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ESCUELA NAUTICA NAVEGAR

CURSO DE PATRON
YATE A VELA Y MOTOR

PROGRAMA OFICIAL DE LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

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Curso de Patrón Yate a Vela y Motor
ESCUELA NAUTICA NAVEGAR

PROGRAMA PARA LA CATEGORÍA DE PATRÓN DE YATE


ASIGNATURA: NAVEGACIÓN II
PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
1. Resolver los cuatro problemas fundamentales de la navegación: de la dirección, de
la distancia, de la posición y de la profundidad.
2. Adquirir habilidad para el empleo de compases, taxímetros, pínulas y todo otro
instrumento que permita determinar líneas de posición, rumbos y derrotas y así
establecer la situación del buque en cualquier momento, sea a la vista de costa y de
objetos identificables y señalados en las cartas náuticas.
3. Determinar mareas, profundidades y sus efectos.
4. Reconocer los principios de construcción y cuidados en el uso de las cartas según
sean sus proyecciones.
5. Establecer la situación mediante la navegación por estima gráfica y por el empleo
de tablas de cálculo, adquiriendo habilidad para la determinación de cada uno de los
argumentos intervinientes.
6. Adquirir habilidad en el empleo de publicaciones náuticas y aviso a los navegantes.

UNIDAD 1 INTRODUCCIÓN.
Problemas que deben resolverse en la navegación. Conceptos sobre los tipos de
navegación: a vista de costa, por estima radioeléctrica y astronómica. Problemas
fundamentales: de la dirección, de la distancia, de la posición, de la profundidad.

UNIDAD 2 CARTAS NÁUTICAS.


La esfera terrestre: los polos, el ecuador, los meridianos, los paralelos, las
coordenadas geográficas (la longitud y la latitud). La loxodromia: sus propiedades.
Cartas náuticas: nociones sobre la representación Mercator, basada en la proyección
cilíndrica; meridianos y paralelos; la milla náutica; la escala de la carta, escalas de
latitudes y longitudes; la latitud media. Uso de las reglas paralelas, las escuadras
graduadas, el talco y el compás de punta seca. Medición de distancias en la carta
Mercator. Situar un punto en la carta, conocidas sus coordenadas geográficas. Trazar
rumbos, marcaciones y círculos de visibilidad (o avistaje) a los puntos notables o
luces, (según su alcance geográfico o potencia luminosa). Marcación de avistaje, al
entrar o salir del círculo de visibilidad. Nociones sobre cartas en otras proyecciones:
la proyección gnomónica. La ortodromia: concepto, generalidades, trazado de la
ortodromia. Cuarterones. Interpretación de los signos de las cartas: el patrón de
signos y abreviaturas.

UNIDAD 3 NOCIONES SOBRE MAGNETISMO Y COMPASES.


Magnetismo terrestre. Componentes del campo magnético terrestre. Declinación e
inclinación magnética. Variación de la declinación: su actualización. Compases
magnéticos: Generalidades sobre su descripción, partes componentes, tipos y su
instalación a bordo; cuidados. Nociones sobre los campos magnéticos que inciden
sobre la aguja del compás y los elementos correctores o compensadores. Verificación
y rectificación de líneas de fe de compases. Taxímetros. Compases de marcaciones o
acimutales de mano y pínulas. Lectura del compás: rumbo del compás, rumbo

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magnético y rumbo verdadero. Desvío y variación total. Relación entre rumbos


(fórmulas). Demora *, marcación* y acimut. Relación entre, marcación magnética y
marcación verdadera (fórmulas). Relación entre rumbo, marcación y demora. La
verificación de rumbo. Medir la marcación compás a un objeto ubicado sobre la costa
o en el mar y calcular la marcación verdadera correspondiente para trazarla en la
carta. Poner el buque a un rumbo verdadero y a un rumbo magnético dado.
Determinación de los desvíos a varios rumbos y confección de curva y planilla.
Compensación del compás: concepto y necesidad. Girocompás, nociones sobre sus
principios, funcionamiento y errores; rumbo girocompás.
(*) Aclarar que en otros países se los define a la inversa.

UNIDAD 4 MAREAS.
Definiciones. Explicación del fenómeno. Importancia para la navegación. Plano de
reducción. Nivel medio. Altura de marea, amplitud, duración e intervalo. Corrección.
Mareas de sicigia y de cuadratura. Mareas diurnas y semidiurnas. Establecimiento de
puerto. Tablas de marea: manejo. Puertos patrones y secundarios. Cálculo de la
altura de marea para un lugar y momento determinado. Resolución del problema
inverso. Corrientes de marea. Predicción diaria en costas argentinas. Mareas
meteorológicas: Acción del viento y de la presión. Escarceos de marea. Los boletines
mareológicos y su relación con los meteorológicos. Obtención de los pronósticos en
el Río de la Plata. Cálculo para pasos por debajo de puentes.

UNIDAD 5 NAVEGACIÓN A VISTA DE COSTA.


Definición. Costas y accidentes geográficos. Concepto de punto notable. Identificación,
tipos. Fondos fluviales y marítimos: nociones sobre sus características. Sondajes:
concepto, diferentes formas de efectuarlos; las sondas de mano y ecoica. Olas: su
formación, efectos y tipos. Fuerza del mar medición y escalas. Corrientes fluviales,
oceánicas, de marea y acción del viento; causas, dirección e intensidad, importancia para
la navegación. Consideraciones, sobre los distintos recursos que dispone el navegante
para situarse a vista de costa. Concepto de línea de situación o posición. LA DISTANCIA:
concepto. Distancia al horizonte marino o aparente (fórmula práctica). Distancia a un
objeto terrestre o flotante de altura conocida (fórmula práctica). Distancia a un objeto
midiendo un ángulo vertical. Uso de tablas de distancia. Distancia de seguridad. Situación
por dos distancias. LA MARCACION: Conceptos, precauciones al tomarla; errores. La
posición por corte de marcaciones simultáneas o casi simultáneas. Marcaciones sucesivas.
Marcación de seguridad. ENFILACIONES: Concepto, navegación con enfilaciones, su
vínculo con pasos estrechos y aguas restringidas. Enfilación sensible. Arco capaz: Concepto
y graficación. Angulo horizontal de seguridad. La isobara: concepto, su empleo como línea
de situación. Determinación de la posición por corte de distintas líneas de situación.
Establecer categorías según sea la posición. LA HORA: Hora oficial, huso horario, hora
bitácora, hora del primer meridiano (GMT). Anotación de acontecimientos. LA DERROTA:
estudio y preparación permanente (planificación y trazado).

UNIDAD 6 NAVEGACION POR ESTIMA.


Definición y concepto. LA CORREDERA: tipos más comunes, indicadores y repetidores.
Determinación práctica de la velocidad. Determinación de la posición por rumbo y
distancia navegada. Resolución de problemas de estima simple en la carta. Estima directa

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e inversa. Acción del viento: abatimiento. Acción de la corriente: deriva. Estima gráfica.
Derrota verdadera, derrota aparente, determinar la derrota verdadera con corriente
conocida y constante. Determinar el punto estimado.

UNIDAD 7 NOCIONES SOBRE EQUIPOS ELECTRONICOS DE NAVEGACION.


Las calculadoras de navegación: principio básico, facilidades para el cálculo. Cuidados en
su uso. EL RADAR: Nociones sobre facilidades que brinda (reconocimiento de costas,
marcaciones, demora, distancia, ecos falsos, interferencias, cuidado en la instalación,
aplicación y fiabilidad de la información). EL NAVEGADOR SATELITAL: sistemas
actualmente en uso (Transit y GPS). conocimientos, interpretación y aplicación de la
información básica aplicable a la navegación que brindan los equipos de distintas marcas y
complejidad. Cuidados con: las recomendaciones de instalación respecto de otros
equipos, la programación antes de la puesta en funcionamiento, la interpretación de las
funciones y los términos de entrada y salida que comúnmente se usan más.

UNIDAD 8 PUBLICACIONES NÁUTICAS.


Reconocimiento y empleo de: Derroteros, catálogo de cartas, lista de faros y señales
marítimas, radioayudas a la navegación, Avisos a los navegantes, avisos urgentes.
Corrección y actualización de cartas y publicaciones mediante empleo de avisos y el
patrón de signos. Nociones sobre contenido e interpretación de Pilot Chart (derrotero y
cartas).

ASIGNATURA: SEGURIDAD II
PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR

CARACTERÍSTICAS: TEÓRICO-PRACTICO
El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación requieren
solamente del conocimiento preexistente de nomenclatura y tecnología marinera, de
nociones sobre la seguridad de embarcaciones, de la vida a bordo y de meteorología
aplicada. Previamente existirá capacitación teórica y práctica sobre gobierno y maniobra
con embarcaciones según las esloras y propulsión que corresponda.

OBJETIVOS GENERALES:
Capacitar para actuar con seguridad frente a eventos que pueden ocurrir en navegación
lacustre, fluvial y marítimo nacional a vista de costa, y que afecten a la seguridad de la
navegación de la embarcación y de la vida de las personas transportadas, dentro de un
espacio geográfico que supone la cercanía de puertos de apoyo.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
1. Ampliar conocimientos respecto de la tecnología marinera. Reconocer las aptitudes de
gobierno y maniobra de una embarcación y técnicas de maniobras especiales.
2. Prevenir y actuar en la salvaguarda de la vida humana, concurrente con la seguridad de
la embarcación y de las vías navegables, ante casos de averías, incendios, naufragio y
abandono.
3. Adquirir conciencia sobre el valor de las comunicaciones navales y formas operativas
ante casos de emergencias.
4. Adquirir nociones sobre meteorología local y su incidencia en la navegación.

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5. Profundizar conocimientos sobre operación y seguridad de la propulsión.

Materia: SEGURIDAD II
UNIDAD 1 TECNOLOGÍA MARINERA.
JARCIA: móvil y firme. Jarcia Menuda, trozada y de labor. CABOS: Cabos de fibra vegetal y
sintética. Nomenclatura de los elementos constitutivos de un cabo. Ventajas y desventajas
según la tarea a que se destinen; manipuleo y conservación. Recomendaciones para la
elección apropiada. Ventajas y desventajas comparativas entre las fibras. CABLES:
Nomenclatura, materiales, presentación de los cables de acero. Diferentes usos.
Manipuleo y conservación. ELEMENTOS DE FONDEO: Anclas: distintos tipos y sus usos,
nomenclatura. CADENAS: descripción, nomenclatura, materiales de construcción,
longitud, peso, marcación. Cabos o sistemas mixtos como reemplazo de las cadenas:
ventajas y desventajas.

UNIDAD 2 GOBIERNO Y MANIOBRA.(*)


Elementos involucrados en la maniobra de un yate a vela o motor. Resistencia a la marcha
por la acción de la obra viva y de la obra muerta. Navegación en aguas poco profundas y
en canales; efectos de la velocidad y del calado; ola crítica. Efectos de las corrientes y de
los escarceos de marea. La elección del fondeadero adecuado y la aproximación al
fondeadero. La maniobra de fondeo: acción del ancla; acción de la cadena, cabos o sus
combinaciones; empleo de cada elemento en el fondeo, ventajas y desventajas; cantidad
de fondeo que se debe filar de acuerdo con la profundidad y la amplitud de marea, la
naturaleza del fondo, la corriente y el viento. Fondear con dos anclas y dos líneas de
fondeo. Verificar el fondeadero. Levantar el fondeadero. Dar y tomar remolque proa, popa
o atravesado al oleaje: efectos del gobierno y la velocidad. Maniobra de remolque:
elementos empleables, dar y tomar remolque, navegar a remolque. Uso del ancla de capa
o flotante. Capacidad evolutiva y maniobra de hombre al agua.

UNIDAD 3 DE LA SEGURIDAD DEL YATE Y DE LAS PERSONAS.


NOCIONES SOBRE CONTROL DE AVERÍAS. Averías en el casco, en la superestructura y en la
arboladura; necesidad de su prevención y control. Reparaciones de emergencia:
elementos de uso más frecuentes para achique y reparación en el casco, en el timón, en la
superestructura, y en la arboladura. Averías por colisión y varadura. Causas: oscuridad,
niebla, fatiga, errores en el gobierno y en la identificación de luces. Colisión con objetos
parcialmente sumergidos. Cuidados a tener en navegación en solitario con timón de
viento o automático y en zonas poco frecuentadas. Reflectoras de radar. Vías de agua por
debajo o por sobre la flotación. Dificultades en su taponamiento según la profundidad y
tamaño. Caudal de achique de las bombas de achique eléctricas o de mano. Ubicación de
las baterías eléctricas al resguardo de la inundación. Atascamiento de las bombas y
válvulas por suciedad en sentina. Embarque de olas en el cockpit, imbornales
inadecuados. Embarque de olas en la cabina. Nociones sobre efectos del peso y de la
superficie libre del agua embarcada. Escora. Vuelta de campana. Nociones sobre carga y
estiba. Compartimientos estancos. NOCIONES SOBRE LUCHA CONTRA INCENDIO.
Prevención. Química del fuego, clases, elementos y métodos básicos de lucha. Cuidados
con los elementos eléctricos y el combustible transportado. Matafuegos al alcance de la
mano desde el cockpit o el tambucho de proa. Parar la arrancada y gobernar

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adecuadamente para generar viento aparente cero. Tormentas eléctricas y caída de rayos:
formas de prevención. SALVAGUARDA DE LA VIDA HUMANA. Chalecos y balsas salvavidas:
empleo; cuidados; estiba y mantenimiento. Señales de auxilio: visuales y acústicas. Uso del
arnés de seguridad y línea de vida. Nociones sobre primeros auxilios: enfermedades más
comunes, el mareo, accidentes, quemaduras, fracturas, respiración boca a boca, el
botiquín. Abandono: abrigo, hipotermia, agua, la sed, alimentación, tiempo de
sobrevivencia en el agua, con relación a la temperatura del agua, situación y precauciones
médicas. NOCIONES SOBRE BUSQUEDA Y RESCATE. Factores que intervienen: forma de
actuar; datos que se deben brindar para facilitar la búsqueda. NOCIONES SOBRE
COMUNICACIONES. Los equipos VHF y HF: usos y alcance. Canales y frecuencias para
comunicaciones de socorro entre tierra, yate y aeronaves. Canales y frecuencias de los
sistemas para seguridad de la navegación operados por la Prefectura Naval Argentina.
Infracciones y penalidades por uso indebido. Código Internacional de señales: señales más
comunes; alfabeto fonético y Código Q (grupos más comunes). Los mensajes de socorro,
de urgencia y de seguridad: señal y mensaje, procedencia; silencio radioeléctrico.

UNIDAD 4 NOCIONES SOBRE METEOROLOGÍA.


La atmósfera, generalidades. La presión atmosférica. La temperatura. El agua en la
atmósfera: humedad, punto de rocío, evaporación, condensación y precipitaciones.
Formaciones nubosas de mayor significación como fenómeno de interés (clasificación
básica). Nociones sobre masas de aire: frentes fríos, calientes, ocluidos y estacionarios.
Cuñas y vaguadas. Centros de alta y baja presión. Tendencias barométricas. Isobaras.
Líneas de inestabilidad. El viento: causa generadora, dirección, intensidad; determinación
del viento verdadero a partir del viento aparente; escala Beaufort. Incidencia en la
formación de olas. Las olas con relación a la profundidad, las aguas abiertas y el abrigo de
costas. Fenómenos meteorológicos en las costas: el viento de tierra y el viento desde el
mar, fenómenos que pueden determinarlos, efectos. Consideraciones sobre efecto de
vientos que soplan en la misma dirección que la corriente o contra ella. Instrumentos
meteorológicos para medir: velocidad y dirección del viento, la presión atmosférica y la
humedad: reconocimiento y lectura. La carta del tiempo: información que contiene.
Pronóstico del tiempo a corto plazo conociendo la presión, viento y nubes. La marcha del
tiempo en el Río de la Plata y zonas marítimas costeras.

UNIDAD 5 OPERACIÓN Y SEGURIDAD DE LA PROPULSIÓN MECÁNICA. (**)


Detectar y solucionar causas que dificulten o impidan el normal arranque y
funcionamiento del motor. Encendido, carburación, inyección, lubricación refrigeración,
almacenamiento y paso de combustible. Cuidados y características de los distintos filtros,
cañerías y sus conexiones. Instalación eléctrica: los acumuladores, cuidados e instalación;
fallas más comunes vinculadas con la alimentación de luces y equipos. Puesta en marcha,
preparación y arranque. Aceleración y desaceleración. Inversión de marcha. Parada.
Cuidados e inconvenientes durante estas operaciones. Combustibles: precauciones, antes,
durante y después de la carga; condiciones de los elementos de carga, almacenamiento y
alimentación; prevención y acción ante derrames. Medidas de prevención de incendios
por fallas vinculadas con las instalaciones de alimentación de combustible y electricidad.
OBSERVACIONES:
(*) Se refiere a nociones de maniobras con ambas propulsiones, profundizándose en la
propulsión que corresponda a la habilitación del recurrente (vela, motor o ambas).

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(**) Sólo para propulsión con motor.

ASIGNATURA: LEGISLACIÓN Y REGLAMENTACIÓN II


PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR
El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación sólo requiere del
conocimiento preexistente de normas básicas como para interpretar lo que se aviste y
proceder con seguridad ante eventos que ocurran en navegación. Asimismo se deberán
tener ideas sobre la legislación de los espacios fluviomarítimos y el régimen de navegación
deportiva.
OBJETIVOS GENERALES:
Reconocer los aspectos legislativos y reglamentarios que se refieren a la navegación, la
embarcación deportiva y sus tripulantes en general, tanto para los espacios lacustres y
fluviales como para los marítimos costeros nacionales.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
1. Reconocimientos de las características y funciones del balizamiento y de los demás
elementos de señalización para ayudas a la navegación; interpretación y aplicación.
2. Conocimiento, interpretación y aplicación de las reglas nacionales e internacionales
para prevenir abordajes (gobierno y maniobras), incluyendo, luces, marcas diurnas,
señales acústicas y de auxilio.
3. Deberes y derechos relativos a embarcaciones, sus tripulantes y el equipo de seguridad.
4. Nociones sobre los regímenes contravencional, civil y penal; obligaciones aduaneras y
migratorias.
5. Nociones sobre espacios lacustres, fluviales y marítimos costeros: deberes y derechos.

UNIDAD 1 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN.


Conocimiento detallado sobre los distintos tipos de boyas, balizas y faros (I.A.L.A. y
anterior). Características y uso.
UNIDAD 2 PREVENCIÓN DE ABORDAJES.
Reglamento Internacional para prevenir los abordajes y Reglamento Nacional (REGINAVE):
conocimiento detallado sobre reglas para gobierno y maniobra, velocidad de seguridad y
visibilidad, luces y marcas, señales acústicas y visuales y señales de auxilio.
Nociones sobre reglas de cortesía y convivencia en puertos extranjeros.

CARTAS NAUTICAS

Una carta es una representación gráfica de un área limitada y


navegable de la superficie de la tierra y de las costas del litoral o
marítimas.
Consigna la información necesaria para hacer la navegación lo más
segura posible, indicando la posición de bajo fondos, rocas, arrecifes,
cascos a pique, abundantes datos de profundidades para los
diferentes lugares, naturaleza del fondo, posición de faros, boyas y
balizas, corrientes de mareas y otras informaciones de interés.

Dispone además de los elementos necesarios para resolver los


cuatro problemas fundamentales de la navegación: dirección,
distancia, profundidad y posición.

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Para facilitar la resolución del primer problema, las cartas,


exceptuando algunas de tipo especial, llevan impresas una
reproducción de la rosa verdadera y otra magnética dentro de
aquella. La primera permite trazar rumbos rápidamente, marcaciones
geográficas o verdaderas. La segunda representa la orientación del
compás o aguja magnética para el lugar.

A fin de poder resolver el problema de la distancia, llevan impresas


en los márgenes izquierdo y derecho la escala de latitudes, en
minutos de arco de meridiano (recordar que 1´= 1 milla) y sus
múltiplos o submúltiplos según la escala adoptada por la carta. Con el
objeto de resolver el problema de la posición lleva trazados además
de los meridianos y paralelos fundamentales las escalas
correspondientes de longitud.

Contiene, además, otra escala que permite rápidamente convertir las


medidas de profundidad, de brazas y pies a metros y viceversa.

Algunas cartas llevan además croquis o vistas panorámicas de alguna


posición de la costa, visible desde el mar, con el fin de facilitar el
reconocimiento o identificación de algunos puntos notables.

En las proximidades de la costa es común encontrar señalado con un


ancla o media ancla lugares que, por estar al abrigo de viento o
corriente y por la calidad del fondo son buenos fondeaderos, es decir
lugares apropiados para fondear.

Otras advierten sobre derrotas aconsejables, marcan los canales


boyados o indican prohibición de navegar o fondear por diferentes
circunstancias.

El navegante debe ser desconfiado por naturaleza, y si bien hoy en


día debido a los elementos de electrónica con que contamos y su alta
precisión, las cartas gozan de buena exactitud; las mismas deben
utilizarse con precaución ya que todos los elementos flotantes que
indican canales, peligros o aguas seguras son susceptibles de garreo
a causa de los temporales muy fuertes, que pueden modifican su
ubicación.

CLASIFICACION DE CARTAS NAUTICAS:

Se las clasifica según su Escala o según su Proyección:

Según su Escala:

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1.- Cartas de Navegación: se utilizan para graficar o determinar la


derrota a seguir sobre ellas.

2. - Cartas Especiales: tienen una aplicación secundaria.(Pilots


charts: cartas de zonas específicas donde se brinda información de
promedios de vientosen cada época del año y corrientes oceánicas)

Cartas de navegación serie H:


Las cartas de la serie H son las editadas por el Servicio de Hidrografía
Naval desde 1968, coinciden con lo establecido por la convención
sudamericana de 1969.

Ellas pueden ser:

1.a. - Cartas Oceánicas: Se utilizan para el estudio primario de las


derrotas de grandes travesías y para representar información general
de corrientes, mareas etc.
Escalas de 1.500.000 a 5.000.000.

1.b. - Cartas de Rutas: representan áreas menores y muestran con


detalles todas las particularidades que interesan a la navegación.
Escalas de 500.000 a 1.500.000.

1.c. -Cartas de Navegación Costera: contienen detalles para


realizar marcaciones y aproximaciones a puertos o pasos
Escala de 100.000 a 500.000.

1.d. - Cuarterones: Representan puertos o fondeaderos y se utilizan


para el estudio detallado de ingreso a los mismos.
Escala de 5.000 a 100.000.

Cartas especiales:

2.a. - Pilot Charts: contienen información sobre vientos, corrientes,


mareas, datos meteorológicos, rutas de navegación, etc.
2.b. -Cartas de Corrientes de Mareas.

2.c. - Cartas de Información Especiales.

2.c. - Carta de de abreviaturas Náuticas (H 5000).( contiene toda


la simbología, la abreviatura y el significado de los ,símbolos
contenidos en las cartas.

En definitiva las cartas son para el navegante el elemento mas


preciado para una buena y segura navegación, sin ellas se sentirá
perdido, no obstante cuente con los instrumentos electrónicos más
modernos, navegará a ciegas.
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Comentarios sobre las cartas H

Profundidad: Se indica en metros y esta referida en general al


promedio de las bajamares. Para saber el sondaje de un lugar
determinado un día especifico debe al valor indicado por la carta
sumarse (o restarse) el valor de corrección que figura en las tablas de
mareas o pedirlo directamente a Prefectura por radio.
Cuando el valor de profundidad esté dibujado con una rayita por
debajo, esto indicara que ese valor esta por encima del cero (del
prom. de bajas), o sea qué aflora.

Corriente : Hay dos sentidos de corriente, creciente o flujo (flecha


con pelos) y bajante o reflujo (flecha sin pelos). Esta flecha tiene el
valor de la velocidad promedio, que en general ronda en el Rio de la
Plata entre los 0,5 y 1 Nudo.

Declinación magnética : La rosa que figura tiene en su centro una


rosa magnética, la cual está referida al norte magnético, válida para
el año que figura allí para luego corregirse anualmente de acuerdo a
la variación allí descripta.

Colores del fondo: Se indican con colores más claros, hasta blanco,
las zonas más profundas, y los azules más oscuros las zonas menos
profundas.

Distancias : Para medir distancias en la carta se recomienda usar la


referencia de 1 minuto de latitud equivale a 1 milla náutica y debe
medirse en la escala de Latitudes.

A continuación aparecen alguno de los principales símbolos y


abreviaturas que se usan internacionalmente y que son editados en
folletos y cartas por los diferentes Servicios Hidrográficos de los
países que cumplen las normas de la Organización Marítima
Internacional. Las cartas náuticas también nos proporcionan
información sobre la naturaleza de los fondos, sus características y
coloración por medio de abreviaturas algunas de las cuales son las
siguientes.

Tipos de fondo: Por su Naturaleza:


A-Arena, F- Fango, L-Lodo, Arc-Arcilla, Go-Guijarro, P-PiedraR, Rso-
Rocoso

Por su Tipo:
f-Fino, g-Grueso, bdo-Blando, d-Duro

0,5
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Corriente creciente

Corriente bajante

Algunos Símbolos:

Isobata

Isobata: Lineas que unen igual profundidad.

Según su Proyección:

Sistemas de Proyección sobre Cartas.

La tierra es una esfera ligeramente achatada en los polos, es decir en


la parte superior e inferior. El cartógrafo encuentra la dificultad de no
poder aplanar la misma para poder representarla gráficamente en un
papel, sin que tenga que estirarla o deformarla.
Existen diferentes formas de proyectar una superficie curva de una
esfera sobre un plano.
Las cartas náuticas utilizan dos, proyección Mercator y la
Gnomónica.

Proyección Mercator:

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Los paralelos (líneas horizontales) son todos verdaderamente


paralelos al Ecuador y mantienen entre sí la misma distancia. En
cambio los meridianos (líneas verticales) a medida que se acercan a
los polos se acercan entre sí hasta casi tocarse en las cercanías de
altas o bajas latitudes. No obstante ambos forman siempre un ángulo
recto, no importa la latitud en que se encuentren.
Cuando el cartógrafo desarrolla una carta esta obligado por lo
expuesto a separar todos los paralelo y meridianos a la misma
distancia entre sí.

Para evitar la distorsión que esto significa en la forma de la tierra, lo


que hace es separar proporcionalmente la distancia tomada entre los
paralelos, entre los meridianos.
De esta forma se mantiene correcta la proporción de cada parte de la
carta, aunque su escala varíe gradualmente entre la parte superior e
inferior.

Las consecuencias que hay que observar utilizando este


sistema son:

- En una carta Mercator, toda línea recta corta los meridianos y


paralelos con el mismo ángulo, por lo tanto los rumbos verdaderos
permanecen invariables.

- La distancia mas corta entre dos puntos es una curva, con su cima
acercándose al ecuador.

- Las distancias en una carta deben medirse utilizándose la escala de


latitudes o longitudes, en la misma altura de la medición, ya que la
escala varia según el lugar de la carta.

Una recta trazada entre dos puntos sobre una carta con proyección
Mercator se denomina línea de rumbo. A pesar de no ser la distancia
mas corta entre dos puntos, su diferencia es despreciable con
respecto a una derrota de circulo máximo, siempre y cuando dicha
distancia no sea superior a las 500 millas y en latitudes por debajo de
los 60 N o S, motivo por lo cual puede utilizarse perfectamente para
navegaciones costeras y pequeñas travesías.

SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRAFICAS

Con el objeto de poder determinar la ubicación de cualquier punto


sobre la superficie terrestre, se ideo sobre la misma la existencia de
líneas imaginarias o coordenadas geométricas.
Dichas líneas reciben el nombre de paralelos y meridianos.

Paralelos:
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La intersección de un plano con una esfera determina sobre su


superficie un circulo. A medida que el plano se acerca al centro de le
esfera, él circulo será mayor. Cuando el plano llegue al centro de la
esfera determinara un circulo máximo. Las otras intersecciones serán
círculos menores.

El ecuador es un circulo máximo que se obtiene de la intersección de


un plano que, pasando por el centro de la tierra es además
perpendicular al eje de los polos norte-sur, es decir que divide a la
tierra en dos hemisferios norte y sur.
Los paralelos son círculos menores que el ecuador y como ya dijimos
se obtienen por la intersección de la esfera terrestre con planos
paralelos al Ecuador. A medida que se alejan del ecuador y se
acercan a los polos van disminuyendo de radio.

Esto significa que existen infinitos paralelos, pero por comodidad,


utilidad y practicidad en las cartas marinas solo se trazan las
indispensables.

Meridianos:
Los meridianos son todos círculos máximos. En este caso se obtienen
por planos que contienen al eje de rotación de la tierra con la esfera
terrestre.
Son por lo tanto planos perpendiculares al ecuador y a los paralelos.
También en este caso solo se trazan en las cartas náuticas los
necesarios para facilitar su comprensión.

Los meridianos, por pertenecer a planos que contienen al eje


terrestre, señalan como este la dirección Norte-Sur verdadera o
geográfica. Por lo tanto cualquier instrumento electrónico o no, que
sea capaz de orientarse por si solo en la dirección del meridiano que
pasa por el lugar señalara ineludiblemente el Norte, cosa que nos
permitirá resolver uno de los problemas de la náutica: la dirección.
En este principio se basa el compás magnético, instrumento
fundamental y necesario en todo barco.

Conclusiones:
Como origen para la medición de los paralelos o latitudes se toma el
ecuador como latitud maestra, que separa en dos la tierra: Norte-Sur
Como origen para la medición de los meridianos o longitudes se
utiliza el meridiano que pasa por el antiguo observatorio de
Greenwich, que separa en dos la tierra: Este-Oeste.

EJE Y
POLOS

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LATITUD Y LONGITUD

PARALELOS

MERIDIANOS

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LATITUD y
LONGITUD

UBICACIÓN DE UN PUNTO EN UNA CARTA

Cuando se trata de ubicar un punto sobre la esfera terrestre, la


posición se da con respecto a dos círculos máximos normales entre sí,
elegido a partir como ya vimos anteriormente, como orígenes: el
Ecuador y el meridiano de Greenwich.
Las distancias angulares se denominan latitud y longitud o también
coordenadas geográficas.

Latitud de un lugar es la distancia angular, al norte o al sur del


ecuador, medida a lo largo de la meridiana del lugar. Se cuenta en
grados, minutos y segundos de arco desde el ecuador hasta el punto
en cuestión. Se mide de 0o a 90o y se denomina Norte o Sur según el
lado del ecuador en que nos encontremos.

Es también el ángulo formado, en el centro de la tierra, por el arco de


meridiano comprendido entre el ecuador y el lugar y tiene el valor del
paralelo que pasa por ese punto.

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Longitud es la distancia angular desde el meridiano de Greenwich


hasta el meridiano local o del lugar. Se mide hacia el este o hacia el
oeste a contar de Greenwich y desde 0o a 180º en uno u otro
sentido. En otras palabras es el arco de ecuador comprendido entre
Greenwich y el meridiano del lugar.

POSICION EN UNA CARTA

Latitud (gráfico superior). Longitud (gráfico inferior):

MEDICIONES DE DISTANCIA EN UNA CARTA

Una milla náutica equivale a un minuto (1) de arco de meridiano,


esto es 1852 metros.
Su valor no es arbitrario y surge de dividir la longitud de un
meridiano (40.020 Km) por la cantidad de minutos (21.600) que
abarca los 360º de circunferencia.
En la esfera terrestre, la distancia debe medirse a lo largo de un arco
de circulo máximo.
Se adoptó entonces como unidad de medida de distancia en el mar la
milla náutica, que representa sobre la tierra, la distancia entre dos
puntos separados por 1 minuto de arco de meridiano.

Método para medir distancias:


Cuando se desea medir la distancia entre dos puntos en una carta
náutica se procede de la siguiente manera:

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Se sitúan ambos puntos sobre la carta.


Se los une con un segmento.
Con el compás de punta seca se mide la abertura de dicho segmento.
Se transporta esa abertura hasta la escala impresa en la margen de
la escala de latitudes a la altura donde tomamos la distancia.
La distancia se obtiene contando la cantidad de minutos de arco
meridiano que separan a las extremidades del compás y
transformándolo en millas.

Sistemas de Proyección

La derrota es el recorrido seguido por una embarcación sobre el


mar cuando tiene que trasladarse de un punto a otro. Esta derrota
puede ser ortodrómica, loxodrómica o polar.

Ortodrómica
La derrota ortodrómica es la que recorre un arco de círculo máximo
en los meridianos o en el ecuador y no forma ángulos iguales con los
meridianos por lo que para seguir una línea ortodrómica habrá que
variar el rumbo constantemente. Esta situación es bastante incómoda
cuando se realizan travesías cortas asi que solamente es utilizada
cuando la distancia a navegar supera las 500 o 600 millas.

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Loxodrómicas
La derrota loxodrómica en cambio es la que se efectúa siguiendo un
rumbo constante y forma ángulos exactamente iguales con los
meridianos que va atravesando, es decir, que la embarcación avanza
sin cambiar su rumbo. Lo habitual es la navegación con rumbo
loxodrómico aunque no sea el camino más corto hasta nuestro
destino final.
La línea loxodrómica,( excepto en los casos en los que el barco sigue
los rumbos N, S, E y O), al seguir rumbos fijos dibuja una espiral
dando vueltas sobre la tierra hasta acabar en los polos. Esta derrota
se representa en la carta mercatoriana como una recta; por tanto, en
una carta mercatoriana todo rumbo que se trace en ella se denomina
rumbo loxodrómico. Por tanto una proyección mercatoriana no es
otra cosa que un representación bidimensional de las partes de una
esfera, que es tridimensional.
Llegado a este punto podemos representar la derrota loxodrómica
como un triángulo rectángulo en el cual los lados son el incremento
de latitud (∆l), el incremento de longitud medido sobre el paralelo del
lugar (oApartamiento) y la distancia navegada (D). Vamos a ver más
en detalle qué es cada uno de los parámetros mencionados:

Comparación entre ambas:

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Polares:
Este tipo de proyección se utiliza en cartas de muy altas latitudes
para seguir derrotas que contengan el arco de circulo máximo, es
decir la distancia mas corta entre dos puntos

EL MAGNETISMO:

Es un fenómeno natural originado por los movimientos de metales


líquidos en el núcleo del planeta y está presente en la Tierra y en
otros cuerpos celestes como el Sol.

Recordemos que la tierra es una esfera ligeramente achatada en los


polos. Las líneas magnéticas corren desde el polo sur al polo norte
conformando líneas invisibles y detectadas con una aguja imantada.

Una brújula apunta en la dirección Sur-Norte por tratarse de una


aguja imantada inmersa en el campo magnético terrestre: desde este
punto de vista, la Tierra se comporta como un imán gigantesco y

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tiene los dos polos magnéticos, los cuales, en la actualidad, no


coinciden con los polos geográficos.

El Polo Sur Magnético se encuentra a 1800 kilómetros del Polo Norte


Geográfico. En consecuencia, una brújula no apunta exactamente
hacia el Norte geográfico y esta diferencia medida en grados, se
denomina declinación magnética. La declinación magnética depende
del lugar de navegación, por ejemplo actualmente en el Rio de la
Plata es aproximadamente 9º oeste. El polo Sur magnético está
desplazándose por la zona norte canadiense en dirección hacia el
norte de Alaska.

Es un fenómeno por el que los materiales ejercen fuerzas de


atracción o repulsión sobre otros materiales. Hay algunos materiales
conocidos que han presentado propiedades magnéticas detectables
fácilmente como el níquel, hierro, cobalto y sus aleaciones que
comúnmente se llaman imanes.

Miscelaneos: El núcleo de la tierra está formado por una enorme


masa de hierro, pero no puede estar imantada ya que está
fundido y el hierro fundido que tiene una temperatura por encima de
los 1.536º está mucho más caliente que la llamada Temperatura de
Curie (en honor al físico Francés que lo descubrió), a la cual
un cuerpo metálico pierde su imantación. La Temperatura de
Curie para el hierro es de unos 500º.

¿Cómo puede tener la tierra un inmenso imán en su interior? La


verdad es que hay algunas discrepancias entre la comunidad
científica. Se cree que el hierro fundido se mueve por el interior de la
tierra y como es conductor, actúa como si fuera una inmenso y brutal
dinamo que genera electricidad y por tanto un campo magnético.

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Pero lo que es más impresionante es que el campo magnético varía


con la historia y de repente se invierte en el lapso de unos miles
de años. Lo sabemos por la orientación de partículas de minerales
magnéticos en las distintas capas de sedimentos.(magnetita)

Cada 300.000 años aproximadamente se invierte el polo norte por el


sur y viceversa. Pero actualmente y de forma curiosísima, llevamos
un retraso importante de varias decenas de miles de años, de modo
que podría ocurrir en cualquier momento.

No sabemos porqué cambia. Lo que si se puede afirmar es que lo


hace en un esquema de transición y no se anula la protección
magnética de la tierra.

COMPAS MAGNETICO

Es un instrumento estanco basado en la propiedad magnética de la


tierra utilizado en las embarcaciones para medir el ángulo que forma
la linea proa-popa (línea de crujía) respecto al norte magnético.

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PINULA

Es un instrumento manual basado en la propiedad magnética de la


tierra utilizado en las embarcaciones para medir el ángulo que forma
un objeto visible y destacado respecto al norte magnético. Ideal para
trazar marcaciones a objetos visibles e identificables en la carta
naútica.

GENERALIDADES

Todos los imanes forman a su alrededor lo que se denomina


normalmente “campo magnético”, el cual esta formado por infinitas
líneas de fuerza, que partiendo de un polo se dirigen al otro.

Las líneas de fuerza adoptan en la superficie terrestre una disposición


irregular pero semejante a los meridianos geográficos. Por esa razón
se los denominan meridianos magnéticos.

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Dado que la posición de los polos geográficos y magnéticos no


coincide entre sí, su dirección también será diferente formando entre
sí un ángulo. Dicho ángulo se denomina declinación magnética y
representa un error en el compás magnético que debemos corregir
permanentemente con cada rumbo que tomemos.

Recordemos que los rumbos que al navegante de una embarcación


le interesan son los verdaderos, pero los que utilizamos para
navegar, es decir los que le interesan a un timonel, son los que nos
ofrece el compás magnético.

ROSA DE LOS VIENTOS


Grafica de Rosa de lo Vientos con declinación Oeste:
Declinacion de 6º 40` Oeste (W)
Decrece 8`Este por año.
Año: 1992

Cada carta tiene impresa una rosa con un valor de declinación


magnética propio. Es el valor del ángulo que separa el norte
verdadero del norte magnético en ese punto de la tierra. Pero
además, la declinación magnética varía con el paso del tiempo.

La información consta de dos rosas de los vientos concéntricas. En la


exterior la graduación 0º corresponde al Norte Verdadero con su eje
N - S coincidente con la dirección de los meridianos geográficos
impresos en la carta. Dentro de esa rosa hay otra, con su Nm (Norte
Magnético) ubicado de tal forma que marca el ángulo de dm
(Declinación Magnética), con su 0º o N apuntando al Nm (norte
magnético).

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DECLINACION MAGNETICA
Se denomina declinación magnética, al ángulo que existe, en cada
|lugar de la tierra, entre el norte magnético y el norte verdadero o
geográfico.

GRAFICA DE DECLINACIÓN MAGNÉTICA

Declinación magnética: (dm)

La declinación magnética es la diferencia entre el norte verdadero o


geográfico Nv y el magnético Nm

En la gráfica se muestra una diferencia entre el rumbo verdadero


(trazo negro) de cualquier carta para los 0o y la declinación
magnética en una zona determinada. (En este caso variación hacia el
este).
La declinación magnética siempre es el ángulo formado por el
meridiano magnético y el verdadero. Como todo ángulo se mide en
grados y minutos de grados, y su variación se registra como negativa
al oeste y positiva al este.

CALCULOS DE DECLINACION

Los valores de la declinación pueden ser Oeste o Este. Por


convención se toma el Este como ( + ) y el Oeste como ( - )

Ejemplos:

Datos 1: Rv: 165 d: 6 Oeste. Averiguar el Rumbo Magnético..

Rm: Rv - d = 165 - (- 6) = 165 + 6 = Rm=171

Datos 2: Rv: 284 d: 5 Este. Averiguar el Rumbo Magnético..

Rm: Rv - d = 284 - (+ 5) = 284 - 5 = Rm=279

Datos: Rm: 173 d: 8 Oeste. Averiguar el Rumbo Verdadero..

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Rv: Rm + d = 173 + (- 8) = 173 - 8 = Rm=165

Símbolo de la declinación magnética = dm

ACTUALIZACIÓN DE LA DECLINACIÓN MAGNÉTICA


La variación anual es lo que varía la declinación magnética por cada
año.
La carta nos da la declinación magnética en minutos y segundos de
arco, estos segundos se multiplican por el n º de años transcurridos
entre la fecha de la carta y la actual y el resultado se transforma a
grados y minutos dividiendo por 60.
La variación anual puede ser (+) incremental o (- ) decremental.

El resultado del cálculo anterior se aplica al valor de la


declinación magnética.

DESVIOS DE COMPAS

Se denomina desvió en una embarcación, al desvió existente entre


cada rumbo de compás y su correspondiente rumbo magnético

GRAFICA DE DESVÍO

Ya dijimos en su momento que la aguja del barco es magnética (es


igual que una brújula). Es decir, consiste en una aguja imantada que
debido a las propiedades magnéticas de la tierra, señala al norte.
Pero cuidado, señala al norte magnético (de ahí que tengamos que
usar la declinación magnética para convertir ese norte magnético en
nuestro norte verdadero, que no es más que el norte geográfico, es
decir, el que usamos para situarnos, navegar dar coordenadas, etc.).

Pues ahora tenemos que pensar que al igual que a la aguja le afecta
el magnetismo terrestre, con más razón le afectaran las estructuras

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de hierro que tenga el propio barco: motores, instalación eléctrica,


refuerzos, etc.

Por analogía, si el ángulo entre el norte magnético y el norte


geográfico (la declinación magnética) era el debido al magnetismo
terrestre, el ángulo que separa al norte geográfico del norte de aguja
(el que señala la aguja del barco) será el debido a la acción de los
elementos ferrosos del barco y a la propia construcción del compás.
Ese ángulo es lo que conocemos como desvió.

El desvió es un valor constante (si no hacemos modificaciones


estructurales grandes en nuestro barco) para cada rumbo. Esto
quiere decir que a un rumbo 45º, nuestra aguja se desviara siempre
lo mismo. Es obligatorio (y obviamente necesario) conocer el desvío
de nuestra aguja para cada rumbo, debido a los hierros propios. Para
saberlo, se elabora una Tablilla de desvíos, que debe de estar en
nuestra embarcación.

Metodo de corrección:

Corrección del desvío por una enfilación: Partiendo de una


enfilación en la carta y sabiendo que vamos a pasar por ahí, trazamos
en la carta dicha recta y con el transportador medimos la demora
verdadera. Cuando el barco pase por la enfilación tomamos la demora
de aguja y aplicamos la formula: Ct=Dv – Da

Por eso si aplicamos la formula (Rc= Rm + D ) cuando queremos


determinar el rumbo magnético, partiendo de un rumbo verdadero y
una declinación conocida, debemos tener en cuenta la regla de los
signos. En este caso si la declinación es Este, como tiene signo
positivo, se termina restando del rumbo verdadero. Si la declinación
es Oeste se termina sumando ya que la declinación Oeste tiene signo
negativo.

Simbolo del desvio de compas = D

“Para cada rumbo y embarcación, su propia tablilla de


desvíos…”

Repetir para las 8 posiciones indicadas de la proa

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Ejemplo de Tabla de Desvios:

Rumbo Magnético Desvio


0 -3
30 -5
60 0
90 +0
120 +2
150 +5
180 +7
210 +5
240 +3
270 -3
300 -3
330 -5
360 0

FORMULAS PARA LA OBTENCION DE LA CORRECCION TOTAL:

Rumbo Verdadero (Rv) = Rumbo Magnetico (Rm) + Correccion


Total (Ct)

Rumbo Magnetico (Rm) = Rumbo Verdadero (Rv) - Correccion


Total (Ct)

GRAFICA DECLINACIÓN MAGNÉTICA Y DESVÍO: Correccion


Total

Rc: Rv - Corrección Total


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Rv: Rc +- Corrección Total

RUMBOS
Rumbo: es el ángulo horizontal que forma la línea proa popa de la
embarcación con el meridiano de lugar, contándose a partir del norte.

Rumbo Verdadero (Rv):


Es el que se cuenta tomando como origen el meridiano verdadero o
geográfico, que es el que viene representado en las cartas náuticas
con el norte verdadero.

Rumbo Magnético (Rm):


Es el que contamos a partir del rumbo verdadero + - la declinación
magnética del lugar.

Rumbo Compás (Rc):


Es el que se mide a partir del norte de la aguja o compás de abordo.
Para calcular este rumbo hay que considerar la declinación del lugar y
el desvió que contiene nuestro propio compás.

NAVEGACION

TIPOS DE NAVEGACION:

Costera:

Por Estima:

Electrónica:

Astrónomica:

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Costera:
Posición.
Rumbo.
Demora.
Marcación.
Marcaciones Simultaneas
Cálculo de posición.
Distancia.
Abatimiento.
Deriva.
Arco horizontal. (Arco capaz)
Distancia a un objeto
Distancia a un Faro

Por Estima:
Loxodrómica. (Timonel/Patrón)
Ortodrómica. (Patrón)
Astronómica. (Piloto)
Electrónica. (T/P/P)

Electrónica:
GPS
Radar
Noteebok y GPS

NAVEGACION

Los 4 problemas de la Navegación


El objeto de estudiar navegación como materia, es obtener
respuestas (con la precisión que solo el navegante conocerá, y
mantendrá en reserva por obvias cuestiones), acerca de :

dónde estoy ( posición )


hacia donde voy ( rumbo )
cuánto falta ( distancia )
hay agua suficiente ( profundidad )

Comenzaremos ahora su análisis.

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La Posición
Para establecer la posición de un barco en la carta deberemos
valernos de líneas de posición que en su cruce establezcan una
estimación de la posición del barco en la carta.

Son líneas, en su mayoría rectas, que además de pasar por un lugar


que figura en la carta pasan también por donde se encuentra la
embarcación.

El trabajo con ellas consiste en, una vez identificada dicha línea desde
la embarcación, ubicar la misma sobre la carta. Así, cuando se halla
hecho ese trabajo con dos líneas de posición, su intersección sobre la
carta indicara la posición de la embarcación.
Estas líneas pueden ser: Isobatas, Marcaciones, Demoras y
Enfilaciones.

El Rumbo
Para establecer el rumbo a seguir en la carta deberemos valernos del
ángulo que nos determina el transportador utilizado en la carta. Alli
quedará establecido el Rumbo Verdadero o Geográfico a navegar.

La Distancia
En el marco lateral de la carta esta marcada la latitud , y cada minuto
de latitud corresponde a 1 milla náutica (1852 metros), cada milla
náutica puede dividirse a su vez en 10 partes, llamadas cables (1
cable = 185,2 metros)

Este se obtuvo de dividir un meridiano terrestre en 360 partes .


Un meridiano terreste = 40.040 km /360 =

Para medir una distancia en la carta, debemos proceder de la


siguiente manera, con el compás de puntas secar tomamos la medida
y la transportamos sobre el marco lateral de la carta, de tal modo
que la articulación del compás quede ubicado sobre la latitud media
sobre la distancia que estamos midiendo, allí contamos la cantidad de
minutos de latitud, y recordando que 1 milla náutica = 1 minuto de
latitud , obtenemos directamente la cantidad de millas.

Si debiera hacer algún calculo solo debe recordarse la formula básica


de calculo de distancia.

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d=VxT
d = distancia (en millas náuticas)
Ve = velocidad (en nudos, o sea, millas náuticas por hora)
T = tiempo (en horas)

Si Ud. navegó 3 horas con 30 minutos a 9 nudos, que distancia


recorrió?
Primero pasaremos esos incómodos 30 minutos a fracciones de hora,
que es 0,5 hora
Luego, hacemos la cuenta

D = 3,5 hs * 9 Ns = 31,5 m

La Profundidad
Para establecer si tenemos profundidad mínima necesaria para
navegar es necesario ubicar la profundidad en la carta náutica, luego
sumar la altura de marea para l ahora del pasaje por el lugar donde
hay minima profundidad y verificar que no tengamos accion
Hidrometereologica negativa.

NAVEGACION COSTERA

Representa el proceso mediante el cual, utilizando una carta y


tomando diferentes marcaciones, demoras o ángulos
horizontales, obtenemos la posición (Latitud y Longitud) de la
embarcaron en la carta.

Marcación: Dirección (ángulo) en que se ve un objeto respecto


al norte.
Demora: Dirección (ángulo) en que se ve un objeto respecto al
eje de crujía.
Enfilación: Alinear 2 objetos respecto al observador
Angulo horizontal: ángulo formado entre dos objetos visibles e
identificados en la carta con centro en nuestra embarcación.

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MARCACIONES :
Líneas de posición que se obtiene midiendo con una pinula o copas de
mano el ángulo entre el norte (magnético) y un determinado objeto
que figura en la carta y debe corregirse luego cuando se lleva a la
carta por la declinación del lugar.

Las marcaciones son siempre absolutas, pues empiezan a medir en el


norte en sentido horario, desde el 0 (norte magnético) y llegan al
completar el giro a 360 grados.

Para poder pasar el valor obtenido a la carta se aplica la formula:

Mv = Mm + dm
Mv : marcación verdadera : valor de una marcación ya corregido y
listo para aplicar a la carta náutica.
Mm : marcación magnética : es el valor de la marcación tal como es
obtenido con la pínula
dm : declinación magnética del lugar

Obviamente una marcación sola no alcanza (al igual que cualquier


línea de posición) para definir la ubicación del barco, pero si para
cruzarla con otra y entonces sí poder marcarla.

DEMORA:
La demora es el ángulo entre la proa (por crujía) y el objeto que
aparece en la carta, se puede medir en forma absoluta (desde la proa
en sentido horario hasta completar 360 grados), o relativa, que sería
medir desde la proa pero solamente hasta la popa, o sea dos
posibilidades de hasta 180 grados cada una. En este caso es positivo
cuando se mide en sentido horario (hacia estribor) y negativo cuando
se mide hacia babor.

ENFILACIONES:
Son alineaciones de 2 o mas objetos que aparecen en la carta
(puntos notables de la costa que aparecen en la carta). Ellos
aparecen con el arrumbamiento referido al norte geográfico, pues no
tiene aplicación leerlo con la pínula. Se debe tener anotado (si no
figura en la carta o en el derrotero) ambos arrumbamientos.

90º / 270º A B

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Es de notar que son más utilizadas en las inmediaciones de la costa,


porque allí es más fácil de apreciar enfilaciones, a medida que se
aleja de la costa, habrá que conformarse con marcaciones.
Las enfilaciones tiene dos ventajas: no hace falta corregirlas a
geográfico y además son muy precisas.

MARCACION:
Navegando a la vista de la costa, podemos reconocer los distintos
puntos de la misma, avistamos faros, boyas, edificios altos, antenas,
cabos, islas y toda clase de puntos destacados que figuran en las
cartas náuticas.
Para ello utilizaremos la pínula marcando objetos visibles en la costa
y que unívocamente podramos identificar en la carta nautica

Si adaptamos a nuestro compás magnético una alidada, que no es


más que un visor, podemos en todo momento enfilar nuestra alidada
a un punto conocido y comprobar en el compás la dirección en que se
encuentra, o sea el ángulo que forma nuestra visual al objeto con
relación al Norte verdadero, al Norte de aguja o el Norte magnético.

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NAVEGACION COSTERA

Posicion por una Isobata y una Marcación.

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Si navegamos en zonas costeras paralelas a la misma y solamente


contamos con un punto notable podremos determinar donde estamos
determinando la unión de nuestra Isobata y nuestra Marcación.

Si no tenemos puntos notables en la zona donde navegamos no


podremos determinar con exactitud nuestra posición pero podremos
determinar a que distancia de la costa estamos simplemente
determinando la profundida del lugar y fijándonos en la carta a que
distancia estamos de dicha costa.

Posición por una Enfilación

Si bien las Enfilaciones no son utilizadas habitualmente para


determinar donde estamos, ya que esto debería ser conocido
previamente con otros métodos, es factible de ser utilizado como una
técnica mas de posicionamiento.
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Posicion por una Marcacion

No es seguro sacar una posicion por una sola Marcación, pero si es


con lo único que contamos podremos hacerlo aunque el resultado
será una Línea Isométrica que tendrá una circunferencia Posicional,
es decir multiples puntos posibles donde podríamos estar.

Posicion por una Marcacion y una Enfilación.

Si tenemos una enfilación tomada a mas de un punto , la intersección


de esa línea recta con la marcación nos dara como resultado una
posición.

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Posicion por dos Marcaciones no Simultáneas a un mismo


punto.

En caso de que solo contemos con un solo punto notable a la costa es


posible posicionar trasladando la primera línea de posición a la hora
de la segunda marcacion.

Se toma una marcación y se la lleva a la carta tomado la hora de la


medición.
Despues de cierto tiempo se toma una segunda marcacion al mismo
punto y se la lleva a la carta anotando la correspondiente hora.
Utilizando los principio de navegación por estima, se traslada la
primera recta al horario de la segunda. Para ello deberá calcularse la
Derrota Verdadera, entre la primera y la segunda marcación.
Un ves determinada el rumbo y la distancia recorrida teniendo en
cuenta el tiempo transcurrido entre ambas marcaciones se traslada
esa recta con su rumbo calculado haciéndola coicidir entre ambas
marcaciones.

Solo habrá una lugar posible para colocar el segmento con su angulo,
este punto será el lugar donde nos encontramos.

Posicion por dos Marcaciones Simultáneas y una Enfilación.

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Con este método obtendremos una buena exactitud de nuestra


posición ya que tendremos tres rectas que se cortaran en un punto.

Posicion por dos Marcaciones Simultáneas.

Es el mas simple y sencillo de los casos reales donde solamente


tenemos a vista de costa dos puntos notables verificables en la carta.
En este caso la unión de ambas rectas nos dara como resultado la
posición estimada.
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Posicion por tres Marcaciones Simultáneas.

Esta técnica nos brinda mayor exactitud en la búsqueda de nuestra


posición ya que obtendremos tres rectas que se cruzaran en un
punto.
En general será muy difícil que estas tres rectas pasen por el mismo
punto, por lo que terminaremos obteniendo en su corte un triangulo
formado por las líneas de las rectas mencionadas, obteniendo lo que
se conoce como triangulo de incertitumbre.

