MSC. ING.EDGAR PEÑARANDA MUÑOZ , TERMODINAMICA DE LOS MCI,ED.

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CAPITULO 7

CICLOS LIMITE Y CICLOS REALES DE LOS MCI

7.1.- INTRODUCCION

El cálculo de los ciclos ideales es rápido y sencillo, pero las hipótesis simplificativas en
las que están basados ignoran la influencia de muchas otras variables importantes.

En este Capítulo se implementarán definiciones termodinámicas más precisas y

depuradas que replantearán el análisis y discusión de cada uno de los procesos base de
los ciclos ideales, dando como resultado ajustes termodinámicos que permitirán ampliar
el universo de factores y sus consecuencias en el funcionamiento de un MCI,
obteniendo finalmente una aproximación de base teórica-termodinámica más coherente
a los parámetros reales de funcionamiento de los MCI (Fig. 7.1.).

En términos reales, el fluido de trabajo en el SCP de un MCI dista de ser sólo aire,
comportándose como gas ideal; pues en realidad es una mezcla de sustancias gaseosas
comportándose como gases reales que para el colmo van sufriendo cíclicamente
cambios en su constitución molecular:
Q
Combustible + Aire =/=>Gases de Combustión

Para captar esta variabilidad escalonada de los gases, se opta por la siguiente
simplificación y argumentación consecuente:

Al ser el aire el gas predominante en la combustión y al analizar las

propiedades térmicas de las substancias gaseosas de la combustión, se
puede ver que todas estas tienen un comportamiento global suficientemente
próximo a las de aire en su comportamiento como gas real.

Por lo que se considerará como substancia de trabajo para todos los procesos del ciclo
al aire comportándose como gas real, esto significa que sus propiedades térmicas: Cp,
Cv ,  y R variarán con la temperatura a lo largo de los procesos.

Como los procesos de compresión y expansión en realidad continuamente intercambian

calor a través de las paredes del SCP, consecuentemente dejarán de ser procesos
Isentrópicos, para ser reajustados en procesos Politrópicos.

El Proceso de Admisión al definir la circulación de la carga fresca a través del sistema

de admisión, en términos reales ya no es un proceso a presión constante, pues debido a
la hidrodinámica se producirá una caída de presión en el llenado del SCP.
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Estas tres consideraciones básicas más otras que se definirán a lo largo del tema,
definen un CICLO LIMITE (Fig. 7.1) que a pesar de los ajustes sigue siendo un CICLO
TEORICO, al que

Ciclo Otto Ideal y Límite

Motor Nissan TB42(96x96, 6L, 
140

120

100

CICLO IDEAL

80
presión (bar)

60

CICLO LIMITE
40

20

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Volumen (cm3)

Fig. 7.1. Ciclos Límite e Ideal de un MCI

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sólo adicionando factores de rendimiento podrán convertirlo en una aproximación

consistente al CICLO REAL. La implementación de estos rendimientos dentro del
paquete de aproximación a los niveles reales de funcionamiento, significa tomar en
cuenta irreversibilidades internas y externas que al final juntas definirán el factor
global de RENDIMIENTO EFECTIVO de un MCI, a través del cual se podrá generar
finalmente datos de: trabajo efectivo, presión media efectiva, potencia efectiva,
consumo específico de combustible, etc.

7.2.- PROCESO DE ADMISIÓN

La propuesta ideal de este proceso al suponerlo a presión y temperatura constante,

aparte de plantear una incompatibilidad termodinámica, ignora factores específicos que
intervienen en este, tales como:

1.- El efecto que tiene la resistencia hidráulica en el sistema de admisión

que tiene como efecto la caída de la presión al final de la admisión o
sea: pk>p1.

2.- La existencia de cierta cantidad de gases residuales (mr) que se quedan

en la cámara de combustión (Vc) sin poder ser expulsados y El efecto
de calentamiento sobre la carga de admisión que ejercen las paredes de
todo el sistema de admisión.

3.- El efecto de la inercia en el desplazamiento de la carga fresca a través

del sistema de admisión hasta llegar al SCP consecuente de los
anteriores factores, harán difícil el llenado completo del cilindro.

