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MSC.ING. EDGAR S PEÑARANDA M., TERMODINAMICA DE LOS MCI, EDIT.

DUPLICACION DIGITAL, ORURO, 2000


p
(bar)

pk=po para MCI atmosféricos


pk=ps para MCI sobrealimentados
pk=ps para MCI sobrealimentados con intercoolers

pk o 1
p
1'

V (m3)
Vc Vh

PMS PMI
Fig. 7.8. Proceso de admisión para el ciclo límite en diagrama Presión-Temperatura
T

po p1'

T1' 1'

To
o

o-1'Calentamiento y caida de pres.


de la carga freca en la admisión
s
a
Fig.7.9. Proceso de admisión para un MCI atmosférico para Ciclos Límites en diagramas s-T
T

ps
p1' po

T1' 1'
Ts s
To o
o-s Sobrealimentador Compresión
politrop.
s-1' Calentamiento y caida de pres en la
adm
s
b
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Fig. 7.10. Proceso de admisión para un MCI Sobrealimentado para Ciclos Límites en
diagramas s-T

ps
p1' po

T1'
Ts s 1'
Ti To i
o
o-s Sobrealimentador Compresión politrop.
s-i Interccoler enfriamiento a pres. Ctte
i-1' Calentamiento y caida pres. en la adm.
s
c
Fig. 7.11. Proceso de admisión en un MCI Sobrealimentado con Interenfriador para Ciclos
Límites en diagramas s-T

7.2.3.- RENDIMIENTO VOLUMETRICO

El ajuste del proceso de admisión no sólo significa la evaluación del calentamiento y


caída de presión de la carga fresca, pues debido a la inercia de los gases y las altas
velocidades de desplazamiento del pistón en la admisión y expulsión, el llenado
volumétrico del cilindro con la carga fresca no se logra hacer de forma completa, esto
significa que: “El volumen real llenado con carga fresca es menor que el volumen de la
cilindrada”.

Para evaluar esta última divergencia se opta por definir el coeficiente del rendimiento
volumétrico:
v  Vreal  1 (7.6)
Vh

A partir de esta relación se logra desarrollar una fórmula más explícita con factores
característicos de la admisión:
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1    p1  Tk
v  (7.6.a)7
(  1)  pk  (Th     s  Tr)
La Rel. (7.6) esta desarrollada de forma general tanto para MCI de 2 y 4 tiempos; para
MCI de 4 tiempos la (7.7) se puede reexpresar de la siguiente forma:

p1
      s  
Tk pr
v  (7.6.b)
Th  (  1)  pk pk 

Donde k denota las condiciones características de alimentación tanto de presión y


temperatura .
1 = Coeficiente de Recarga: 1.....1.08 8

S = Coeficiente de soplado: 1 para MCI atmosféricos


0.1...0.5 MCI Sobrealimentados

Con la definición de este rendimiento se tiene la herramienta necesaria para que las
relaciones ideales de masas gaseosas desarrolladas en el acápite 3.7.-, puedan ahora
reajustarse:

La relación de la masa de carga fresca admitida:

pk  Vh
mh  ó mh=k·Vh [kg] (3.7)
R  Tk

Se reexpresará por:
pk  v  Vh
mh  ó mh=k·v ·Vh [kg] (7.7)
R  Tk

La relación de masa gaseosa total contenida en el SCP al final de la admisión:

pk  (Vc  Vh)
m ó m=k·(Vc+Vh) [kg] (3.9)
R  Tk

Podrá reexpresarse ahora como:

pk  (Vc  v  Vh )
m ó m=k·(Vc+v·Vh) [kg] (7.8)
R  Tk

7
M.S. Jovac, Motores de Automóvil, Editorial MIR, URSS 1982, pag 97
8
B.A. Vsorov, Manual de Motores Diesel para tractores, Editorial MIR, URSS 1986, pag 78
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La relación Flujo de masa de carga fresca admitida:

Vh  pk  n  i
mh  [kg/s] (3.10)
30  NTM  R  Tk
Se reexpresará como:

v  Vh  pk  n  i
mh  [kg/s] (7.9)
30  NTM  R  Tk

Donde, reiterando, el estado k denota las condiciones características de alimentación de


cada motor, esto es:

k = o MCI atmosféricos, k = s MCI sobrealimentados y k = i MCI con


interenfriador

En este primer proceso donde las presiones y temperaturas se desarrollan dentro de


niveles moderados a bajos y donde el aire es el elemento predominante, se asume que
las propiedades de las masas gaseosas características: m,.mh, mh° son suficientemente
próximas a las del aire considerado como gas ideal, esto es: R = 287 J/kg°K