Triángulo de Incertidumbre: Es un triangulo conformado por los


tres lados de las marcaciones tomadas dentro del cual estar nuestra
embarcación. Un método razonable para determinar dentro del
triangulo en que punto estamos es trazar las mediatrices de cada
lado obteniendo un centro geometrico del mismo. Ese punto
representara nuestra posición.

Arco Capaz

Utilizando las propiedades del arco capaz de cada uno de dos ángulos
horizontales tomados a tres puntos visibles nos permitirá definir la
posición del barco en el momento de tomar los dos ángulos.

Será necesario que los dos o tres puntos visibles están identificados
en la carta de navegación.

Los ángulos horizontales podrán ser tomados con un sextante o


restando entre sí las marcaciones tomadas a los puntos de referencia.

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Recordatorio de definiciones geométricas aplicables a la construcción


del Arco Capaz

Navegando en cercanías del Puerto de Mar del Plata seleccionamos


tres puntos visibles y los identificamos en la carta:

Faro de Punta Mogotes al que definiremos con la letra A

Baliza verde del acceso al Puerto de Mar del Playa (extremo de la


escollera Sur) al que definiremos con letra B

Asilo Unzué al que definiremos con la letra C

Datos obtenidos con la toma de ángulos horizontales mediante suma


y resta de angulos tomados con la pínula y/o con un sextante:

Angulo tomado entre el punto A y el punto B a=30º

Angulo tomado entre el punto B y el punto C b=35º

Construcción del arco capaz del segmento AB

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El primer ángulo horizontal tomado fue entre los puntos A y B


Unimos en la carta ambos puntos y obtenemos el segmento AB

Con vértice en A dibujamos un ángulo igual al tomado entre los


puntos A y B. a = 30º

Lo dibujaremos hacia el lado opuesto del que se encuentra el barco,


veremos luego que esta semirrecta será una tangente en A a la
circunferencia que será origen del arco-capaz

Dibujamos la mediatriz del segmento AB

Con origen en A dibujamos una semirrecta perpendicular al


cateto a del ángulo

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Esta semirrecta al cortar la mediatriz generará un


segmento AO donde O es el centro de una circunferencia que
conteniendo al punto A también contendrá al puntoB.

Entre los puntos A y B de la circunferencia se forman dos arcos AB,


dentro de uno de los arcos se encuentra el centro O: este es el arco
capaz AB.

En un punto de este arco capaz estábamos al tomar la medición del


ángulo a = 30º.

El ángulo a está semi-inscripto en la circunferencia y contiene al


segmento AB. Todos los ángulos inscriptos en la circunferencia que
contengan el segmento AB (a1, a2, a3 a4, etc. etc.) serán iguales
entre si y a su vez iguales al ángulo semi-inscripto a

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Para establecer la posición


debemos repetir los mismos
pasos para el segmento BC y
conseguir el segundo arco
capaz

Unimos los puntos B y C y


obtenemos el segmento BC

Construimos un ángulo b
= 35º con vértice en el
punto C

Dibujamos la mediatriz del


segmento BC

Con origen en C dibujamos


una semirrecta
perpendicular al cateto del
ángulo

La intersección de la
semirrecta con la mediatriz
será el centro del círculo que
determinará el segundo arco
capaz BC

Los dos arcos capaces se


cruzan en dos puntos, uno
de ellos sobre tierra y el
otro P es la posición del
barco al tomar las
mediciones de los
ángulos a y b.

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Distancia al Horizonte Visible

A qué distancia está el horizonte? ¿Cuál es nuestro horizonte visual?


Observar el mar es una de las cosas más placenteras y relajantes que
hay. ¿Quién no se ha preguntado alguna vez a qué distancia está la
línea del horizonte o a qué distancia se encontrarán navegando los
barcos que se ven en el mar? ¿Cuánto mide el horizonte? Tener una
idea aproximada de estas distancias es importante cuando
navegamos y es un elemento más de nuestra seguridad.

Para calcular de forma aproximada estas distancias, debemos tener


en cuenta la altura en la que nos encontramos al momento de
observar y el tamaño de la tierra. Una persona sentada en la orilla del
mar verá una distancia inferior a una persona que observa sobre un
acantilado. Por lo tanto, la distancia al horizonte depende de la altura
de nuestros ojos y la curvatura de la tierra.

Para entender esto necesitaremos un poco de trigonometría básica.


La distancia entre nuestros ojos y la línea del horizonte forma un
ángulo recto con el radio de la tierra, la hipotenusa de este triángulo
que forma con el centro de la tierra será el radio más la altura a la
que estén los ojos.

Cuanto mide el horizonte


Debido a que la tierra no es perfectamente esférica por ser achatada
en sus polos, tomamos un radio medio para hacer los cálculos de
6371 km.

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Recordamos el Teorema de Pitágoras que nos dice:

Hipotenusa al cuadrado = Cateto mayor al cuadrado + cateto menor


al cuadrado

En nuestro caso la hipotenusa es el radio de la tierra más la altura a


nuestros ojos, el cateto mayor es el radio de la tierra y el cateto
menor es la distancia que queremos hallar.

Si nos encontramos sentados en la orilla de la playa y nuestros ojos


están a un metro, podremos calcular la distancia al horizonte. Para
hacer más sencilla la operación pasaremos el radio de la tierra a
metros multiplicando por mil.

6371 km x 1000 = 6371000 m.

Por lo tanto, si nos encontramos sentados en la orilla del mar, la línea


del horizonte se encuentra a nada más que 3,5 km de distancia ó 1.9
millas náuticas.

Si navegamos en un velero y nuestros ojos están a 3,5 metros del


nivel del mar la distancia al horizonte sería de 6,6 km ó 3,5 millas
náuticas.

Distancia a un Faro.
La distancia a la cual divisaremos un faro de día depende de varios
factores: por un lado como ya vimos esta la redondez de La Tierra y
por otro la altura del observador y la torre del faro sobre el nivel del
mar. Tambien influyen otros factores entre los cuales se encuentran,
la agudeza visual, y el contraste con el fondo sobre el que se
proyecta.

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Ejemplo:

El navegante de un velero con altura de su visual (e=5 metros) , vera


la faro de Claromeco (h= 91metros) a una distancia de

Dm = de + dh = 4.65 + 19.84 = 24.49 millas náuticas

En los cuadernos de faros, derrotero, tablas útiles al navegante y en


diversas publicaciones aparece este alcance de visibilidad de los
faros.

En algunas cartas náuticas aparecen los alcances geográficos de los


faros para una altura del observador de 5 metros.

Las ayudas visuales por lo general se dotan de luz. Al navegar de


noche hay que tener en cuenta que la distancia de visibilidad de la luz
de un faro dependerá de su intensidad luminosa cuya unidad es la
candela. Los alcances lumínicos de los faros también aparecen en las
cartas náuticas.

El alcance lumínico depende de otros factores: transparencia


(transmisión) atmosférica o intensidad de luz que pasa de un punto
del haz a otro situado a una cierta distancia, o sea la cantidad de luz
que llega al observador; visibilidad meteorológica o distancia por
encima de la cual un objeto no puede ser visto cuando hay bruma;
relación visibilidad meteorológica-transmisión atmosférica o flujo
luminoso que no llega al observador el cual es reflejado por las
partículas de la atmósfera (Lo que sería el nivel de contraste); y por
último el umbral de percepción de la luz por debajo del cual el ojo
humano no detecta luz.
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Hoy en día los alcances lumínicos de los faros superan a los alcances
geográficos.

No sirve de nada dotar al faro de una lámpara de gran intensidad


cuando su alcance luminoso está limitado por el alcance geográfico,
ni dotar a un faro de gran alcance geográfico con un pequeño alcance
lumínico.

Para conocer más detalles sobre Faros puede consultar


farosdelmundo.com donde aparecen detalles técnicos y otras
características sobre los mismos.

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NAVEGACION POR ESTIMA

Representa el proceso mediante el cual, a partir de una posición


previa conocida (LATITUD Y LONGITUD), y el rumbo , la velocidad y
el tiempo transcurrido, se obtiene (por integración en función del
tiempo) la posición actual de la embarcación. (LATITUD Y LONGITUD)

Este tipo de navegación tiene el inconveniente que los errores son


acumulativos, es decir: Una pequeña desviación en las estimaciones
iniciales de la posición se va convirtiendo con el paso del tiempo en
un gran error, tal y como indica la siguiente figura.

Error acumulativo en la navegación a estima

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Conceptos:

Navegar por estima, no es más que el navegar de acuerdo con el


Rumbo Compas y la distancia navegada, conociendo la deriva, el
abatimiento y el lugar de partida exacto llegaremos al punto de
destino.

Para navegar con seguridad por estima, es preciso conocer en todo


momento nuestra situación exacta sobre la carta, con objeto de pasar
a una distancia prudencial de todos los peligros existentes, bajos,
rocas, etc., y asimismo poder determinar la ruta adecuada para
alcanzar nuestro puerto de llegada.

Para conseguir este objetivo precisamos nuestras herramientas de


trabajo. Estas son:

l. Compas Magnético.

2. Corredera.

3. Carta náutica de la zona que navegamos.

4. Ecosonda o Escandallo.

Con el compás determinamos nuestro Rumbo Compas y con la


corredera conoceremos nuestra velocidad.

Por las cartas náuticas reconoceremos los distintos puntos donde


navegamos y trazaremos la derrota a seguir. Con la sonda sabremos
el agua que tenemos bajo nuestra quilla, o sea, la profundidad.

NAVEGACION LOXODROMICA

Existen dos formas de resolver los problemas del Estima:

Analíticamente trazando los rumbos y distancias sobre la carta o


papel

Mediante cálculos aplicando las formulas de Estima Directa e inversa.

Forma Analítica:

La resolución analítica consiste en partir de un punto conocido y


trazar sobre la carta o en un papel los distintos rumbos y distancias
teniendo en cuenta la deriva y el abatimiento.
Ejemplo:
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Supongamos que nuestro yate se encuentra en el punto A a las 12:00


horas (fig. 1) Y que nuestra velocidad sea de 8 nudos. Si navegamos
2 horas con Rumbo 360º al cabo de estas dos horas nos
encontraremos a 16 millas al Norte de A (punto B). Si en este
momento cambiamos el rumbo al 060º durante 30 minutos,
siempre a 8 nudos de velocidad al transcurrir este tiempo habríamos
navegado 4 millas; estaríamos en C.

Luego a partir del punto C navegamos al este verdadero (90º)durante


una hora, una vez transcurrido este tiempo nos encontraríamos en D
y a una distancia de 8 millas de C. Y si una vez en D gobernamos al
rumbo 225º durante tres horas, nos encontraremos al final de
nuestra singladura en el punto E a una distancia de 24 millas de D.

Este punto será nuestra situación aproximada (situación estimada a


las 18:30)

Esta situación, generalmente, no será la exacta pues el Rumbo ni aún


con un piloto automático se puede llevar con una precisión tal que
sea una recta constante de punto a punto, mas allá de los errores
propios de las correderas hay que contar con el estado de la mar.

Pero esta situación estimada, nos dará una idea bastante exacta de la
zona en que nos encontramos.

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Por tanto para trazar nuestra Situación de estima no tenemos que


hacer más que ir trazando en la carta los rumbos y distancias que
hemos navegado en cada uno de ellos, anotando en el momento del
cambio de rumbo la hora correspondiente.

Atención: Recuerden que las distancias navegadas se miden en la


escala de latitudes, SIEMPRE, independiente del rumbo.

Forma aplicando Fórmulas:


Estima directa
El problema directo de la estima consiste en calcular la posición de
llegada conociendo la posición de salida, el rumbo o rumbos
navegados, y la distancia o distancias navegadas a cada rumbo pero
aplicando distintas formulas matemáticas sin tener la carta nautica.

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Estima inversa
El problema inverso de estima consiste en calcular el rumbo a
seguir (R) y la distancia a navegar (D)entre dos puntos de los
que se conocen sus coordenadas.
La resolución de este problema puede hacerse sobre la carta situando
el punto de salida y el de llegada y trazando el rumbo. La distancia
navegada se medirá sobre la escala de latitudes de la carta. O
analíticamente usando las fórmulas de la estima.

CASOS PARTICULARES
Cuando el rumbo a que se navega sea 0º ó 180º, es decir se navega
por un meridiano, no existirá apartamiento y por tanto toda la
distancia navegada se convertirá en incremento en latitud.
Cuando el rumbo a que se navega sean 90º ó 270º, es decir se
navega por un paralelo o por el Ecuador, no existirá incremento en
latitud y por tanto toda la distancia navegada se convertirá en
variación en el Apartamiento.
El cuadrante del rumbo queda determinado por los nombres del
incremento en latitud y del incremento en longitud.
Si ∆l>A, el rumbo será menor de 45º
Si ∆l<A, el rumbo estará comprendido entre 45º y 90º.
Si ∆l=A el rumbo será 45º.
El rumbo que se obtiene es el Rumbo Verdadero si no existe ni viento
ni corriente.
Si existe viento se obtendrá el Rumbo Superficial y si además hay
corriente, el rumbo será el Rumbo Efectivo

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Diferencia en latitud (∆l)


Siempre que no se siga un rumbo E u O, cuando se navega se
modifica continuamente la latitud, por lo que la diferencia en latitud
será igual a la latitud de llegada menos la latitud de salida, que puede
ser Norte o Sur y siempre menor de 90º.
Cuando la ∆l es al sur tendrá signo negativo (-) y cuando la ∆l es al
norte, tendrá signo positivo (+).

Diferencia en longitud (∆L)


Siempre que no se siga un rumbo N o S, cuando se navega se cambia
de longitud. La diferencia en longitud es igual a la longitud de llegada
menos la longitud de salida y puede ser Este u Oeste y siempre
menor de 180º.
Cuando la ∆L es al este tendrá signo negativo (-) y cuando la ∆L es al
oeste, tendrá signo positivo (+).

Apartamiento (A)
Antes de definir el apartamiento hay que tener en cuenta la siguiente
consideración: el incremento de latitud, N o S, no varía, este valor
sale directamente de la suma de los incrementos. Sin embargo, en el
caso de la longitud, a medida que vamos navegando y nos acercamos
a los polos, se acercan también los meridianos (y recordad que
estamos trabajando como si fuera un plano con los meridianos
paralelos), por tanto, hay que aplicar una corrección, que será mayor
conforme la ruta se acerque a los polos porque aquí los meridianos
serán más cortos. Entonces, ¿cómo se corrige la diferencia en
longitud cuando cambiamos de latitud?. La solución es con la latitud
media (lm), siendo esta lo siguiente:
lm = latitud de salida + 1/2 ∆l

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Por tanto, el apartamiento es la longitud de un arco de paralelo entre


los puntos A y B tomado en la latitud media de ambos puntos.
Diferencia en longitud (∆L) = Apartamiento * 1/Cos lm, es decir, la
secante Sec lm = 1/Cos lm
A partir de este triángulo se pueden deducir las siguientes fórmulas
que servirán para realizar los cálculos de estima:
Sen R (Rumbo) = A (Apartamiento) / Distancia (D); A = D * Sen R
y
Cos R (Rumbo) = ∆l (incremento de latitud) / Distancia (D); ∆l = D *
Cos R
¡Recordad siempre que los rumbos son cuadrantales siempre!

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Resolucion por Tablas: Ejemplos

Problema directo

Latitud de salida l = 36º 07,0' N Rumbo R = 234º


Longitud de salida L = 005º 21,0' W Distancia D = 34'

El rumbo en cuadrantal es S 54 W, por lo que buscamos esta


columna en la tabla en la leyenda inferior.

Para la distancia de 34' el Apartamiento (A) es 27,5 y la Diferencia de


Latitud (ΔL) es 20,0.

Cálculamos la latitud de llegada: l 36º 07,0' N


+Δl 20,0' S

l' 35º 47,0' N

Cálculamos la Latitud media (lm) l 36º 07,0'


+ l' 35º 47,0'

l' 71º 54,0'


/2

lm 35º 57,0'

Ahora volvemos a la tabla y buscamos la columna de Rumbo (R) 36º


que corresponde a la Latitud media (lm) más próxima 35,9º, en esa
columna el Apartamiento (A) con el valor 20,0 que corresponde a la
Diferencia de Latitud (Δ). En la columna Distancia (D) tendremos la
diferencia de Longitud (ΔL) = 34'.

l 5º 21,0' W
Cálculamos la Longitud de llegada:
+Δl 34,0' W

l' 5º 55,0' W

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R = 36º R = 36,5º R = 37º R = 37,5º


144º - 216º - 324º 143,5º - 216,5º - 323,5º 143º - 217º - 323º 142,5º - 217,5º - 322,5
D Δl A D Δl A D Δl A D Δl A D Δl A D Δl A D Δl A D Δl
1 0,8 0,6 51 41,3 30,0 1 0,8 0,6 51 41,0 30,3 1 0,8 0,6 51 40,7 30,7 1 0,8 0,6 51 40,5 31
2 1,6 1,2 52 42,1 30,6 2 1,6 1,2 52 41,8 30,9 2 1,6 1,2 52 41,5 31,3 2 1,6 1,2 52 41,3 31
3 2,4 1,8 53 42,9 31,2 3 2,4 1,8 53 42,6 31,5 3 2,4 1,8 53 42,3 31,9 3 2,4 1,8 53 42,0 32
4 3,2 2,4 54 43,7 31,7 4 3,2 2,4 54 43,4 32,1 4 3,2 2,4 54 43,1 32,5 4 3,2 2,4 54 42,8 32
5 4,0 2,9 55 44,5 32,3 5 4,0 3,0 55 44,2 32,7 5 4,0 3,0 55 43,9 33,1 5 4,0 3,0 55 43,6 33
6 4,9 3,5 56 45,3 32,9 6 4,8 3,6 56 45,0 33,3 6 4,8 3,6 56 44,7 33,7 6 4,8 3,7 56 44,4 34
7 5,7 4,1 57 46,1 33,5 7 5,6 4,2 57 45,8 33,9 7 5,6 4,2 57 45,5 34,3 7 5,6 4,3 57 45,2 34
8 6,5 4,7 58 46,9 34,1 8 6,4 4,8 58 46,6 34,5 8 6,4 4,8 58 46,3 34,9 8 6,3 4,9 58 46,0 35
9 7,3 5,3 59 47,7 34,7 9 7,2 5,4 59 47,4 35,1 9 7,2 5,4 59 47,1 35,5 9 7,1 5,5 59 46,8 35
10 8,1 5,9 60 48,5 35,3 10 8,0 5,9 60 48,2 35,7 10 8,0 6,0 60 47,9 36,1 10 7,9 6,1 60 47,6 36
11 8,9 6,5 61 49,4 35,9 11 8,8 6,5 61 49,0 36,3 11 8,8 6,6 61 48,7 36,7 11 8,7 6,7 61 48,4 37
12 9,7 7,1 62 50,2 36,4 12 9,6 7,1 62 49,8 36,9 12 9,6 7,2 62 49,5 37,3 12 9,5 7,3 62 49,2 37
13 10,5 7,6 63 51,0 37,0 13 10,5 7,7 63 50,6 37,5 13 10,4 7,8 63 50,3 37,9 13 10,3 7,9 63 50,0 38
14 11,3 8,2 64 51,8 37,6 14 11,3 8,3 64 51,4 38,1 14 11,2 8,4 64 51,1 38,5 14 11,1 8,5 64 50,8 39
15 12,1 8,8 65 52,6 38,2 15 12,1 8,9 65 52,3 38,7 15 12,0 9,0 65 51,9 39,1 15 11,9 9,1 65 51,6 39
16 12,9 9,4 66 53,4 38,8 16 12,9 9,5 66 53,1 39,3 16 12,8 9,6 66 52,7 39,7 16 12,7 9,7 66 52,4 40
17 13,8 10,0 67 54,2 39,4 17 13,7 10,1 67 53,9 39,9 17 13,6 10,2 67 53,5 40,3 17 13,5 10,3 67 53,2 40
18 14,6 10,6 68 55,0 40,0 18 14,5 10,7 68 54,7 40,4 18 14,4 10,8 68 54,3 40,9 18 14,3 11,0 68 53,9 41
19 15,4 11,2 69 55,8 40,6 19 15,3 11,3 69 55,5 41,0 19 15,2 11,4 69 55,1 41,5 19 15,1 11,6 69 54,7 42
20 16,2 11,8 70 56,6 41,1 20 16,1 11,9 70 56,3 41,6 20 16,0 12,0 70 55,9 42,1 20 15,9 12,2 70 55,5 42
21 17,0 12,3 71 57,4 41,7 21 16,9 12,5 71 57,1 42,2 21 16,8 12,6 71 56,7 42,7 21 16,7 12,8 71 56,3 43
22 17,8 12,9 72 58,2 42,3 22 17,7 13,1 72 57,9 42,8 22 17,6 13,2 72 57,5 43,3 22 17,5 13,4 72 57,1 43
23 18,6 13,5 73 59,1 42,9 23 18,5 13,7 73 58,7 43,4 23 18,4 13,8 73 58,3 43,9 23 18,2 14,0 73 57,9 44
24 19,4 14,1 74 59,9 43,5 24 19,3 14,3 74 59,5 44,0 24 19,2 14,4 74 59,1 44,5 24 19,0 14,6 74 58,7 45
25 20,2 14,7 75 60,7 44,1 25 20,1 14,9 75 60,3 44,6 25 20,0 15,0 75 59,9 45,1 25 19,8 15,2 75 59,5 45
26 21,0 15,3 76 61,5 44,7 26 20,9 15,5 76 61,1 45,2 26 20,8 15,6 76 60,7 45,7 26 20,6 15,8 76 60,3 46
27 21,8 15,9 77 62,3 45,3 27 21,7 16,1 77 61,9 45,8 27 21,6 16,2 77 61,5 46,3 27 21,4 16,4 77 61,1 46
28 22,7 16,5 78 63,1 45,8 28 22,5 16,7 78 62,7 46,4 28 22,4 16,9 78 62,3 46,9 28 22,2 17,0 78 61,9 47
29 23,5 17,0 79 63,9 46,4 29 23,3 17,2 79 63,5 47,0 29 23,2 17,5 79 63,1 47,5 29 23,0 17,7 79 62,7 48
30 24,3 17,6 80 64,7 47,0 30 24,1 17,8 80 64,3 47,6 30 24,0 18,1 80 63,9 48,1 30 23,8 18,3 80 63,5 48
31 25,1 18,2 81 65,5 47,6 31 24,9 18,4 81 65,1 48,2 31 24,8 18,7 81 64,7 48,7 31 24,6 18,9 81 64,3 49
32 25,9 18,8 82 66,3 48,2 32 25,7 19,0 82 65,9 48,8 32 25,6 19,3 82 65,5 49,3 32 25,4 19,5 82 65,1 49
33 26,7 19,4 83 67,1 48,8 33 26,5 19,6 83 66,7 49,4 33 26,4 19,9 83 66,3 50,0 33 26,2 20,1 83 65,8 50
34 27,5 20,0 84 68,0 49,4 34 27,3 20,2 84 67,5 50,0 34 27,2 20,5 84 67,1 50,6 34 27,0 20,7 84 66,6 51
35 28,3 20,6 85 68,8 50,0 35 28,1 20,8 85 68,3 50,6 35 28,0 21,1 85 67,9 51,2 35 27,8 21,3 85 67,4 51
36 29,1 21,2 86 69,6 50,5 36 28,9 21,4 86 69,1 51,2 36 28,8 21,7 86 68,7 51,8 36 28,6 21,9 86 68,2 52
37 29,9 21,7 87 70,4 51,1 37 29,7 22,0 87 69,9 51,7 37 29,5 22,3 87 69,5 52,4 37 29,4 22,5 87 69,0 53
38 30,7 22,3 88 71,2 51,7 38 30,5 22,6 88 70,7 52,3 38 30,3 22,9 88 70,3 53,0 38 30,1 23,1 88 69,8 53
39 31,6 22,9 89 72,0 52,3 39 31,4 23,2 89 71,5 52,9 39 31,1 23,5 89 71,1 53,6 39 30,9 23,7 89 70,6 54
40 32,4 23,5 90 72,8 52,9 40 32,2 23,8 90 72,3 53,5 40 31,9 24,1 90 71,9 54,2 40 31,7 24,4 90 71,4 54
41 33,2 24,1 91 73,6 53,5 41 33,0 24,4 91 73,2 54,1 41 32,7 24,7 91 72,7 54,8 41 32,5 25,0 91 72,2 55
42 34,0 24,7 92 74,4 54,1 42 33,8 25,0 92 74,0 54,7 42 33,5 25,3 92 73,5 55,4 42 33,3 25,6 92 73,0 56
43 34,8 25,3 93 75,2 54,7 43 34,6 25,6 93 74,8 55,3 43 34,3 25,9 93 74,3 56,0 43 34,1 26,2 93 73,8 56
44 35,6 25,9 94 76,0 55,3 44 35,4 26,2 94 75,6 55,9 44 35,1 26,5 94 75,1 56,6 44 34,9 26,8 94 74,6 57
45 36,4 26,5 95 76,9 55,8 45 36,2 26,8 95 76,4 56,5 45 35,9 27,1 95 75,9 57,2 45 35,7 27,4 95 75,4 57
46 37,2 27,0 96 77,7 56,4 46 37,0 27,4 96 77,2 57,1 46 36,7 27,7 96 76,7 57,8 46 36,5 28,0 96 76,2 58
47 38,0 27,6 97 78,5 57,0 47 37,8 28,0 97 78,0 57,7 47 37,5 28,3 97 77,5 58,4 47 37,3 28,6 97 77,0 59
48 38,8 28,2 98 79,3 57,6 48 38,6 28,6 98 78,8 58,3 48 38,3 28,9 98 78,3 59,0 48 38,1 29,2 98 77,7 59

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49 39,6 28,8 99 80,1 58,2 49 39,4 29,1 99 79,6 58,9 49 39,1 29,5 99 79,1 59,6 49 38,9 29,8 99 78,5 60
50 40,5 29,4 100 80,9 58,8 50 40,2 29,7 100 80,4 59,5 50 39,9 30,1 100 79,9 60,2 50 39,7 30,4 100 79,3 60

0.1 0,1 0,1 200 161,8 117,6 0.1 0,1 0,1 200 160,8 119,0 0.1 0,1 0,1 200 159,7 120,4 0.1 0,1 0,1 200 158,7 12
0.2 0,2 0,1 300 242,7 176,3 0.2 0,2 0,1 300 241,2 178,4 0.2 0,2 0,1 300 239,6 180,5 0.2 0,2 0,1 300 238,0 18
0.3 0,2 0,2 400 323,6 235,1 0.3 0,2 0,2 400 321,5 237,9 0.3 0,2 0,2 400 319,5 240,7 0.3 0,2 0,2 400 317,3 24
0.4 0,3 0,2 500 404,5 293,9 0.4 0,3 0,2 500 401,9 297,4 0.4 0,3 0,2 500 399,3 300,9 0.4 0,3 0,2 500 396,7 30
0.5 0,4 0,3 600 485,4 352,7 0.5 0,4 0,3 600 482,3 356,9 0.5 0,4 0,3 600 479,2 361,1 0.5 0,4 0,3 600 476,0 36
0.6 0,5 0,4 700 566,3 411,4 0.6 0,5 0,4 700 562,7 416,4 0.6 0,5 0,4 700 559,0 421,3 0.6 0,5 0,4 700 555,3 42
0.7 0,6 0,4 800 647,2 470,2 0.7 0,6 0,4 800 643,1 475,9 0.7 0,6 0,4 800 638,9 481,5 0.7 0,6 0,4 800 634,7 48
0.8 0,6 0,5 900 728,1 529,0 0.8 0,6 0,5 900 723,5 535,3 0.8 0,6 0,5 900 718,8 541,6 0.8 0,6 0,5 900 714,0 54
0.9 0,7 0,5 0.9 0,7 0,5 0.9 0,7 0,5 0.9 0,7 0,5
D A Δl D A Δl D A Δl D A Δl D A Δl D A Δl D A Δl D A Δ
126º - 234º - 306º 126,5º - 233,5º - 306,5º 127º - 233º - 307º 127,5º - 232,5º - 307,5
R = 54º R = 53.5º R = 53º R = 52,5º

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NAVEGACION ORTODRÓMICA

Definición: Derrota ortodrómica entre dos puntos de una esfera A y


B, es la que se efectúa por el menor arco de círculo máximo que pasa
por estos dos puntos

Propiedades: Es la distancia más corta entre dos puntos de una


esfera P, muy util para navegar grandes distancias

Se llama Ri (rumbo inicial) al formado en nuestro punto de partida


entre el norte y rumbo inicial según lo calculado.
Este ángulo varia a lo largo de toda la ortodrómica (es lo que la hace
diferente de la loxodrómica).
De este modo, la ortodrómica en la carta mercatoriana, queda
representada como una línea curva, que tiene un punto de inflexión
en las proximidades del ecuador. Para facilitar la navegación
ortodrómica sobre cartas, se construye la representación de cartas
gnomónicas, en las que el circulo máximo queda representado por
una recta.
Cuando se navega entre dos puntos próximos, la ortodrómica
presenta pocas o ninguna ventaja.

En navegación por circulo máximo, o navegación ortodrómica, nos


podemos encontrar con dos tipos de problemas:

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PROBLEMA TIPO 1: Dadas las coordenadas de dos puntos, calcular


Ri y distancia navegada

PROBLEMA TIPO 2: Dadas las coordenadas de un punto y la


distancia navegada, obtener las coordenadas del punto de llegada.
Bueno comencemos con los problemas del primer tipo, es decir, con
el caso en el que sabemos la latitud y longitud de salida (l y L
respectivamente) y las de llegada (l´y L´ respectivamente) y nos
piden que calculemos el Ri (rumbo inicial) y la distancia navegada.

CÁLCULO DEL RUMBO INICIAL (Ri)


cotg Ri = cos l [ ( tg l' / sen ΔL ) - ( tg l / tg ΔL ) ]

CÁLCULO DE LA DISTANCIA NAVEGADA (D)


cos D = ( sel l * sen l´ ) + ( cos l * cos l´ * cos ΔL )
donde:
l es la latitud de salida
l´es la latitud de llegada
ΔL es el incremento en Longitud, o lo que es lo mismo, la Longitud de
llegada menos la de salida, teniendo en cuenta el criterio de signos (Y
recordamos que Longitudes W serán positivas y E negativas)
Ri es el rumbo de la ortodrómica
D es la distancia navegada

Veamos un ejemplo:

coordenadas del punto de salida l=50º36'N / L=019º24'E


coordenadas del punto de llegada l´=60º18'N / L´=098º12'E

Calcularemos primero el Ri usando la formula que hemos visto mas


arriba:

cotg Ri = cos l * [ ( tg l´/ sen Δl ) - ( tg l / tg Δl ) ]


ΔL = 98º12' - 19º24´= 78º 48´hacia el E pues vamos de una
posición E a una que esta aun mas al E

llamamos P a la operación de --> tg l´/ sen ΔL = 1.787224037


llamamos P´a la operación de --> tg l / tg ΔL = 0.241055636
Operamos P-P´--> 1.546168401

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por último, multiplicamos el resultado P-P´por el cos l, y obtenemos:


cotg Ri = 0.981400262, luego Ri = 45º32´

y para ponerle los indicadores del cuadrante, tendremos que fijarnos


que de acuerdo a nuestras coordenadas de salida y llegada, hemos
navegado hacia el norte y hacia el este, luego: Ri = N 45,5º E

Ahora calcularemos la distancia navegada entre ambos puntos,


mediante la fórmula vista más arriba:
cos l = ( sel l * sen l´) + (cos l * cos l´* cos Δl )

Aquí hay que tener en cuenta el sigo que adoptan senos y cosenos en
cada cuadrante.

De esta forma, tendremos que:


sen l = sen (50º36´) es positivo
sen l´= sen (60º18´) es positivo
A=sen l * sen l´= 0.6712207 (positivo)
cos l = cos (50º36´) es positivo
cos l´= cos (60º18´) es positivo
cos ΔL = cos (78º48´) es positivo
B = cos l * cos l´* cos Δl = 0.0261305 (positivo)
cos D = A + B = 0.6973512, luego,
D = 45,78º , que multiplicándolo por 60 (que son las millas que tiene
un grado) nos dará que la distancia ortodrómica recorrida es
de 2747,10 millas

Veamos las fórmulas:

DISTANCIA ORTODRÓMICA
cos D = sen l * sen l' + cos l * cos l' * cos ΔL

DISTANCIA LOXODRÓMICA
Dist. loxodrómica = Δl * sec Rlox, donde , tg Rlox = Δl / Δla
o también, Dist loxodrómica = ΔL * cos lm
donde:
D es distancia ortodrómica
Dist.lox es distancia loxodrómica
l es la latitud de salida
l' es la latitud de llegada
ΔL es el incremento en Longitud

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Δl es el incremento en latitud
Rlox es el rumbo loxodrómico
Δla es el incremento en latitudes aumentadas
lm es la latitud media

De este modo: ECONOMÍA = D. ortodrómica - D. loxodrómica

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DERIVA y ABATIMIENTO

Dos factores muy importantes que afectan tanto la Navegación


Costera como la Navegación por Estima tanto Loxodrómica como
Ortodrómica.

El viento y la corriente son dos factores que pueden desviarnos de


nuestra trayectoria que son causa del abatimiento y la deriva,
respectivamente. Saber corregir el rumbo para compensar sus
efectos es uno de los conocimientos básicos de todo patrón. Aquí
repasamos cómo calcular estos efectos y cómo compensarlos.

Ya sabemos adónde queremos ir, a qué distancia está nuestro punto


de destino y qué rumbo debemos seguir para llegar hasta allí.
Podríamos estar tentados de pensar que ya todo está hecho: damos
el rumbo al timonel, ponemos la corredera a cero y dejamos pasar las
horas hasta ver aparecer la boca del puerto por nuestra proa. Si
actuáramos así podría muy bien suceder que, en el mejor de los
casos, la ansiada boca no apareciera por la proa a la hora esperada.
Seguramente lo que ocurra es que podríamos vernos involucrados en
algún percance de cierta gravedad.

Sucede que, más a menudo de lo que uno se espera, de la teoría a la


realidad hay un buen trecho. Una vez hemos empezado a navegar
puede ser que el viento no nos permita arrumbar en la dirección
deseada, o que una corriente nos desvíe. A veces, es posible que nos
demos cuenta de que no vamos a rumbo, pero en muchas otras
ocasiones podemos no enterarnos si no tomamos las precauciones
debidas. Y entonces la boca antes citada se aleja cada vez más de
nuestro rumbo.

Por esto hay que asegurarse siempre de que seguimos la ruta


prevista, de que no nos desviamos de ella –o al menos de que si lo
hacemos, sabemos hacia dónde vamos y que no corremos ningún
peligro– y que avanzamos de acuerdo con nuestros planes. Por esto
de vez en cuando debemos confirmar nuestra posición.

ABATIMIENTO:
En navegación, es el movimiento de desvío del rumbo de un buque
debido al efecto del viento, término que se diferencia del de deriva
(cambio de rumbo debido al efecto de la corriente), y que puede
expresarse como distancia, velocidad o diferencia angular entre el
rumbo verdadero de la proa (Rvp) y el rumbo verdadero (Rv) o
derrota real sobre el fondo.

En términos prácticos, es la corrección al rumbo que debe efectuarse


para compensar el efecto del viento . Se mide con origen a la
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dirección de la crujía en sentido semicircular es decir a estribor o


babor.

En otras palabras más simples, el cálculo del abatimiento será


positivo si el barco abate a estribor y negativo si el barco abate a
babor

Forma de determinar el Abatimiento: “Empirica.”

Si observamos la estela de nuestra embarcacion mientras


navegamos y medimos el ángulo que se forma con el eje proa-
popa (línea de crujía), determinaremos el grado de
abatimiento para esa momento de la navegación.….

Supóngase que se intenta seguir un Rv= 70º y se estima un


abatimieto por efecto del viento de 6º provenientes de nuestro lado
de babor, en consecuencia se sufrira un abatimiento a estribor. Se
deberá corregir el rumbo a gobernarse a un Rv = 64º.

ORZAR CONTRA EL ABATIMIENTO

Como siempre, es mejor prevenir que curar. A la hora de navegar, es


preferible pensar de antemano en los factores que van a desviarnos
de nuestra ruta, antes que tener que reaccionar cuando ya no vamos
a rumbo. Por ello, lo primero que tenemos que hacer es prever el
abatimiento y la corriente que van a apartarnos de nuestra
trayectoria. El abatimiento es consecuencia de la acción del viento
sobre la obra muerta. Aunque afecta, sin duda, más a los veleros que
los cuceros, éstos tampoco están exentas de sus efectos.
Como dijimos el abatimiento se calcula en grados y lo más normal es
preverlo de antemano para corregir el rumbo desde el momento
mismo de la salida. Esta previsión la iremos actualizando en función
del viento que tenemos. Así, por ejemplo, si empezamos a navegar
con un viento de fuerza 3 por la aleta, el abatimiento es casi
despreciable. Pero a medida que el viento vaya rolando hacia la proa,
empezará a influir en nuestro rumbo efectivo. En un velero moderno,
puede llegar a ser de entre 5 y 10º en ceñida, algo más si se trata de
un diseño antiguo de quilla corrida, como algunos barcos de crucero.
Algunos patrones miden con bastante exactitud los grados del
abatimiento con la ayuda de un transportador de ángulos. Lo colocan
contra el espejo de popa tras pasar un hilo fino de pescar por su
centro y lastrar con un pequeño plomo el largo chicote que lanzan al
agua. El hilo no seguirá exactamente nuestra estela, sino que se
desviará unos pocos grados: es el ángulo que nos desvía el
abatimiento. De todas formas, con un poco de experiencia y
conocimiento del barco, podremos calcular el abatimiento “a
ojímetro” y no nos equivocaremos de mucho. La corrección es obvia:
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hay que orzar estos mismos grados para mantenernos en el rumbo


previsto. Si recibimos el viento por babor, el abatimiento es a estribor
y de signo positivo; si recibimos el viento por estribor, el abatimiento
es a babor y de signo negativo. Para pasar del rumbo verdadero (el
previsto) al rumbo superficie (al que debemos apuntar para llegar a
nuestro punto de destino), restaremos algebraicamente el
abatimiento.

DERIVA:
Es el movimiento lateral de desvío del rumbo de un buque debido al
efecto de la corriente

La corriente modifica el rumbo con respecto al fondo, a la diferencia


entre el Rumbo de Superficie y el Rumbo Verdadero que trazamos en
la carta se lo denomina Deriva.

En términos prácticos, es la corrección al rumbo que debe efectuarse


para compensar el efecto combinado de la corriente.

Forma de determinar la Deriva: Geometrica y Vectorial

Nv

Corriente. V=1n

Rumbo a navegar
A = 85 B

Datos del problema de Deriva ejemplo:


Navegar desde el punto A al B.

Datos: RV = 90º
Velocidad estimada de la embarcación: 4n.
Velocidad de la corriente: 1n. , Dirección de la corriente: 200º

Corriente: En las cartas náuticas se publica el promedio de su


intensidad en nudos y el rumbo verdadero para las crecientes (Flujo)
y las bajantes (reflujo) con las siguientes figuras:

Flujo Reflujo

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Resumen: Podemos predecir la dirección e intensidad del vector


resultante de ambos efectos (deriva y abatimiento) y modificar el
Rumbo para que nuestro Rumbo Efectivo (respecto al fondo) sea lo
más cercano posible al Rumbo Verdadero calculado para llegar a
destino.

EL CÁLCULO DE LA CORRIENTE
Conocer con exactitud la corriente que vamos a encontrar es más
difícil que calcular la influencia del viento, pero no por ello tenemos
que renunciar a prever sus efectos de antemano. Lo primero es
informarnos. Y para ello tenemos que estudiar las cartas, los
derroteros y las guías náuticas, que nos suelen indicar las corrientes
habituales en cada zona, e incluso la dirección y la fuerza o
intensidad horaria de la corriente causada por las mareas.
La experiencia, unida al conocimiento del área (algo que sólo es
posible si hemos navegado mucho por ella), puede permitirnos
corregir ligeramente estas predicciones genéricas: un viento fuerte de
la misma dirección durante un par de días puede provocar una
corriente en el mismo sentido, que seguramente persistirá unos días
o unas horas cuando el viento deje de soplar. Una vez conocida (o
supuesta) la corriente que encontraremos, se trata de corregir el
rumbo antes de que realmente nos apartemos de la ruta prevista.

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Navegación Astronómica: Es una de las tecnicas de navegación y


situación del buque, basada en tecnicas de posicionamiento basadas
en la observación de las estrellas y demás cuerpos celestes. Las
variables que se utilizan para calcular la situación de la embarcación
son: la altura angular observada de los astros sobre el horizonte,
medida con el sextante (antiguamente con el astrolabio u otro
instrumento), y el tiempo, medido con el cronómetro.

Navegación Electrónica: Estas tecnicas de navegación son algo


muy actual. Se basan por técnicas de posicionamiento basadas en las
ayudas obtenidas por los sistemas de posicionamiento digitales, como
son el GPS, o el sistema espacial europeo GALILEO. Actualmente esta
es la técnica de navegación mas utilizada por los navegantes, debido
a su precisión y facilidad de uso

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Navegación Artesanal: (fuera de programa pero interesante de


aprender)

Introducción:
Si bien hoy en día, es casi imposible encontrar una embarcación que
carezca de instrumentos o herramientas necesarias para trazar un
rumbo hacia un punto determinado, lo cierto es que debido a
circunstancias fortuitas o accidentes imprevistos a bordo, es probable
que alguna vez algún navegante deba conducir su barco a un puerto
seguro sin el auxilio de los elementos técnicos actuales para llevar a
cabo una navegación precisa.

Entendemos navegación de emergencia o artesanal, a toda aquella


singladura que se realiza sin el apoyo de instrumental apropiado y no
a la emergencia causada por circunstancias propias del navío, como
ser rumbos, roturas de la planta motriz, incendios, naufragios, etc.

Nos referimos entonces al hecho de tener que trasladar el barco y la


totalidad de la tripulación con seguridad, utilizando los medios de
locomoción ya sea mecánicos o eólicos que posea el navío pero sin
disponer de artefactos de orientación o localización geográfica.

Las circunstancias por la cual puede producirse este tipo de


emergencia pueden ser varias, pero la más usual y determinante es la
que se debe a un colapso del sistema eléctrico que alimenta los
artefactos electrónicos abordo y que por su inutilización, hace que el
nauta se quede sin los elementos de observación
y comunicación necesarios para afrontar una
travesía por los caminos correctos.

Actualmente es indiscutible que el uso del GPS ha


ganado terreno por sobre todos los demás
elementos de navegación, incluso la milenaria
brújula ha tenido que ceder su lugar ante este coloso de la ingeniería
electrónica. Su poder, precisión, confiabilidad y facilidad de
interpretación hace que la navegación hoy sea muchísimo más eficaz y
placentera que hace algunos años atrás.

Pero como todo ingenio electrónico, puede fallar. No nos olvidemos


que estos aparatos están compuestos por infinidad de
subcomponentes electrónicos que, tan sólo uno de ellos que no
funcione correctamente y…adiós GPS.

Sin ser tan drásticos, pensemos que las pilas, baterías o incluso la
fuente eléctrica del propio navío, puede descomponerse o agotarse,
inutilizando nuestro prodigioso artefacto electrónico y sumiéndolo a un
montón de circuitos inútiles.
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No importa su valor comercial, marca, pantalla color, sensibilidad


extrema, todos, absolutamente todos necesitan una fuente de poder
para funcionar por lo que nunca pueden ser 100% confiables pues
dependen en parte de nuestra ”humana” previsión.

Por lo tanto, aquí trataremos de transmitir algunas técnicas de


emergencia que permitan mediante la observación a ojo del sol,
estrellas y la utilización de algún elemento de ayuda, desarrollar una
navegación axiomática hasta un punto en tierra firme para luego ser
socorridos si fuese necesario.

En este caso trataremos de abordar ejemplos referenciados al Rio de


la Plata

No es la intensión de esta guía práctica de navegación de emergencia,


entrar en el terreno de la navegación astronómica, ni emplear
términos como loxodromia ni ortodromia, tampoco hablaremos de
declinación astral ni de sextantes. Sólo emplearemos algunos
elementos que de aquí en más, tendríamos que considerar la
posibilidad de embarcarlos y tenerlos en cuenta a la hora de
planificar una larga travesía, al margen de llevar para nuestra
orientación un receptor de GPS.

Orientación diurna de emergencia:


Sin duda que esta situación podría sobrellevarse sin mayores
inconvenientes si llevamos un compas magnético a bordo, pero… ¿que
sucedería si no lo tenemos?

Es aquí donde comenzamos a utilizar las señales de la naturaleza para


saber donde están los puntos cardinales que después de ser
determinados, utilizáremos para trazar un rumbo de regreso. Una de
esas señales es el propio Sol que como sabemos, en su periplo por la
bóveda celeste, describe un arco que comienza al Este y culmina por
el Oeste, pero esto sólo sucede dos veces al año y es durante los
equinoccios del otoño y el de la primavera, es decir el 21/03 y
el 21/09 respectivamente.

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Luego de esas fechas el sol comienza su desfasaje de 23.5° hacia los


trópicos, alcanzando el punto más bajo (para el hemisferio Sur)
durante el solsticio de invierno el 21/06 y el más alto, en el solsticio
de verano el 21/12. Pero como este recorrido en altura, es paralelo a
la línea del Ecuador, podemos utilizarlo para determinar su
trayectoria E-O mediante un sencillo dispositivo formado por una base
plana, y un poste vertical que gracias a la sombra que proyecta el sol
del medio día sobre él, podemos determinar con mucha aproximación
los puntos cardinales E y O.

El procedimiento se basa en el utilizado en tierra para obtener los


puntos cardinales en base a las sombras que proyecta el sol en su
pasaje por el cielo. Generalmente se usa una rama clavada en el
suelo, aprovechando su sombra como determinante de los puntos a
medir. La única diferencia con el método náutico, es que en el agua
debemos procurar que la base donde se realizan los trazados, quede
siempre en una determinada posición, algo mas complejo de lograr en
un medio flotante. Para lograr tener un punto de referencia, podemos
usar un cataviento hecho con un hilo, trozo de bolsa de nylon o
cualquier otro elemento que permita determinar con razonable
exactitud, la dirección del viento.

Si tenemos en cuenta que las circulaciones de aire son más estables


en el agua que en tierra, y que la medición puede ser realizada en un
lapso de 30 minutos entre marca y marca, podemos afirmar que el
resultado es bastante seguro y confiable dentro de la precariedad de
la situación en sí.

Para trazar estos puntos basta con observar la figura siguiente,


teniendo en cuenta lo antedicho. Podemos usar de poste un cuchillo
clavado en una madera y asegurar el cataviento a él.

Es preferible realizar la medición en horas del mediodía, en donde el


sol crea una sombra más corta y cómoda para trabajar.
Acomodamos la tabla con su cataviento y marcamos la dirección que
toma el mismo como referencia estable y un primer punto,
coincidente con la sombra proyectada por el poste. Este primer punto
será que este orientado al OESTE.

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Media hora más tarde, y controlando que la madera base este


perfectamente orientada con relación al cataviento, trazamos el
segundo punto coincidente de la sombra con la tabla y esta nueva
marcación indicará la dirección del ESTE

Por último trazamos una línea recta entre ambos puntos obtenidos y
esos corresponderán a la dirección ESTE-OESTE y ahora trazando una
segunda línea perpendicular a la primera, obtendríamos la
dirección NORTE-SUR.

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Orientación nocturna de emergencia:


Ya no tendremos el sol para guiarnos y siguiendo con la misma
temática de no poseer una brújula para orientar nuestra derrota con
seguridad, debemos apelar a otro procedimiento y es el que
corresponde a la observación astronómica a ojo, sin utilizar ningún
instrumento. Pero tengamos en cuenta que es tan peligroso navegar
de noche como llegar a un punto sobre la costa que desconocemos, ya
que no sólo corremos el riesgo de dirigirnos contra objetos sumergidos
no señalizados, sino que también embancarnos peligrosamente o
quedar a merced de piedras, taludes o incluso boyas apagadas o
garreadas.

Lo ideal y recomendable en estos caso es intentar la aproximación a


vista de costas iluminadas y luego, con los primeros albores matinales,
intentar el desembarco teniendo en cuenta que ya la oscuridad no es
un problema y los objetos y bajíos se distinguen más fácilmente.

Así mismo, intentar seguir navegando


paralelos a la costa, es un opción viable
siempre y cuando sepamos que dirección
tomar.
Por supuesto que lo ideal es tener a mano
un compás magnético, pero si carecemos de
ellos y la noche se encuentra estrellada,
podemos intentar localizar la Cruz de
Sur que con mucha precisión, nos indicará
donde se encuentra el Sur geográfico y de ahí en más podemos trazar
una dirección conveniente.

Si consideramos que en el Río de la Plata, todo rumbo que tomemos


hacia el Sur, Norte u Oeste, indefectiblemente nos llevará a tierra

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firme aunque como ya expresamos, no siempre es seguro acercarnos


demasiado a la costa en la noche, podemos señalar que navegando
hacia una dirección segura, logramos alejarnos del peligro que
conlleva estar en medio del río sin reparos de ninguna índole.

Para encontrar la Cruz del Sur, es necesario dirigir la vista hacia las
estrellas bajas cercanas al horizonte y localizar en primer lugar dos
estrellas notables que ofician de punteros y corresponden a un brazo
de la constelación del Centauro. Para facilitar la búsqueda de estas
constelaciones, podemos utilizar el reflejo de la luces de las ciudades
costeras que actúan como faros.

Una vez ubicada la Cruz del Sur, sólo queda prolongar su brazo más
largo unas cuatro veces en la dirección que indica la figura precedente
e inmediatamente debajo del punto M obtenido, prolongando una
vertical hacia el horizonte, hallaremos el Surgeográfico. Con el
transcurso de las horas, notaremos que las estrellas conservan un
movimiento de rotación en sentido horario pero teniendo como eje
central, el punto M que hemos obtenido al prolongar el brazo de la
Cruz por lo que siempre que determinemos punto M, este permanecerá
invariable con el correr del tiempo aunque las estrellas se muevan.

Las olas y el viento…


Por lo general, estos movimientos de agua y aire respectivamente,

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están relacionados intrínsecamente entre sí. En nuestro caso, dada la


navegación de emergencia, la sola observación de la dirección que
tienen las ondas de agua, pueden servirnos de referencia al momento
de mantener un rumbo establecido, luego de determinar su dirección,
ya sea por compás, brújula o cualquiera de los elementos descriptos
anteriormente.

Radiogoniometría. Predecesora del GPS


Antes del advenimiento del GPS, los barcos navegaban con la ayuda
del compás y para las aproximaciones a la costa se utilizaba un
sistema de direccionamiento basado en la emisión de ondas de radio,
llamado radiogoniometría.

Este sistema empleaba la radiación de ondas de radio de determinada


frecuencia (generalmente en el espectro de las ondas ultra
largas: 220Khz -330Khz) y la ubicación de la antena irradiante en
tierra firme o un punto notable en canales de ingreso, podía ser
localizada mediante un receptor apropiado y una antena especial con
características directrices. Determinando la dirección de donde
provenían dos o más señales, se podía triangular la posición
aproximada del buque en alta mar.

A su vez, se montaban este tipo de emisores, en boyas especiales o


balizas para marcar pasos o aproximaciones a canales de navegación y
se las llama BEACON

Al principio las antenas orientables más usadas eran las del tipo Loops
pero luego fueron reemplazadas por las de composición de ferrite que
es un material ferro- magnético y posee características particulares
como ser la de concentrar de las señales electromagnéticas y
transmitirlas a una bobina que se halla en su entorno, mejorando la
captación de las señales.

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Esta antena giraba 360° y gracias a esto podía


localizar la dirección de la señal. Generalmente se
utilizaban dos antenas para captar dos señales al
mismo tiempo y con ello se procedía a determinar
mediante el uso de compás y una carta náutica, la
correspondiente referenciación geográfica.

Para mejorar la performance de este sistema, los emisores podían


transmitir señales audibles, generalmente estas eran señales
telegráficas asociadas a las letras del abecedario, comúnmente
conocido como clave Morse. Este sistema permitía al navegante estar
atento a los cambios en los sonidos emitidos y con esto lograba mayor
precisión en el gobierno de su derrota.

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Utilización del radiogoniómetro en el Río de la Plata


Basándonos en el hecho mencionado al principio de esta nota, que el
GPS puede llegar a fallar ya sea por problemas en el suministro de
energía eléctrica o a anomalías internas repentinas, nos
hacemos la siguiente pregunta.
¿Es posible utilizar la radiogoniometría para navegar en emergencia
en el Río de la Plata? La respuesta es sí, y para ello debemos basar
nuestra ubicación utilizando ni más ni menos que las señales que
emiten las antenas de broadcasting comunes dentro de la gama de
frecuencias comerciales de AM conocidas dentro del rango de
frecuencias de 550Khz a
1650Khz.
Conociendo la ubicación de
estas antenas, podemos
determinar la dirección que
debemos tomar para una
derrota segura. Las cartas
náutica oficiales, tienen
dibujadas en las mismas la
ubicación de casi todas las
antenas emisoras tanto de AM comerciales como las de los radiofaros
o balizas costeras (BEACON) que mencionamos anteriormente que por
supuesto, deben ser captadas estas últimas con receptores especiales
y que no es precisamente el motivo de esta nota

Sabiendo entonces donde están ubicadas las torres emisoras de


señales radioeléctricas de Amplitud Modulada, podemos orientarnos
sin demasiados errores hasta un punto de el cual luego lograremos a
vista de costa, buscar una zona segura o tal vez, nuestro lugar de
desembarco.

Procedimiento.
Es claro decir que para hacer este tipo de medición, debemos tener a
bordo un receptor de onda larga en amplitud modulada oAM (550Khz a
1650Khz) y conocer la posición de la antena de ferrite que
mencionamos anteriormente. Para esto, será necesario quitar la tapa
trasera del receptor, removiendo algún tornillo. Al dejar al descubierto
su placa interna, podremos ver entonces la ubicación del mencionado
elemento captor.

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Como veremos en las figuras siguientes, la mayor señal captada será


la que corresponde cuando la antena de ferrite se haya perfectamente
perpendicular (90° grados) a la señal. Es decir que, al orientar la radio
cuya antena interna sabemos como está situada, tendremos en algún
momento una muy buena recepción (evidenciada por la claridad y
potencia del sonido) y en otro momento una mala recepción de la
señal que por lo general se logra orientado la radio a 90° grados de la
posición de buena recepción. El aumento de soplido será más notable
e inversamente proporcional al nivel de señal captada.

Si sabemos entonces que frecuencia debemos buscar, al hallar la


posición de máxima recepción por el procedimiento antedicho,
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entonces podemos saber en que dirección se halla la antena emisora.


Supongamos entonces que nuestro destino se encuentra en la
desembocadura del río Lujan en el Río de la Plata (punto de partida y
llegada de la gran mayoría de clubes náuticos y marinas). Observando
las cartas náuticas oficiales, determinamos que la antena emisora más
cercana a este punto es la que corresponde a Radio El Mundo en 1070
Khz y ubicada en Gral Pacheco.

Siempre en el terreno de las suposiciones y observando la imagen


siguiente, nos hallamos en emergencia en algún punto de Playa Honda
camino a La Paloma (X). Necesitamos entonces saber por cualquier
medio donde está el Norte, pues esto nos orientará en Longitud y
ahora, buscando la mejor recepción de la 1070, lograremos
determinar que rumbo tomar.

Este procedimiento nos indicará que dirección escoger, pero nos dirá
muy poco sobre nuestra ubicación pues, si observamos la figura
precedente, podríamos encontrarnos sobre cualquier punto de la recta
que hemos trazado para diseñar nuestra derrota.

Para saber exactamente donde estamos, corresponde entonces usar

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una carta náutica y mediante el método descripto, buscar al menos


dos o tres estaciones conocidas y trazando las líneas rectas
correspondientes a las direcciones de la mejor recepción de cada una
de ellas, éstas deberán cruzarse en un punto determinado, siendo el
mismo el coincidente con nuestra ubicación.

A los efectos de tener un mínimo de puntos de referencia, hemos


elegido entonces 3 emisoras conocidas y que aún sin tener una carta
náutica a bordo, será una indicación suficiente como para determinar
rumbos aproximados, y cuyas frecuencias y ubicación sería
conveniente memorizar.

Radio el Mundo: 1070Khz ubicado en la Localidad de Pacheco.


Radio Provincia: 1270Khz ubicada en Villa Elisa.
Radio Colonia: 550Khz ubicada al norte de la ciudad de Colonia R.O.U.

Si ya tomamos una decisión de la trayectoria y sentido a seguir y ya


comenzamos la navegación en sí, cada tanto y en forma prevista,
deberíamos detener la marcha para realizar una nueva medición a fin
de corroborar la precisión del rumbo fijado, como así también corregir
los subsecuentes desvíos que se originen por el abatimiento y/o
la deriva.

Esto no sólo servirá para corroborar la derrota, sino que además al


acercarnos a la costa, podemos tomar un punto de referencia en
tierra, coincidente con la trayectoria a seguir para fijarlo y se
transforme en la determinante del curso. A su vez y como ya dijimos,
en presencia de olas, estas nos servirán de guía también para
verificaciones y correcciones del rumbo.

En todos los casos, la navegación se debe hacer bajo una estrecha


vigilancia porque se debe considerar enfáticamente que carecemos de
toda guía que nos señale la presencia de obstrucciones peligrosas,
boyado, hundimientos y bancos por lo que la velocidad debe ser de
moderada a baja para darnos tiempo a reacciones ante la presencia de
obstáculos visibles.

Consejos:
Solamente el conocimiento acabado del medio nos puede ofrecer
confianza en la navegación en emergencia por lo que es siempre
recomendable aprender mientras confiamos en nuestro GPS en el
momento de navegar habitualmente. Memorizar enfilaciones,
construcciones en tierra notables cercanas a la costa (edificios, torres,
etc.) boyado y su significado, pasos, la presencia de bancos y como
detectarlos a simple vista por la diferencia en el comportamiento del
agua directamente encima de él, son ejercicios que todo buen capitán
debe practicar de por vida cada vez que se halle navegando.

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También es buena idea saber ubicar y memorizar la Cruz del Sur en el


cielo nocturno mientras paseamos por la terraza de nuestra casa y no
esperar estar en emergencia para tratar de buscarla entre cientos de
miles de puntos luminosos.

Llevar una brújula o compás y prismáticos 7 x 50 a bordo es tan


indispensable como llevar combustible suficiente para ir y volver a
casa y desde ahora considere la posibilidad de adquirir una radio
portátil de AM y llevarla siempre en su derrotero con sus pilas en
condiciones (no las deje puestas por la sulfatación) y otras más de
repuesto. No confié ciegamente en su GPS por más caro que le haya
costado.

También lleve adosada a ella un papel con las frecuencias y


ubicaciones detalladas anteriormente y no se olvide de protegerla de
la humedad. Una bolsa plástica del tipo Ziploc, sirve perfectamente
para albergar y resguardar en su interior la radio, sus pilas, brújula,
cartas náuticas en escala de la zona, una regla, lápiz o marcador y un
anotador

La cercanía de barcos de gran porte, nos dará la idea que nos


encontramos próximos a un canal de acceso a puerto, como así
también la presencia de veleros navegando significa que donde ellos
están arrumbando, hay agua suficiente debajo de sus quillas.

Otra situación que puede ocasionar que nos quedemos sin GPS, y que
lamentablemente a más de un nauta le sucede, el aquella en que por
exceso de curiosidad nos ponemos a “jugar” con las configuraciones
del receptor y por error intentamos establecer comunicaciones con
información externa, como por ejemplo la suministrada por las
estaciones de marea (servicio que en nuestro país no está
implementado aún ¿?) y que nos tildará la recepción de los satélites
hasta que encuentre la información requerida, cosa que lógicamente
no sucederá por estar ésta fuera de nuestro alcance.

La única forma de reestablecer el normal funcionamiento del receptor


ante esta situación es provocar un master-reset y en cuyo caso
perderíamos toda la información grabada en él incluso las cartas
náuticas que tengamos si estos poseen memorias internas no
extraíbles.

Sería conveniente conocer como actuar en este caso dependiendo del


modelo que tengamos, no obstante antes de resetearlo, sería prudente
anotar las coordenadas de aquellos waypoint imprescindibles para
luego volver a cargarlos al GPS y así reanudar la travesía
normalmente. Los archivos de cartas náuticas alojadas en memorias
extraíbles, serán conservadas no así las que se hallen en memorias

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internas no removibles.

Consideraciones finales:
Sin dudas, las recomendaciones, consejos y prácticas profesionales
que existen sobre este tema en particular, deben exceder el contenido
de esta guía práctica, no obstante queríamos dar un pantallazo
general sobre como salir de este tipo de situaciones mucho más
habituales de lo que uno piensa.
La sola idea de quedar a merced de los elementos en una situación
imprevista, nos dará una imagen atinada de los que deberíamos
aprender y preveer antes que sucedan las cosas.

La prevención es una buena práctica marinera.

MAREAS

1- Introducción
Una de las primeras apreciaciones que obtenemos del mar, es que su
estado varía con la hora del día, y lo llamamos mareas. Esa
fluctuación está íntimamente asociada con los planetas y la luna,
pues su masa crea una atracción sobre las grandes masas de aguas,
que tratando de moverse y seguirlos se desplaza de un lugar a otro
de la tierra, mas o menos rítmicamente, creando así esas variaciones
diarias del estado del mar.
El fenómeno en sí tiene cierto grado de dificultad si se la observación
se limita a estudiar la dinámica de las aguas sin vincularla al
movimiento de la luna y los planetas, pero quienes le dieron solución
precisa tuvieron en cuenta, además de estos elementos, los efectos
de retrasos en las mareas, en algunos lugares muy marcados, por la
viscosidad del agua. Así fue como se obtuvo el primer modelo
matemático preciso, que con pocas modificaciones se halla en uso
actualmente.

2- Principio de atracción gravitatoria


La ley de gravitación universal, conocida habitualmente como ley de
Newton, y graciosamente explicada con la caída de la manzana, se
aplica tanto a cuerpos sólidos, como la manzana, como a cuerpos
líquidos, como el agua del mar. El concepto físico es bien simple, se
trata que dos cuerpos sienten entre sí una fuerza de atracción que los
atrae uno contra el otro. Es un fenómeno parecido a la atracción que
sufren dos cargas eléctricas de distinto signo, solo que la gravitación
hace que todos los cuerpos se atraigan entre sí, sin distinción alguna.
No entraremos en un análisis matemático profundo, pero a titulo
conceptual es importante recordar que la fuerza con que se atraen
depende directamente de la masa de cada cuerpo (o si gusta, de su
peso) pero es inversa a la distancia que los separa.
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Para aclarar:
- A mayores masas, mayores fuerzas de atracción
- A mayores distancias, menores fuerzas de atracción.
Es por este motivo que la luna, mucho mas pequeña que el sol, tiene
mas efecto sobre la marea.

3- Efecto de la luna
Si bien todos los astros tienen algún efecto sobre las mareas la luna y
el sol son las que mas alteran, y por lo tanto explicaremos la
dinámica para la luna, pues los demás son mucho menos
trascendentes y además poseen la misma mecánica.
La luna gira alrededor de la tierra en alrededor de 24 horas, por lo
que las masas de aguas la ven pasar por encima de ellas casi una vez
por día (la diferencia es 15 minutos aprox), así que la masa de agua,
luego de que la luna pasa, comienza a seguirla ( pero recuerde la
historia de la liebre y la tortuga ) o sea que el agua comienza a
seguirla, pero la luna se aleja rápidamente y la onda de marea
generada sigue en su persecución, pero cada vez la luna se aleja mas
(como no podría ser de otro modo, claro). Al final resulta que la
marea acabó corriendo tras su sombra, pues no podría alcanzarla
nunca, pero la masa desplazada elevo la profundidad de las zonas a
las que fluyó, y ahora, sin la poderosa atracción lunar, se ve
nuevamente desplazada, pero en sentido contrario, volviendo así al
lugar de donde había salido originalmente y creando un movimiento
de reflujo que luego será acelerado por el efecto de la luna, que
ahora esta comenzando a aproximarse desde el este, o sea , del lado
opuesto hacia donde la marea la preseguia.
Este efecto es similar a estimular un péndulo con suaves impulsos,
que sumándose adecuadamente hacen crecen el movimiento del
mismo de manera notable.
Así se obtiene un movimiento armónico de masas de aguas que
aumentan y reducen la profundidad creando el efecto conocido como
mareas, y los movimientos de aguas corrientes de mareas.

4- Tipos de mareas
Según el lugar que se considere pueden encontrarse distintos tipos de
mareas, las hay de dos mareas completas cada 24 horas (2 pleas y 2
bajantes), conocidos como mareas semidiurnas.
También otros donde hay 1 solo ciclo por día (una pleamar y una
bajante) denominado “diurno”, y otros donde hay 2 estados de un
tipo y uno del otro, para al siguiente día invertirse (2 crecientes y 1
baja hoy, para al otro dia tener 2 bajas y una creciente) denominado
“mixto”.
También podemos hablar de mareas verticales y horizontales, las
verticales son estas de que hablábamos recién, pleas y bajas. Las

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horizontales ocurren cerca de la costa y responden a las necesidades


de agua de las verticales.

5- Mareas de sicigia y cuadratura


Si sumamos al efecto de la luna, el efecto del sol combinándolos
entre sí, obtenemos mareas de amplitudes extremas que son tan
especiales que reciben nombre propio.
Así cuando el sol, la tierra y la luna están alineados, ya sea que la
luna quede entre el sol y la tierra o que la tierra quede entre el sol y
la luna, se obtienen mareas de amplitud máxima, denominadas
sicigia.
Cuando la luna se ubica sobre una recta que se halla a 90 grados de
la que une el centro de la tierra con el centro del sol, se logran
mareas de amplitudes mínimas denominada mareas de cuadratura.

Luna cuadratura (luna en cuartos)


oposicion
(llena)

conjuncion
(nueva)
Perigeo Apogeo
sol

Equinocios

Como se ve, conjuncion y oposicion dan siciglia.

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6. Análisis de una marea mediante un modelo senoidal y


simplificación lineal por regla del doceavo:

Las mareas más comunes son las de tipo semidiurnos, por ende cada
día hay dos crecientes y dos bajantes como ya vimos.

Si graficamos la amplitud de la marea en función del tiempo que


transcurre desde su inicio, veremos que bien puede aproximarse a
una curva del tipo senoidal , donde se manifiestan los estados de
mayor profundidad como los máximos de esas curvas y los de menor
como los de mínima.

Observación : Sugiero que haga este trabajo gráfico sobre un papel


milimetrado, así se simplificará mucho la lectura.

A = amplitud de marea, diferencia de altura entre la plea y la baja


d = tiempo entre la estoa de plea y la de baja
d

Hm estoa estoa

A reflujo flujo

estoa estoa

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Tiempo
Se denomina estoa a los momentos de mayor y menor altura de
marea, que son unos 6 a 8 minutos donde no se aprecian cambios en
el valor de la altura de marea, y por consiguiente tampoco en el valor
de la corriente de marea.
Entre dos estoas, habrá flujo o reflujo que si ocasione corrientes de
marea. Si nos ubicamos en la estoa de creciente el nivel empezará a
descender para crear una corriente de reflujo de marea hasta la estoa
de bajante. Algo similar pero de sentido contrario ocurre con la
corriente de marea creciente.

Publicación H 110 : Amplitud de puertos


Los datos de mareas se obtienen de la tabla de mareas, publicación H
110 del Servicio de Hidrografía nacional, en el aparecen las
amplitudes de mareas de los puertos, e función de la fecha y la hora
en cuestión, para la plea y la baja.

Establecimientos de puertos
Veamos ahora dos conceptos que aparecen muy frecuentemente:
Establecimiento de puerto vulgar : Retardo de la onda de marea
luego del pasaje de la luna nueva o llena ( o sea , oposicion y
conjunción, es decir cuando hay siciglia).
Establecimiento de puerto medio
Promedio de retardo de la onda de marea luego del pasaje de la luna,
es para todos los dias y aparece en las cartas. En general es de 5 a 8
horas.

Presentación de datos de marea


Los datos aparecen en las cartas presentados así, con los valores
numéricos del caso:

Noviembre
1,27 0020
S 0,30 0715
3 1,10 1250
0,35 1943

7- Calculo del Sondaje


El sondaje es la distancia vertical medida desde el fondo del agua
hasta su superficie plana (cuando no hay olas o al nivel medio de
estas cuando las halla).
El sondaje se mide en metros , y se estima mediante la adición al
valor que figura en la carta ,denominado profundidad del lugar, a la
altura de marea que se determine según la fecha y la hora.

S = P + Hm

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Hm Altura de marea

P Profundidad = obtenido de la carta

8- Determinación de la profundidad necesaria:


Ya vimos que el sondaje de un lugar se obtiene sumando a la
profundidad el valor de altura de marea en el momento de interés.
Ahora veamos como hacemos para determinar cual es el valor del
sondaje que necesitamos.
Se debe conocer el valor del calado del barco en las condiciones de
navegación, o sea armado en navegación. Cada capitán debe conocer
este valor o estimarlo . Lo denominaremos C.
Luego determinaremos un margen de seguridad, para
incrementárselo al c, obteniendo el valor de pmin (profundidad
mínima de navegación).
Obviamente el barco podrá (al menos teóricamente) navegar en
aguas con menor profundidad que esta, pero ya perderá el margen
estimado y la navegación se hará con un alto riesgo de varadura.

La regla de los doceavos:

Esta es una simple regla para determinar la altura aproximada de la


marea de manera rápida. La regla está basada en el hecho de que en
las zonas de mareas semidiurnas como la costa Argentina, la
duración de la creciente o de la vaciante es de aproximadamente 6
horas y el nivel del agua varía de manera sinusoidal durante la
creciente o vaciante. Eso quiere decir que tras la bajamar el nivel del
agua sube primero lentamente para hacerlo después más rápido (la
mayor velocidad de subida se tiene en mitad de la creciente).
Posteriormente, el nivel sube de nuevo más despacio hasta alcanzar
su máximo en la pleamar. Lo mismo sucede, pero con el nivel del
agua bajando, durante la vaciante.

La regla de los doceavos aproxima esa variación del nivel del


agua de la siguiente manera:

El nivel del agua sube 1/12 de la amplitud de marea durante la


primera hora de la creciente, durante la segunda hora sube 2/12,
durante la tercera y cuarta horas sube 3/12. Durante la quinta hora

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de creciente la marea sube 2/12 de su amplitud total y,finalmente,


durante la sexta hora sube 1/12 de la amplitud.
Con esta simple regla podemos aproximar razonablemente la altura
del agua en un momento dado sin más que conocer las horas y
alturas de las bajamares y pleamares del día en cuestión.

En la 1 hora varia 1/12 de la amplitud total


“ “ 2 “ “ 2/12 “ “ “ “
“ “ 3 “ “ 3/12 “ “ “ “
“ “ 4 “ “ 3/12 “ “ “ “
“ “ 5 “ “ 2/12 “ “ “ “
“ “ 6 “ “ 1/12 “ “ “ “

Ejemplo de calculo de marea


Hora bitacora : 15:30
Fecha: 1 octubre 2010
Puerto: Buenos Aires

De la tabla de marea para ese día extraigo:

Hora hm
13:30 1,53
19:30 3,63

P = ( 19:30 – 13:30 ) = 6 horas


A = ( 3,63 – 1,53 ) = 2,10 m

Aplico la formula: 1 x 12 / 2,10 = (Fc: 0,17)

Solución analítica :

Aquí determinaremos por calculo analítico los estados de marea.

Hora 13:30 hm = 1.53 m (dato extraído de la tabla que no merece


mayor detalle)

Hora 14:30 hm = 1 1,53 + 0,17 = 1,70

Hora 15:30 hm = 2 1,53 m + ( 1+2 ) * 0,17 m 0,17 x 3 :


0,51 hm = 1.53 + 0,52 = 2,05

Hora 16:30 hm = 3 1,53 m + ( 1+2+3 ) * 0,17 m 0,17 x 6 :


0,875 hm = 1.53 + 0,875 = 2,31

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Hora 17:30 hm = 3 1,53 m + (1+2+3+3) * 0,17 m 0,17 x 9 :


1,53 hm = 1.53 + 1,40 = 2,93

Hora 18:30 hm = 2 1,53 m + (1+2+3+3+2 ) * 0,17 m 0,17 x


11: 1,872 hm = 1.53 + 1,87= 3,40

Hora 19:30 hm = 1 1.53 + (1+2+3+3+2+1 ) 0,17 m 0,17 x


12: 2,04 hm = 1.53 + 2,04= 3,57

Calado y margen de seguridad


Conocer la profundidad en un lugar determinado, a cierta hora de
determinado día es útil porque permite saber si podemos pasar por
allí o no, pero si podemos pasar, también nos interesara saber cuanta
agua tendremos bajo el quillote, a modo de seguridad, para pasar
cómodamente aunque hubiera marejada o estuviéramos sobre
cargados.
Para ello definimos Ms (margen de seguridad) a la mínima distancia
vertical entre el punto mas bajo del quillote y el fondo mismo del
agua con que deseamos navegar. El valor variara aunque para un
velero seria recomendable fuera superior a los 30 cm (0,30 metros).

C
S S= P+h > (ó = ) C + Ms

Ms

De la expresión presentada, y considerando que la profundidad y el


calado son invariables, y que el Ms lo fija el capitán (pero una vez
determinado, no se modifica), puedo determinar el valor de Hm
(altura de marea) mínima con el que puedo pasar, para luego, en la
curva senoidal de marea determinar desde que hora (en el caso de
pleamar) o hasta que hora (si estuviera bajante).

Puertos secundarios
Esta tabla es un listado de puertos de menor importancia que los
principales, para los que si hay tabla de mareas, e indica para ellos
(puertos secundarios) las correcciones de atraso/adelanto de la onda

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de marea y de altura. Los datos que aquí figuran deben sumarse


(restarse) a los del puerto principal y obtener así, los del secundarios.

Evita accidentes y se prevenido, calculá siempre la altura de marea


antes de salir….!!

SISTEMA DE BOYADO: IALA

La AISM (Asociación Internacional de Señalización Marítima)


estableció el Sistema de Boyado Marítimo IALA para la navegación.
Este sistema internacional se divide en dos regiones (A y B), con
diferencias respecto al uso del color para babor o estribor.

El sistema IALA A rige en: Europa, África y la mayor parte de Asia y


Oceanía; el sistema B en América del norte y sur, Japón, Corea del
Sur, Filipinas y las zonas de Oceanía cercanas al continente
americano.
Se distinguen en que los colores de las señales laterales están
invertidos. En el sistema A una baliza verde significa que debe
dejarse a estribor, en el sistema B debe dejarse a babor. El código de
los conos y cilindros es el mismo.

El sistema IALA B rige en: Europa, África y la mayor parte de Asia y


Oceanía; el sistema B en América del norte y sur, Japón, Corea del
Sur, Filipinas y las zonas de Oceanía cercanas al continente
americano.
Se distinguen en que los colores de las señales laterales están
invertidos. En el sistema A una baliza verde significa que debe

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dejarse a estribor, en el sistema B debe dejarse a babor. El código de


los conos y cilindros es el mismo.

Argentina, Uruguay y Brasil se encuentran en esta última


región( Región B )

Tipo de señales
El sistema utiliza cinco tipo de señales:

1.Señales laterales:
Marcan los costados de babor y estribor de la ruta a seguir. En donde
el canal se bifurca, se utiliza una señal modificada para indicar la ruta
preferida. Las señales laterales difieren con el sistema de boyado en
uso.

2.Señales cardinales:
Se utilizan para indicar el lado mas seguro para dejar un peligro, o
para llamar la atención sobre una configuración particular de un
canal, tal como una confluencia, una bifurcación obligada o el
extremo de un banco o bajofondo.
El nombre de la señal cardinal indica que ésta debe ser pasada por el
lado nombrado en la señal.

3.Señales de peligro aislado:


Indican un peligro aislado y además, que hay aguas seguras a todo
su alrededor

4.Señal de aguas seguras:


Se utilizan para indicar la presencia de aguas navegables en torno a
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la señal. Se incluyen aquí las señales de eje del canal y las de medio
canal.

5.Señales especiales:
Son señales cuyo objeto principal no es ayudar a la navegación, sino
indicar una zona especial mencionada en los documentos náuticos,
por ejemplo:
·Sistemas de adquisición de datos oceanográficos (ODAS)
·Señales de separación de tráfico, donde el uso del balizamiento
convencional podría causar confusión
·Vertedero de materiales de dragado
·Zona para ejercicios militares
·Presencia de cables o de tuberías submarinas
·Zonas reservadas a recreación

Reconocimiento de las señales

De día :
() por el color de la boya
() por la forma de la boya
() por la marca superior
De noche:
() por el color de la luz
() por el ritmo de la luz

Sentido convencional del boyado

Este podrá estar definido como:


a) la dirección que lleva el navegante al aproximarse desde el mar a
una bahía, rio, estuario, etc, es decir aguas arribas , excepto que este
definido por la Autoridad Portuaria.

Señales de Babor, entrando a un Canal.

Color: Verde.
Marca de tope (cuando se use): cilindro verde.
Luz (cuando se exhiba): verde.
Ritmo de las luces: cualquiera, excepto el usado para
bifurcación del canal.

Señales de Estribor, entrando a un Canal.

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Color: Rojo.
Marca de tope (cuando se use): cono rojo, punta hacia arriba.
Luz (cuando se exhiba): roja.
Ritmo de las luces: cualquiera, excepto el usado para
bifurcación del canal.

Bifurcación, Canal Preferido a Estribor.

Color: Verde con franja ancha Roja.


Marca de tope (cuando se use): cilindro verde.
Luz ( cuando se exhiba): verde, grupo destellos 2 + 1.

Bifurcación, Canal Preferido a Babor.

Color: Roja con franja ancha Verde.


Marca de tope (cuando se use): cono rojo punta hacia arriba.
Luz (cuando se exhiba): roja, grupo destellos 2 + 1.

Señales Especiales

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Utilizan para señalar la presencia de puntos especialmente peligrosos


(rocas, cascos hundidos, etc.) y diferenciar así las aguas navegables
de las que no lo son.

Indican el cuadrante (N, E, S, W) por el que deben ser pasadas. Los


cuatro cuadrantes están limitados por las marcaciones verdaderas
NW, NE, SE y SW, tomadas desde el punto de interés.

Colores:
Negro sobre amarillo (N).
Negro con franja central amarilla (E).
Amarillo sobre negro (S).
Amarillo con franja central negra (W).
Marcas: dos conos superpuestos.

Vértices:
Hacia arriba (N).
Opuestos (E).
Hacia abajo (S).
Encontrados (W).

Luz (cuando se exhiba):


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Blanca, destellos continuos (N);


Grupo destellos 3 (E);
6 + 1 largo (S)
9 (W).

El ritmo puede ser:


Para (N), rápido (Q) o muy rápido (VQ).
Para (E) 3 c/10 s (Q) o 3 c/5 s (VQ).
Y para los cuadrantes (S) y (W), emitiendo la serie de destellos c/15
s (Q) o c/10 s (VQ).

Señales de Aguas Seguras

Estas señales sirven para indicar que hay aguas navegables alrededor
(señales de eje del canal y las de medio canal).

Colores: franjas verticales Rojas y Blancas.


Marca de tope (cuando se use): esfera roja.
Luz: blanca isofasica de ocultación (destello largo c/10 s) o letra
Morse "A" (.-).
Señales Especiales

Señales cuyo objetivo es indicar una zona especial o configuración


mencionados en los documentos náuticos apropiados, por ejemplo:
señales de los sistemas de Adquisición de Datos Oceánicos (ODAS),
indicadoras de depósito de materiales o de descarga de dragado, de
zonas de ejercicios militares o la presencia de cables o de tuberías.

Color: Amarillo.
Marca de tope (cuando se use): amarilla, en forma de "X".
Luz (cuando se exhiba): amarilla, diferente de las otras señales.

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Señales de Nuevo Peligro

Color: Azul y Amarillo.


Marca de tope (cuando se use): amarilla, en forma de "Cruz".
Luz (cuando se exhiba): amarilla y azul.

Escogida para describir peligros descubiertos recientemente que aún


no están indicados en los documentos náuticos correspondientes.
Incluyen obstáculos naturales tales como bancos de arena o rocas,
así como cascos a pique.

Señales de Peligro Aislado

Es una marca que se erige sobre, o amarrada a, o encima de, un


peligro aislado, que tiene aguas navegables a todo su alrededor.

Colores: Negro, con una o más franjas horizontales Rojas.


Marca de tope (cuando se use): dos esferas negras superpuestas.
Luz (cuando se exhiba): blanca, grupo destellos (2).

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Se usa más para peligros de pequeña extensión (barco hundido) y


está situada justo sobre el peligro o muy próxima a él. En peligros de
gran extensión es preferible balizarlo con marcas cardinales o
laterales. Por su forma está relacionada con el grupo de marcas
cardinales.

FONDEO

Esta maniobra consiste en fijar un ancla al fondo en un lugar


determinado para detener la marcha de nuestra embarcación.
Dos motivos son los más usuales para esto, el más común es poder
dejar de navegar, simplemente fondear para descansar o cuando se
está bajo un fuerte temporal que acerca inevitablemente el barco a
sotavento a un peligro, como una roca sumergida o un barco hundido
o zona costera.

Aparejo de fondeo

Llamamos aparejo de fondeo al conjunto compuesto por un ancla,


unos metros de cadena y muchos mas de cabo que se utiliza para
poder dejar de navegar mediante el sencillo artilugio fondear.