7.2.1.- PRESIÓN AL FINAL DEL PROCESO DE ADMISIÓN (p1’)

La pérdida de presión en el proceso de admisión es debida a la resistencia hidráulica del

sistema de admisión, por lo tanto la evaluación de esta pérdida tendrá que hacer uso de
la teoría hidráulica aplicada a las características más relevantes de este sistema.
FILTRO
INYEC.

po

p1'

MCI

po>p1' =>p=po-p1'
p = po-p1’ (7.1) En términos generales: p=pk-p1’
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pk =presión de alimentación del cilindro: po, ps

Fig. 7.2. Sistema de admisión esquematizado

Aplicando Bernoulli entre las condiciones iniciales de admisión y el final de la

admisión, se alcanza la siguiente relación que explicita las variables más importantes y
la forma de dependencia del proceso de admisión respecto de estas:

(2  Ead )  (1  y 2 )  ( 2  R2  n2  4 )  k N
p  ( 2) (7.2)1
8  fad 2 m

= Coef. de amortiguación de la velocidad de carga

Ead = Coef. de resistencia hidráulica del sist.en su parte más estrecha
y = Relación entre el radio de la manivela(R) y la long. de la biela(L)
R = Radio de la manivela o del brazo del cigüeñal
n = revoluciones por segundo del motor
= Diámetro del cilindro
 Densidad de la carga de alimentación(o, s, i, rel. 3.11, Tabla 3.1)
fad = Area dela máxima sección de paso de la válvula de admisión

Si se quisiera una opción exigida de exactitud de cálculo de la caída de presión en la

admisión, se tendría que usar la rel. (7.2), mientras tanto, para la mayoría de los
cálculos esta caída de presión se puede estimar con tolerante aproximación en función a
márgenes establecidos a partir del seguimiento experimental de este proceso y es así
que se tiene los siguientes valores propuestos:

p’1 dos Válvulas p’1 Cuatro Válvulas

Mot. Gasolina Atm.(MG) (0.8-0.87)·po (0.86-0.93)·po
Mot. Diesel Atm.(MD) (0.8-0.85)·po (0.86-0.9)·po
Mot. Sobrealimentado (M^) 0.9·ps* (0.94-0.96)·ps*
* Para motores con intercooler, de necesitar mejor precisión, debido a la caída de presión de la carga
fresca al atravesar el intercambiador se puede restar a estos valores el equivalente a 0.04-0.05 bar

Tabla 7.1. Presión al final de la admisión por caída de presión en la admisión para MCI de 4T2

La caída de presión en el sistema de admisión será un factor que disminuirá la cantidad

de carga fresca admitida, con la consecuente disminución de potencia desarrollada por
el MCI; por lo tanto, el objetivo tecnológico de optimizar el proceso de admisión pasa
por disminuir esta caída de presión a través de mejoras de los parámetros
hidrodinámicos del sistema, explicitados en la relación (7.2). Esto significa: paredes
más lisas y optimización geométrica del múltiple de admisión para disminuir la
1
M.S. Jovac, Motores de Automóvil, Editirial MIR, URSS 1982, pag 89,rel. 131
2
Estos valores fueron asumidos compatibilizando la información de las referencias bibilográficas
1, 5 y 10
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magnitud de la resistencia hidráulica del sistema, incremento de la secciones críticas de

la admisión a través de sistemas multivalvulares de admisión, etc.

7.2.2.- TEMPERATURAS CARACTERÍSTICAS DEL PROCESO DE

ADMISION

En condiciones reales de funcionamiento es evidente que la temperatura de la carga

fresca al final de la admisión no será la misma que la de la alimentación, para evaluar
esta temperatura final se sigue los siguientes pasos:

1.- Calentamiento de la carga antes del cilindro (Th)

Debido a que las paredes de los ductos de admisión están calientes, estas aportarán
calor a la carga fresca incrementando su temperatura un: T = Th - Tk.

De acuerdo a las formas de la admisión se tiene los siguientes parámetros para estimar
la temperatura de la carga fresca hasta antes de su ingreso al cilindro (Th):

Motores de gasolina atmosféricos:

FILTRO
INYEC.
To

Th

MCI

Fig. 7.3. Calentamiento de la carga de admisión antes del ingreso a los cilindros en un MCI
gasolina

T = Th - To donde: T = 0.....20°K

Motores diesel atmosféricos

MSC. ING.EDGAR PEÑARANDA MUÑOZ , TERMODINAMICA DE LOS MCI,ED. 94
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FILTRO

To

Th

MCI

Fig. 7.4. Calentamiento de la carga de admisión antes del ingreso a los cilindros en un MCI
diesel

T = Th - To donde: T = 20.....40°K

Motores sobrealimentados (M^)

ps , Ts
Sobrealimentador
Th

Filtro

To , po MCI

Fig. 7.5. Calentamiento de la carga de admisión antes del ingreso a los cilindros en un M^

T = Th - Ts donde: T = 5.....10°K

Estableciendo que la compresión en el sobrealimentador en términos reales ya no será

Isentrópica y más bien Politrópica:
n1

Ts  To   
ps n
[°K]
 po
donde el coeficiente de compresión politrópico:
n 3

3
M.S. Jovac, Motores de Automóvil, Editirial MIR, URSS 1982, pag 93
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ps
Sin olvidar que: c   1 . 3......2 .5 (6.7)4
po

Los rangos de valores del grado de aumento de presión en la sobrealimentación (c)

permiten una clasificación de la sobrealimentación de la siguiente forma:
Sobrealimentación baja para cuando c = 1.3......1.9, Sobrealimentación media c =
1.9......2.5, Sobrealimentación alta c > 2.5; cuando los rangos de c > 1.9 normalmente
los sistemas de admisión están implementados de un interenfriador o intercooler.