7.3.- PROCESO DE COMPRESIÓN

El proceso de compresión en términos reales dista de ser un proceso Isentrópico, pues a


pesar de la velocidad con que se lo efectúa inevitablemente en su transcurso existen
cantidades de calor intercambiado con el sistema de refrigeración y el ambiente a través
de las paredes del SCP; el recurso teórico de aproximación a este hecho es el de
suponerlo como un proceso de Compresión Politrópica; donde la nominación de
nomenclatura al Exponente Politrópico de la Compresión es n1.
p
(bar)
T
2
p2 p1'

n1
p·V =CTE

1' 2

V (m3) 1'

Vc Vh
s

PMS PMI
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Fig. 7.12. Proceso de compresión para en ciclo límite

Teniendo como base:

p·V n1 = CTE => p1’V1n1 = p2·V2n1 = CTE (4.18)

Y sabiendo que:
  V1 (4.26)
V2
Se tienen las siguientes relaciones:

p 2 V 2  p1 V 1
p2=p1’·n1 [N/m2] T2=T1’·n1-1 [°K] w(1  2)  [J]
1  n1

Las relaciones anteriores son las convencionales, que responden a la pregunta de:

- Cuánta potencia podrá desarrollar un determinado motor ?.

Pero para consolidar la conciencia plena de que la base termodinámica del MCI es el
eslabón principal en la relación existente entre sus dimensiones y la generación de
potencia, se ha visto necesario responder a la cuestión inversa:

- Qué tamaño de motor se necesita para desarrollar una determinada potencia?

Al ser la potencia dato, implícitamente también será el trabajo desarrollado; parámetro


que termodinámicamente en base del análisis de los ciclos puede ser desarrollado bajo
la premisa de poderlo expresar en función de:

- La cilindrada (Vh), lo que significa implícitamente Diámetro y


Carrera del cilindro.

- Datos de la admisión, que son independientes de la cilindrada y


están más bien en función del tipo de motor escogido (Gasolina,
Diesel, Número de tiempos del ciclo, atmosférico,
sobrealimentado, etc.)

- Valores característicos preestablecidos de los procesos


constituyentes de los ciclos, totalmente independientes de la
cilindrada del motor.

De esta forma, al final se podrá despejar la cilindrada y consecuentemente determinar el


diámetro y la carrera de los cilindros del motor.
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Por lo tanto, las relaciones alternativas que responden a esta exigencia para el proceso
de compresión serán:
V2=Vc [m3] , V1=Vc+Vh [m3] , Vc  Vh [m3] , p2=p1’·n1 [N/m2]
 1
Reemplazándolas en la expresión del trabajo de compresión y operando
algebraicamente se tendrá:

(n1  1)
p1  Vh    [  1]
w(1  2)  [J] (7.10)
(  1)  (1  n1)

Esta expresión es válida tanto para motores Diesel como de Gasolina.

De acuerdo al seguimiento experimental del funcionamiento de los MCI se tiene que


los valores del Exponente Politrópico de Compresión son:
n1
Motores de Gasolina 1.3-1.37
Motores Diesel 1.3-1.4
Tabla 7.2. Exponente Politrópico para la Compresión 9

Los valores del Exponente Politrópico de la Tabla 7.2. son valores promedio estándar,
porque en realidad el valor de este exponente varía a lo largo de la compresión, pues
depende de la frecuencia de rotación del MCI y del estado de estanqueidad del SCP;
mientras más lento sea el proceso de compresión mayor tiempo para el intercambio de
calor, por lo tanto disminuirán los valores de n1, también las fugas de gas disminuyen
el valor de n1. Con el incremento de la frecuencia de rotación disminuye el tiempo de la
compresión y así el intercambio de calor, lo que aproximará el proceso al Isentrópico
alcanzando los valores altos de n1. Para motores diesel cuyo rango de frecuencia (n)
esta entre 600 a 2500 r.p.m., existe planteada una aproximación para estimar el valor de
n1 en función de la frecuencia de funcionamiento del motor:

.
n1  141  110
n
(7.11) 10

7.4.- PROCESO DE COMBUSTIÓN

Debido a que el aire es predominante en la masa de la carga contenida en el SCP y que


los gases resultantes de la combustión tienen propiedades similares a las del aire; esto
lleva a la decisión de que las propiedades base del proceso serán las del aire, pero del
9
M.S. Jovac, Motores de Automóvil, Editorial MIR, URSS 1982, pag 118
10
B.A. Vsorov, Manual de Motores Diesel para Tractores, Editorial MIR, URSS 1986, pag 81
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DUPLICACION DIGITAL, ORURO, 2000
aire considerado como gas real, lo cual significa que las propiedades de Cv, Cp y ya
no serán constantes y variarán respecto la temperatura. Esta decisión simplificativa está
sustentada en la comparación entre estas propiedades del aire con los valores
equivalentes en tablas, de los calores específicos y energía interna de los productos de
combustión, que arrojó aproximaciones de alta compatibilidad.

A diferencia del ciclo ideal en el ciclo límite se considera que el aporte de calor en el
ciclo es debido a la combustión desarrollada en el interior del cilindro.