. ancla
Aparejo de fondeo . cadena/cabo
. boyarín/orinque
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Hemos hecho mención al aparejo de fondeo mixto (cabo y cadena)


por ser el más usual entre los navegantes deportivos por su alta
prestación y bajo peso, lo qué lo hace ideal para una embarcación
menor. Los buques (de esos grandes) no emplean cabo, porque no
habría cabo adecuado para ellos, por lo que emplean un aparejo
íntegramente compuesto por cadena.

Ancla

La forma, el tamaño y el peso de las anclas son tan variables como


la embarcación que la lleva y deben estar adecuados al tipo de fondo,
o sea que hay tanta variedad que quien decide comprar un ancla
debe informarse bien (o asegurarse de que le acepten luego el
cambio).
El tamaño y el peso están íntimamente ligados, y se determinan de
acuerdo al desplazamiento del barco.
Los tipos más usuales son las denominadas Danforth y CQR o Arado,
teniendo cada una su aplicación especifica según el tipo de fondo.

El ancla Danforth tiene su principal ventaja en su practicidad, pues


su peso no es excesivo y es fácil de maniobrar y son aptas para
fondos barrosos como los del Río de la Plata por el agarre de sus
uñas.

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Ancla Danforth

Ancla CQR

Ancla de cepo o de almirantazgo:

Se caracteriza por tener una barra atravesada a la caña llamada


cepo.
Tiene entonces la posibilidad de mantener las dos uñas clavadas en el
fondo pues el cepo levanta el otro extremo. Es ideal para fondos
duros y puede usarse sin inconvenientes en fondos de cualquier tipo.
El inconveniente consiste en que por su tamaño se guarda desarmada
y debe preparase cada vez que se necesite usarla.

Partes de un ancla de cepo

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Es usual que un barco tengo al menos, dos anclas. Unas de ellas un


50% mas pesada que la otra.
En realidad es porque tienen distintas funciones, una de ellas , la mas
liviana es la que se usa habitualmente al fondear, o sea , cuando las
condiciones hidrometerologicas son normales y el fondo es un buen
tenedero, es decir que el ancla agarra con facilidad en el.
Esta ancla, la de trabajo habitual, se denomina ancla de labor.
La otra ancla, la pesada, se emplea cuando el viento comienza a
apretar o las olas son grandes y sacuden el barco con fuerza, se
denomina ancla de respeto.

Pero además tenemos otra diferencia entre ellas, la de labor suele ser
danforth o CQR, pero la de respeto suele ser de cepo. O sea que la de
respeto no solo es mas pesada, además es mas voluminosa y mas
complicada para armar.

Cadena

Esta cumple la función de obligar al cabo a tirar horizontalmente del


ancla, así la misma no tiende a zafar con los movimientos del barco.
Es muy importante el peso y el largo de la cadena para dar curvatura
al aparejo y así el ancla reciba el tiro de la embarcación en forma
horizontal. Respecto del peso diremos que se mide en Kg por metro
de cadena y el largo de la cadena debe estar en el orden de una
eslora del barco.
Antiguamente se fondeaba con todo cadena, y aun hoy los grandes
barcos usan todo cadena, pero los veleros deportivos usan un aparejo
mixto (ya definido), compuesto por cabo y cadena.
Esto se debe a que llevar 30 metros o más de cadena seria un peso
muy grande en la proa, el peor lugar para llevar carga porque la haría
hundirse en el agua con un poco de marejada, o una gran
complicación para estibarlo (guardarlo) en otro lado, que tampoco
hay tantos a bordo, por lo que indefectiblemente terminaría en la
sentina para embromar mas aun la maniobra de fondear.
Además, los veleros, que son livianos, se arreglan bien con el aparejo
mixto si es correctamente dimensionado de acuerdo al tipo de fondo
y la profundidad.

El cabo

El cabo que se usa debe ser de un material elástico, para absorber los
tirones producidos por el viento y las olas sobre el barco. De otro
modo esos tironeos tendrían dos efectos, a cual mas perjudicial: el
uno, que la habitabilidad a bordo seria perjudicada, el otro, es aflojar
el ancla del fondo (y ahora si que estará incomodo cuando luego de
zafar el ancla el barco se vaya contra piedras).

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Para ese fin se usan cabos con alto porcentaje de nylon, similares a
los usados para amarre, porque su elasticidad es mucho mayor que
los de otros materiales usuales en los cabos de a bordo.
El largo del cabo de fondeo debe ser de por lo menos tres a cinco
veces la profundidad en que se ha de fondear, y en caso de duda o
previsión de que suba la marea o comience a haber marejada, será
mejor largar unos metros más también ( no harán ninguna daño, mas
bien lo contrario).

Orinque

Es un cabo que se hace firme en el rescate del ancla (orificio ubicado


en la cruz) para tirar de el cuando ésta ha enredado sus uñas en el
fondo y no hay otra manera de sacarla. Debe afirmársele en el otro
extremo una boya para encontralo y además para que los otros
navegantes sepan que allí hay un ancla

Precauciones generales para fondear

Cuando Ud. considere conveniente o necesario fondear el ancla,


deberá tener en cuenta algunos factores que a continuación
mencionare:
- Fondee siempre por proa, es decir eche el ancla por la proa, esto
hace que la embarcación presente la proa haciendo menor resistencia
y tirando menos del ancla.
- Elija el lugar criterios amenté, para ello asegúrese que sea alejado
de las rutas de navegación, protegido del viento, que no se levante
marejada y que sea poco profundo y con fondo de buen tenedero
(fango, conchilla o mixto), pero con suficiente profundidad para no
quedar varados en la bajante...!
- Prevea como va a presentar el barco, es decir en función de la
intensidad de la corriente y el viento el barco presentará al más
fuerte de ambos, evitando así enredar el fondeo con otros o golpear
el barco.
- Una vez elegido el lugar tenga en cuenta que si cambian las
intensidades del viento y/o la corriente, el barco girará respecto del
ancla hasta una nueva posición en la cual apuntará al elemento más
fuerte ahora. Este giro que realiza se denomina borneo, en alusión al
cambio de dirección del viento, y el radio de este borneo esta dado
por el largo de la cadena más el cabo más la eslora de la embarcación
más un 20% de seguridad.
- También deberá verificarse que el ancla se halla clavada en el fondo
(o sea que halla hecho cabeza) y luego asegurarse periódicamente
que no garree (o sea que no se zafe y patine sobre el fondo)
- Fondee a barlovento de los elementos, para que tenga espacio para
salir.

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- Se debe tener especial cuidado de no fondear en un veril de canal,


porque el ancla podría garrear hacia el canal. No está demás está
mencionar que fondear en una canal está prohibido.

Formas de fondeo

De acuerdo a cada situación podemos usar distintas maniobras de


fondeo.

Fondeo simple con un ancla

La más usual y sencilla, que no recibe ningún nombre en particular y


consiste en tirar un ancla por proa, así el barco presentara al viento o
la corriente.

Fondeo con anclas engalgadas

Cuando el viento refresca (aumenta su intensidad), la ola aumenta su


tamaño y su frecuencia, por lo que el ancla esta mucho más exigida y
conviene fondear con dos en vez de con una en una misma línea de
fondeo. Esta forma se llama fondear con anclas engalgadas y
además del ancla usada normalmente se coloca sobre el mismo
aparejo otra, que puede ser de cepo, denominada ancla de respeto
para darle mas agarre al aparejo. El ancla de uso cotidiano, o ancla
de labor, va colocada en el extremo de la línea de fondeo y la de
respeto unida a continuación de ésta.

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Fondeo con anclas a barbas de gato

También se pueden usar dos anclas pero colgándolas de distintas


líneas, abiertas entre sí un cierto ángulo entre 90 y 120 grados. Esta
maniobra se denomina fondeo a barbas de gato, de esta forma se
reduce el área de borneo, el agarre será más confiable, y además en
caso de cortarse una línea siempre quedará la otro.

viento

Amarre en la costa

En la costa Uruguaya hay varios arroyos que en su desembocadura


presentan un asentamiento de arena, denominado barra, en los qué
se forma una playa de arena en la cual es usual acercar la proa del
velero y fondear por popa un ancla de retenida.

Amarre en una barra: Un cabo por proa a tierra (árbol o estaca) y


fondeo por popa. Así se puede desembarcar por proa, tenga en
cuenta que también se embarca por proa (y la arena también se
embarca !)

Características de cada Ancla:

Almirantazgo: Gran agarre en fondo duro, de arcilla y de arena pero


de rendimiento inferior en fondo de limo o barro. Por su tamaño y
peso resulta difícil de estibar, siendo por lo tanto inadecuada para
barcos de eslora menor a 30 pies pero imprescindible en barcos de
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dimensiones mayores. Se la utiliza preferentemente como ancla de


respeto o para fondear en condiciones rigurosas.

Bruce: un ancla "tipo arado" de las más modernas. Recomendable


para el anclaje costa fuera y arena, es un ancla de performance
excepcional aunque difícil de estibar.

C.Q.R.: Se la denomina también "de arado". Consiste en una uñas de


dos caras simétricas y unidas que forman una "V" invertida, en tanto
que la caña pivota lateralmente sobre un eje. Tiene un excelente
agarre en fondo de arena y arcilla, pero de menor eficiencia en fondo
blando de limo. Es adecuada para barcos de eslora superior a 26 pies,
relativamente fácil de trincar en el escobén. Cuando garrea, lo hace
con suavidad y de manera uniforme.

Danforth.: Consiste en dos grandes uñas planas que pivotan 30°


respecto a la caña, compacta y fácil de estibar. Uno de los
inconvenientes es que cuando garrea lo hace de golpe y si el barco
tiene arrancada es difícil que agarre de nuevo. No es apta para fondo
de piedra o de tosca dura.

Grampín.: es un ancla para embarcaciones pequeñas. Tiene cuatro


uñas, sin cepo, y es muy fácil de estibar.

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R I P A:
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS
ABORDAJES

A.- Generalidades.
B.- Reglas de rumbo y gobierno:
* B.1.- Conducta de los buques en cualquier condición de
visibilidad.
* B.2.- Conducta de los buques que se encuentran a la vista
uno del otro.
* B.3.- Conducta de los buques en condiciones de visibilidad
reducida.
C.- Luces y marcas
D.- Señales acústicas y luminosas.
E.- Señales de peligro.

A.- GENERALIDADES

B.- REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO

B.1.- Conducta de los buques en cualquier condición de


visibilidad:

Regla 4. Ámbito de aplicación:


Las reglas de la presente sección se aplicarán en cualquier condición
de visibilidad.

Regla 5. Vigilancia:
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia
visual y auditiva, para ello utilizarán todos los medios disponibles.

Regla 6. Velocidad de seguridad:


Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad
tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada.
Los factores que influyen para determinar la velocidad adecuada son:
– El estado de visibilidad.
– La densidad el tráfico.
– La maniobrabilidad del buque.
– El estado del viento, la mar y la corriente.
– El calado.

Regla 7. Riesgo de abordaje:


– En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo
existe.
– Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente.
– Se considerará que existe el riesgo si la demora o la marcación de
un buque que se aproxima no varía en forma apreciable (Ejemplo de

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comprobación: Tomar la visual de la demora desde un puesto fijo,


pasando por un candelero, al buque que se acerca).

Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje:


– La maniobra será llevada a cabo en forma clara, con la debida
antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
– Los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen serán lo
suficientemente explícitos como para ser percibidos con claridad y se
realizarán con la antelación necesaria. Deberá evitarse una sucesión
de pequeños cambios.
– La maniobra que se efectúe será tal que el buque pase a una
distancia segura del otro. Si es necesario, con objeto de evitar el
abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación, el
buque reducirá su velocidad o suprimirá toda arrancada.

Regla 9. Canales angostos:


– Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto,
se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso que
quede por su costado de estribor.
– Los buques de vela, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora,
no estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con
seguridad dentro de un canal.
– No se deberá cruzar un canal si al hacerlo se estorba el tránsito de
otro buque que sólo pueda hacerlo dentro del canal.
– Los buques evitarán fondear dentro de un canal angosto.

Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico:


– Los buques que utilicen un dispositivo de separación de tráfico
deberán:
* Navegar por la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección
de la corriente de tráfico.
* Mantener el rumbo lejos de la línea de separación de las direcciones
del tráfico.
* Al entrar o salir de una vía de circulación hay que hacerlo por sus
extremos o, en todo caso, con el menor ángulo posible.
– Se evitará cruzar las vías de circulación, pero en caso de ser
necesario, se hará perpendicularmente a dicha línea.
– Se recomienda que los buques que puedan navegar con seguridad
por estas vías eviten hacerlo por las zonas de navegación costera. Por
contra, los veleros, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora,
podrán utilizar ambas; y siempre evitarán entorpecer el paso de los
buques de propulsión mecánica.
– Los buques que no estén cruzando la vía evitarán entrar en la zona
de separación y, en cualquier caso, se navegará apartado de esa
zona.
– Se navegará con especial precaución en las zonas próximas a los
extremos.
– Se evitará fondear en los extremos y en la zona de separación del
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tráfico. Quedan exentos del cumplimiento de esta última norma los


buques con capacidad de maniobra restringida dedicados a
operaciones de mantenimiento de estos dispositivos de separación del
tráfico.

B.2.- Conducta de los buques que se encuentran a la vista uno


del otro:

Regla 11. Ámbito de aplicación:


Las reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se
encuentren a la vista uno del otro.

Regla 12. Buques de vela:


– Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de
abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro
en la forma siguiente:
* Cuando reciban el viento por bandas contrarias, el que lo recibe a
babor se mantendrá apartado de la derrota del otro.
* Cuando reciban el viento por la misma banda, el que esté a
barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a
sotavento.
* En caso de duda, maniobran los dos (Fig. 8-3).

Regla 13. Buque que "alcanza":


– Todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la
derrota del buque alcanzado
– Se considerará como buque que alcanza a todo aquel que se
aproxime a otro desde una marcación mayor de 2/4 a popa del través
(22,5º). Ante la duda, se considerará que alcanza
– Se evitará alcanzar cruzando o cortando la proa.

Regla 14. Situación de "vuelta encontrada":


– Los buques de propulsión mecánica que naveguen de vuelta
encontrada (rumbos opuestos) caerán a estribor ambos. Ante la
duda, maniobrar

Regla 15. Situación "de cruce":


Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de
abordaje, maniobrará el buque que tenga al otro por su costado de
estribor, y evitará cortarle la proa

Regla 16. Maniobra de buque que "cede el paso":


Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota
de otro, maniobrará con anticipación suficiente y de forma decidida.

Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo":


– Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la
derrota de otro, este otro mantendrá su rumbo y velocidad. No
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obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con
su propia maniobra si el otro no lo ha hecho. En todo caso, las dos
maniobras son complementarias.
– La presenta regla no exime al buque que cede el paso de su
obligación de mantenerse apartado de la derrota del otro.

Regla 18. Obligaciones entre categorías de buque:


1. Los buques en navegación, se mantendrán apartados de la derrota
según esta prioridad:
* Un buque sin gobierno.
* Un buque con capacidad de maniobra restringida.
* Un buque a motor.
* Un buque dedicado a la pesca.
* Un buque de vela
* Un remero

B.3.- Conducta de los buques en condiciones de visibilidad


reducida:

Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad


reducida:
– Esta regla es de aplicación a todos los buques que no estén a la
vista uno del otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de
visibilidad reducida.
– Se navegará a una velocidad adaptada a las condiciones especiales.
– También cumplirán las reglas de la sección B.1.
– En caso de conocer por el radar una situación de riesgo, se
maniobrará con antelación y se evitará actuar realizando:
* Un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del
través, salvo que el otro buque esté siendo alcanzado.
* Un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o
a popa del través.
– Por regla general, cuando un buque oiga a proa de su través la
señal de niebla de otro buque, o no puede evitar aproximarse, deberá
reducir su velocidad o parar la arrancada hasta que desaparezca el
peligro.

C.- LUCES Y MARCAS

Regla 20. Ámbito de aplicación:


– Deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas.
– Desde la puesta del Sol hasta su salida, durante ese intervalo no se
exhibirá ninguna otra luz, salvo aquellas que no puedan ser
confundidas.
– Si hay visibilidad reducida pueden ser exhibidas.
– Las reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.
– Se encuentran detalladas en el Anexo I.

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Regla 21. Definiciones:


– Luz de tope: Luz blanca, sin interrupción, colocada en el eje
longitudinal formando un arco de 225º (20 cuartas) (Fig. 8-11).
– Luces de costado: Verde a estribor, Roja a babor, sin
interrupción, desde proa hasta 112’5º (10 cuartas). En los buques de
menos de 20 m podrán estar combinadas en un solo farol.
– Luz de alcance: Luz blanca, sin interrupción, a popa formando un
arco de 135º (12 cuartas).
– Luz de remolque: Luz Amarilla de las mismas características que
la de alcance.
– Luz todo horizonte: Visible sin interrupción en un arco de 360º.

Regla 22. Visibilidad de las luces:


1.- Buques de eslora => 50 metros: Luz de tope (6′), luz de costado
(3′), luz de alcance (3′), luz de remolque (3′), luz todo horizonte
blanca, roja, verde o amarilla (3′).
2.- Buques de eslora => 12 metros: Luz de tope (5′, pero si la eslora
es < de 20 metros, 3′), luz de costado (3′), luz de alcance (2′), luz
de remolque (2′), luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla
(2′).
3.- Buques < 12 metros: Luz de tope (2′), luz de costado (1′), luz de
alcance (2′), luz de remolque (2′), luz todo horizonte blanca, roja,
verde o amarilla (2′).
4.- Buques poco visibles u objetos remolcados parcialmente
sumergidos: Luz blanca, todo horizonte (3′).

Regla 23. Buques de propulsión mecánica, en navegación:


1.- En general:
* Una luz de tope a proa.
* Una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa
(exceptuando a los de menos de 50 m de eslora que es potestativo).
* Luces de costado.
* Una luz de alcance.
2.- Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin
desplazamiento, exhibirán además una luz amarilla de centelleos todo
horizonte.
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3.- Buques de eslora inferior a 12 m (en lugar de las prescritas en


punto 1) podrán optar a exhibir una luz blanca todo horizonte y luces
de costado.
Buques de eslora inferior a 7 m (en lugar de las prescritas en punto
1) podrán exhibir una luz blanca todo horizonte y si es posible
también las de costado.

Regla 24. Buques remolcando y empujando:


1.- Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro
exhibirá:
* Dos luces de tope en vertical. Cuando la longitud el remolque
(distancia entre la proa del que remolca a la popa del remolcado) sea
> de 200 m, exhibirá tres luces de tope en vertical.
* Luces de costado.
* Una luz de alcance.
* Una luz de remolque en vertical y por encima de la luz de alcance.
* Una marca bicónica cuando el remolque sea de + de 200 m.
2.- Cuando un buque que empuja y el empujado estén unidos
mediante una conexión rígida, serán considerados como un buque de
propulsión mecánica y exhibirán las luces de la regla 23.
3.- Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o
remolque por el costado exhibirá:
* Dos luces de tope en línea vertical.
* Luces de costado.
* Una luz de alcance.
4.- Los buque de propulsión mecánica a los que sea de aplicación los
punto 1 ó 3 anteriores, cumplirán también la regla 23,1.
5.- Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se mencionan
en el punto 7 exhibirá:
* Luces de costado.
* Una luz de alcance.
* Una marca bicónica, cuando el remolque sea > 200m.
6.- Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques
que se remolquen por el costado o se empujen en un grupo deberán
iluminarse como si fuera un solo buque:
* Un buque que sea empujado hacia proa, sin que conforme una
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unidad compuesta, exhibirá luces de costado en el extremo de proa.


* Un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de
alcance y en el extremo de proa, luces de costado.
7.- Todo buque, objeto, o combinación de ambos poco visible y
parcialmente sumergido exhibirá:
* Manga < 25 m, una luz blanca todo horizonte en proa y otra en
popa (en los dracones se exceptúa la de proa).
* Manga => 25 m, dos luces blancas todo horizonte adicionales en
los extremos de la manga.
* Eslora > 100 m, luces blancas todo horizonte adicionales entre las
prescritas en los dos apartados anteriores (la distancia entre luces ha
de ser siempre < de 100m).
* Una marca bicónica en el extremo popel del último buque. Cuando
la longitud del remolque > 200 m, una marca bicónica adicional cerca
de popa.
9.- Cuando por causa justificada (peligro del remolcado) un buque no
dedicado normalmente a operaciones de remolque le sea imposible
exhibir las luces de los punto 1 ó 3, dicho buque no tendrá la
obligación de exhibir tales luces. No obstante, tomará todas las
medidas para indicar la naturaleza de la conexión, concretamente
iluminando el cable de remolque.

Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo:


1.- Los buques de vela en navegación exhibirán:
* Luces de costado.
* Una luz de alcance.
2.- Buques de vela de eslora < 20 m, las luces prescritas en el punto
1 podrán ir en un farol combinado en el tope del palo, en el lugar más
visible.
3.- Estos buques, además de las luces prescritas en el punto 1,
podrán exhibir dos luces todo horizonte en el tope del palo, roja la
superior y verde la inferior.
4.- Las embarcaciones de vela de eslora < 7 m y las embarcaciones a
remo exhibirán, si es posible, las luces del punto 1 ó 2, pero si no lo
hacen han de tener a mano una linterna de luz blanca.
5.- Un buque que navegue a vela, aunque sea también de propulsión
mecánica, deberá exhibir a proa una marca cónica con el vértice
hacia abajo.

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Regla 26. Buques de pesca:


1.- Esta regla es de aplicación a todos los buques de pesca en
navegación o fondeados.
2.- Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando
a través del agua redes u otros artes, exhibirán:
* Dos luces todo horizonte en vertical, verde la superior, blanca la
inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus
vértices en vertical uno sobre el otro.
* Luz de tope a popa más elevada que la luz verde todo horizonte
(potestativo para los de eslora < 50 m).
* Cuando vayan con arrancada, además de las anteriores, llevarán
las luces de costado y una de alcance.
3.- Los buques de pesca, pero que no sea de arrastre, exhibirán:
* Dos luces todo horizonte en vertical, roja la superior, blanca la
inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus
vértices en vertical uno sobre el otro.
* Cuando el aparejo sea > de 150 m en horizontal, una luz blanca
todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en la dirección
del aparejo.
* Con arrancada, además de las prescritas, las luces de costado y la
de alcance.
4.- Cuando no estén pescando, solo serán obligatorias las luces para
los buques de su misma eslora.

Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra


restringida:
1.- Buques sin gobierno:
* Dos luces rojas todo horizonte en vertical
* Dos bolas o marcas similares en vertical.
* En arrancada, además de las luces prescritas, las luces de costado
y luz de alcance.
2.- Buques con capacidad de maniobra restringida:
* Tres luces todo horizontes en vertical. La más elevada y la más
baja rojas y la central blanca.
* Tres marcas en vertical. La más elevada y la más baja bolas y la
central bicónica.
* En arrancada, además de las luces prescritas, una o dos luces de
tope, luces de costado y una de alcance.
* Cuando estén fondeados, además de las luces o marcas prescritas,
las de la regla 30. * Cuando estén fondeados, las luces o marcas
prescritas en este párrafo en lugar de las de la regla 30.
* Tres luces todo horizonte en vertical. La más alta y la más baja
rojas y la central blanca.
* Una reproducción en material rígido (=> 1 m) de la bandera A del
código internacional, con visibilidad todo horizonte.
6.- Los dedicados a limpieza de minas, además de las prescritas en la
regla 23, y de la regla 30 para buques fondeados, exhibirán tres luces
verdes todo horizonte o tres bolas, una de ellas arriba del palo de
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proa y las otras dos una en cada uno de los penoles de la verga de
dicho palo. Esto indica que es peligroso acercarse a menos de 1.000
m.
7.- Las señales prescritas en esta regla no son de buques en peligro,
cuyas señales están en el anexo IV.

Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado:


Además de las prescritas en la regla 23, tres luces rojas todo
horizonte en vertical, o un cilindro.

Regla 30. Buques fondeados y buques varados:


1.- Los fondeados exhibirán:
* Una luz blanca todo horizonte a proa, o una bola.
* A popa, pero a una altura inferior, otra luz blanca todo horizonte.
2.- Los de eslora < 50 m podrán exhibir sólo una luz blanca todo
horizonte.
3.- Los buques fondeados podrán exhibir las luces de trabajo. En los
de + de 100 m, su utilización es obligatoria.
4.- Además de las prescritas en 1 y 2, un buque varado exhibirá:
* Dos luces rojas todo horizonte en vertical.

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LUCES DE NAVEGACIÓN
NAVEGACIÓN PROA POPA BABOR ESTRIBOR

Embarcación menor de 7 mts

Embarcación a vela y/o motor

Buque menor de 50 mts.

Buque mayor de 50 mts (popa + alta)

Buque sin gobierno

Buque con maniobra restringida

Buque restringido por su calado

CONDICIÓN PROA POPA BABOR ESTRIBOR

Buque fondeado menor de 50 mts (luz en


proa)
Buque fondeado mayor de 50 mts (popa +
baja)

Buque varado menor de 50 mts (luz en proa)

Buque varado mayor de 50 mts (popa + baja)

D.- SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS

Regla 32. Definiciones:


– Pito: Silbato.
- Pitada corta: De duración aproximada de 1".
– Pitada larga: De duración aproximada de 6".
Regla 33. Equipo para señales acústicas:
– Los buques de eslora = > 12 m llevarán pito y campana. Los de
eslora = > 100 m también un gong (los sonidos de la campana y el
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gong podrán ser sustituidos por un sonido electrónico similar).


– Los buques de eslora < 12 m no están obligados, pero han de
dotarse de cualquier dispositivo de señal acústica eficaz.

Regla 34. Señales de maniobra y advertencia:


1.- Una pitada corta, caigo a estribor. Dos pitadas cortas, caigo a
babor. Tres pitadas cortas, estoy dando atrás.
2.- Un destello, caigo a estribor. Dos destellos, caigo a babor. Tres
destellos, estoy dando atrás. Cada destello 1", intervalo entre
destellos 1", y el intervalo entre señales sucesivas no < 10".
3.- En un canal y a la vista uno del otro:
* El que pretenda alcanzar: Dos pitadas larga y una corta, adelantar
por estribor. Dos pitadas largas seguidas de dos cortas, adelantar por
babor.
* El que va a ser alcanzado indicará su conformidad con una pitada
larga, una corta, una larga y una corta.
4.- Ante cualquier duda, cinco pitadas cortas y rápidas (o también
cinco destellos).
5.- Cuando se aproxime a un recodo de un canal, pitada larga.
Contestada por otra pitada larga del otro buque.

Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida:


Sea de día o de noche, en visibilidad reducida:
1.- Un buque de propulsión mecánica, con arrancada, emitirá una
pitada larga a intervalos < 2′.
2.- Un buque de propulsión mecánica en navegación, pero sin
arrancada, dos pitadas largas consecutivas, separadas 2" entre
ambas.
3.- Todos los demás (sin gobierno, maniobra restringida, vela, pesca,
etc.) emitirán tres pitadas consecutivas (una larga seguida de dos
cortas).
4.- Los de pesca y los de maniobra restringida cuando estén
fondeados emitirán tres pitadas consecutivas (una larga seguida de
dos cortas).
5.- El último remolque emitirá cuatro pitadas consecutivas (pitada
larga seguida de tres cortas).
6.- Cuando el buque remolcador y el remolcado lleven conexión rígida

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emitirán como 1 ó 2.
7.- Un buque fondeado dará un repique de campana de 5" a
intervalos < 1′. Con eslora => 100 m, sonará la campana a proa y el
gong (5") a popa. Todo buque fondeado podrá emitir también tres
pitadas consecutivas (una corta, una larga, una corta).
8.- Un buque varado dará las señales del 7, y además, tres
campanadas antes y después del repique.
9.- Un buque de eslora < 12 m estará exento de las señales
especificadas, pero emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos de
< 2′.
10.- Una embarcación de práctico en servicio, además de las
prescritas en 1, 2 o 7, emitirá cuatro pitadas cortas.

Regla 36. Señales para llamar la atención:


Cualquier buque podrá llamar la atención haciendo señales que no se
confundan con las prescritas anteriormente. Se evitará la utilización
de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las
estroboscópicas.

E.- SEÑALES DE PELIGRO

Anexo IV.
- Las señales siguientes, juntas o por separado, indican peligro y
necesidad de ayuda:
– Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de
niebla.
– Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a
uno y a cortos intervalos.
– Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema
de señales consistente en …—… (SOS) del código Morse.
– Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra
"Mayday…. Mayday…. Mayday…. ".
– La señal de peligro "NC" del código internacional de señales.
– Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o
debajo de ella una bolo u objeto análogo.
– Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano de luz
roja.
– Una señal fumígena de color naranja.
– Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos
extendidos hacia los lados.
- Un trozo de lona de color naranja con un cuadro negro y un círculo,
para identificación desde el aire.

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SEÑALES DE AUXILIO

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OTROS REGLAMENTOS

REGLAMENTO DE POLICÍA DE PUERTOS

Extracto de las normas:


– En los buques de < de 50 T de registro bruto es obligatorio tomar
práctico.
– Los buques que salen de puerto tienen preferencia a los que entran.
Se navegará preferentemente por la derecha.
– Todo buque que entra en puerto ha de arbolar la bandera nacional.
– No fondear o pararse en lugares que interfieran el tráfico.
– Rendir parte de entrada a la Autoridad Marítima.
– Colocar defensas en los costados al amarrar.
– Colocar rateras en las amarras.
– No arrojar basuras (ni líquidas ni sólidas) al agua.
– No pescar, bañarse o rastrear el fondo.
– Solicitar permiso al Capitán Marítimo para salir, cambiar de
atraque, fondeadero, etc.
– Prestar auxilio a otros barcos o a tierra si se nos solicita.

LIMITACIONES A LA NAVEGACIÓN

Limitaciones a la navegación en playas, lugares próximos a la costa,


playas balizadas, canales de acceso, reservas marinas.
Precauciones con bañistas y buceadores: En la zona de 200 m de
ancha en las playas y de 50 m en el resto del litoral no se pueden
realizar actividades deportivas o de recreo a + de 3′. Al avistar un
buzo se pasará a + 25 m.

PABELLON NACIONAL

La Bandera Nacional, signo representativo de la nación, indica que


está bajo su amparo y sometido a los preceptos y controles de dicho
estado; se iza a la 8 horas y se arría a la puesta del Sol (obligatorio
domingos y festivos). Se lleva izada en el palo de popa (en el de proa
se iza la bandera del país visitado).

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NAVEGACION CON MAL TIEMPO

Qué es navegar con mal tiempo ?

Esta pregunta tiene tantas respuestas como se guste, pero todas


ellas tienen algunos elementos en común : mal estado del mar
(mucho viento y mucha ola), incapacidad de gobernar la embarcación
(esta resulta pequeña para la marejada o la tripulación no es
suficientemente idónea), problemas de la embarcación (falta de velas
adecuadas o roturas debidas a la gran exigencia).
Yo me animaría a dar una respuesta más bien diciendo que es una
situación donde muchos elementos se conjuran para hacer que la
navegación sea riesgosa debido a la dificultad de mantener la
embarcación bajo control.
Esta definición es relativa, pues lo que es mal tiempo para una
embarcación no necesariamente lo es para otra más grande o mejor
tripulada.

Análisis de los elementos

La tripulación: Muchos motivos hacen que una tripulación pierda el


dominio de su barco, entre los más usuales mencionaremos la falta
de idoneidad de su capitán, bastante común en los primeros cruces a
Uruguay con el barco recién comprado y con capitán recién
estrenado. Un viejo dicho marinero afirma “barco nuevo, capitán
viejo y barco viejo, capitán nuevo” haciendo referencia a que los
noveles capitanes deben hacer experiencia antes de navegar a
puertos remotos y mientras aprenden deben andar cerca de su
puerto, para lo que no necesitan un gran barco.
Otro punto notable a mencionar es la pericia de la tripulación, es
decir la habilidad de los tripulantes para las labores de a bordo aún
con mala mar.
Si una simple maniobra como tomar un rizo no puede ser hecha con
rapidez y seguridad sólo porque es de noche y el barco se mueve,
obviamente esa tripulación no debiese estar navegando de noche y
con marejada, para ellos eso puede ser una situación de mal tiempo.

Ahora mencionaré un elemento que sorprende a cualquiera y causa


los mismos efectos que los mencionados: El agotamiento físico y el
mareo, males que acosan a cualquier tripulación, no importa su
experiencia. El agotamiento más el frío pueden hacer que una
persona cometa errores, porque en realidad le están restando
capacidad. Esto, igual que un mareado a bordo, le quita tripulantes
eficientes al capitán, o sea, menos manos en cubierta.

El barco : Como los hay de todas las formas y colores, también los
hay buenos y no tan buenos. Barcos que sirven un día de buen
tiempo para pasear por el delta y que sometidos a vientos de 30 o 40
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nudos (menos de 80 km./h) no tienen tan buen comportamiento, no


son barcos tan buenos.

El buen barco es aquel que con una tripulación como la que usted
puede reunir es capaz de pasar por climas duros si es prudentemente
tripulado, obviamente estamos pensando en un barco fuerte y
marinero antes que liviano y veloz, éstos últimos sólo para los
amantes de las regatas.

El clima: No importa quien sea el capitán ni que experiencia y


habilidades tenga la tripulación, ni si el barco mide 20 o 40 pies,
seguramente que algún día va a llegar en el cuál el clima sea duro,
tan fuerte el viento y tan grandes las olas, que su barco lo verá como
una cáscara de nuez y que desee estar apretadamente viajando en
un subterráneo rumbo a su oficina a las 14 Hs de un cálido día de
enero. Es decir, que superado cierto umbral, a todos les llega, más
tarde o más temprano, su temporal.
Es cuando las olas barren la cubierta, el viento no deja oír lo que se
gritan unos a otros, el timonel lucha contra la caña para que cada
nueva ola no descontrole el barco otra vez, entonces él está allí: llego
su mal tiempo.

Navegación con vientos frescos

Esto es cuando el viento refresca y la tripulación comienza a cambiar


velas pasando por todos los rizos y foques hasta quedar con sólo dos
pañuelitos, uno y otro pareciendo ridículas muestras médicas de lo
que fueran la mayor y el genoa, pero, a no ser por eso el barco sigue
siendo “gobernable” por el timonel y avanza, lento y escorado, sobre
la ruta programada originalmente.
Es decir, se navega con el barco bajo perfecto control aunque la
tripulación se queje de la escora y los rociones.
Pero qué pasa si el viento aumenta más aún.? Entonces sólo quedan
las maniobras de mal tiempo.

Las velas

Cuando ya la mayor con su tercer rizo y él más pequeño de los


foques dan la sensación de ser demasiado paño, se pueden usar dos
velas hechas especialmente para estos casos: la mayor de capa y el
tormentín.
Estas velas pueden permitir que el barco siga navegando en su
rumbo como hasta ahora, pero también son las ideales cuando el
temporal arrecia para practicar las maniobras de mal tiempo.

- La mayor de capa: Es un pequeñísimo triángulo hecho con paño


muy robusto que ocupará el lugar de la mayor. Su puño de amura se
une a la gancera mediante un estrobo, así la vela sigue recibiendo
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viento cuando el barco está en un valle entre dos olas. El puño de


driza, afortunadamente para el lector, se hace firme en la driza de
mayor igual que la mayor normal del barco. Pero el puño de escota
no va hecho firme en la botavara sino que se mandan las escotas
directamente a las cornamusas de popa del barco y desde allí se las
desvía a los molinetes para su cazado.

- El tormentín: Es un pequeño paño muy robusto que va en el estay


de proa y se une al caperol mediante otro estrobo (de cabo o cable
de acero) para no embarcar las olas que se pinchen.

Maniobras de navegación con mal tiempo

A continuación explicaremos cómo se corre y cómo se capea un


temporal.

Corriendo el temporal: Esto es como su nombre lo indica ir a favor


del viento, pero con poca vela o a palo seco (sin vela). Cuando se
corre con algo de vela se pone un pequeño tormentín en proa que
ayuda a mantener el barco en la dirección del viento.

Capeando: Esta maniobra es, en todo sentido, opuesta a la anterior.


En esta maniobra vamos a presentar la proa al temporal con la
pequeña vela de proa acuartelada y la mayor (opcionalmente) de
capa cazada rabiosamente a crujía, y ayudándonos con el timón. De
esta forma el barco presentará aproximadamente a una ceñida, pero
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por efecto de la vela de proa acuartelada (lado contrario) derivará


hasta caer a un través. Cuando llegue aproximadamente a un través,
el efecto de la vela de proa disminuirá y el de mayor aumentara,
hasta que luego de unos instantes de equilibrio comenzara una lenta
orzada, que terminara cuando llegue a ceñida y repetirá el ciclo
indefinidamente.

En esta maniobra los barcos pueden perder algo de barlovento, pero


lo hacen lentamente y no a las velocidades que lo harían corriendo.
También deseo mencionar que los barcos modernos logran inclusive
ganar barlovento, aunque siempre será poco pero por lo menos se
estará alejando de peligros de sotavento.
Se debe mencionar que la posición del timón en esta maniobra será
la caña totalmente a sotavento y trincada firmemente.

Viento

Velero capeando con mayor cazada a crujía y tormentín acuartelado


Seguridad a bordo

Las navegaciones con mal tiempo son deseables de ser evitadas, no


obstante puede ocurrir que lo sorprenda algún clima duro en una
navegación larga.
La principal precaución antes de zarpar es proveerse del pronóstico
meteorológico, ya sea telefónicamente o vía internet.

Si dispone de una carta meteorológica Ud. podrá observar la


separación entre las isobaras, lo cual le servirá para predecir el clima
pues cuanto menor sea dicha separación, mayor será el viento que se
vendrá.
También el tipo de nubes que observe al navegar le dará una idea del
clima.
Lo principal después del pronóstico es la tendencia
barométrica, que cuando sea mayor a 3 milibares en 3 horas
(descendente) indica que traerá mal tiempo.

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Navegando y ya sorprendido por el clima Ud. deberá reducir paño y


acomodarse en una de las maniobras indicadas y ya olvidarse de su
destino originario buscando uno alternativo, pues la mejor defensa
del navegante cuando está en un temporal es NO ESTAR ALLÍ
(váyase lo más pronto posible a un puerto seguro).

Pero atención, pues deberá entrar en él extremando precauciones


porque es muy peligroso el ingreso a un puerto en mal tiempo y si se
suma poca visibilidad y menos experiencia el destino puede (y
seguramente lo hará) estar en su contra.

Una de las principales precauciones a tomar cuando se navega con


mal tiempo es el uso del arnés de seguridad afirmado en una línea
de vida. La línea de vida es un cable que corre por la cubierta desde
la proa hasta la popa y admite enganchar en ella el arnés.

El uso del salvavidas tipo chaleco debería ser obligatorio en esta


condición para todos los tripulantes, aún los que se encuentran bajo
cubierta.

Otra medida muy prudente es contactar a la Prefectura a fin de


informarles el área de navegación y la condiciones reinantes,
estableciendo un nuevo horario para una comunicación futura para
informar nuevamente nuestra posición….

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Meteorología

Es el estudio del estado del clima en la capa atmosférica que rodea a


la tierra y tiene una altura de hasta unos 15.000 metros.
El clima comprende el estado del viento, dirección y velocidad, las
nubes, su altura,
tipo y efecto directo, y de las nieblas y neblinas que afecten
determinado sector de la tierra.
Tanto el viento como las nubes y las nieblas y neblinas son
consecuencias directas del estado de la presión, la temperatura y la
humedad relativa, éstas últimos tres elementos son las conocidas
variables meteorológicas.
Es entonces con el análisis de estas tres variables meteorológicas que
puede pronosticarse el estado del clima.

Viento Presión (p)

Clima Nubes Temperatura (t)

Nieblas/Neblinas Humedad relativa

Necesidad del pronóstico propio

Dependerá de la calidad de la información que se disponga, o sea de


la certeza y precisión de los valores de estas variables y también de
la cantidad de esos valores, tanto para un mismo lugar determinado
como de las áreas cercanas, lo que permitirá hacer un pronostico mas
o menos confiable.
Para el navegante deportivo de vela, es difícil disponer de otra
información que la de los instrumentos propios disponibles a bordo,
pero para el servicio meteorológico esto es bien factible y por eso su
pronóstico tiene bases en información proveniente de un área mayor
y resulta normalmente más confiable. Por esta razón, el navegante
trata de proveerse del pronostico.

Análisis de las variables meteorológicas

La presión

El aire que rodea a la tierra, si bien es un gas muy liviano, tiene un


cierto peso, el cual es muy útil conocer pues determina gran parte de
los fenómenos meteorológicos que nos afectan. Pero no es el peso
sino la presión del mismo lo que nos interesa, aunque físicamente
sean lo mismo con deferencia de una constante, pues la presión es el
peso de la columna de aire sobre un área unitaria (ie: kg./cm2).
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La presión no es la misma en todos los lugares de la tierra a la vez,


es por ellos que existen los vientos, Así las cosas si conocemos las
distribuciones de presión, conocemos los vientos.

Medición de la presión

El aparato para medir presión se denomina “barómetro”, si bien los


hay de diferentes tipos, el más usual es el anaeroide. Este tiene una
carcaza hermética con una presión de referencia, y dentro se halla un
tubo flexible que sensa por su interior la presión real del momento.
Además este tubo acciona el giro de una aguja.
Cuando la presión es alta el tubo tiende a enderezarse y la aguja se
mueve en sentido horario (indicando los valores de presión altas), y
al revés cuando la presión es baja.

Mientras que la aguja negra indica el valor de la presión, la dorada es


usada para contrastar mediciones. Debe colocarse coincidiendo con la
negra y anotar la hora y la presión del momento, para unas horas
después verificar cuanto se ha movido la aguja negra, y tomar nota
del nuevo valor y la hora.
Si bien se puede decir que la presión es alta cuando el tiempo es
bueno (poco ventoso y soleado), y también que las presiones bajas
están asociadas a tormentas (clima ventoso, nublado y frío), no es en
términos generales el valor puntual de presión lo que en realidad
interesa sino su tendencia o variación en las últimas horas.

Como criterio de análisis diremos que cuando la presión varia 1 mmb


en hora esta vaticinando un cambio de clima. Por la escala del
barómetro esta variación s difícil de apreciar, por lo que en la practica
se prefiere tomar como referencia el valor de 3 mmb en 3 horas.
Obviamente cuando esta variación es subiendo, indicará que el clima
mejorara sensiblemente, mientras que si es bajando, el clima va a
empeorar y mucho.

También debe notarse el siguiente concepto: cuando la variación de


presión es brusca, el cambio de clima efectivamente ocurrirá pero
será pasajero aunque duro, mientras que cambios de presión más
suaves aunque más sostenido, indican que el nuevo clima perdurará.

Los frentes y centros

Debido a las diferencias de presiones entre distintos lugares de la


tierra, se conforman centros de alta y baja presión, de los cuales el
de baja absorve viento emitido por el de alta. Debido a que la tierra
gira de O al E, cuando la masa de aire saliente del centro de alta
comience a evolucionar hacia el centro de baja lo hará no en una
trayectoria rectilínea sino girando primeramente alrededor del centro

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de alta en sentido antihorario, y luego alrededor del centro de baja en


sentido horario.

Alta Baja

i
sobaras

El desplazamiento de grandes masas de aire se realiza creando es su


frente una zona denominada “frente”, el cual puede ser frío, caliente
o estacionario según la dinámica entre las masa antiguas y nuevas de
aire.

5- Vientos locales

Los vientos pueden soplar de cualquier dirección, pero siempre hay


en cada zona del planeta direcciones predominantes, con
características peculiares y repetidas sistemáticamente con cierto
orden.
En la zona del río de la plata, que es la que nos interesa más hay
tres vientos característicos:

1- Norte
2- Pampero
3- Sudeste

Análisis de los vientos:

1- Norte :
Es un viento que, obviamente, sopla del norte, pero además tiene las
siguientes características:
Cuando empieza a soplar del N el clima esta frío, seco y despejado. El
N puede durar alrededor de 48 horas, a lo largo de las cuales la
intensidad del viento va aumentando y si bien al principio esta
despejado luego pueden aparecer cirrustratus o similares.
Por la dirección de que sopla no levanta mucha ola en el río porque
viene de la zona del Delta y Uruguay, y ni siquiera lo hace a lo largo
de toda la costa Uruguaya, por que allí es viento de tierra.
La humedad a lo largo del N va en aumento y la presión en descenso,
lo que da origen al siguiente fenómeno:

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2- Pampero:
El pampero es un viento fuerte que sopla del sud oeste trayendo
bajas temperaturas, lluvia y que pasa rápidamente.
Cuando el N va llegando luego de uno o dos días de haber empezado,
y se dan las condiciones en la Patagonia, con un centro de alta
presión, se forma sobre la misma un frente frío que avanza muy
rápidamente hacia el noreste.
Este frente frío, forma delante del mismo una barrera de nubes tipo
cúmulus, de importante desarrollo vertical, denominadas cúmulos
nimbus. La apariencia en la base de éstas es como la de un gran
cigarro negro que se abate sobre la ciudad.
A medida que el pampero avanza desde el SO, el viento que
originariamente era norte comienza a rotar al E y a disminuir
suavemente su intensidad, hasta que en un momento llega al mínimo
de la intensidad que habrá de alcanzar, y lo hace justo antes de
empezar a soplar el viento del SO.
Cuando comienza a soplar el pampero del SO, lo hace con gran
intensidad, hasta 100 km/h, pero eso no durará mucho, el pico de
intensidad del pampero no supera normalmente los 30 minutos.
El navegante que se encuentre el río cuando este fenómeno tenga
lugar, verá en primer término el cigarro (formación de cúmulos
nimbus al SO) unas 4 horas como minimo antes de soplar el
pampero.
Esto le dará tiempo para pensar en buscar un refugio en algún puerto
que aunque sea alternativo y no previsto originalmente, con
seguridad lo buscará con anhelo.
Cuando el frente avanza, el cigarro también. A medida que esto
ocurre el viento, como se dijo, bornea y afloja algo. Pero el anuncio
final antes de que se larga fuerte el viento (sifonazo), lo dará el
mismo viento cuando previo a su ingreso entra en un periodo de
calma.
En esos minutos se debe achicar paño, cerrar esclusas y tambuchos,
afirmar todo lo suelto y ponerse los trajes de agua.
Cuando cargue el viento sólo le restará confiar en el barco.

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Luego del sifonazo incial, puede ocurrir que el pampero dure hasta 10
ó 12 horas, pero ya con menos intensidad (20 o 25 nudos), pero
muchas veces, pasa el frente y detrás queda el día soleado y con
poco viento.

3- Sudeste
Es un viento del mar, que además de frío trae mucha ola al río y
eleva la altura del mismo causando serias inundaciones.
Este viento comienza suavemente, por ejemplo luego de un pampero,
y va aumentando progresivamente con el tiempo, llegando a durar 2
y 4 días.
Es común que traiga lluvias, por eso se ven cúmulos que causan una
sensación de techo muy bajo.
Piense un minuto que Ud. se encuentra navegando en esta condición,
es decir, frío, lluvia, poca visibilidad y olas. Ud. sentirá estar en un
temporal aunque solo soplen 25 nudos.
Luego de esto, nuevamente aparece el sol, el cielo despejado y
comienza nuevamente el mecanismo N-Pampero-SE descripto.

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NEBLINAS Y NIEBLAS

Son el resultado de la condensación del vapor de agua que hay en la


atmósfera, debido a una baja en la temperatura de la misma como la
que se da antes del amanecer.
En el río las nieblas son muy densas en los meses de julio y agosto
principalmente, en las cuales no se ve mas allá de 1 km.
Rara vez se continúan mas allá de la salida del sol, y cuando lo hacen
desaparecen a eso de las 11 AM.

Modelo de Cartas Sinopticas:

Nubes:
Una nube es un hidrometeoro que consiste en una masa visible
formada por cristales de nieve o gotas de agua microscópicas
suspendidas en la atmósfera. Las nubes dispersan toda la luz visible,
y por eso se ven blancas. Sin embargo, a veces son demasiado
gruesas o densas como para que la luz las atraviese, y entonces se
ven grises o incluso negras. Las nubes son gotas de agua sobre polvo

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atmosférico. Luego, dependiendo de unos factores las gotas pueden


convertirse en lluvia, granizo o nieve.

Tipos de Nubes:

Formación de Nubes:
Algunas masas de aire que componen la atmósfera terrestre llevan
entre sus componentes significativas cantidades de agua que
obtuvieron a partir de la evaporación del agua de mar y de la tierra
húmeda, juntándose así con partículas de polvo o cenizas que hay en
el aire (núcleos de condensación).

Estas masas de aire cálido y húmedo tienden a elevarse cuando se


topan con otra masa de aire frío y seco. Las masas de aire no se
revuelven entre sí cuando chocan; están bien delimitadas y tienden a
desplazarse hacia zonas de menor presión atmosférica. Al elevarse
las masas de aire caliente se expanden al encontrar menor presión en
las alturas y, de acuerdo con la ley de los gases ideales, disminuye
también su temperatura. Esto causa que el agua que contienen estas
masas de aire se condense formando las nubes.

Cuando la masa de aire cálido y húmedo es forzada a subir muy alto


en la troposfera se enfría de tal manera que se forman nubes de
cristales de hielo, llamadas Cirrus, Cirrostratus o Cirrocumulus. A
menor altitud se forman las nubes de gotas de agua, como son los
Altostratus, Altocúmulus que generalmente acompañan a
los frentes cálidos, al igual que los Stratus de menor altitud.

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Los Cumulus, en cambio, acompañan a los frentes fríos. Estas


nubes tienden a crecer de forma vertical hasta llegar a formar masas
de altura conocidas como Cumulonimbus. Estas nubes de tormenta
esconden en su interior un sistema de torbellinos, ascendentes en el
interior y descendentes en el exterior. Si se dan las condiciones
adecuadas estos torbellinos pueden llegar hasta el suelo en forma
detornados. La electricidad estática generada por el movimiento de
estos torbellinos dentro de estas nubes es una posible causa de
las tormentas eléctricas.

Tipos y clasificación de nubes


La clasificación de nubes de acuerdo con sus características visuales
proviene de la Organización Meteorológica Mundial y viene recogida
en el Atlas Internacional de Nubes.
Existen cuatro categorías fundamentales:
Las clases de nubes se dividen en 4 grupos. Los tres primeros grupos
se identifican basándose en la altura de la base de la nube desde el
suelo:

- nubes de nivel alto, de 5 a 13 km


- nubes de nivel medio, de 2 a 6 km
- nubes de nivel bajo, de 0 a 2 km por encima del suelo

El cuarto tipo consiste en unas nubes que se desarrollan


verticalmente: estas nubes son tan gruesas que no pueden
clasificarse de acuerdo con su nivel sobre el suelo

 Estratos (Stratus): nubes estratificadas


 Nimbos (Nimbus): nubes capaces de formar precipitaciones
 Cirros (Cirrus): nubes de cristales de hielo
 Cúmulos (Cúmulus): nubes de desarrollo vertical
Los grupos anteriores se encuentran en nubes de familia bajo, medio,
alto, de desarrollo vertical moderado, y de gran desarrollo vertical.

Sistema de Nubes Bajas:


A menos de 2 km

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 Stratus (St)

 Stratocumulus (Sc)

Sistema de Nubes Medias:


De 2 a 5 km

 Altostratus (As)

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 Altocumulus (Ac)

Sistema de Nubes Altas.


De 5 km en adelante

 Cirrus (Ci)

Cirrostratus (Cs)

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Cirrocumulus (Cc)

Gran desarrollo vertical. : 10 Km


Estas nubes pueden tener fuertes corrientes ascendentes, se elevan
muy por encima de sus bases y se forman a muchas alturas.
Cumulonimbus (Cb)

Desarrollo vertical moderado: 3Km.

Nimbostratus (Ns)

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Nubes según su altura: (dibujo de examen)

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Primeros Auxilios

Podríamos definirlos como la asistencia inmediata, limitada y


temporal, prestada por una persona no especialista en ello.
Su importancia medica es que en algunos tipos de lesiones (como
paro cardiorrespiratorio o hemorragias externas), la atención
inmediata puede salvar vidas o evitar mayor deterioro del estado de
salud del accidentado.
Demás esta decir que no es objetivo de los primeros auxilios
solucionar en forma definitiva una lesión o enfermedad aguda, sino la
de generar las mejores condiciones para que el accidentado sea
tratado finalmente por los profesionales de la salud al llegar a puerto.

¿Que debemos conocer?

Lo que hay que hacer y lo que no hay que hace:

Evitar que durante las maniobras de primeros auxilios, reanimación o


traslado se agraven las lesiones existentes o se produzcan nuevas
lesiones.
Tratar siempre de conseguir la ayuda rápida de médicos para efectuar
el tratamiento definitivo y el control de la evolución hasta la llegada a
puerto.

Accidentes y patologías más comunes

Golpe de calor: mantener al paciente en un lugar fresco y aireado,


bien hidratado, con paños fríos en axilas, ingles, pies y cabeza y
controlar signos vitales.

Botiquín: sales de hidratación.

Hipotermia: secar y abrigar al paciente, administrarle infusiones


calientes y azucaradas, no esta contraindicado el alcohol pero
tampoco ayuda como el saber popular lo indica.

Quemaduras: a) clasificar la quemadura de acuerdo a la profundidad


en primero, segundo y tercer grado. Las de primer grado
(Epidermis) o eritematosas con compromiso de la piel superficial,
las de segundo grado (Dermis) o flictenulares con la formación de
ampollas y las de tercer grado (Hipodermis) ( con compromiso de
los terminales nerviosos sensitivos) que tienen la particularidad a
diferencia de las dos anteriores de no generar dolor, b) cuantificar la
superficie corporal involucrada con la regla de los nueve y c)
identificar zonas criticas (cara, cuello, tórax, genitales). Calmar el
dolor, cubrir las zonas dañadas con pomada antiséptica Pervinox
crema" (no manteca, ni pasta dental, ni aceite, etc), vendar e
hidratar adecuadamente.
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Botiquín: Pervinox crema o similar, KloSidol comprimidos,


vendas y apositos estériles, gasas con Furacina.

Traumatismo de cráneo: clasificar el traumatismo en: a)


traumatismo de cráneo son perdida de conocimiento: el tratamiento
implica solamente el control de la evolución sin administrar
medicaciones analgésicas ni sedantes, solo hielo en el lugar del
traumatismo h) con pérdida de conocimiento: implica evacuación
para control de evolución en centros especializados por el termino de
veinticuatro horas .Mientras el paciente permanece a bordo, tener en
cuenta signos y síntomas como por ejemplo visión doble o borrosa,
vómitos compulsivos y violentos, aguda cefaleas, rigidez de cuello y
nuca o sangrado de nariz u oídos (la presencia de dos o mas de estos
signos implica gravedad de la lesión.