Motores sobrealimentados con interenfriadores (intercoolers)

La sobrealimentación y el interenfriamiento, característica casi exclusiva de los

Motores Diesel hasta la década de los 70, a medida que se fue perfeccionando la
inyección en los Motores de Gasolina, la sobrealimentación y el interenfriamiento en la
admisión de estos motores cada vez fue haciéndose más factible y común, a tal punto
que hoy en día en el mercado nacional, especialmente automotriz, se puede ver
fácilmente motores de gasolina implementados con estos elementos.

Normalmente el interenfriamiento está indisolublemente ligado a la sobrealimentación.

ps,Ts
IC Ti , ps

Th
po , To

MCI

Fig. 7.6. Calentamiento de la carga de admisión antes del ingreso a los cilindros en un M^I

T = Th - Ti donde: T = 15.....30°K
Donde:
Ti = Ts - TIC (6.8)
y:
TIC=50.....100°K Caída de temperatura en el Interenfriador

La presión y temperatura a la salida del sobrealimentador están regidas por las mismas
relaciones planteadas para el motor sobrealimentado del acápite anterior.

2.- Calentamiento final de la carga de admisión al ingresar al SCP

4
V.N. Lukamin, Motores de Combustión Interna, Editorial MIR,URSS 1988, pag 208
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Debido especialmente a los gases residuales calientes que se quedan en la cámara de

combustión y también a las paredes interiores calientes del SCP, la carga fresca al
ingresar al cilindro sufrirá un incremento adicional importante de temperatura.

Para poder calcular este calentamiento final de la carga de admisión, se tienen que
establecer márgenes aproximativos de ciertos parámetros característicos de la admisión
basados en el seguimiento experimental de funcionamiento de los MCI:

Coeficiente de gases residuales (

Simplificadamente es el cociente entre la masa de los gases residuales y la masa de la

carga fresca admitida:
  mr (7.3)
mh

Se pueden asumir los siguientes valores característicos5:

 = 0.06 - 0.1 MG4T

 = 0.03 - 0.06 MD4T, MG^4T, MD^4T
 = 0.4 MG2T,MD2T(Barrido por Lumbreras)
 = 0.03 - 0.06 MG2T,MD2T(Barrido uniflujo)

Presión del gas residual (pr)6

pr = (1.1....1.25)·pk donde pk = po ó ps (7.4)

Temperatura de los gases residuales ( Tr )6

Tr = 900 - 1000 °K para MG2T, MG4T, MG^

Tr = 700-900°K para MD2T, MD4T, MD^

En función a los valores propuestos se podrá definir la temperatura de la masa gaseosa

contenida en un cilindro al final de la admisión : T1’, deducida a partir de un balance
térmico másico en el cilindro para el momento de la admisión:

5
M.S. Jovac, Motores de Automóvil, Editirial MIR, URSS 1982, pag 91
V.N. Lukamin, Motores de Combustión Interna, Editorial MIR,URSS 1988, pag 42
6
M.S. Jovac, Motores de Automóvil, Editirial MIR, URSS 1982, pag 91
V.N. Lukamin, Motores de Combustión Interna, Editorial MIR,URSS 1988, pag 42
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mh,Th
mr
Tr
PMS PMI .
Fig. 7.7. Mezcla de gases de frescos y residuales en el proceso de admisión dentro del SCP de
un MCI

mh·Cpa·Th+mr·Cpr·Tr = m·Cp·T1’ (a)

Cpa = Calor específico del aire a presión ctte.

Cpr = Calor específico presión Ctte. de los gases residuales
Cp = Calor específico a pres. ctte. de la mezcla carga fresca-gases
residuales
T1’= Temperatura de la masa gaseosa al final de la admisión

Se puede asumir con un buen grado de tolerancia que:

Cpa  Cpr  Cp

Operando algebraicamente la relación (a) y despejando T1’se tendrá:

Th    Tr
T1  [°K] (7.5)
1 
Por lo tanto los diagramas termodinámicos para el proceso de admisión de los diferentes
sistemas de admisión serán: