los flujos de tráfico en un tramo de carretera existente y a
través de las ciudades existentes continúen creciendo, lo que dará lugar a un aumento de los
problemas relacionados con los accidentes de tráfico, el ruido y la calidad del aire en un escenario
de "no hacer nada".

Por lo tanto, es necesario identificar los impactos bajo el escenario de mantenimiento mínimo y
mejora de la sección afectada de la carretera - escenario "do-mínimo" - y el escenario de la que se
está implementando - escenario "hacer algo". Es una práctica normal identificar algunos impactos
en el peor de los casos, por ejemplo, la predicción de los impactos en la calidad del aire utilizando
los volúmenes de tráfico en las horas punta y las condiciones meteorológicas del peor de los casos.
4.7.6 Impactos relacionados con el tráfico

Para algunos temas en el EIS, el impacto previsto está vinculado a los flujos de tráfico futuros
previstos para el plan de carreteras. Esto se relaciona principalmente con los impactos del ruido y
la calidad del aire. Información de datos de tráfico debería estar disponible en los consultores de
tráfico, normalmente a través de un modelo de tráfico. Los datos de tráfico para el año de
apertura del plan de carreteras y para otro momento, normalmente el año de diseño para el
esquema. Es importante que los supuestos que subyacen en el modelo de tráfico sean bien
entendidos por los consultores de calidad de aire y ruido para que se pueda tomar cualquier factor
relevante en consideración.

Las previsiones de tráfico deben basarse en los índices que figuran en la publicación de la ANR
Future Previsiones de tráfico de 2002 a 2040. Estos índices se basan en las estadísticas publicadas
para la producción nacional, tendencias demográficas y estimaciones de la futura propiedad de
automóviles. Deberían proporcionar una base razonable para estimar los futuros viajes en la red
en su conjunto. No es la intención de la Autoridad predecir todos los viajes futuros, que pueden
generarse a nivel local o regional. La carretera nacional La red está diseñada para acomodar el
volumen de tráfico óptimo para un nivel predeterminado de y para facilitar la circulación de bienes
y servicios entre las principales ciudades y pueblos. Puede que no siempre sea apropiado que la
autoridad local modele todos los viajes futuros, en particular los generadas por grandes
desarrollos comerciales o de venta al por menor. En tales casos estos desarrollos son también
sujeto a la evaluación del impacto ambiental, y como tal debe asumir la responsabilidad y
documentar el impacto del desarrollo en los volúmenes máximos de tráfico, el ruido y los
problemas de calidad del aire. En ciertos casos, esos acontecimientos pueden dar lugar a una carga
de tráfico sustancial en las horas punta. Se remite a los lectores a las Directrices de evaluación del
tráfico y el transporte de la Autoridad (Autoridad Nacional de Carreteras, septiembre de 2007).
Cuando se requiera capacidad adicional, derivada de ese desarrollo, la autoridad local deberá
examinar con la ANR las mejoras necesarias para proporcionar esa capacidad y los medios para
financiarla.
4.7.7 Tipos de impacto complejos

Como se indica al principio del capítulo, la Directiva EIA y la Ley de Carreteras, 1993, identifican un
número de tipos de impacto que deben ser considerados por un esquema de carreteras EIS, en la
medida en que son relevantes para el esquema. Si bien la identificación y descripción de los
impactos directos de la propuesta de desarrollo de la carretera en el entorno existente puede ser
relativamente sencilla, otros Los impactos pueden ser más difíciles de identificar y describir. Estos
incluyen:

- Impactos acumulativos
- Impactos indirectos
- Interacciones/interrelaciones de impacto

Estos impactos no suelen estar directamente relacionados con el desarrollo vial propuesto y
pueden tener características complejas. Dadas las dificultades que entraña la identificación y
descripción de estos impactos, la Comisión Europea publicó una orientación específica para
abordar esta área - Directrices para la evaluación de los impactos indirectos y acumulativos, así
como de las interacciones de los impactos, mayo de 1999.

Los impactos acumulativos se identifican en la orientación de la Comisión Europea como impactos

que resultan de los cambios incrementales causados por otras acciones pasadas, presentes o
razonablemente previsibles (por ejemplo, el aumento del tráfico resultante de la aplicación de la
política oficial, por ejemplo, la Estrategia Espacial Nacional o grandes desarrollos que ya están
aprobados) junto con el proyecto de carreteras. Acumulado Los impactos son particularmente
relevantes en el contexto de un proyecto de carretera que se está llevando a cabo como parte de
un programa general de carreteras. Esto crea la posibilidad de que surjan impactos como
resultado de los impactos de un desarrollo de la carretera que se acumula con los impactos de la
carretera existente o propuesta desarrollos. Ejemplos de ello son los efectos acumulativos de dos
planes de carreteras en el mismo curso de agua.

Los impactos indirectos se definen como los impactos en el medio ambiente que no son resultado
directo del proyecto, posiblemente producido a cierta distancia del proyecto o como resultado de
un camino complejo. Un ejemplo de impacto indirecto sería el posible descenso de una capa
freática causado por un plan de carreteras que afecta a un humedal causando un impacto en la
ecología de ese humedal. La construcción de la carretera de circunvalación de Kildare M7 requirió
poner en marcha medidas de mitigación para asegurar que el descenso temporal de la capa
freática en la zona no afectó a Pollardstown Fen, que está situado a 4 km al norte de la
circunvalación.

La aplicación del concepto de impactos indirectos presenta desafíos prácticos y jurídicos para un
esquema de carreteras EIS. Muchos impactos indirectos están relacionados con los procesos de
construcción y se dispone de poca información durante la etapa de planificación y diseño y
durante la preparación de la DIA. Además, la actividad que da lugar al impacto indirecto puede ser
en sí misma objeto de un procedimiento de consentimiento legal separado, por ejemplo, la
gestión de los materiales excedentes procedentes de una obra de construcción de una carretera
puede regularse mediante la Ley de gestión de desechos y los reglamentos conexos. Las directrices
de la EPA reconocen esta dificultad -
La evaluación de impacto ambiental se limita a los efectos del proyecto de desarrollo que es objeto
de la correspondiente solicitud de consentimiento. Para completar, pueden describirse otros efectos
(directos e indirectos) que pueden preverse de manera razonable y específica. No obstante, cabe
señalar que esas otras actividades pueden estar sujetas a otra reglamentación y condicionamiento
distintos en virtud de una legislación y jurisdicción separadas.

Estas dificultades ponen en tela de juicio la medida en que los impactos indirectos pueden ser
abordados en un EIS. La práctica ha sido que las DIA han tendido a incluir declaraciones que pasan
la responsabilidad de la gestión de la actividad relacionada con el plan de carreteras, causando el
impacto indirecto en el contratista de la carretera.

Los impactos relacionados con la gestión de los materiales excedentes generados por un plan de
carreteras ilustran el problema. Si un plan de carreteras genera un exceso de material de desecho,
es responsabilidad de la carretera contratista para organizar la recuperación y/o eliminación de
ese material. Como esta actividad está regulada a través de las Leyes de Gestión de Residuos,
1996-2008, y como el contratista está obligado a obtener los consentimientos reglamentarios
pertinentes, los impactos de la actividad no se abordan normalmente en una DIA para un esquema
de carreteras.

La DIA para el esquema de carreteras típicamente identifica el problema, y en algunos casos

proporciona información sobre las cantidades y tipos de material previstos, cuando se conozcan.
Típicamente, la DIA incluye una declaración en el sentido de que la gestión del material será
responsabilidad de la contratista de conformidad con toda la legislación pertinente aplicable.
En el caso de los planes de carreteras en los que se prevé un importante superávit material, puede
ser apropiado para la DIA para proporcionar información adicional, en particular en relación con
los posibles sitios y métodos para la gestión/recuperación del material. Es probable que An Bord
Pleanála pueda requerir esto información en circunstancias en las que las cantidades y/o el tipo de
material en cuestión podrían dar se elevan a potenciales efectos ambientales significativos. El
estudio de caso del Recuadro 14 ilustra las cuestiones involucrados. Sin embargo, es necesario
plantear la cuestión en la DIA, teniendo en cuenta el requisito de la Directiva de EIA para abordar
los impactos indirectos. De ser posible, la información general sobre la Se deben proporcionar las
cantidades y la naturaleza del material involucrado. Además, toda información sobre la forma en
que las implicaciones ambientales de la gestión de materiales, por ejemplo, el almacenamiento y
el transporte, serán También se debe dar una minimización de los requisitos contractuales.

En la práctica, la gestión de los materiales excedentes en un plan de carreteras, en cuanto a los

métodos de la eliminación/recuperación y los emplazamientos, sigue siendo una cuestión que
incumbe al contratista de conformidad con disposiciones legales pertinentes (normalmente el
Reglamento y la Planificación de la Gestión de Residuos Reglamento). La medida en que esta
cuestión se aborde en el DIA dependerá también de las cantidades y/o la naturaleza del material
involucrado. Cuando las cantidades y/o la naturaleza del material suscitan preocupaciones en
relación con posibles impactos ambientales significativos, más específicos se debe proporcionar
información. En estas circunstancias, el enfoque que se adopte en la DIA deben ser acordadas de
antemano con el Gerente de Medio Ambiente de la Autoridad Nacional de Carreteras. Se remite a
los lectores a las Directrices de la ANR para la gestión de los residuos de la carretera Construction
Projects (National Roads Authority, 2008) para una descripción más detallada de cómo Las
cuestiones relativas a los desechos deben abordarse en el marco de un EIS.

Recuadro 14 - Estudio de caso - Impactos indirectos debidos a la gestión del material excedente.
Información que debe contener la DIA

Se prevé que el plan propuesto genere un importante superávit material. La DIA abordó la cuestión de la
gestión de este material mediante la siguiente declaración - "la la eliminación del material excavado de
los desmontes están a la discreción de la contratista, siempre que se ajusten a los requisitos legales
pertinentes".

Tras la presentación de la DIA a An Bord Pleanála, se solicitó a la autoridad vial, en virtud de Sección
51(4) de la Ley de Carreteras, 1993, para presentar información adicional en un plazo de dos meses. Este
incluyó información adicional sobre:

"Se requiere una aclaración con respecto a las cantidades de material excedente que generaría el plan, y
las propuestas generales (incluidas las alternativas) para su eliminación. Esta aclaración incluirá una
evaluación de los posibles efectos ambientales...".

Se proporcionó a la Junta información sobre las cantidades estimadas y la naturaleza del material. Se
formularon propuestas generales para la gestión del material que incluían el uso del material para el
tapado y rehabilitación de dos vertederos; maximizar la reutilización en el sitio utilizando materiales en
las barreras acústicas y el paisajismo; recuperación de terrenos urbanizables bajos (algunos se dieron
ejemplos de sitios) y la recuperación para la prevención de inundaciones o para la agricultura mejora.
También se indicó que no habría ningún impacto en las tierras del interés científico como resultado de la
actividad.

La mayor parte del material podría utilizarse mediante el taponamiento y la rehabilitación de los dos
vertederos sitios. Se tuvieron en cuenta los requisitos de la licencia de la EPA en relación con las
profundidades requeridas de material.
 También se proporcionó información sobre los efectos ambientales de la gestión del material. Este
principalmente relacionado con los efectos positivos de la reutilización del material para el tapado de
vertederos y rehabilitación (se requería material para estos fines independientemente del plan
propuesto como parte de un requisito de licencia separado de la EPA con respecto al vertedero), así
como el negativo impactos derivados de los movimientos de los camiones para transportar el material.
También se indicó que el El contrato del plan contendría requisitos específicos del cliente relacionados
con el movimiento de planta y materiales por el contratista para ayudar a minimizar el impacto del
transporte de material en la la comunidad y el medio ambiente.

NOTA: Los volúmenes de material involucrados en este estudio de caso fueron muy sustanciales y no
reflejan la situación de los esquemas de carreteras típicos.

Las interrelaciones/interacciones de los impactos se refieren a las reacciones entre los impactos
dentro de un proyecto y la interrelación entre los impactos identificados bajo un tema con los
impactos identificados bajo otro tema.

El examen de las interrelaciones e interacciones de los impactos brinda la oportunidad de

considerar los impactos generales de un esquema que podría no ser inmediatamente aparente, en
particular cuando el EIS está estructurado en torno a temas individuales. Estos impactos pueden
ser abordados en la DIA incluyendo una sección al final de cada capítulo temático que trata de las
interrelaciones de impacto y interacciones o mediante la inclusión de un capítulo separado,
normalmente hacia el final de la EIS, tratando el tema.

Entre los ejemplos de las interrelaciones de impacto en el contexto de un plan de carreteras

figuran el impacto visual asociado a las barreras de ruido; las interrelaciones entre la
arqueología/patrimonio cultural y el impacto paisajístico y visual; y los impactos en la comunidad y
los impactos en la calidad del aire y el ruido.

La figura 3 se extrajo de un esquema de carreteras EIS y muestra un ejemplo de cómo se pueden

destacar las interacciones de los impactos en un EIS mediante el uso de una matriz.

Figura 3: Matriz de interrelación de impacto de muestra

4.7.8 Coordinación del proyecto

Las dificultades para identificar y describir sistemáticamente los tipos de impacto complejos y la
falta de orientación en cuanto a la medida en que deben ser abordados por la DIA han significado
que esas cuestiones han ocupado a menudo un lugar central en el proceso de consulta durante la
preparación de una DIA de un plan de carreteras o el tema de las impugnaciones jurídicas. Algunas
de las cuestiones jurídicas relacionadas con Estos impactos se examinan más adelante. Para
abordar estas cuestiones en el EIS es fundamental la necesidad de asegurar la coordinación
efectiva de los estudios especializados, (por ejemplo, las reuniones con el Equipo de Diseño de
Carreteras) coordinación con los equipos de proyecto para otros planes de carreteras que se están
planificando o construyendo en la zona y la consulta con los organismos pertinentes. Es esencial
que los detalles en relación con Las actividades de coordinación están claramente identificados en
el EIS.

CAPÍTULO 5
Descripción de las medidas de mitigación
5.0 DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

5.1 Requisitos legales

Una vez descrito el desarrollo vial propuesto, el medio ambiente receptor y los probables
efectos/impactos ambientales significativos, la otra parte importante del proceso de EIA es
identificar las medidas para mitigar estos impactos. La Ley de Carreteras de 1993 exige que la DIA
contenga "una descripción de las medidas previstas para evitar, reducir y, de ser posible, remediar
los efectos adversos importantes".
5.2 Enfoques generales de la mitigación

Según las directrices de la EPA, el propósito central de la evaluación del impacto ambiental es
identificar los efectos/impactos adversos potencialmente importantes en la etapa previa al
consentimiento y proponer medidas para mitigar o mejorar esos impactos. Hay tres estrategias
establecidas para la mitigación de los impactos: la evitación, la reducción y el remedio (véase la
figura 4).

La evitación es la forma más eficaz de mitigar los impactos ambientales y esto se logra
principalmente mediante la consideración de rutas y diseños alternativos. Las consideraciones
ambientales se tienen en cuenta en el proceso de selección de la ruta en cuya etapa debería ser
posible (pero no en todas las circunstancias) evitar los impactos en características ambientales
importantes como los sitios designados. La evitación también es pertinente como enfoque de
mitigación en el contexto de la ruta preferida en la que se pueden utilizar diseños alternativos, por
ejemplo, el trazado y el diseño de los cruces, para evitar los impactos. En el recuadro 15 se ilustra
un ejemplo de mitigación mediante la evitación tomado de una DIA de una carretera.

Una vez elegida la ruta preferida, la mitigación de los efectos ambientales se logra principalmente
con medidas de reducción. La reducción implica la aplicación de medidas para reducir el efecto del
impacto en el medio ambiente receptor. Entre los ejemplos se incluyen las barreras acústicas que
impiden que parte de las emisiones de ruido lleguen al entorno receptor: casas cercanas, escuelas
y Recuadro 15 - Ejemplo
otros receptores de mitigación
sensibles. mediante
La reducción la evitación
también es pertinente para mitigar los impactos
derivados de la construcción, en la que el ruido, las emisiones
Al evitar un impacto innecesario se reduce en gran medida de polvo y otros posibles
la necesidad impactos
de medidas de
pueden reducirse
mitigación. En Enmediante la adopción
la formulación de buenas
de la ruta prácticas
propuesta de trabajo.
se tuvo en cuentaEnlael importancia
recuadro 16 de
se da
unaun
ejemplo de mitigación
importante mediante
los hábitats la reducción.
de la vida silvestre, en particular el Canal Real pNHA (incluidos sus
humedales asociados) y Ballina Bog pNHA. La importancia de evitar estas dos importantes
características del paisaje ha ejerció poderosas limitaciones en las opciones de diseño
disponibles ya que en un punto el canal y la punta norte de Ballina Bog están a menos de 1 km
de distancia. En general la ruta preferida se mantiene terreno más alto y más seco y por lo
tanto evita el canal, sus humedales asociados y la mayor parte del hábitat de pantanos y
ciénagas que se identificaron en el estudio inicial. Estos sitios son en su mayoría no tienen el
mismo valor o importancia de conservación que los sitios del CNS, pero sin embargo son de
algunos méritos y varios contienen especies que son raras a nivel nacional (por ejemplo, el
pequeño pantano de Martinstown, un sitio importante para la rara especie de humedal Marsh
Stitchwort, Stellaria palustris).

Recuadro 16 - Ejemplo de mitigación por reducción

Como se indica en la sección de Impactos, la principal consecuencia de la ruta propuesta sería

volúmenes adicionales de drenaje de aguas pluviales. El desagüe de cada tubería de descarga
de aguas pluviales se diseñaría específicamente para asegurar que la limpieza del fondo o de
las orillas del recibir un curso de agua sería mínimo.

Los sistemas de drenaje propuestos garantizarían que la liberación de partículas

(principalmente de arena, polvo y recortes de hierba donde se planta la hierba) a los cursos de
agua sería mínimo y En consecuencia, no habría un impacto adverso significativo en las aguas
superficiales y subterráneas calidad química. Esto es particularmente importante en el caso del
drenaje de las superficies de la ruta después de un período de sequía. Como se ha señalado
anteriormente, los niveles de partículas en la escorrentía son probablemente que se eleven en
Cuando sea inevitable que se produzcan efectos adversos importantes en el medio ambiente,
puede ser posible limitar el alcance del efecto mediante la realización de trabajos de reparación. El
ajardinamiento de una carretera es una eficaz manera de mitigar los impactos visuales de la
carretera a través de medidas correctivas. El impacto positivo de un nuevo plan de carreteras en la
mitigación de las condiciones ambientales locales adversas también debería ser enfatizado en el
EIS. En el recuadro 17 se presentan los resultados de la investigación realizada por la Autoridad en
los efectos de una nueva derivación en la calidad del aire local y el ambiente de ruido en la ciudad
de la derivación.

Recuadro 17 - Estudio de caso - Mejoras ambientales locales como resultado de la nueva

carretera de circunvalación

La carretera de circunvalación N7 Nenagh se abrió en julio de 2000, eliminando miles de

vehículos de la ciudad centro. Para comprender el impacto de la Derivación en el medio
ambiente local de la ciudad, la Autoridad encargó un estudio de la calidad del aire ambiente y
los niveles de ruido que existió en la ciudad antes y después de la apertura del Bypass.

El estudio de la calidad del aire se basó en un programa de vigilancia de 10 semanas de

duración de los contaminantes producidos predominantemente por el tráfico vehicular, es
decir, los óxidos de nitrógeno (NOx), las partículas finas y los compuestos orgánicos volátiles no
metálicos (COVNM). El estudio llegó a la conclusión de que había una mejora definitiva de la
calidad del aire ambiente en Nenagh como resultado de la apertura de la derivación.

Mientras que el monitoreo no registró diferencias significativas en las concentraciones horarias

de dióxido de nitrógeno (NO2) antes y después de la apertura de la derivación, la
concentración media horaria de óxido nítrico (NO) para el período previo a la apertura fue
aproximadamente un 35% mayor que la concentración media posterior a la apertura. Esto es
aún más significativo dado que el 95% del total de NOx emitido directamente por el tráfico está
compuesto por NO.

En relación con los COVNM, se observó una reducción del 38% en las concentraciones media
horaria y diaria en el período de vigilancia posterior a la apertura de la derivación. Las
concentraciones de partículas finas no siguieron la tendencia de los NO y los COVNM. El
estudio sugiere que las concentraciones de este contaminante pueden verse
considerablemente influidas por el polvo de una fuente comercial local depositado en la
superficie de la carretera.

El estudio del ruido llevó a cabo mediciones en cinco lugares de la ciudad en junio y octubre de
2000. Una comparación de los niveles de ruido en el período previo y posterior a la apertura de
la derivación mostró reducciones de entre 1 y 4dB(A) en cuatro de los lugares y un aumento de
1dB(A) en el quinto lugar. Cabe señalar que un cambio de 3dB(A) en el nivel de ruido equivale
típicamente a una duplicación o reducción a la mitad de los niveles de tráfico. Las mejoras más
significativas en los niveles de ruido se producen entre las 4 y las 7 de la mañana de los días de
semana. Esto se debe a los vehículos comerciales pesados en los recorridos de distribución de
La compensación como medida de mitigación no es tan común como las otras tres medidas
mencionadas arriba, pero es pertinente para los planes de carreteras en ciertas circunstancias. La
compensación puede, por ejemplo, se considerarán cuando el plan de carreteras afecte a una
característica ambiental importante y cuando no es posible mitigar suficientemente el efecto
Recuadrolas
mediante 18medidas
- Estudioyadeexaminadas.
caso - N18 Ennis
En EnBypass
tales circunstancias, un rasgo ambiental comparable
Mitigación mediante la creación de hábitat
puede ser creado en otro lugar o restaurado. Los deejemplos
sustituciónmásy comunes
medidas de de indemnización
mitigación para enellos
menor Murciélago de herradura
planes de carreteras se refieren a la creación o restauración del hábitat de los humedales para
compensar
El murciélagola pérdida o el daño
de herradura de un
menor es humedal existente.
una especie Un humedal
protegida hábitatde
por la Directiva fueHábitats
creado como
y la
parte
aplicación de legislación de Irlanda (European Communities (Natural Habitat) Regulations, en
del plan N11 Glen of the Downs para compensar la pérdida de un hábitat existente S.I. la
zona. Otros En
94/1997). ejemplos incluyen
la evaluación deun enfoque
impacto más sostenible
ambiental de paisajismo,
de la circunvalación dedonde
Ennis el
se valor ecológico
identificaron
delosla carretera
impactos se enmejora al promover
el murciélago de un mayor la biodiversidad
herradura menor como yun la conectividad del paisaje.
posible probable En el
impacto
recuadro
significativo del esquema y recomendó que las medidas de mitigación apropiadas se apliquenlas
18 se presenta un estudio de caso relativo a la creación y rehabilitación del hábitat de
especies
de acuerdode murciélagos protegidos.
con el Servicio de Parques Nacionales y Vida Silvestre (NPWS).

La estrategia de mitigación para el murciélago de herradura menor comprende una serie de

medidas destinadas a la provisión de un nuevo hábitat, la restauración del hábitat anterior o
existente y medidas para establecer un corredor de desplazamiento de murciélagos.

Como parte de la construcción del esquema, los edificios de la granja conocidos por albergar la
Herradura Menor Los murciélagos iban a ser demolidos. La estrategia de mitigación requiere
que el contratista proporcione una casa de murciélagos alternativa en la zona. El diseño de la
casa de los murciélagos está siendo llevado a cabo por una empresa de arquitectos del Reino
Unido y estará en su lugar antes de la demolición del edificio de la granja. Además, un El
dormidero de murciélagos identificado en estudios anteriores, pero posteriormente destruido,
se está restaurando como un adecuado gallinero de murciélagos como parte de la estrategia
de mitigación.

También se están poniendo en práctica medidas de mitigación para establecer un corredor de

desplazamiento a lo largo de ciertas secciones del esquema. El corredor consiste en una valla
de postes y vías con un seto de arbustos nativos plantado dentro de la línea de la valla.
Además, donde los árboles o los edificios tienen que estar retirados para construir la carretera,
se están proporcionando cajas de murciélagos para compensar la pérdida.
No siempre será posible o práctico mitigar todos los impactos. Cuando este es el caso, entonces
los impactos residuales deben describirse claramente de acuerdo con el sistema de descripción de
impactos establecido en las directrices de la EPA.

En algunas situaciones, puede que no sea posible o práctico evaluar completamente un posible
impacto durante la etapa EIS. Esto puede deberse a las dificultades para reunir información sobre
un aspecto del medio ambiente, ya sea por la extensión de la zona en cuestión, la naturaleza
Recuadro 19
estacional de - Ejemplo de medida de
las características mitigación ocuando
ambientales los impactos
la naturaleza son inciertos
transitoria de las especies
involucradas.
Murciélagos Este último caso es particularmente pertinente para especies como los murciélagos,
en las que puede haber incertidumbre sobre su presencia en la zona afectados por el plan de
Cuando sepropuesto.
carreteras confirme que los murciélagos
En estas estánlausando
circunstancias, una estructura
mitigación adoptará lalistada
formapara
de demolición,
siguiendo los
deben ser excluidos
procedimientos antesy manteniendo
adecuados de la demolición. La exclusión
consultas sólo puede
con el organismo tener lugar
apropiado antescon una
y durante
licencia de los Parques Nacionales y Servicio de Vida Silvestre (NPWS) como se indica
la construcción. Los detalles de esas estrategias de mitigación deberían especificarse claramente en las
enComunidades Europeas
el EIS. En el recuadro (Hábitats
19 se presentaNaturales)
un ejemploReglamento, 1997, Parte
del enfoque adoptado en unaIII,DIARegla
de un 25
plan
de"Excepciones".
carreteras. El procedimiento para la exclusión de Los murciélagos se detallará en el
documento de licencia. Si se requieren exclusiones de murciélagos, se llevarán a cabo en
presencia de un ecólogo adecuadamente calificado. No se llevarán a cabo durante la
temporada de cría, entre los meses de junio y agosto inclusive, o durante la hibernación en los
meses de noviembre a marzo inclusive. Cuando la eliminación de los árboles se considere
adecuada como no se pueden evitar los nidos de murciélagos, se acordará una mitigación
apropiada con el NPWS y se pondrá en el lugar un mes antes de cualquier tala o disturbio.

Las dificultades particulares que plantea la gestión de los efectos de un plan de carreteras en las
especies de murciélagos ha llevado a la Autoridad Nacional de Carreteras a elaborar orientaciones
específicas al respecto.

Figura 4: Mitigación de los impactos


Mitigación mediante la evitación
La etapa del proceso
selección/diseño de la ruta temprana:
- Consideración de alternativas y
efectos ambientales
- La evitación es por lo general la
forma más rápida, barata y eficaz de
mitigar los impactos.
Ejemplo
Reajuste del corredor de transporte
para evitar la propiedad residencial.
Mitigación por reducción
- Concentrándose en los efectos
- Intento de limitar la exposición
de
El enfoque de "final de la tubería" no
busca afectar la fuente de los
problemas. Considerado como un
enfoque menos sostenible, aunque
todavía efectivo.
Estrategia común - dos métodos de
mitigación por reducción:
Mitigación por medio de remedios
Mejorar las condiciones adversas que
existen mediante la realización de
nuevos trabajos para:
- Restaurar el medio ambiente a una
aproximación de su condición previa
- Restaurar el ambiente a un nuevo
equilibrio.
Ejemplo
Aumento de la plantación de
árboles/arbustos específicos para
compensar la inevitable pérdida de
vegetación

Reduciendo el efecto Reducción de la exposición al impacto

Interceptar las emisiones, los efectos y Instalar barreras entre la(s)
los desechos antes de que entren en el ubicación(es) de los probables
medio ambiente receptores sensibles y la fuente del
Ejemplo impacto
Reducir las fuentes de ruido a través Ejemplo
de superficies de bajo ruido en las Barreras acústicas de hormigón o
zonas urbanas. bermas plantadas.

5.3 Mitigación en una asociación público-privada y diseño y construcción de un contexto

Al igual que con las descripciones del esquema y las descripciones de los impactos, es importante
describir medidas de mitigación de una manera que no restrinja excesivamente al contratista de
los métodos que se emplearán para lograr el nivel de mitigación deseado. Para lograrlo, la
mitigación puede describirse en términos de una norma de rendimiento en lugar de los métodos
reales que se empleado. La ventaja de esto es que, si bien no se especifican las medidas de
mitigación exactas, su deben indicarse los efectos previstos en la reducción de los impactos
ambientales del plan de carreteras en términos inequívocos.

El ruido es un buen ejemplo de cómo se puede describir la mitigación en términos de un

rendimiento estándar. Se ha establecido un objetivo de diseño para el ruido para los nuevos
planes de carreteras nacionales en el Directrices de la Autoridad Nacional de Carreteras para el
tratamiento del ruido y las vibraciones en las carreteras nacionales Esquemas. Este nivel de ruido
establece el estándar de rendimiento que las medidas de mitigación deberían idealmente objetivo
a alcanzar. Existe una gama de medidas de mitigación para reducir el ruido a este nivel objetivo en
circunstancias en las que se prevé que el nivel de ruido sea superado.

El ejemplo del Recuadro 20 se ha tomado de una DIA de un plan de carreteras real.

Recuadro 20 - Descripción no prescriptiva de las medidas de mitigación

Se propone que se proporcione una superficie que recorra toda la longitud de la línea principal
dentro de los límites del esquema propuesto. Además del tratamiento de la superficie, se
propone que se proporcione una mitigación adicional en forma de barreras acústicas que
reduzcan aún más los niveles de ruido del tráfico en esas zonas. Estas barreras pueden
construirse como vallas de protección contra el ruido, barreras de hormigón o barreras de tierra
y tendrían generalmente 2 m de altura.

La especificación exacta del tipo de barrera para la carretera propuesta dependerá de la pero
Es importante señalar que las medidas de mitigación ambiental deben determinarse en un
esquema por base del esquema. Nada de lo que figura en el ejemplo anterior debe interpretarse
como una preferencia declarada de la ANR para un tipo de medida de mitigación sobre otro.

Es importante que se den algunas indicaciones sobre el tipo de medidas de mitigación que pueden
utilizarse para alcanzar el nivel de ruido objetivo, ya que las medidas de mitigación pueden
generar por sí mismas impactos. Por ejemplo, las barreras de ruido pueden tener importantes
impactos visuales.

Si bien describir la mitigación en términos de una norma de rendimiento funciona bien para las
disciplinas en las que el medio ambiente y el impacto pueden describirse en términos
cuantitativos, por ejemplo, el ruido y la calidad del aire, su aplicación a las disciplinas cualitativas
presenta mayores dificultades. Además, en el caso de algunas características de un plan de
carreteras, la mitigación es inherente a la característica mediante un diseño de buena calidad, por
ejemplo, el diseño de un puente para reducir al mínimo el impacto visual.
5.4. Lista de compromisos ambientales

Es importante que la DIA describa las medidas de mitigación que se aplicarán de forma clara y un
lenguaje inequívoco (a pesar de que en algunos casos una norma de desempeño con medidas de
mitigación para lograr ese estándar vagamente descrito). Cuando una DIA está estructurado sobre
la base de un capítulo separado para temas individuales, puede ser difícil obtener una impresión
general de toda la gama de medidas de mitigación ambiental que se aplicarán. En estas
circunstancias, es útil extraer todas las medidas de mitigación de cada capítulo temático y
combinarlos en un capítulo sobre la mitigación.

En las DIA de los planes de carreteras, esto ha tomado la forma de una lista de compromisos
ambientales a ser que el contratista ha realizado y que se especifica en los documentos del
contrato o en las especificaciones del cliente. Este formato tiene la ventaja de proporcionar una
clara indicación a An Bord Pleanála y otros de las medidas de mitigación que se aplicarán en el
plan. También facilita la incorporación de estos compromisos en los requisitos del empleador para
el contrato de carretera y controles posteriores para asegurar su aplicación.

Si bien las medidas de mitigación reales que se especifiquen dependerán de las circunstancias de
cada es útil para agrupar las medidas y compromisos de mitigación de la siguiente manera:

- Diseño preliminar
- Construcción
- Operación
La mitigación durante la etapa de diseño preliminar se refiere a las medidas de diseño adoptadas
para evitar o reducir el impacto ambiental y puede incluir, por ejemplo, diseños de puentes que
minimicen el impacto en zonas sensibles y trazados de cruces diseñados para minimizar la toma de
tierra.

La mitigación de los impactos de la construcción es una mezcla de medidas físicas y de

procedimiento. Físicas Las medidas podrían incluir el acaparamiento del sitio y la ubicación del
compuesto para minimizar el impacto visual y perturbación. Las medidas de procedimiento
podrían incluir el programa de construcción y los horarios de trabajo, medidas para regular las
construcciones en el tráfico y mantener el flujo del tráfico público y la capacitación del personal
para prevenir y tratar los materiales peligrosos o los derrames.

La mitigación durante la etapa de explotación de la carretera se refiere a la mitigación de los

impactos debidos a la presencia física de la carretera y sus características asociadas y a la
mitigación de los impactos debidos al tráfico que utiliza la carretera. Las medidas típicas para
mitigar los impactos debidos a la presencia física de la carretera pueden incluir la provisión de
pasajes para la fauna y el diseño de la iluminación para minimizar el impacto en las comunidades.
Las medidas asociadas a la mitigación de los impactos del tráfico incluyen las barreras acústicas, la
pavimentación de carreteras con bajo nivel de ruido y los sistemas interceptores de la escorrentía
de la carretera.

Durante el proceso de EIA, el equipo de EIA debe ser consciente de la posibilidad de que los
impactos interactúen con entre sí, incluida la posibilidad de que un impacto sea una fuente de
mitigación para otro. Un ejemplo de ello podría ser el uso de material excedente en la jardinería
del esquema o para la provisión de mitigación de ruidos. Esto tiene el beneficio añadido de reducir
los costos y el impacto ambiental los impactos asociados al transporte de ese material fuera del
sitio.

La lista de compromisos ambientales proporciona una base clara para que la autoridad vial
presentar sus compromisos ambientales a An Bord Pleanála, a otros organismos pertinentes y al
público. También facilita la transferencia de los compromisos ambientales en los documentos
contractuales para el esquema. Sin embargo, durante la audiencia oral, los compromisos
ambientales adicionales pueden ser dada por la autoridad de carreteras después de consultar con
la NRA. [Es importante que la carretera La Autoridad se asegura de que estos compromisos
adicionales se incorporen a la lista final de compromisos ambientales presentados a todos los
inspectores que realizan la investigación].

En el recuadro 21 se muestra un ejemplo de una sección de una lista de compromisos ambientales

que trata de medidas para mitigar los impactos en el medio ambiente acuático.

5.5 Plan Operativo Ambiental

Aunque no es un requisito legal, la ANR propone que los contratistas de todos los planes de
carreteras adopten un Plan Operativo Ambiental (PAO). El EOP establecerá el enfoque de los
contratistas para la gestión de las cuestiones ambientales relacionadas con la construcción del
plan y proporciona una cuenta documentada de la aplicación de los compromisos ambientales
establecidos en la DIA. Se dirige a los lectores a las Directrices de la Autoridad para la Creación,
Aplicación y Mantenimiento de un Plan Operativo Ambiental (Autoridad Nacional de Carreteras,
2007) para más información sobre los EOPs.

Recuadro 21 - Ejemplo de lista de compromisos ambientales

Introducción

A continuación, se presenta una lista de compromisos ambientales que asumirá el contratista y

que se especificarán en los documentos contractuales/especificaciones del cliente. Las
operaciones más especializadas descritas serán realizadas por el cliente antes de los trabajos.

Agua
Para minimizar el impacto en la calidad de las aguas superficiales y subterráneas se adoptará la
siguiente mitigación.

 Todos los desagües se construirán con las más altas especificaciones como se indica en
los requisitos de los empleadores
 Los interceptores de petróleo se construirán en cada salida
 Se incorporarán trampas de arena como parte del sistema de drenaje
 Drenajes cerrados para ser usados en áreas donde la vulnerabilidad del acuífero es
clasificada como alta
 La plantación en los bordes para reducir la erosión del suelo y la materia en suspensión
que se transporta en la escorrentía
 Se elaborará un plan de emergencia para hacer frente a los derrames accidentales.
El Contratista exitoso tendrá la flexibilidad de variar la alineación vertical y, por consiguiente,
las ubicaciones de los emisarios pueden cambiar.

En el caso de que se cambie la ubicación de un emisario, el Concesionario (Contratista)

evaluará la capacidad de la red de drenaje natural. Cuando sea necesario, se adoptarán
medidas de mitigación contra las inundaciones (estanques de retención).

Los suministros de los pozos en las proximidades de los cortes pueden verse afectados
negativamente.

 Se emprenderá un programa de vigilancia del nivel del agua en las proximidades de los
cortes cuya base se encuentra por debajo del nivel freático natural. Esto se llevará a
cabo sobre una base de tres semanas antes, durante y durante un año después de la
construcción.
 Los pozos que se demuestre que han sido afectados hasta el punto de que ya no
puedan proporcionar un suministro de agua a los propietarios serán reemplazados o
profundizados o los propietarios serán conectados a una red de suministro de agua
cuando sea posible.

Mitigación de las inundaciones debido al aumento del pico de escorrentía de la autopista.

 Los sistemas de drenaje existentes en los desagües 1a, 10 y 11 tal vez no puedan hacer
frente a los flujos máximos y harán que se construyan estanques de retención de
conformidad con las especificaciones de los empleadores.
 Las alcantarillas deben ser diseñadas para acomodar los flujos de 100 años. Las
especificaciones de diseño se establecerán en los requisitos del empleador.

Protección de los humedales.

 El diseño de la carretera garantizará que, siempre que sea posible, la base de la

carretera y su drenaje en las proximidades de los humedales se encuentre a un nivel
superior al nivel del agua en la zona del humedal.
CAPÍTULO 6
Consulta y notificación de la declaración de
impacto ambiental
6.0 CONSULTA Y NOTIFICACIÓN DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

6.1 Contexto jurídico

6.1.1 Notificaciones

Una solicitud de aprobación de un impacto ambiental Se hace una declaración a An Bord Pleanála
(la Junta reemplazó al Ministro de Medio Ambiente en virtud del artículo 215 de la Ley de
Planificación y Desarrollo, 2000) en virtud del artículo 51 de la Ley de Carreteras, 1993. Cabe
señalar que la Ley de planificación y desarrollo (infraestructura estratégica) de 2006 y la Ley de
carreteras de 2007 han introducido importantes enmiendas en el procedimiento de solicitud y los
procedimientos conexos en relación con las exhibiciones públicas y la presentación de solicitudes.
Cuando se ha presentado una solicitud, la autoridad encargada de las carreteras debe publicar un
aviso en uno o más periódicos que circulen en la zona, en el que se indique que se ha presentado
una solicitud y que se ha preparado una DIA. El aviso debe indicar los arreglos, es decir, ubicación,
plazos, etc., para la inspección de la DIA, que debe prever un período mínimo de 6 semanas, y
debe describir los arreglos para la compra de la DIA. Se remite a los lectores al Reglamento de
Carreteras (Esquemas) (Formularios) de 2008 (S.I. Nº 49 de 2008), que prescribe los formularios
que deben utilizarse para esas notificaciones. Es aconsejable que siempre se busque
asesoramiento jurídico profesional en relación con la preparación y el servicio/publicación de esos
avisos reglamentarios cuando surjan dudas o cuestiones.

Las consultas legales especificadas en la Ley de Carreteras y los reglamentos correspondientes se

esbozan en el recuadro 6 de la sección 3.3.2.2. Los organismos a los que se debe proporcionar
actualmente una copia de la DIA son los siguientes:

- El Ministro de Medio Ambiente, Patrimonio y Gobierno Local

- La Autoridad Nacional de Desarrollo del Turismo - Fáilte Ireland que reemplazó a An Bord
Fáilte Éireann en virtud del artículo 38 de la Ley de la Autoridad Nacional de Desarrollo del
Turismo, 2003.
- An Taisce - The National Trust for Ireland
- An Chomhairle Ealaíon y el Consejo del Patrimonio (que sustituyó al Consejo Consultivo
de Monumentos Nacionales en virtud de la sección 6 de la Ley del Patrimonio, 1995),
cuando a la autoridad vial le parezca que el desarrollo vial propuesto afectaría a cualquier
cueva, sitio, característica u otro objeto de interés arqueológico, geológico o histórico o a
cualquier edificio de interés artístico, arquitectónico o histórico. Aunque las funciones del
Consejo Consultivo de Monumentos Nacionales se transfirieron al Consejo del Patrimonio,
las principales funciones estatutarias en relación con la protección de los sitios y
características arqueológicas recaen ahora en el Departamento de Medio Ambiente,
Patrimonio y Gobierno Local, concretamente en la Sección de Monumentos Nacionales
(NMS) de ese Departamento. El Consejo del Patrimonio, Chomhairle Ealaíon y el NMS del
Departamento de Medio Ambiente, Patrimonio y Gobierno Local (DoEHLG) deben recibir
copias de la DIA.
 - Toda autoridad local cuya área funcional se vea afectada por la propuesta el desarrollo de
carreteras (esto incluye: un Consejo de Distrito; un Consejo de Condado; un Consejo de la
Ciudad, y un Ayuntamiento.)
- El Departamento de Medio Ambiente de Irlanda del Norte, Debe enviarse una copia de la
DIA a la autoridad prescrita en Irlanda del Norte (el artículo 9(2) del Reglamento de
Carreteras, 1994 (S.I. No. 119 de 1994) establece que el Departamento de Medio
Ambiente de Irlanda del Norte es la autoridad prescrita a los efectos del artículo 51(3)(c)
de la Ley de Carreteras, 1993, en su forma enmendada) cuando es probable que el
desarrollo vial propuesto tenga efectos significativos en el medio ambiente de Irlanda del
Norte o cuando el organismo prescrito así lo solicite.

En el caso de una autoridad local que actúe como autoridad de carreteras (a diferencia de la ANR)
en virtud de la sección 227 de la Ley de Planificación y Desarrollo de 2000, en su forma
enmendada, el Ministro de Comunicaciones, Energía y Recursos Naturales debe enviarse una copia
de la DIA si alguna parte de un plan propuesto está impactando en la costa.

Mientras que el Ministro de Medio Ambiente, Patrimonio y Gobierno Local es un consultor

estatutario, un también debe enviarse una copia de la DIA al NPWS, que gestiona la naturaleza del
Estado irlandés responsabilidades de conservación en virtud de la legislación nacional y europea, a
fin de facilitar el examen de la DIA y, según proceda, la presentación de solicitudes a An Bord
Pleanála.

Recuadro 22 - Presentación de las DIAs al Departamento de Medio Ambiente, Patrimonio y

Gobierno

Cabe señalar que el DoEHLG creó la Unidad de Aplicaciones para el Desarrollo (DAU) para
coordinar las respuestas relacionadas con el patrimonio y la conservación de la naturaleza a las
DIAs. La DAU se compromete a esta función en nombre del NMS, la Unidad de Asesoramiento
del Patrimonio Arquitectónico y el NPWS y, por lo tanto, proporciona una respuesta única a
cualquier EIS recibida que cubra cualquier preocupación de una perspectiva arqueológica, de
patrimonio arquitectónico o de conservación de la naturaleza. Con el fin de ejecutar esta
función, la DAU requiere tres copias impresas de un EIS, que deben ser enviadas directamente
a la Unidad (Unidad de Aplicaciones de Desarrollo, Departamento de Medio Ambiente,
Patrimonio y Local Government, Dún Scéine, Harcourt Lane, Dublin 2.). La DAU ha desarrollado
un sistema de rastreo electrónico conocido como el Sistema de Rastreo de Aplicaciones de
Desarrollo (DATS) que facilita la entrega electrónica de los EIS.

La Ley de Carreteras de 1993 no identifica un órgano estatutario responsable de la protección de

la pesca como consultor estatutario en relación con las DIAs relativas a los planes de carreteras
nacionales. Sin embargo, dada la de los planes de carreteras para que repercutan en la pesca,
también deberían enviarse copias de la DIA a la Junta Regional de Pesca pertinente. En el apéndice
5 se ofrece una guía útil, basada en la normativa disposiciones de consulta contenidas en el
Reglamento de Planificación y Desarrollo, 2001, (que no no tienen aplicación legal en las
carreteras) en cuanto a cuándo se debe consultar a las Juntas Regionales de Pesca.
Al enviar una copia de la DIA (véase la sección 6.3.3. para una discusión sobre lo que constituye la
DIA) a los consultados reglamentarios especificados, la autoridad vial debe indicar que una
solicitud de aprobación el plan de carreteras y el EIS se ha hecho a An Bord Pleanála y declarando
que las presentaciones pueden se haga a la Junta en relación con el EIS antes de la fecha
especificada.

A raíz de la enmienda de 1997 a la Directiva sobre la DIA, se añadió una disposición adicional a la
sección El párrafo 3 del artículo 51 de la Ley de carreteras de 1993, que trata de las cuestiones
relativas a los efectos transfronterizos. El nuevo artículo 51 El apartado d) del párrafo 3) indica que
la autoridad encargada de las carreteras
cuando se haya enviado la declaración de impacto ambiental y una notificación a la autoridad
competente de Irlanda del Norte de conformidad con el párrafo c), entablar consultas con esa
autoridad en relación con los posibles efectos sobre el medio ambiente del proyecto de construcción
de carreteras y las medidas previstas para reducir o eliminar esos efectos.

Los formularios prescritos se establecen en el Reglamento de carreteras (planes) (formularios) de

2008 (S.I. Nº 49 de 2008), para todos los procedimientos de notificación especificados en la
sección 51 (3) de la Ley de Carreteras, 1993.

6.1.2 Solicitudes de información adicional

Una vez recibida la solicitud, la Junta podrá pedir que se especifique una información de la
autoridad de carreteras de acuerdo con el artículo 51(4) de la Ley de 1993. Un ejemplo de esto fue
proporcionado en el capítulo 4.

6.1.3 Aprobación

Típicamente, hay dos componentes en la aprobación de un plan de carreteras - la aprobación de la

Autopista Esquema u Orden de Compra Obligatoria y, en su caso, aprobación de la EIS. La Junta
puede aprobar el desarrollo propuesto de la carretera, aprobar con modificaciones, o rechazar
aprobar. Al tomar su decisión, la Junta tiene en cuenta la DIA, cualquier información adicional
recibido, cualquier presentación recibida, y el informe del inspector que llevó a cabo la audiencia
oral (donde la audiencia oral escuchó las pruebas en relación con los probables efectos en el
medio ambiente del desarrollo vial propuesto).

6.2 Examen del DIA

Si bien no es un requisito legal, es un requisito de procedimiento de las Directrices de gestión de

proyectos de carreteras nacionales de la ANR que la DIA y también el correspondiente plan de
carreteras o de autopistas se publiquen sólo después de recibir la aprobación para hacerlo de la
Inspección de la ANR. La revisión de la DIA antes de su finalización y publicación es una práctica
bien establecida. Proporciona una oportunidad para identificar cualquier cuestión que pueda
merecer atención o un tratamiento más detallado.
En la práctica, las DIA de los planes de carreteras nacionales son examinadas de forma continua
por el Equipo del Proyecto en la Oficina de Diseño Regional y, en particular, por el Ingeniero de
Proyectos de la Oficina de Diseño para el esquema. Es responsabilidad del Ingeniero del Proyecto
de la Oficina de Diseño producir el borrador final de la DIA para su presentación a la Inspección de
la ANR para su revisión y aprobación para su publicación, por lo que iniciando el proceso de
aprobación estatutaria de la propuesta del plan de carreteras.

La UE ha proporcionado orientación sobre el examen de las DIA (Comisión Europea, 2001), que
puede ayudar en el proceso de revisión.

6.3 Accesibilidad a la DIA

El acceso del público a la DIA es un requisito fundamental de la Directiva de la DIA y una parte
importante del proceso de EIA. La accesibilidad se refiere tanto a las disposiciones para el acceso
físico a la DIA como a la forma en que se redacta y presenta. Esta última debería facilitar la
comprensión del contenido técnico del documento.
6.3.1 Resumen no técnico

La elaboración de un resumen no técnico de la DIA es un requisito legal de la Directiva EIA y la Ley

de Carreteras. Esto debe ser producido como un documento separado, utilizando un lenguaje no
técnico pero que contiene suficiente información para que el lector pueda apreciar el proyecto, los
principales impactos significativos, si los hubiera, en el medio ambiente y las medidas de
mitigación de los impactos propuesto.

6.3.2 Acceso a la DIA

Las recientes EIS del esquema de carreteras se han vuelto cada vez más grandes y complejas, y a
menudo se extienden a varias cien páginas o más, además de los anexos técnicos. Si bien esto
puede atribuirse, en parte, a la creciente escala y complejidad de los planes de carreteras, a
menudo la imposibilidad de ampliar el alcance de los planes menores Los impactos durante el
proceso de determinación del alcance también han sido un factor que ha contribuido. En
particular, el plan de carreteras Las DIAs han tendido a proporcionar información muy extensa y
descriptiva sobre la recepción ambiente, principalmente debido a la relativa disponibilidad de esta
información. El alcance tiene un papel crucial para minimizar la duración de las EIS asegurando un
enfoque adecuado en la probable efectos ambientales significativos y medidas de mitigación.

El tamaño de las DIAs tiene implicaciones en el costo de reproducción del documento así como
implicaciones en la accesibilidad y comprensión del documento por parte de los miembros del
público. Las directrices de la EPA sobre la información que debe contener una DIA recomiendan
que las DIA no excedan de 100 páginas. Si bien esto no siempre es realista para los grandes
proyectos de carreteras, se debe hacer todo lo posible para reducir al mínimo la longitud de la DIA.
El alcance de las DIAs, discutido anteriormente, jugará un papel importante para lograrlo.
En un esfuerzo por mejorar la accesibilidad a la DIA y simplificar la difusión del documento, la
mayoría de las autoridades viales no ponen a disposición la DIA a través de medios electrónicos,
como Internet y CD.

6.3.3 ¿Qué constituye el EIS?

Una DIA es una colección de aportaciones especializadas integradas en un solo documento para
proporcionar una de los probables efectos/impactos significativos de la propuesta de desarrollo de
la carretera en el medio ambiente. En muchos casos, la información presentada en una sección de
la DIA será una destilación de un informe técnico más completo. Esto plantea la cuestión de si los
documentos de apoyo deben considerarse parte de la DIA, lo que tiene consecuencias en cuanto a
qué documentos se distribuyen a las consultas reglamentarias y se ponen a disposición del
público.

Cuando la información presentada en la DIA es una destilación de la información más completa de

los especialistas informes, estos informes deben considerarse como parte de la DIA y por lo tanto
deben referenciarse claramente en el EIS. Por lo tanto, el EIS y sus informes especializados de
apoyo deben ser con copia a los consultados estatutarios como se indica en la sección 6.1.1.

Los informes de apoyo también deben ponerse a disposición del público para su inspección y
compra (estos informes están normalmente disponibles para su compra al costo de producción) y
las declaraciones a tal efecto deben incluirse en la DIA y en cualquier otro material de notificación
o publicidad relacionado con la publicación de la DIA. Esto es fundamental para asegurar que toda
la información relevante para la preparación de la DIA sea identificada y puesta a disposición de la
autoridad competente, las organizaciones interesadas y los miembros del público.
6.3.4 Integrar las contribuciones

La integración de las contribuciones de los especialistas en un único documento comprensible es

una importante tarea para el director del proyecto EIA. El gerente de proyecto debe ser capaz de
identificar las inconsistencias en el EIS y las áreas donde los impactos ambientales interactúan
entre sí, que pueden no tener se han identificado o tratado adecuadamente en los informes de los
especialistas. Cuando las interacciones de impacto son una consideración importante, es útil
identificarlas a través de un capítulo separado en la DIA.

El director del proyecto también debe asegurarse de que la DIA sea fácil de leer y esté bien
presentada. La coherencia en los estilos de descripción, por ejemplo, remitiéndose al Glosario de
Impactos de la EPA, y La eliminación de la repetición entre los capítulos temáticos aumentará la
calidad de la presentación general del EIS. El ingeniero del proyecto de la NRRDO/ autoridad local
debe estar convencido de que este trabajo ha sido completado por el director del proyecto de la
DIA antes de presentar el borrador final de la DIA a la ANR para su revisión y aprobación para
publicar la DIA.
CAPÍTULO 7
Cuestiones clave de política ambiental para su
consideración en un plan de carreteras EIS
7.0 CUESTIONES CLAVE DE POLÍTICA AMBIENTAL PARA SU CONSIDERACIÓN EN UN
PLAN DE CARRETERAS EIS

7.1 Introducción

En virtud de la Ley de Carreteras de 1993, es el deber general de la NRA "asegurar la provisión de

una caja fuerte y una eficiente red de carreteras nacionales. La ANR opera en el marco del
Gobierno de carreteras nacionales, por ejemplo, el Plan Nacional de Desarrollo, 2007-2013. El La
ANR también opera en el marco de Transport 21, que es la inversión de capital marco del Plan
Nacional de Desarrollo mediante el cual el sistema de transporte de Irlanda en el período 2006-
2015.

El alto perfil y la naturaleza a menudo polémica de los planes de carreteras nacionales ha

significado que una serie de de desafíos se han presentado contra las propuestas de planes de
carreteras nacionales y sus asociados EISs. Estos desafíos han sido llevados a través del sistema
judicial irlandés, o como quejas a la Comisión Europea.

La información contenida en la DIA, tal como se especifica en la Ley de Carreteras, 1993, es

específica para el proyecto requisitos de nivel. Sin embargo, las DIA de los planes de carreteras se
cuestionan periódicamente sobre cuestiones relacionadas con una política ambiental y de
transporte más amplia. Las directrices de la EPA sobre la información que debe contenidas en las
Declaraciones de Impacto Ambiental identifican una serie de cuestiones de política de este tipo
que han ha estado en el centro de las controversias y desafíos de la Evaluación del Impacto
Ambiental proceso.

En la práctica, las cuestiones de política ambiental y de transporte se plantean a menudo en las

audiencias orales sobre la base que el estudio de impacto ambiental a nivel de proyecto no ha
abordado adecuadamente estas políticas nacionales e internacionales problemas. En la siguiente
sección se expone la forma en que las DIA de los planes de carreteras a nivel de proyecto
interactúan con esa política problemas. Se prevé que esto proporcionará orientación práctica a los
que participan en la preparación de las DIA de los planes de carreteras y las audiencias orales
conexas para abordar esas cuestiones.
7.2 Consideración de alternativas

La consideración de alternativas es un tema recurrente en los retos de los planes de carreteras.

Alternativas puede considerarse tanto en términos de la jerarquía de estrategias, planes y
programas como en términos de de rutas alternativas o alineaciones de corredores.

7.2.1 Alternativas dentro de la jerarquía

Se ha argumentado que los planes de carreteras y sus DIAs deberían tener más en cuenta la
opinión pública. transporte sobre la base de que una mayor provisión de transporte público podría
eliminar la necesidad de mejorar el camino o mejorarlo hasta el nivel especificado en el PND 2007-
2013. La EPA Las directrices reconocen que los proyectos de infraestructura pública, como los
planes de carreteras nacionales, surgen en cuenta de los planes, estrategias y políticas que se han
desarrollado previamente en el nivelado. La consideración de la combinación apropiada entre la
provisión de infraestructura vial y la prestación de servicios de transporte público es una cuestión
que incumbe al Gobierno en el contexto de las decisiones de política en este de la salud, incluidas
las relativas a las estrategias y prioridades generales de transporte.

El proceso de EIA para esquemas viales solo se refiere al impacto de los proyectos de carreteras
individuales y, por lo tanto, no hay margen dentro del proceso para considerar necesidades y
soluciones de transporte alternativas de alto nivel. No se puede esperar que ni el solicitante ni la
autoridad competente examinen las opciones que ya hayan sido previamente determinadas por
una autoridad superior (por ejemplo, a través de un plan o programa nacional que establezca una
política según lo determine el Gobierno).

Además, la Evaluación Ambiental Estratégica (SEA) bajo el Reglamento 2004 de Evaluación

Ambiental de Ciertos Planes y Programas de las Comunidades Europeas (SI No. 435 de 2004)
requiere la evaluación ambiental de los planes y programas de transporte para que las
consideraciones de los problemas ambientales asociados con los diversos los modos de transporte
pueden llevarse a cabo dentro de un marco estratégico reconocido. Los planes de desarrollo del
condado, por ejemplo, pueden proporcionar uno de esos marcos. En consecuencia, cuando los
planes o programas de transporte son un elemento integral de dichos Planes, la Evaluación
Ambiental Estratégica de estos planes debe abordar los problemas ambientales asociados con
varias opciones de transporte. Entonces, esto debería permitir que los EIS de esquemas viales
individuales que surjan de tales planes abarquen cuestiones relacionadas con alternativas, dentro
del concepto de jerarquía, con mayor certeza.

7.2.2 Ruta alternativa o alineaciones de corredores

La Directiva EIA requiere que un EIS proporcione un resumen de las principales alternativas
consideradas por el desarrollador y las razones principales de la opción elegida. La consideración
de rutas alternativas o alineaciones de corredores es la forma más efectiva en que un esquema de
carretera puede evitar efectos ambientales significativos.

Como se discutió anteriormente, los esquemas de carreteras se desarrollan en el marco de un plan

o programa nacional, con un gran número de esquemas de carreteras que se desarrollan durante
la vida útil del plan o programa. Dentro del plan o programa, es necesario desarrollar propuestas
de esquemas viales individuales que sean manejables en términos de los recursos requeridos para
la planificación, el diseño y la construcción, así como priorizar esquemas viales individuales para
que los recursos financieros disponibles se destinen a esquemas de mayor necesidad.

Esto lleva a una situación en la que existen numerosos esquemas de carreteras en diferentes
etapas de selección de rutas, planificación y diseño, licitación y construcción en cualquier
momento. Algunos de estos esquemas pueden estar en la misma ruta (por ejemplo, la ruta N8
Dublín-Cork) y adyacentes entre sí.
La selección de ruta para esquemas individuales debe tener en cuenta sus puntos terminales, es
decir, dónde se vincularán con la red de carreteras existente y / o un esquema adyacente que se
está planificando o en construcción. Por lo tanto, la consideración de rutas alternativas o
alineamientos de corredores está limitada por la necesidad de predeterminar los puntos
terminales o los puntos de conexión para el esquema.

Este enfoque ha sido cuestionado sobre la base de que la situación representa un enfoque poco
sistemático para la planificación de carreteras que actúa para limitar la consideración adecuada de
rutas alternativas o alineamientos de corredores y, por lo tanto, no produce la mejor ruta general
por motivos ambientales. Se argumenta que la selección de ruta o corredor debe hacerse sobre la
base de un corredor completo (por ejemplo, la ruta N8 Dublín-Cork), libre de las restricciones de
puntos terminales predeterminados y que se debe llevar a cabo una única EIA para todo el
corredor para identificar cuál es la mejor opción de ruta ambiental.

El enfoque para identificar esquemas viales debe considerar la necesidad de desarrollar

propuestas de esquemas que sean manejables y entregables en términos de recursos, que sirvan a
las ciudades y asentamientos existentes y atiendan los patrones de tráfico futuros anticipados. Las
opciones de esquemas viales se desarrollan dentro del marco basado en proyectos provisto por las
Pautas de Gestión de Proyectos de Carreteras Nacionales y el proceso legal de EIA, donde la
protección ambiental se logra evitando impactos significativos durante la selección de rutas y la
reducción de impactos a través del diseño.

Sin embargo, el equipo de EIA debe ser consciente de los problemas relacionados con la
predeterminación de los puntos terminales. En particular, cuando la planificación de esquemas
adyacentes se lleva a cabo al mismo tiempo, es importante que los respectivos equipos de diseño
se consulten entre sí para que los puntos de enlace del esquema puedan coordinarse, teniendo en
cuenta cualquier entorno ambiental relevante. cuestiones. Los esfuerzos para coordinar de esta
manera deben reflejarse en el EIS y documentarse como parte del proceso de planificación del
esquema.