Heridas cortantes: la presencia de sangre no siempre implica


gravedad de la lesión ,como conducta debemos primero no dejarnos
impresionar diagnosticar el sangrado diferenciando entre un sangrado
arterial (pulsátil) y un sangrado en napa, luego cubriendo con un
apósito y vendando en forma compresiva, no usar torniquetes salvo
que la localización de la herida y la gravedad del sangrado lo
requiera, y en este caso combinar el torniquete con la compresión
usándolos alternativamente y sin mantenerlo aplicado en forma
continua mas que algunos minutos (en general todas las heridas
pasibles de ser sufridas a bordo se solucionan con compresión local,
la posibilidad anteriormente citada se refiere a amputaciones difíciles
de darse a bordo de un barco)
Cuando la herida es pequeña, lineal y con una profundidad de no mas
de un par de milímetros se puede solucionar con la "gotita". La forma
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correcta es juntar los bordes de la herida comprimiendo con los dedos


pulgar e índice, limpiar con un algodón y alcohol la tinca que forman
unidos ambos bordes de la herida y aplicar una o dos gotas del
mencionado pegamento, dejar secar y cubrir con una gasa.

Botiquín: gasa estériles, la "gotita".

Colicos abdominales: es fundamental primero descartar una posible


apendicitis cuyo diagnostico implicaría una traslado rápido del
paciente y la contraindicación de administrar analgésicos y/o
antiespasmódicos.
Para hacer diagnostico de apendicitis debemos primero tomar la
temperatura diferencial (axilar y anal) si la diferencia es mayor a un
grado tenemos un primer signo, segundo si el dolor comenzó en la
boca del estomago y se traslado luego abajo a la derecha del ombligo
tenemos un segundo indicio, tercero si al comprimir esa arca duele
pero el dolor se agudiza cuando se descomprime rápidamente
tenemos un tercer indicio que aun sin un análisis de laboratorio a
mano nos permiten suponer con bastante certeza la presencia de un
cuadro apendicular.

Botiquín: Buscapina (o similar) gotas o comprimidos

Alergias: Seguridad pasiva: ante la aparición de síntomas locales


(por ejemplo, exagerado enrojecimiento e hinchazón luego de la
picadura de un insecto), o mas generales como la aparición de
manchas rojizas y prurito en gran parte del cuerpo (luego de la
ingesta de algún alimento reconocible como causante de una reacción
alergia tales como chocolate, crema, pescado, etc.) se deben
administrar corticoides por vía oral o inyectable dependiendo de la
gravedad del cuadro.

Botiquín: Dexametasona (o comprimidos o kit para la


administración inyectable rápida.

Nota: la administración de corticoides como antiinflamatorios es muy


útil en el tratamiento de dolores de oído, de muela y de traumatismo
en miembros superiores e inferiores, casos en los que actúan
complementando la acción del analgésico.

Mareo: Es este un tema que lleva la delantera en la estadística de los


problemas médicos que preocupan al navegante. No esta dentro de
los alcances de este apunte describir su origen y motivaciones psico-
fisiologicas (cosa que realizaremos en un trabajo posterior)

Seguridad activa: identificar dentro de la tripulación a aquellos con


mas posibilidades de sufrir mareos, administrar anticinetosicos doce
horas antes de embarcar ,una vez a bordo darle tareas que lo
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mantengan ocupado, no bajar ni permanecer dentro de la cabina, no


tomar frío, no mojarse, alejarse de olores fuerte, comida o
combustible .

Seguridad pasiva: hidratar, abrigar y en lo posible administrar


anticinetosicos.

Actitud psicológica ante el mareo:


Todo deporte supone en mayor o menor medida "el displacer" del
cansancio, el dolor muscular, la falta de aire, el golpe, la pequeña
herida, etc. No parece sensato pensar que la presencia de estos
factores nos van a impedir practicar o disfrutar el deporte en
cuestión. Para la náutica, el mareo no es más que eso, un
componente que debemos aceptar y con el que debemos convivir en
la mejor relación posible.

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NAVEGACIÓN A MOTOR

Este capítulo se agregó para cumplir los requerimientos de las


habilitaciones de propulsión a motor, pero su contenido sirve también
para las habilitaciones de vela, pues ellas permiten tener un motor
auxiliar tanto interno como fuera de borda.

1 - Clasificación de los motores

Según el tipo de encendido : Diesel o naftero


Según el ciclo : 2 ó 4 tiempos
Según la posición : Dentro o fuera de borda
Según la transmisión : (de los dentro) pata o caja

2 - Elección del motor

El tipo de motor depende del tipo de embarcación.


Para lanchas y gomones se usan motores fuera de borda, que antes
eran de 2 tiempos y ahora de 4 tiempos, porque estos últimos son
menos contaminantes para la misma potencia generada.
Para cruceros medianos y grandes solo se utilizan motores internos, o
a lo sumo los denominados dentro-fuera.
Para veleros se usan fuera de borda hasta en 26 pies y algún 30 pies
muy liviano como el Mach 30, pero a partir de los 24 pies ya es
común ver motores internos. Los fuera de borda son todos a nafta, 2
ó 4 tiempos, y los internos se dividen en nafteros (algunos viejos
motores que aun funcionan) y diesel 4 tiempos, que son más
modernos y seguros pero también mas caros.

3 - Principio de funcionamiento

El motor con que se realizará la práctica del curso será fuera de


borda, 2 tiempos, naftero. (Esta clase de motor es la más usual en
veleros chicos).
En este motor, el aceite va mezclado con el combustible en
proporción 2 en 100, y debe ser muy bien agitado para asegurar la
mezcla.
Funciona de la siguiente manera :El pistón comprime la mezcla hasta
que una chispa proveniente de una bujía (chispa eléctrica por bobina
con o sin platinos) la enciende un poco antes del punto muerto
superior (PMS), entonces la expansión brusca debida al aumento de
temperatura presiona al pistón a descender entregándole trabajo
mecánico que se usa en vencer rozamientos y girar el eje.
Debe hacerse notar que solo un 20% de la energía contenida en el
combustible es aprovechada, pues el resto se va en calor.
Se dice que son motores muy contaminantes, pero debe tenerse en
cuenta que se hace referencia al porcentaje de contaminantes
emitidos por HP o aire usado, pero que en sus aplicaciones
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específicas (menos de 10 HP) otro motor no sería viable económica ni


prácticamente.

4 - Partes del conjunto propulsor

a- Motor : En los fuera de borda se encuentra en la parte superior del


conjunto, y normalmente son de uno o dos cilindros. Están envueltos
en una caja que lo aísla del ambiente para que no trague agua y
evitar la humedad en los circuitos eléctricos.
b- Pata : Es la bajada del motor hasta la hélice, tiene en su interior
los accionamientos mecánicos de la hélice, la bomba de agua que
envía refrigerante al motor y la salida de gases del escape. Para
cambiar la hélice se debe sacar la chaveta y luego la tuerca castillo.
c- Tanque de combustible : En los motores pequeños puede estar
junto con el motor, pero en los demás se encuentra separado.

5 - Operaciones de uso

a- Mezcla:
La mezcla debe ser preparada en un bidón en cantidad suficiente pero
no excesiva (pues el aceite polimeriza y tapa los surtidores del
carburador).
Relación 2 partes de aceite en 100 de nafta super ( 100 cm3 de
aceite en 5 litro de nafta).

“No fume en las inmediaciones del tanque, menos aún cuando se esté
trasvasando combustible.”

b- Arranque :
Llene el tanque usando un embudo para evitar derrames.
No arranque el motor ni bien terminó de llenar el tanque. Permítale
evaporar lo que se hubiere derramado por 10 minutos mínimo.
Seque lo que hubiere derramado.
Colóquese todas las palancas en posición START o en puntos medios
(el cebador debe ir al máximo siendo retirado progresivamente
cuando el motor tenga temperatura). Verifique que la proa apunte a
aguas libre (nuestro motor arranca en directa).
No lo arranque sin poner la pata en el agua.
Tire de la cuerda con fuerza para ponerlo en marcha.

c- Uso :
Controle periódicamente la cantidad de combustible del tanque para
evitar sorpresas.
Verifique la salida de agua de refrigeración del motor (evite fundirlo
por sobrecalentamiento).
No lleve el acelerador mas allá de 3/4 del recorrido (evite romper
pistón o perno).
No se aproxime en velocidad al muelle ni a otro barco.
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d- Condiciones de uso.
Se montará sobre el espejo del velero.
Asegurar fuertemente las roscas del soporte.
Asegurar la cadena de sujeción.

e- Mantenimiento:
Si bien el mantenimiento mecánico será responsabilidad de personal
competente, puede ser necesario cambiar la bujía si ésta se empasta
o se moja o cualquiera de los filtros de acuerdo al plan más abajo
detallado, o las mangueras existentes.

Bujías: limpiar cada 50 hs. Reemplazar cada un año.


Filtro de Aceite: Reemplazar cada un año.
Filtro de Aire: Reemplazar cada un año.
Filtros de Combustible: Reemplazar cada un año.

Hélices:

Las hélices son el elemento mecánico que activado por el motor del
buque, impulsa a una embarcación sobre el agua. De su eficacia
depende que se le pueda sacar el máximo rendimiento al motor y a
las características de navegabilidad de nuestro buque.

Diámetro:
Es el diámetro del círculo que genera la hélice al girar.

Paso:
Es la distancia que se desplazaría si roscara en un medio sólido.

Número de palas:
Es el número de aspas de que consta la hélice

Par de la hélice:

Al rotar, la hélice, genera una fuerza de sentido contrario al de


la rotación que hace que la proa se desplace en ese sentido, es
decir una hélice que gire a derechas desplaza la proa a babor, si gira
en sentido contrario la desplaza a estribor. Si se da marcha atrás el
desplazamiento es al contrario.

Se puede definir una hélice como un conjunto de palas unidas a un


núcleo que giran alrededor de un eje y que, al girar, empujan el
agua produciendo una reacción que hace mover el barco en el sentido
contrario al de el agua expulsada por su giro. La hélice aspira el agua
desde su parte frontal, normalmente a proa, impulsándola hacia
atrás, normalmente a popa. Las palas tienen forma especial llamada
helicoidal, de ahí el nombre que recibe la pieza completa.

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Hélice

Pata de
Gallo

Núcleo

Bocina
Ánodo
Aspas

Eje

Esquema de la colocación y las partes de una hélice.

Sentido de giro: de acuerdo al sentido de giro las hélices pueden ser


dextrógiras o levógiras.

Hélice Dextrógira Hélice Levógira

Dextrógira: mirando desde la popa hacia la hélice, en marcha


avante, gira en el sentido de las aguas del reloj. Es una hélice
de paso a la derecha.

Levógira: mirando desde la popa hacia la hélice, en marcha avante,


gira en el sentido contrario de las aguas del reloj. Es una hélice
de paso a la izquierda.

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Rabeo:
Es la tendencia de toda embarcación a motor al momento de darle
arrancada, de llevar la popa hacia una de las dos bandas.

Si la Hélice es Dextrógira el Rabeo será a babor.


Si la Hélice es Levógira el Rabeo será a estribor.

Posición del motor en las embarcaciones:

Proa Alta: Incorrecto

Proa Baja: Incorrecto

Proa Popa Horizontal: Correcto

Arranque
Acelerador

Tapa de Motor
Motor
Manillar

Soporte
ce

Eje

Refrigeración

Hélice
Toma de agua

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Hombre al agua a Motor:

Cuando esta maniobra se lleva a cabo con una embarcación a motor,


se debe tener absoluta conciencia del peligro que significa la hélice de
propulsión para el caído, en consecuencia, nunca dé marcha atrás.
Con el objeto de evitar golpear al rescatado, realice la aproximación
de la embarcación a éste a muy reducida velocidad y “CONTRA EL
VIENTO O LA OLA”.
Bajo la premisa de que el accidentado quede a barlovento, cerca y de
la misma banda del timonel, cuando el caído esté al través de la
embarcación “Ponga Punto Muerto”.
Acérquele el bichero, arrójele un cabo o pesque el cabo flotante del
salvavidas y condúzcalo hasta el acceso más cercano y cómodo para
abordar.

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DOCUMENTACIÓN PERSONAL Y DEL VELERO

Introducción

Para salir a navegar hace falta completar una serie de trámites, como
obtener el brevet que lo habilite, inscribir la embarcación en el
registro correspondiente, obtener el certificado de los elementos de
seguridad y, si se navega a Uruguay u otro país, presentar el rol de
navegación a la Prefectura Naval antes de zarpar.

Para comenzar a tratar este tema, veamos previamente que


significan los algunos términos

Terminología

PNA: Abreviatura de Prefectura Naval Argentina, es la fuerza de


seguridad cuya jurisdicción son las vías navegables y puertos y su
función es su control y seguridad. Tiene poder de policía y vela por la
seguridad de los navegantes, acudiendo de oficio en su ayuda cuando
recibe un pedido de auxilio. No cobra por el rescate, pues salvar las
vidas es su función y siendo una institución nacional se financia con
las arcas del estado y no por la facturación del servicio. No ocurre lo
mismo cuando se trata del salvamento de los bienes, ya sean
personales o del barco mismo, pues para ellos hay empresas que se
ocupan específicamente y la PNA no esta obligada a su recuperación.

R.E.Y : Abreviación de Registro Especial de Yates, que corresponde al


numero de registro de las embarcaciones deportivas que lleva la
Prefectura Naval Argentina. Debe hacerse notar que las canoas y
botes menores pueden no figurar en él, pero para todas las demás es
obligatorio.

MATRÍCULA: Es el título de la embarcación que otorga PNA en favor


del propietario luego de la inscripción en el REY. La matrícula es de
pago anual y debe estar al día para poder despachar. Las
embarcaciones de más de 10 toneladas de desplazamiento deberán
llevar también escritura pública.

CERTIFICADO DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD: Es otorgado por


PNA a cada embarcación luego del examen correspondiente. Tiene
validez por 10 años y no caduca cuando se transfiere la embarcación.
Existen tres tipos de certificados, para río de la Plata Interior, Exterior
y Oceánico.

HABILITACIÓN: La habilitación, que puede ser grumete, conductor


náutico, timonel (vela y/o motor), patrón (vela y/o motor) o piloto, la
otorga PNA luego de aprobar el examen correspondiente y habilita a
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navegar un determinado tipo de embarcación en cierta área


estipulada en la normativa (régimen de la navegación marítima,
fluvial y lacustre -REGINAVE- y ordenanzas correspondientes).

Grumete : Habilita a navegar una embarcación a vela de hasta 7


metros de eslora hasta el canal Mitre, en navegación diurna y
condición climáticas favorables.
Conductor Náutico: Habilita a navegar embarcaciones a motor de
hasta 140 HP y 7 metros de eslora en las mismas condiciones que el
grumete.
Timonel yate: Habilita para embarcaciones de hasta 20 metros de
eslora hasta la línea que une Punta Blanca (RA) con Punta
Artilleros (ROU) y en zonas marítimas los lugares que asigne la
autoridad local.
Patrón yate: Habilita a todo el río de la Plata y navegación costera
hasta 12 millas de la costa.
Piloto yate: Habilita para embarcaciones en todo tipo de navegación.

ROL: Documentación que deberá completarse para dar despacho a


una embarcación. El mismo deberá contar con los datos de la
embarcación y de la tripulación, sus números de documentos, puerto
de partida y destino y ETA (estimative time of arrival/ hora estimada
de arribo). Deberá entregarse a PNA antes de zarpar y en cada
puerto al arribar, lo mismo que cuando se retorne al puerto de
origen.

Como se obtiene la documentación personal (Carnet


habilitante)

Para poder navegar deberá Ud. aprobar los exámenes que a tal fin
fija la PNA, ya sea rindiendo en las escuelas habilitadas por esta o
directamente en cualquiera de sus dependencias. Para obtener el
brevet deberá aprobar el examen teórico practico, luego presentar el
certificado medico que tendrá el siguiente texto: “Certifico que el
señor xxxx xxxxx DNI: xx xxx xxx se encuentra apto psicofísica y
audiovisualmente para l apractica de navegación deportiva, con grupo
sanguíneo xxx” , llevar fotocopia del DNI y 3 fotos 4*4 color de frente
fondo celeste.

Como se obtiene la documentación del barco

Lo primero que tendrá que tener es la “matricula”, que es el titulo de


propiedad que otorga la prefectura para las embarcaciones deportivas
inscriptas en el REY.

Pero en realidad todavía no puede salir a navegar, le falta el


certificado de elementos, que según las aguas que navega, serán los
elementos que debe llevar. También se tramita en la PNA, para ello
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debe concurrir con el barco equipado con todos los elementos que se
solicitan (vea el capitulo pertinente)

Para viajar al extranjero

Pero claro, ya se quiere ir para afuera, y bueno veamos:

Que mas va a necesitar ? Si tiene todo lo que ya le dije, no mucho.


Pase por la secretaria del club y solicite un formulario de rol, cada
club tiene uno y es obligatorio completar el rol en dicho formulario,
Ponga en el el nombre del barco, su numero de REY, la eslora,
manga, puntal ( a veces el calado), el tipo de aparejo (motor o vela),
el destino y a que hora de que dia piensa llegar, también los nombres
y números de documentos de quienes embarquen y que rol cumplen
(capitán, tripulante ( debe tener alguna habilitación de navegación) o
pasajero).

Luego de haber completado este formulario al menos por triplicado,


debe presentar los tres (original y dos copias) a la PNA antes de
zarpar. Ellos se quedaran con uno y Ud. se llevara dos, cuando llegue
al puerto de destino deberá presentar esos dos, que quedaran en
custodia hasta que decida volver. Al zarpar de vuelta y presentando
el comprobante de pago de la amarra extendido por el servicio de
Hidrografía (en Uruguay) la Prefectura le entregara un rol (ellos se
quedan con el otro) y Ud. podrá zarpara nuevamente. Obvio que al
llegar aquí deberá presentar nuevamente ese ultimo rol como
constancia de haber llegado, no bastara su sola presencia física.

Como la presentación de los roles va acompañada de los documentos


de todos los tripulantes de abordo, es usual que le capi les solicite los
documentos a los tripulantes cuando embarcan al iniciar el viaje y se
los devuelva recién cuando estén de vuelta en el puerto de partida.
También cabe destacar que en virtud de que en cada puerto la
delegación e prefectura se quedara con una copia del rol suyo, y no
por eso ellos se sienten obligados a proveerle de otra, parece
imperativo que antes de zarpara haga varias copias, mas de dos. Si
va a Colonia por un fin de semana, haga solo dos copias porque el
tiempo jamás le permitirá usar mas, si se trata de un fin de semana
largo, puede hacer 3. Si se va a Montevideo y piensa en recalar en
todas partes donde pueda, lleve de 3 a 5 roles para dejar por alli
como recuerdo archivado de su paso histórico por el lugar.

Para presentar un rol en Prefectura no se puede hacer cuando uno


tenga ganas, si bien son una fuerza de seguridad y como la Policía
atienden 24 horas al día, el rol de salida se debe presentar con no
mas de 24 horas de antelación, y luego, a la llegada , hay otras 24
horas, pero que si se trata de la llegada a un puerto Uruguayo, es de
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solo 6 horas. Cuando Ud. esta llegando a un puerto destino, debe


adelantarse radialmente por canal 16 para anunciar su arribo.

Esto no es todo, en algunas situaciones la prefectura decide cerrar el


puerto, normalmente por motivo meteorológicos en forma preventiva.
En tal situación no se dan salida a los barcos, pero todos aquellos que
están navegando pueden seguir navegando y por supuesto, también
entrar a puerto en busca de refugio.

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AVERÍAS MÁS USUALES Y SU SOLUCIÓN

No es la náutica el más peligroso de los deportes, no obstante existe


cierto riesgo inherente por cuanto se practica lejos de las costas y
nadar hasta ella no siempre es posible.
Hemos de destacar que no es usual ni fácil que un barco se hunda,
pero si que ocurran un montón de pequeños desperfectos de fácil
solución, para los cuales preparamos este apunte.
Tampoco con esto queremos quitarle importancia al peligro que
siempre acecha al navegante, pero si recordar que es un deporte que
con las debidas medidas de seguridad no es un deporte peligroso en
exceso.

ACCIDENTE

Todo accidente tiene una causa perfectamente identificable, así


encontramos entre las causas más usuales la imprevisión, el error
humano y la falta de pericia.
Para evitar la última es necesario practicar las maniobras y entrenar
a la tripulación. También se debe tener en el barco un lugar
determinado para cada cosa y mantener ésta en ese lugar.
El error humano no es fácil de evitar y a lo sumo se puede prever a
los efectos de minimizar sus consecuencias. Basta mencionar qué el
más común de los errores es la caída al agua de un tripulante, para lo
cual es aconsejable practicar la maniobra de hombre al agua al
menos cada 6 meses y con distintas condiciones de tiempo.
Las imprevisiones, como la falta de mantenimiento de la embarcación
o directamente la falta del equipamiento adecuado, trae como
consecuencia segura la rotura de partes vitales de la embarcación o
la falta de elementos cuando estos sean necesarios.

INCIDENTE

Es un inconveniente menor donde no hay consecuencias personales o


materiales, pero causan un retraso en las tareas y mala
predisposición en la gente.
Por ejemplo, cuando en razón del desorden en la cocina no se puede
sacar un jarro sin remover todo lo allí almacenado y al hacerlo las
cosas ruedan por el piso ensuciándose con grasa. Esto hace que la
persona pierda tiempo, ánimos y por lo tanto asuma mala
predisposición para la tarea.
Los incidentes no son graves, y no deberían preocuparnos a no ser
por su efecto acumulativo, el cual, al alterar el humor de las personas
las hace más propensas a cometer errores, y por la tanto, sufrir
accidentes.

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AVERÍAS, SU PREVENCIÓN Y SOLUCIÓN

Avería : Rifadura de velas


Prevención : Evite hacer flamear las velas excesivamente, mándelas
repasar periódicamente y cámbielas cuando ya las roturas ocurran
directamente sobre el paño.
Solución : Coser o usar cinta tape

Avería : Rotura de palo


Prevención : No navegue sobrevelado, repase la jarcia
periódicamente, asegure todas las chavetas, verifique el estado de las
landas y del laminado plástico a su alrededor.
Solución : Improvisar un aparejo de fortuna con lo que quedó del
palo y auxiliándose con el tangon. Si va a usar el motor, primero
retire todos los cabos y cables del agua para evitar enredarlos en la
hélice.

Avería : Rotura del timón


Prevención : No sobrevelar el barco. Cuando saque el barco a tierra
inspeccione el estado de la pala y de los herrajes, estos no deben
tener grietas y aquella no debe tener roturas ni estar torcida o con
faltantes.
Solución : Se puede usar el piso del barco convenientemente
abulonado a un bichero o pala usado a modo de eje.

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Avería : Rumbos (entradas de agua) en el casco


Prevención : En los barcos de maderas es común que tengan rumbos
pequeños (pero muchos) entre sus tracas. En general debe tenerse
precaución de no golpear restingas ni barcos hundidos ( ambos
figuran en la carta).
Solución : Se puede reducir el caudal de agua entrante por un rumbo
pasando por fuera una vela, a modo de faja, y evitar navegar rápido.
Si el rumbo se encuentra cerca de la línea de agua de una banda,
deberá escorarse el barco a la otra banda.

Avería : Incendio
Prevención : Las causas de incendios son fallas en el circuito eléctrico
y fugas de combustibles encendidos por una chispa accidental.
Mantenga en buen estado la instalación eléctrica y las líneas de
combustible.
Solución : Siempre debe llevarse a bordo un matafuego de no menos
de 5 kg. de capacidad tipo BC o ABC. Evite encender el motor interno
(sobre todo cuando es naftero sin encender antes el aspirador de
gases de sentina por no menos de 5 minutos), verifique que el
mismo drene los gases al exterior del barco.
En caso de un incendio parcial, rocíe la base del fuego (y no la llama)
con el extintor, si el fuego es de dimensiones importantes y dispone
de varios matafuego se impone su uso en conjunto, rociando su
contenido a la vez sobre la base del fuego.
Si el fuego se ha ido de control, mientras no exista riesgo de
explosión (tire la garrafa y el bidón de combustible al agua, este
ultimo bien cerrado), y trate de permanecer a bordo. Si esto no fuera
posible y debe abandonar el barco, entonces salte al agua pero no se
aleje demasiado de el, pues la columna de humo atraerá fácilmente
la atención de otras embarcaciones

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SEÑALES DE AUXILIO Y RADIO VHF

1 - Señales de auxilio

Son aquellas señales que por convención se han tomado para avisar
de una emergencia y cualquiera que las vea deberá acudir para
ofrecer ayuda.
Ellas son:

1. Sonido continuo de aparato de señal de niebla


2. Bengalas rojas (de mano o paracaídas)
3. Disparos de arma de fuego
4. Señal ...---... hecha con linterna o silbato.
5. Humo naranja.
6. Agitar los brazos extendidos (con salvavidas en las manos).
7. “mayday” por radio
8. banderas NC
9. Bandera cuadrada junto con una bola
10.Llamaradas a bordo
11.Señales de radiobalizas
12.Trozo de lona naranja con un cuadrado negro
Queda prohibido su uso salvo para indicar peligro y necesidad de
ayuda.

2 – RADIO VHF

En VHF se usa el canal 16 para escucha, llamado y aviso de


emergencias a bordo.
No es un canal de permanencia para conversaciones, pero sí de
llamado y escucha (escucha por llamados de urgencia), luego se
derivará a otro canal aún cuando el motivo del llamado sea una
emergencia.

Pedido de seguridad o novedad: PAM.. PAM..


Pedido de urgencia: SECURITE..SECURITE..
Pedido de auxilio: MAYDAY…MAYDAY..

Debe hacerse de la forma siguiente:


-Decir tres veces: xxxx xxxxxxx
-Dar la posición, problema y nombre del barco
Mensaje típico:
“ Mayday.....Mayday......Mayday.....este es yate XXXXXX, nuestra
posición es 34 28 grados latitud sur y 50 37 longitud oeste con tres
tripulantes a bordo, hay un rumbo en el casco y peligro de
hundimiento en 2 ó 3 horas. Este es un velero de casco blanco, un
solo palo, 10 metros de eslora y tiene las velas arriadas, tres
tripulantes a bordo con vida y en buen estado de salud”

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Elementos de Seguridad Requeridos para el Rió de la Plata


exterior

Instrumental

Compás Magnético si

Linterna de mano estanca si

Receptor de Radio común si

Sonda de mano o ecoica si


Publicaciones

Cartas náuticas / croquis


si
Reglas para evitar abordajes (RIPA)
si
Tablas de señales de auxilio
si
Elementos de navegación
si
Ancla, cadena , cabo y bichero
Elementos de Salvamento

Bengalas de mano rojas


Dos
Bengalas de huno Naranja Dos

Boya de autoencendido si

Chalecos salvavidas si

Espejo de señales si

Salvavidas circular si

Cabo de polipropileno naranja (27 mts) si

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Elementos de seguridad
si
Balde o achicador
si
Bomba de achique
si
Matafuegos
si
Hacha de mano
Elementos de señalización

Bocina o silbato
si
Campana
si
Luces de navegación / fondeo
si

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