2.

Princirio del Diesel

El motor Diesel es un motor de autoalimentación que aspira sólo aire, sometiéndolo a una
fuerte compresión; de esta forma, se realiza una compresión considerablemente más elevada
que la ' del motor de ciclo de Otto que es sensible al picado y utiliza una mezcla de aire-
combuMible con encendido por chispa. Durante la compresión, el aire aspirado se recalienta
de forma tan fuerte que el combustible inyectado al final del recorrido de compresión se
enciende espontáneamente.
El combustible se dosifica por medio de . una bomba y se inyecta a presión elevada en la
cámara de combustión a través del pulverizador.

La inyección de combustible se lleva a cabo:

en c-antidad exactamente dosificada, en función de la potencia solicitada
en el instante preciso, referido a la posición del eje del motor
con una duración específica en base al período de combustión del motor

El sistema de inyección considera también:

la posición de) pe9al del acelerador
la p(esión atmosférica
la temperatl,lra de) aire de entrada
la temperatura del motor

Los motores Diesel para vehículos funcionan en base al principio de los cu atro ti empos:
l . Fase de admisión
2. Fase de compresión
3. Fase de combustión (trabajo)
4. Fase ,de escape

La renovación de) aire para la combustión se obtiene con las válvulas que abren o cierran los
canales de admisión y escape del cilindro.
2 3 4
1. Admi sión
2. Compresión
3. Combustión
(trabajo)
4 . Escape

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)

Fig 2.1- Moto/" Ditsel de 4 tielllpo.\"

-4-
2. Principio del Diesel

Formación de la mezcla

En el cieJo Diesel, el combustible se inyecta directamente en el cilindro sólo al final del

recorrido de compresión; para ' cebar la combustión, se debe comprimir, fuertel11ente el
combustible de manera de nebulizarlo, hacerlo evaporar y mezclarlo con el aire aspirado. La
secuencia de estos procesos es muy importante para la calidad de la combustión ; la misma es
determinante también para la formación de los ruidos y la sustancias nocivas generadas por la
combustión.
El combustible se envía a la cámara de combustión por medio del sistema de inyección,
constituido por la bomba de inyección de alta presión y el pulverizador. Las partículas de
combustible que salen por los orificios de los pulverizadores penetran a alta velocidad en el
aire sumamente comprimido y en movimiento. Las mismas se evaporan progresivaménte y se
mezclan con el aire, formando una mezcla inflamable que se enciende espontáneari1~nte a la
temperatura de aproximadamente 800 oc.
El proceso que se ha descrito preCisa un , determinado , tiempo, denominado "avance ele
encendido". Tanto más éste último es largo, cuanto más' combustible se inyeCta durante este
tiempo. La compresión provoca una fuerte liberación de calor al inicio de la combustión con
un aumento rápido de la presión,
Ya que una parte considerable de la mezcla de aire-combustible tiene lugar durante la
combustión, se habla en este caso de llama de difusión; en consecuencia, el aire no se utiliza
de forma óptima, por lo que e 1 proceso Diesel por lo general precisa un coeficiente' de aire
elevado (A = 1,2).

Respecto al motor de ciclo de Otto resulta, por una parte una presión media más baja y por la
otra parte también una emisión de contaminante gaseoso netamente más baja.
La emisión de partículas representa una característica del motor Diesel y es considerablemente
más pronunciada respecto al motor de ciclo de Otto; la misma está constituida principalmente
por partículas de carbono (hollín) y depende de las condiciones de operación del motor ~

Motor de ciclo de Otto (sin catalizador)

2 Motor Diesel

CO He NO x Parto

Fig . 2,2- CO/l/{Jaro cirJll de las emisiOl/fS de .\'us{(Jnci{/ ,\' noci\'os

-5-
 3. Princirío de la ínyeccí\ín Dicsd Common Raíl

,'. ,¡. ~;:'.

3. · Pfin~~p'io;'~ . e .· la
. i~Y~C,C!Ó~.·.·Bi·~~e!·:~.~,~mq~,.·~.~.~·I:-:., ~:,:i(,.:.';'!(';:.

Este nuevo sistema de alimentación de los motores Diesel rápidos sobrealimentados con
inyección directa se basa en el control electrónico de la cantidad de gasoil inyectado y del
instante de inyección .

3.1 Principio de funcionamiento

• El' sistema de inyección electrónica Common Rail realiza la correcta relación aire-gasoil y
el cál~ulo del punto de inyección del motor, considerando el régimen y la carga del motor.

• En los motores de ciclo de Otto la relación aire-combustible es más bien constante

durante todo el funcionamiento, mientras que en los motores de ciclo Diesel esta relación
varía ampliamente dentro de ciertos límites en base a las prestaciones solicitadas.