7.3 Impactos acumulativos

Los impactos acumulativos se han descrito en capítulos anteriores. El concepto de impactos

acumulativos está relacionado con el tema anterior de coordinación entre esquemas. Se
argumenta que se requiere la evaluación ambiental de un programa completo, o un corredor de
ruta completo, para identificar y evaluar completamente los impactos. En particular, se requiere
este nivel más amplio de evaluación para comprender completamente los impactos que surgen de
la combinación o acumulación de desarrollos.

La evaluación de los impactos acumulativos puede abordarse de manera más apropiada a nivel
estratégico en lugar de a través de EIA a nivel de proyecto. La evaluación ambiental estratégica
permite que los EIS de los esquemas de carreteras abarquen la consideración de algunos impactos
acumulativos sobre la base de que se habrán abordado en la etapa de la evaluación ambiental
estratégica. Sin embargo, los impactos acumulativos son muy relevantes para los EIS de los
esquemas de carreteras y se especifican como cuestiones a tratar en la Directiva EIA. La forma más
efectiva de tratar los impactos acumulativos en el contexto de un EIA de esquema vial es coordinar
el proceso de evaluación con esquemas adyacentes cuando sea relevante. Este enfoque debe
identificarse claramente en el EIS. Es importante que el equipo de EIA sea consciente del potencial
de los impactos acumulativos y también tener conocimiento de "otros desarrollos aprobados" en
el área.

7.4 Impactos indirectos

Los impactos indirectos se analizan en el Capítulo 4 y se definen como impactos en el medio

ambiente que no son un resultado directo del proyecto, a menudo producidos fuera del proyecto
o como resultado de una vía compleja, p. a través de la interacción con un acuífero / recursos de
agua subterránea.

La Directiva EIA y la Ley de Carreteras de 1993, según enmendada, requieren que el tema de los
impactos indirectos se aborde en el EIS. Sin embargo, los impactos indirectos pueden ser difíciles
de identificar y evaluar. Además, la actividad que genera el impacto indirecto puede estar sujeta a
un procedimiento reglamentario por separado, como se ilustra en el ejemplo del Capítulo 4
relacionado con la gestión del excedente de desperdicios. Esto también se resalta en las pautas de
la EPA donde se “nota que esas otras actividades pueden estar sujetas a otras regulaciones y
condicionamientos separados bajo una legislación y jurisdicción separadas”.

Muchos impactos indirectos están relacionados con los procesos de construcción con poca
información disponible en relación con ellos durante la etapa de planificación y diseño o la
preparación del EIS.

Como resultado, los EIS han tendido a incluir declaraciones generales en relación con los impactos
indirectos que transfieren la responsabilidad de gestionar dichos impactos al contratista de la
carretera. Este enfoque puede llevar a solicitudes de información adicional de An Bord Pleanála, lo
que puede generar demoras potenciales e implicaciones de costos para el plan de carreteras.

Un EIS debe proporcionar información sobre los impactos indirectos en la medida de lo posible.
Cuando exista incertidumbre sobre la medida en que un EIS debe abordar un impacto indirecto en
particular, puede ser útil consultar con una organización estatutaria con responsabilidad y
experiencia en el área en cuestión, o con el Gerente de Proyectos y Medio Ambiente de la
Autoridad Nacional de Carreteras. Gerente.

7.5 Referencia de anexos técnicos

Los desarrollos viales propuestos tienden a ser grandes proyectos con una gama de interacciones
complejas con muchos aspectos del medio ambiente. Como parte de la preparación de un EIS de
esquema vial, normalmente se emplean consultores especializados para llevar a cabo el análisis
ambiental de su área particular de especialización. Estos informes especializados pueden ser
sustanciales por derecho propio y la información presentada en el EIS es normalmente una
destilación de los informes especializados en cuestión. En estas circunstancias, es importante que
el EIS haga referencia clara a cualquier informe especializado en el que se haya confiado para
presentar la información en el EIS para que cualquier lector interesado pueda seguir un tema en
particular con más detalle.

También es importante que los documentos especializados que formaron la base de la EIS estén
disponibles como parte de la consulta pública legal de la EIA y se pongan a disposición de los
órganos de consulta legal pertinentes.

Para facilitar la difusión más amplia posible de la EIS y los anexos técnicos relacionados, se debe
hacer todo lo posible para que estos documentos estén disponibles electrónicamente y en un
formato que facilite el acceso a ellos y su reproducción.

7.6 Cambios de diseño

Los cambios en el diseño de un esquema vial pueden ocurrir después de que se hayan obtenido los
consentimientos legales. Cuando los esquemas viales son controvertidos y han atraído una
atención pública significativa, estos cambios de diseño pueden ser el foco de un desafío para el
esquema vial, sobre la base de que un cambio en el diseño posterior del esquema representa una
desviación del esquema aprobado, incluido el EIS aprobado. Además, se puede argumentar que la
función de consulta pública de la Directiva EIA se ha visto afectada cuando se producen cambios
en el diseño del esquema o surge nueva información fuera del proceso legal.

Si bien el procedimiento de la Orden de compra obligatoria / Esquema de autopistas no

proporciona ninguna flexibilidad posterior al consentimiento con respecto a la tierra que se debe
adquirir obligatoriamente, la Directiva EIA establece cierta flexibilidad limitada con respecto a los
cambios en el desarrollo aprobado. La Directiva incluye disposiciones (Anexo II, Clase 13) para
cambios en un proyecto posterior al consentimiento. En ese contexto, se requiere una evaluación
para evaluar la necesidad de un EIS si se anticipan impactos ambientales significativos a partir de
los cambios propuestos. Algunos cambios de diseño pueden acomodarse después del
consentimiento siempre que permanezcan dentro de la toma de tierra aprobada como se
establece en el CPO / MS, a menos que se obtenga un terreno adicional mediante acuerdo o
posiblemente un nuevo CPO / MS. En muchos casos, los cambios de diseño se introducen como
una medida de mitigación ambiental adicional en respuesta a las condiciones encontradas durante
las investigaciones de construcción o previas a la construcción que no fueron previstas durante las
fases de planificación y diseño.

7.7 Cuestiones mundiales: cambio climático

Un EIS se refiere a los impactos y las medidas de mitigación asociadas con un proyecto propuesto.
Inevitablemente, algunos de estos impactos se relacionan con cuestiones ambientales más
amplias de importancia nacional e internacional, como el cambio climático.

Las Directrices de la NRA para el tratamiento de la calidad del aire durante la planificación y
construcción de los esquemas viales nacionales (National Roads Authority, 2006) describen una
metodología para determinar los impactos en la calidad del aire de los esquemas viales nacionales
propuestos. Esta metodología implica el uso del Volumen 11 del Manual de Diseño de la Agencia
de Carreteras para Carreteras y Puentes y su modelo de detección asociado, que puede usarse
para predecir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) para las redes viales existentes y
propuestas en función de la longitud del enlace de la carretera, Tráfico diario promedio anual
(AADT), velocidad promedio y tipo de carretera. En 2007, la NRA encargó un estudio para
investigar la sensibilidad de los parámetros de entrada del modelo DMRB y comparar los factores
de emisión de DMRB con los de otros estudios europeos. Los resultados de este estudio
demostraron que el modelo de detección de DMRB es adecuado para evaluar las emisiones de
CO2 de los esquemas viales nacionales irlandeses. Sin embargo, cuando se utiliza el modelo, los
parámetros de velocidad del vehículo, % HGV y tipo de carretera, en particular, deben ser precisos,
ya que afectarán significativamente el nivel previsto de CO2 resultante del esquema de la
carretera.

En general, un EIS vial no puede identificar una gama completa de medidas de mitigación para las
emisiones de gases de efecto invernadero o el cambio climático. Sin embargo, se anticipa que la
eliminación de la congestión del tráfico en pueblos y ciudades desviadas y la mejora de los
movimientos de vehículos en carreteras secundarias proporcionadas por la red nacional de
carreteras mejorada impactarán positivamente en las emisiones de CO2.

Las medidas identificadas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte
y otros sectores son el tema de la política internacional y nacional, y una gama de medidas a este
respecto se describe en la Estrategia Nacional de Cambio Climático de Irlanda, 2007-2012 (NCCS).

El Gobierno tiene como objetivo desarrollar un sistema de transporte sostenible que promueva la
competitividad económica al eliminar los cuellos de botella de infraestructura y lograr una mezcla
diversa de combustible, al tiempo que aumenta la cohesión social, mejora la seguridad vial, mejora
el acceso a las regiones y reduce los impactos ambientales, incluidas las emisiones de gases de
efecto invernadero.

Se prevé que la implementación continua del PND / Transporte 21 resultará en una posible
reducción promedio anual de aproximadamente 0.5 millones de toneladas de CO2 en 2010. La
inversión en el programa nacional de carreteras complementará la Estrategia Espacial Nacional,
2002 - 2020 y la Planificación Regional Directrices facilitando una mejor integración de la
planificación del uso de la tierra y el desarrollo espacial, y concentrando el desarrollo cerca de la
infraestructura de transporte. Una parte integral de la planificación para la provisión futura de
transporte público requerirá alentar a los viajeros a pasar del uso del automóvil privado a modos
de viaje más sostenibles. Las medidas existentes de gestión del tráfico en las zonas urbanas, como
los corredores de autobuses de calidad y las instalaciones de estacionamiento y anulación, se
mejorarán en el Transporte 21 con medidas adicionales de prioridad del autobús, medidas de
restricción de automóviles, instalaciones de parques y atracciones e instalaciones mejoradas para
ciclistas y peatones.

En el NCCS se identifica una serie de otras medidas para reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero en el sector del transporte, incluidas las medidas de eficiencia de combustible, el
impuesto de matriculación de vehículos (VRT) y el impuesto de motores, los biocombustibles y la
conducción eficiente.
Los ejemplos de medidas de eficiencia de combustible incluyen el apoyo del gobierno al objetivo
de la UE de limitar las emisiones promedio de automóviles privados a no más de 120 g / km para
2012 mediante mejoras en el motor del vehículo y otros avances tecnológicos. La reestructuración
de VRT y el impuesto anual al motor en 2008 para reflejar el impacto climático de los vehículos
individuales y la mejora propuesta del sistema de etiquetado obligatorio existente para
proporcionar más información sobre los niveles de emisiones de CO2 y la economía de
combustible también tendrán un impacto positivo en las emisiones de CO2.

Además del NCCS, el Gobierno publicó un documento de consulta pública, Visión 2020 - Viajes y
transporte sostenibles en 2008. Este documento propone una serie de indicadores y objetivos de
movilidad sostenible para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de
energía del sector del transporte en el período hasta 2020. Se promueve un enfoque de criterios
múltiples, que equilibra la necesidad de eficiencia económica, impacto ambiental reducido y
cohesión social, así como propone los arreglos institucionales apropiados necesarios para ofrecer
un sistema de transporte sostenible.

Un componente integral del análisis continuo de las necesidades de inversión para el sector del
transporte será el desarrollo de una capacidad nacional para modelar los impactos en los flujos de
tráfico, así como los impactos ambientales como las emisiones de gases de efecto invernadero.
Actualmente se están implementando pasos para llevar a cabo un modelado más profundo de la
reducción de emisiones asociada con el programa de inversión Transport 21.

Una Estrategia de Sistemas de Transporte Inteligente, actualmente desarrollada por el

Departamento de Transporte, integrará la aplicación de tecnologías de información y
comunicación (TIC) para su uso en estrategias de gestión de transporte para proporcionar una
integración óptima de los sistemas de transporte. La estrategia incluirá la provisión de medidas
tales como la emisión integrada de boletos y la información del viaje en tiempo real.

También se tiene en cuenta en el documento Visión 2020: viajes y transporte sostenibles la posible
introducción de medidas fiscales, incluidos los precios de las carreteras o el cobro por congestión,
para reducir la demanda de transporte, una vez que se cuenta con una infraestructura adecuada
de suministro.

Todas estas medidas deben abordarse como parte de la política de transporte y planificación del
Gobierno y, en consecuencia, no son apropiadas para un EIS de esquema vial. El EIS debe abordar
cómo un esquema particular puede impactar positiva o negativamente en las emisiones de CO2.
Sin embargo, el EIS debe indicar que los problemas relacionados con el cambio climático, incluidas
las medidas de mitigación, son objeto de políticas y estrategias específicas según lo establecido en
la documentación gubernamental relevante, incluido el NCCS.