Variación de los Calores Específicos del Aire considerado


como Gas Real

1.4
Calor Esp. (KJ/Kg°K)

1.3
1.2 Cp
1.1
1
0.9 Cv
0.8
0.7
0.6
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Temperatura °K
11
b. Variación del valor de los calores específicos del aire(gas real) respecto de la temperatura

11
Faires Moring Virgil, Termodinámica, Edit.Hispano Americana, España 1978, pag 65
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Variación del Exponente Isentrópico del Aire considerado


como Gas Real

1.42
1.4
1.38
  = Cp/Cv

1.36
1.34
1.32
1.3
1.28
1.26
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Temperatura°K

11
b. Variación del valor del exponente isentrópico del aire(gas real) respecto de la temperatura
Fig. 7.13. Variación de las propiedades térmicas del aire como gas real respecto de la temp.

La variación de las propiedades de Cp, Cv y del aire en función de la temperatura


pueden ser evaluadas a través de los gráficos de la Fig. 7.11

7.4.1.- COMBUSTIÓN PARA EL CICLO OTTO

En el ciclo límite se sigue asumiendo que el proceso de combustión es uno a volumen


Ctte., cuyas consideraciones de ajuste serán las siguientes:

El calor generado por la combustión en un motor de gasolina, debido a las


características de la mezcla aire - combustible pobre, trae como consecuencia la
combustión parcial de la gasolina, esto significa:
Q(2-3) = c·mc·HU [J] (7.12)

c=0.85...0.95 Rendimiento por la combustión incompleta en los MCI de gasolina


HU = 44·106 J/kg Poder calorífico referencial para la gasolina Tabla 2.3.

Los valores tomados para el Rendimiento de la Combustión en un motor de gasolina,


son valores aparentemente agresivos, pero actualmente la inyección electrónica de la
gasolina esta optimizando su combustión para poder cumplir con las cada vez más
exigentes normas ambientales de emisión y de aprovechamiento energético.
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El calor generado por la combustión es ganado por la masa gaseosa contenida en el
SCP, esto es:
q(2-3) = c·mc·HU = m·Cv·(T3-T2)
De donde:
c  mc  HU
T3   T2 [°K] (7.13)
m  Cv
Como es un proceso a Volumen Ctte:
p2
p3  T3  [N/m2]
T2
y: w(2-3) = 0

Donde m será calculada con la Rel. (7.8) y el valor de Cv con las gráficas de la Fig.
7.11 a través de una temperatura promedio estimada entre T2 y T3.

Ha quedado establecido en el Capítulo 2 que la relación aire combustible real varía


durante el funcionamiento de los motores de gasolina, fluctuando entre los valores de
carga pobre a carga estequiométrica, lo que significa:
Ra/c =   r a/c [kga/kgc] (2.11)

= 0.9......1 y r a/c= 15

Los valores asumidos del coeficiente de exceso/defecto de aire ( explicitan el por qué
de la tendencia natural de estos motores a quemar incompletamente el combustible,
aunque en este último tiempo, gracias a los sistemas de control electrónico de la
inyección, los modernos motores de gasolina tienden a funcionar con cargas menos
ricas en combustible que generan procesos de combustión cada vez más completos y
con menos cantidad de emisiones de CO tan características de estos motores;
obviamente estas mejoras sacrifican, aunque no substancialmente, el fogoso carácter de
este motor.

En un MCI de gasolina la carga fresca esta constituida por aire mas gasolina, o sea:

mh = ma + mc factorizando mc: mh = mc·(ma/mc +1)

de la expresión alternativa de (2.11):

Ra/c=ma/mc ==> mh = mc·(Ra/c + 1) de donde :

mc  mh [kg] (7.14)
(Ra / c  1)
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Las Rel. (7.13) y la de p3 pueden ser reexpresadas en función de: el Vh, datos de la
admisión y valores característicos preestablecidos del proceso, de la siguiente manera:

Teniendo las relaciones . (7.13) y (7.14):

c  mc  HU mh
T3   T2 , mc 
m  Cv (Ra / c  1)

Reemplazando la (7.14) en la (7.13):


c  ( mh )  HU
T3    ra / c  1  T2 (i)
m  Cv
De Rels. (7.7) y (7.8):
mh =k·v ·Vh y m =k·(Vc+v·Vh)

Reemplazándolas en (y)

c  k  v  Vh  HU c  v  Vh  HU
T3  T2  T2
(  ra / c  1)  k  (Vc  v  Vh)  Cv (  ra / c  1)  (Vc  v  Vh)  Cv
(f)
Poniendo los Vc en función de Vh en (f): Vc  Vh
 1

c  v  Vh  HU
T3   T2

(  ra / c  1)   Vh 
 v  Vh  Cv
(  1) 

Factorizando Vh de las corchetes y simplificándolo, además que haciendo operaciones de


quebrados dentro de estas, se tendrá:

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