• A excepción de la diferencia de relleno de ' los cilindros -que en los motores

turbocomprimidos se realiza entre la fase de funcionamiento "atmosférica" y la
"soorealimentada"- a paridad de presión del aire en el colector de admisión, la cantidad de
aire'introducida en los cilindros de cada ciclo resulta relativamente constante durante todo
el funcionamiento del motor (de hecho, no existe la válvula de mariposa), mientras que la
cantidad de gasoil inyectada varÍc¡ en base a la solicitud de potencia por parte del conducto;
en consecuencia, el control de la potencia del motor se lleva a cabo por variación de la
relación aire-combustible y no por variación de la cantidad de aire introducida en los
cilindros como en.cambio ocurre en los motores de ciclo de Otto.

• En el sistema Common Rail el módulo de control electrónico determina la cantidad de

gasoil inyectado (presión y tiempo de inyección) y el instante de inyección
correspondiente (avance de inyección), considerando la posición del ac~lerador, de la
m'asa de aire aspirada, del régimen del motor y de la presión atmosférica (sensor
incorporado en la centralita electrónica). La posición del pedal del acelerador se detecta
por medio de un potenciómetr<? conectado directamente al pedal mismo (se recuerda que
no existía la válvula de mariposa), la masa de aire se detecta por medio de un medidor de
caudal de aire en hilo caliente situado en el conducto de entrada del aire entre el filtro y el
turbocompresor, el régimen del motor se detecta por medio del sensor inductivo de
revoluciones/PMS puesto en la base en proximidad de la rueda fónica del motor; además,
un sensor de fase del motor de efecto Hall situado detrás del engranaje del árbol de levas
permite determinar la secuencia de inyección. El tiempo de inyección y el ava nce de
inyección se modifican en base a otras señales secundarias o transitorias (temperatura del
motor, temperatura del gasoil, presión de sobrealimentación, activación A.c., control
EGR, etc.). El módulo electrónico, además de controlar los inyectores, controla y regula
también la presión de inyección del gasoil, controla la válvula EGR para las emisiones de
escape, el relé de la hOlnba de alimentación primaria, el módulo de las bujías de
precalentamicnto y el encendido del testigo de diagnóstico en el tablero de instrumentos
(salpicadero ).

- 6-
3. Principio de la inyección Diesd Comman Rail

3.2 Descripción del sistema

Alimentación de los inyectores mediante el conducto común

Análogamente a los motores de ciclo de Otto con inyección electrónica, los inyectores
están siempre sometidos a la presión de operación (que en este caso varía de 150'a 1.350
bares en lugar 3 bares) )' se alimentan simultáneamente a través de un conducto cQmún de
acumulación de la presión al cual están conectados por medio de tubos cortos en acero.
Se recuerda que los inyectores en los sistemas de . inyección Diesel mecánicos y con
control electrónico están en reposo y se presurizan sólo en el instante de la inyección.

Bomba de alta presión mecánica con funcionamiento continuo

Para producir una presión de servicio muy elevada; se utiliza una bomba medn·ica con
pistones radiales arrastrada por los cinematismos de la distribución. La presión de
servicio se controla electrónicamente a través de una electroválvula al efecto q'ue está
fijada en el cuerpo de la bomba y controlada por el módulo de control electrónico. '

Inyección directa controlada electrónicamente

Los inyectores son de tipo mecánico con control eléctrico. Están fijados en la culata e
inyectan gasoil directamente en las cámaras de combustión presentes en la cabeza del
pistón. La inyección de combustible, obviamente, es de tipo secuencial. Los inyectores se
controlan individualmente según la secuencia de fase con un intervalo de rotación .del eje
del motor de 1800 (4 cilindros) ó 1440 (5 cilindros) entre una inyección y la otra: Como
en todos los motores Diesel , la inyección determina automáticamente tamBién la
combustión del gasoil. La inyección se lleva a cabo durante la fase de compresión de cada
cilindro y se divide en dos tiempos sucesivos: la pre-inyección y la inyección propiamente
dicha. En base a las condiciones de funcionamiento del motor, el instante de inyección
(avance) varía respecto al PMS de fin de compresión. Durante la fase de encendido, se
incrementa el tiempo de inyección respecto al funcionamiento en ralentí.

Control de la electrobomba de alimentació~ primaria

El circuito del gasoil está provisto de una electrobomha primaria de 'alimentación
incorporada en el depósito. Esta bomba realiza el cebado del circuito y suministra el
gasoil con baja presión él la bomba de alta presión que es de tipo mect1nico. La bomba se
alimenta eléctricamente mediante un relé controlado por medio del módulo electrónico.

Control de la cantidad de gasoil inyectado

La cantidad de gasoil inyectado depende de la presión y del tiempo de inyecciqn que
varían principalmente en base a las señales del potenciómetro del acelerador, del m~didor
de la masa de aire, del sensor de revoluciones del motor y del se nsor de presión del
combustible . En el instante del encendido, se determina la correcta secuencia de
inyección en base a la señal del sensor de posición · del árbol de levas. Después del
encendido, la secuencia de inyección se repite considerando sólo la señal del sensor de
revoluciones. La inyección se.inhibe cuando la presión del gasoil es inferior a 120 bares o
es superior él 1.500 hares, o hien si el régimen del motor supera accidentalmente 6.000
r.p .m.

-7-
 3. Princirio de la inyección Diesel Common Rail

Control del avance de inyección

El avapce de inyección se determina principalmente en base a la cantidad de gasoil por
inycclqr (tiempo y presión de inyección) y, en consecuencia, se corrige en base a la
temperatur¡vy al régir.rién del motor.

Control de la presión de inyección

A paridad de tiempo de inyección, la presión de inyección influye sobre la cantidad de gasoil
inyectada, la nebulización del gasoil inyectado, la forma del chorro y el tiempo efectivo de
inyección; es decir, sobre el inicio diferido entre el control eléctrico y la · apertura/cierre
efectivo de la aguja del pulverizador. Estos parámetros influyen sobre la potencia desarrollada
por el :motor, el ruido, las emisiones de escape y el consumo. La presión de inyección se
control.u por medio del módulo de control electrónico a través de una electroválvula al efecto,
considerando la carga y la temperatura del motor y del gasoil.

Control de las temperaturas del motor y el gasoil

La temperatura del gasoil se controla constantemente a través de un especial sensor puesto en
el conducto de distribución; cuando se sobrepasa el valor de 110°, la presión de inyección se
reduce .'
La temperatura del motor se controla a través de un termistor situado en el termostato; en base
a los v'alores de operación alcanzados, se reduce el tiempo y/o la presión de inyección y se
controlan los electroventiladores de enfriamiento a través del relé al efecto.

Control del régimen de ralentí y del régimen máximo

El régimen de ralentÍ se regula en base a la temperatura del motor a través de la electroválvula
de control de la presión y a través de los tiempos de inyección. El régimen máximo del motor
se regula reduciendo progresivamente los tiempos de inyección a medida que el motor se
aproxima al régimen máximo previsto o inhibiendo completamente la inyección si el motor
accidentalmente supera el régimen de 6.000 r.p.m.

Parada de la inyección en fase de desaceleración

Cuando se suelta el acelerador, el módulo de control recibe una senal del potenciómetro del
acelerador y cancela el control de los inyectores. El mismo control se restablece luego cuando
el motor se aproxima al régimen de ralentí.

Control de las bujías de precalentamiento

Las bUj'Ías de precalentamiento se alimentan por medio de un especial módulo controlado a su
vez por el módulo de control electrónico. Las bujías se vuelven incandescentes y facilitan el
auto-encendido del gasoil con el motor frío. Tras el encendido,- las bujías siguen
alimentándose para mejorar la marcha con el motor frío. El encendido de las bujías se señaliza
por medio de un especial testigo en el tablero de instrumentos (salpicadero). Los tiempos de
pre-calentamiento y post-calentamiento pueden variar en función de la temperatura del motor.

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:l. Principio de la inyección Dícsd Comlllon Raíl

Control de las emisiones c()ntaminantes

Las emisiones contaminantes de escape se limitan tanto a través de un cuidadoso control de la
presión y del tiempo de inyección en base a las señales procedentes de los diversos sensores,
así como a través del control de la válvula EGR para la recirculación de los gases de escape
que reduce la formación de óxidos de nitrógeno.

Control de los electroyentiladores de enfriamiento

Los relés de alimentación de los electroventiladores de enfriamiento se controlan pOi' medio
del módulo de control en base a la señal de temperatura del motor enviada por el termistor de
control al termostato: en caso de interrupción del circuito de ' este sensor, por razones de
seguridad, los electroventiladores se controlan a la máxima velocidad y -en consecuencia- la
temperatura del motor se controla sólo por medio del termostato.

Control del compresor del climatizador

La fricción electromagnética del compresor A.C se alimenta por medio de un relé que a su
vez es controlado por el módulo de control. El compresor se activa sólo tras la solicitud del
sistema A.C si las condiciones de funcionamiento del motor (temperatura, régimen y carga)
están conformes. En el instante de la activación del compresor, el tiempo de inyección se
ajusta para corregir el régimen de ralentí en presencia de la nueva carga.

Funcionamiento en emergencia y autodiagnóstico de las averías

El módulo de control electrónico reconoce y memoriza las eventuales averías presente;.;; en el
sistema y las transmite al especial instrumento de diagnóstico a través de la torna de
diagnóstico; en caso de anomalía, se utiliza un procedimiento de emergencia, señalizado por
el encendido del testigo de avería del sistema en el tablero. de instrumentos (salpicadero) que
permite manejar el vehículo de forma aceptable hasta el primer centro de asistencia.

Inmovilización del motor eODE

El sistema de inyección electrónica Diesel Common Rail está conectado con el módulo
antirrobo CODE; en caso de no reconocimient'c:i del código de la llave de encendido en1itido
por el "transponder" (microtransmisor codificado incorporado en la llave misma), el n~ódulo
deshabilita todas las funciones de gestión del motor impidiendo el encendipo del mismo.

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