En el recuadro 23 se proporciona un ejemplo de cómo se puede abordar el cambio climático en un

esquema de carreteras EIS.
 Recuadro 23 - Abordar el cambio climático en una EIS
Macroclima

Las medidas diseñadas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del
transporte por carretera se detallan en la Estrategia Nacional de Cambio Climático, 2007-2012.
Esto no define las medidas que se deben tomar a nivel de esquema, sino que detalla las
políticas nacionales destinadas a reducir las emisiones y proporcionar alternativas a los viajes
por carretera como parte de una estrategia integral para abordar las emisiones de todas las
fuentes.

Microclima

Se debe realizar una evaluación de las emisiones de CO2 del esquema individual como se
describe en el Volumen 11 del Manual de Diseño de la Agencia de Carreteras para Carreteras y
las Directrices para el Tratamiento de la Calidad del Aire durante la Planificación y Construcción
de los Esquemas Nacionales de Carreteras (NRA, 2006).

No se consideran necesarias medidas de mitigación, aunque se tendrá cuidado en el diseño

detallado del paisaje y la estructura para minimizar los impactos locales.

Además, la energía de la construcción y la energía de operación del vehículo como se describe

en Joulesave "Integración de la medición del uso de energía en el diseño de carreteras" debe
abordarse para el esquema específico en la preparación del EIS.
7.8 Demanda fija versus variable

Los flujos de tráfico futuros pronosticados son una consideración importante en un EIS, ya que
forman la base para la evaluación de muchos de los impactos ambientales, en particular los
relacionados con el ruido y la calidad del aire. En enlaces de carretera individuales, la demanda de
viaje se expresa normalmente en términos de unidades medibles, ya sea el número total de
vehículos en la ruta (que se conoce como el Tráfico diario promedio anual, AADT) o el número de
unidades equivalentes de vehículos de pasajeros (pcu) Por lo general, el tráfico se mide en la
carretera existente y luego se pronostica durante un período de diseño específico utilizando
índices de crecimiento aprobados. Las instrucciones relacionadas con los factores de crecimiento
que se utilizarán para las rutas nacionales se encuentran en las Directrices de evaluación de
proyectos de la NRA (NRA, 2008).

Cuando se implementa un esquema de mejora de la carretera, hay una serie de respuestas de

comportamiento que pueden ocurrir dentro de la población que viaja. Estos son:

1. Un cambio de ruta (conocido como reasignación);

2. Un cambio en el tiempo del viaje (retiming);
3. Un aumento en el número de viajes (frecuencia);
4. Un cambio en el origen o destino del viaje (redistribución);
 5. Un cambio de automóvil a transporte público o viceversa (opción de modo), y
6. La realización de viajes completamente nuevos (generación).

Un modelo de transporte que refleja solo la reasignación se conoce como 'demanda fija' (o 'matriz
de viaje fijo' porque el número total de viajes en el escenario de no hacer nada (la carretera
existente) es el mismo que en el escenario de hacer algo (la carretera existente y la nueva
carretera)). Cuando también se incluyen una o más de las otras respuestas, entonces se conoce
como demanda variable (o "modelo de tráfico de matriz de viaje variable").

Los requisitos de la ANR con respecto a la modelización del tráfico y la evaluación económica se
detallan en los Capítulos 4 y 5 de las Directrices de evaluación de proyectos de la Autoridad. Ver
http://www.nra.ie/Publications/ProjectAppraisal/

APÉNDICES
Apéndice 1.

Procedimientos nacionales de planificación de proyectos viales y participación pública.

Calendario
Fase 1 - Planificación inicial del proyecto
Resumen del proyecto

Fase 2 - Estudio de restricciones

Las primeras etapas de la planificación de un Proyecto Nacional de Carreteras

examinan las limitaciones físicas, legales y ambientales.

Consulta pública

El proceso de consulta pública está destinado a informar al público en general.

Primera sesión de información pública

El área de estudio se muestra en las sesiones iniciales de información pública y

se ponen a disposición folletos / folletos informativos.

Fase 3 - Selección del corredor de ruta

Los corredores de ruta se definen y evalúan.

 Segunda ronda de consulta pública

El público es informado de la ruta Opciones del corredor

Fase 4 - Diseño preliminar y procedimientos legales

Ubicación de la ruta, se definen las características del camino. CPO / Orden de

autopista / EIS está preparado. Propietarios afectados / propietarios de tierras
notificados

Fase 5
Preparación de la construcción: proceso de Tende y adjudicación del contrato

Apéndice 2.

Versión consolidada de la Sección 50 de la Ley de Carreteras de 1993, según enmendada.

a) 50 (1) Una autoridad vial o la Autoridad preparará una declaración de los probables
efectos sobre el medio ambiente ("declaración de impacto ambiental") de cualquier
desarrollo vial propuesto que proponga que consista en
i. la construcción de una autopista,
ii. la construcción de una vía de autobús,
iii. la construcción de un área de servicio, o
iv. cualquier tipo prescrito de desarrollo vial propuesto que consista en la
construcción de un camino público propuesto o la mejora de un camino
público existente.
b) Cuando el Ministro considere que cualquier desarrollo vial propuesto (que no sea el
desarrollo al que se aplica el párrafo (a)) que consista en la construcción de un camino
público propuesto o la mejora de un camino público existente probablemente tenga
efectos significativos en el medio ambiente, deberá ordenar a la autoridad vial que
prepare una declaración de impacto ambiental con respecto a dicho desarrollo vial
propuesto y la autoridad deberá cumplir con dicha dirección.
c) Cuando una autoridad vial considere que cualquier desarrollo vial propuesto (que no sea
el desarrollo al cual se aplica el párrafo (a)) que consista en la construcción de un camino
público propuesto o la mejora de un camino público existente probablemente tenga
efectos significativos en sobre el medio ambiente, informará al Ministro por escrito y,
cuando el Ministro esté de acuerdo con la autoridad vial, le dará instrucciones a la
autoridad vial en virtud del párrafo (b).
 d) Cuando un desarrollo vial propuesto (que no sea el desarrollo al que se aplica el párrafo
(a)) que consista en la construcción de un camino público propuesto o la mejora de un
camino público existente, se ubicaría en:
i. un área especial de conservación,
ii. un sitio notificado de conformidad con el Reglamento 4 del Reglamento
de las Comunidades Europeas (hábitats naturales), 1997 (S.I. No. 94 de
1997),
iii. un área clasificada de conformidad con el párrafo (1) del (2) del artículo 4
de la Directiva del Consejo No. 79/409 / EEC del 2 de abril de 1979, sobre
la conservación de las aves silvestres (DO No. L 103, 25 de abril, 1979),
iv. un sitio donde se ha iniciado una consulta de conformidad con el artículo
5 de la Directiva 92/43 / CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, sobre la
conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (DO
N ° L 206 de 22 de julio, 1992),
v. tierra establecida o reconocida como reserva natural en el sentido de la
sección 15 o 16 de la Ley de Vida Silvestre de 1976 (No. 39 de 1976),
vi. tierras designadas como refugio para la fauna bajo la sección 17 de la Ley
de Vida Silvestre, 1976 (No. 39 de 1976),

la autoridad vial en cuestión decidirá si el desarrollo vial propuesto tendría o no probabilidades de

tener efectos significativos sobre el medio ambiente, y si la autoridad decide que el desarrollo vial
propuesto podría tener tales efectos, el párrafo (c) se aplicará en consecuencia.

e) Cuando se tome una decisión de conformidad con esta subsección sobre si un desarrollo
vial propuesto tendría o no probabilidades de tener efectos significativos en el medio
ambiente, el Ministro o la autoridad vial involucrada (según sea el caso) deberán tener en
cuenta a los criterios especificados a los efectos del artículo 27 del Reglamento de las
Comunidades Europeas (Evaluación del impacto ambiental), 1989.
f) Cuando una autoridad vial tome una decisión de conformidad con el párrafo (d) sobre si
un desarrollo vial propuesto tendría o no efectos significativos en el medio ambiente,
pondrá dicha decisión a disposición de los miembros del público para su inspección

(2) Una declaración de impacto ambiental deberá contener la siguiente información especificada:

a) una descripción del desarrollo vial propuesto que incluya información sobre el sitio, el
diseño y el tamaño del desarrollo vial propuesto;
b) una descripción de las medidas previstas para evitar, reducir y, si es posible, remediar los
efectos adversos significativos;
c) los datos requeridos para identificar y evaluar los principales efectos que el desarrollo de
carreteras propuesto probablemente tenga sobre el medio ambiente;
d) un resumen de las principales alternativas estudiadas por la autoridad vial en cuestión y
una indicación de los principales motivos de su elección, teniendo en cuenta los efectos
medioambientales;
e) un resumen en lenguaje no técnico de la información anterior.
(3) Una declaración de impacto ambiental deberá, además de y a modo de explicación o
amplificación de la información especificada a que se refiere el inciso (2), contener más
información sobre los siguientes asuntos

(a) (i) una descripción de las características físicas de todo el desarrollo vial propuesto y los
requisitos de uso del suelo durante las fases de construcción y operación,

ii. una estimación, por tipo y cantidad, de los residuos y emisiones esperados (incluida la
contaminación del agua, el aire y el suelo, el ruido, la vibración, la luz, el calor y la
radiación) resultantes de la operación del desarrollo vial propuesto;

(b) una descripción de los aspectos del medio ambiente que puedan verse afectados
significativamente por el desarrollo de la carretera propuesta, incluyendo en particular

- seres humanos, fauna y flora,

- suelo, agua, aire, factores climáticos y el paisaje,
- bienes materiales, incluido el patrimonio arquitectónico y arqueológico, y el patrimonio
cultural,
- la interrelación entre los factores anteriores;

(c) una descripción de los probables efectos significativos (incluidos los directos, indirectos,
secundarios, acumulativos, a corto, mediano y largo plazo, permanentes y temporales, positivos y
negativos) del desarrollo vial propuesto en el medio ambiente como resultado de:

- la existencia del desarrollo vial propuesto,

- el uso de los recursos naturales,
- la emisión de contaminantes, la creación de molestias y la eliminación de residuos,

y una descripción de los métodos de pronóstico utilizados para evaluar los efectos sobre el medio
ambiente;

(d) una indicación de cualquier dificultad (deficiencias técnicas o falta de conocimiento)

encontrada por la autoridad vial interesada en la recopilación de la información requerida;

(f) un resumen en lenguaje no técnico de la información anterior;

en la medida en que dicha información sea relevante para una etapa dada del procedimiento de
consentimiento y para las características específicas del desarrollo vial propuesto o el tipo de
desarrollo vial propuesto en cuestión, y de las características ambientales que puedan verse
afectadas, y la autoridad vial que prepara el Se puede requerir razonablemente una declaración de
impacto ambiental para compilar dicha información teniendo en cuenta, entre otros, los
conocimientos actuales y los métodos de evaluación.

(4) (a) Si una autoridad vial, antes de presentar una declaración de impacto ambiental de
conformidad con la sección 51, así lo solicita, el Ministro, previa consulta con la autoridad vial
interesada y los organismos y personas a que se refiere el párrafo (b) de la subsección (3) de esa
sección, dar una opinión por escrito sobre la información que se incluirá en dicha declaración.

(b) La emisión de una opinión por escrito de conformidad con este inciso no perjudicará el
ejercicio por parte del Ministro de sus facultades de conformidad con el inciso (4) de la sección 51
para exigir a la autoridad vial interesada que le proporcione información adicional específica en
relación Los posibles efectos sobre el medio ambiente del desarrollo vial propuesto.

(5) Cuando la Autoridad proponga la construcción de un desarrollo vial propuesto que consista en
todo lo mencionado en la subsección (1), las referencias a la autoridad vial en las otras
disposiciones de esta sección con respecto al desarrollo deben leerse como referencias a la
Autoridad.
Apéndice 4.

Lista de verificación de criterios para evaluar la importancia de los impactos

Instrucciones para el alcance

Esta lista de verificación está diseñada para ayudar a los usuarios a decidir si es probable que un
impacto sea o no significativo y se debe utilizar junto con la Lista de verificación de alcance. La
Lista de verificación de alcance proporciona una lista de preguntas para ayudar a identificar dónde
existe el potencial de interacciones entre un proyecto y su entorno. Esta lista de verificación está
diseñada para ayudar a decidir si esas interacciones (efectos) pueden ser significativas.

Los responsables del alcance a menudo encuentran dificultades para definir lo que es
"significativo". Una verificación simple útil es preguntar si el efecto es uno que debe considerarse y
tener influencia en la decisión del consentimiento de desarrollo. En las primeras etapas de un
proyecto, es probable que haya poca información sobre la cual basar esta decisión, pero la
siguiente lista de preguntas puede ser útil.

Las preguntas que deben formularse son las mismas que en el examen de detección, pero en la
etapa de determinación del alcance es importante proporcionar tanta información como sea
posible sobre por qué se considera que el efecto es significativo, en lugar de una simple respuesta
de "sí / no".

Preguntas a considerar

1. ¿Habrá un gran cambio en las condiciones ambientales?

2. ¿Las nuevas características estarán fuera de escala con el entorno existente?
3. ¿El efecto será particularmente complejo?
4. ¿Se extenderá el efecto sobre un área grande?
5. ¿Habrá algún potencial para el impacto transfronterizo?
6. ¿Se verán afectadas muchas personas?
7. ¿Se verán afectados muchos receptores de otros tipos (fauna y flora, negocios,
instalaciones)?
8. ¿Se verán afectadas las características o recursos valiosos o escasos?
9. ¿Existe el riesgo de que se incumplan las normas ambientales?
10. ¿Existe el riesgo de que los sitios, áreas y características protegidas se vean afectadas?
11. ¿Existe una alta probabilidad de que ocurra el efecto?
12. ¿Continuará el efecto durante mucho tiempo?
13. ¿El efecto será permanente más que temporal?
14. ¿El impacto será continuo en lugar de intermitente?
15. Si es intermitente, ¿será frecuente y no raro?
 16. ¿El impacto será irreversible?
17. ¿Será difícil evitar, reducir o reparar o compensar el efecto?

Fuente: DoEHLG EIA Orientación para las autoridades de consentimiento con respecto al
desarrollo por debajo del umbral y la Comisión Europea, Orientación sobre EIA: alcance, junio de
2001

Apéndice 5. Orientación sobre cuándo consultar con las Juntas Regionales de Pesca, el Servicio
de Monumentos Nacionales y el Servicio de Parques Nacionales y Vida Silvestre.

Extracto del Artículo 121 del Reglamento de Planificación y Desarrollo de 2001 - Autoridades
prescritas a las que se notificará a los fines del desarrollo de las autoridades locales que requieren
EI (Sección 175 de la Ley de Planificación y Desarrollo, 2000).

(c) cuando la autoridad considere que el desarrollo propuesto:

i. implicaría la realización de obras a una estructura protegida o estructura protegida

propuesta, o al exterior de una estructura que se encuentra dentro de un área de
conservación arquitectónica o un área especificada como un área de conservación
arquitectónica en un borrador de un desarrollo propuesto plan o una variación propuesta
de un plan de desarrollo
ii. podría restar valor a la apariencia de una estructura mencionada en el subpárrafo (i)
iii. podría afectar o estar indebidamente cerca de:
I. una cueva, sitio, característica u otro objeto de interés arqueológico, geológico,
científico, ecológico o histórico
II. un monumento o lugar registrado bajo la sección 12 de la Ley de Monumentos
Nacionales (Enmienda), 1994
III. un monumento histórico o área arqueológica inscrita en el Registro de
Monumentos Históricos bajo la Sección 5 de la Ley de Monumentos Nacionales
(Enmienda), 1987
IV. un monumento nacional en propiedad o tutela del Ministro de Artes, Patrimonio,
Gaeltacht y las Islas, en virtud de las Leyes de Monumentos Nacionales, 1930 a
1994
iv. podría obstruir cualquier esquema para mejorar el entorno o cualquier medio de acceso a
cualquier estructura, lugar, característica u objeto mencionado en el subpárrafo (iii)
- al Ministro de Artes, Patrimonio, Gaeltacht y las Islas, el Consejo del Patrimonio y An
Taisce - el National Trust for Ireland, y en el caso del desarrollo del tipo mencionado
en los subpárrafos (i) o (ii) , An Chomhairle Ealaíon y Bord Fáilte Éireann

(f) cuando la autoridad considere que:

i. el desarrollo propuesto podría causar la extracción o adición significativa de agua hacia o

desde aguas superficiales o subterráneas, ya sean naturales o artificiales
 ii. el desarrollo propuesto podría dar lugar a descargas significativas de materias
contaminantes u otros materiales a dichas aguas o podría causar una grave contaminación
del agua o el peligro de dicha contaminación
iii. el desarrollo propuesto implicaría la realización de obras en, sobre, a lo largo o adyacentes
a las orillas de tales aguas, o a cualquier estructura en, sobre o a lo largo de las orillas de
dichas aguas, que podría afectar materialmente las aguas

- a la Junta Regional de Pesca correspondiente y, en cualquier caso, en que las aguas en

cuestión estén incluidas en la Parte 1 del Anexo 1 de la Lista de la Ley del Acuerdo
Británico-irlandés, 1999, a Waterways Ireland

(g) cuando la autoridad considere que el desarrollo propuesto podría tener efectos significativos
en relación con la conservación de la naturaleza

- al Consejo del Patrimonio, al Ministro de Artes, Patrimonio, Gaeltacht y las Islas y An

Taisce - el National Trust for Ireland

Nota: las funciones del Ministro de Artes, Patrimonio, Gaeltacht y las Islas, en relación con la
protección arqueológica y la conservación de la naturaleza, se han transferido al Ministro de
Medio Ambiente, Patrimonio y Gobierno Local.

Glosario de términos

Alternativas

El Reglamento de EIA que da efecto a las Directivas de EIA de 1985 y 1997 requiere un resumen de
las principales alternativas estudiadas por la autoridad vial y una indicación de los principales
motivos de su elección, teniendo en cuenta los efectos ambientales. Las alternativas generalmente
se relacionan con alineamientos de rutas alternativas, diseños alternativos y procesos alternativos.

Autoridad competente

Cualquier autoridad encargada de examinar una Declaración de Impacto Ambiental con el fin de
emitir consentimiento para un desarrollo propuesto. Un Bord Pleanála (ABP) es la autoridad
competente en relación con los esquemas de carreteras en virtud de la Ley de Carreteras de 1993,
modificada por la Ley de Planificación y Desarrollo de 2000.

CPO

Orden de compra obligatoria de CPO

Diseño y construcción (D&B)

Una forma de contrato para la adquisición de esquemas viales nacionales que transfiere un mayor
riesgo de la autoridad vial al contratista. El contratista realiza parte del diseño detallado del
esquema después de obtener la aprobación de An Bord Pleanála. Esto permite al contratista
introducir métodos innovadores en aspectos del diseño del esquema, incluso en relación con las
medidas de mitigación ambiental y con respecto a los métodos de construcción.
DMRB

Manual de diseño de la Autoridad Nacional de Carreteras y la Agencia de Carreteras (Reino Unido)

para carreteras y puentes

Escenario de "no hacer nada"

La situación o el entorno que existiría si no se realizara ninguna intervención o construcción de

carretera / mejora de la carretera.

Escenario de "mínimo"

La situación o el entorno que existiría si se llevara a cabo una intervención o desarrollo mínimos.

Escenario "Hacer algo"

La situación o el entorno que existiría si se implementara el esquema vial propuesto.

Participación temprana del contratista

Define una situación en la que se nombra al contratista en una etapa temprana del proceso de
planificación y, en consecuencia, puede contribuir al diseño final y los problemas ambientales
incluidos en el EIS.

Ambiental
Evaluación de impacto - EIA
El proceso de examinar los efectos ambientales del desarrollo del esquema vial propuesto: desde
la consideración de los aspectos ambientales en la etapa de diseño hasta la preparación de una
Declaración de Impacto Ambiental, la evaluación del EIS por parte de la autoridad competente y la
decisión posterior sobre si el desarrollo debe ser permitido proceder, abarcando también la
respuesta pública a esa decisión.

Ambiental
Declaración de impacto - EIS
Declaración de los efectos, si los hay, que el desarrollo propuesto, si se lleva a cabo, es probable
que tenga sobre el medio ambiente.

Impacto

El grado de cambio en el medio ambiente resultante del desarrollo de un esquema vial.

Interacciones de impacto

Las reacciones entre los impactos en diferentes factores ambientales, ya sea entre los impactos de
un solo proyecto o entre los impactos de otros proyectos en el área.

Impacto indirecto

Impactos en el medio ambiente que no son resultado directo del proyecto, a menudo producidos
fuera del proyecto o como resultado de una vía compleja.
Efectos / Impactos Probables

Los efectos que se espera que tengan lugar, basados en una comprensión informada de la
interacción del desarrollo propuesto y el entorno receptor.

Impacto máximo

El impacto máximo esperado que surge de la interacción de una característica particular del
esquema propuesto con el medio ambiente. Puede usarse en situaciones en las que se requiere
flexibilidad en el EIS para facilitar posibles modificaciones de diseño o construcción bajo un
contrato de Diseño y Construcción o Asociación Público Privada.

Metodología

El enfoque o las técnicas específicas utilizadas para analizar los impactos o describir las
características y condiciones ambientales.

Mitigación

Medidas diseñadas para evitar, reducir, remediar o compensar los impactos.

Medidas de atenuación

La forma en que se modifica el desarrollo de un plan vial propuesto para evitar, reducir o remediar
los efectos ambientales adversos anticipados.

MS

Esquema de autopistas, ver sección 47 (1) de la Ley de Carreteras de 1993.

Directrices nacionales de gestión de proyectos de carreteras (NRPMG)

Las pautas de la Autoridad Nacional de Carreteras para la gestión de la planificación e

implementación de esquemas viales nacionales.

Oficinas Nacionales de Diseño Regional de Carreteras (NRRDO)

Oficinas establecidas por las autoridades locales en conjunto con la ANR para gestionar la
planificación e implementación de los esquemas viales nacionales.

Estándar de desempeño

El estándar de mitigación que debe lograrse en lugar de la medida de mitigación específica que se
utilizará.

Asociación público-privada

Una Asociación Público Privada (PPP) es una asociación entre el sector público y privado con el
propósito de entregar un proyecto o servicio tradicionalmente provisto por el sector público.
Autoridad de carreteras

La autoridad local en cuya área funcional se ubicará la carretera propuesta o la autoridad local,
como autoridad principal, donde una propuesta de esquema de carretera cruza más de un área
administrativa.

Receptor

Cualquier elemento en el medio ambiente que esté sujeto a impactos.

Calendario de compromisos ambientales

Una lista de todas las medidas de mitigación ambiental que la autoridad vial propone emprender
junto con la construcción del esquema.

Alcance

El proceso de identificación de los problemas importantes que debe abordar una Declaración de
Impacto Ambiental particular.

Poner en pantalla

El proceso de evaluar si un esquema vial debe estar sujeto a la Evaluación de Impacto Ambiental
basado, entre otras cosas, en la naturaleza, el tamaño o la ubicación del esquema propuesto y en
la importancia o sensibilidad ambiental del entorno receptor.

Sensibilidad

El potencial de un receptor para ser cambiado significativamente.

Significado

La sensibilidad de un entorno receptor al cambio o la consecuencia del cambio para el entorno

receptor.

EIS legal

Un término que a veces se usa para describir un EIS preparado de acuerdo con los requisitos
legales aplicables, la Ley de Carreteras de 1993, según enmendada, y el Reglamento de 1994.

Consultees estatutarios

Organizaciones y autoridades estipuladas por la legislación (en leyes y reglamentos) a las que se
les debe enviar una copia de la declaración de impacto ambiental del plan vial, junto con una
notificación en el formulario prescrito que indique que la autoridad vial ha presentado una
solicitud a ABP para la aprobación de la propuesta de desarrollo vial.

Esquemas por debajo del umbral

Esquemas que no cumplen con los requisitos automáticos para EIA según el tipo y la escala.

Límite
La magnitud y el tipo de proyecto que, si se excede, provocará el requisito de llevar a cabo una
Evaluación de Impacto Ambiental.

"Peor de los casos"

Escenario La situación o el entorno que existiría si el esquema vial propuesto se implementa y

opera bajo las peores condiciones de tráfico.