Transmisión Manual

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Índice

Tema Página
Mecanismo sincronizador 3
Comparación del Modelo M5UR1 / M5SR 5
Construcción del Modelo M5SR 6
Construcción del Modelo RT10, M5TR1, M5ZR1 7
Series M5CFx 8
Refuerzos del Modelo M5CF3 11

Rev:0 01.01.2007 2 TRMT-2ET6K

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M5/6GF2 12
Construcción del Modelo M5/6GF2 13
Información general para reparación y diagnóstico 16
Cojinetes, engranajes y ejes 17
Mecanismo sincronizador 18
Rieles de cambios, bujes, etc. 20
Reparación general 21
Ajuste del Juego axial 22
Medición de la altura e instalación del diferencial 24
Juego libre del diferencial y ajuste del contacto entre dientes 25

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Mecanismo Sincronizador

Como se ha aprendido anteriormente, la función del mecanismo sincronizador es igualar la

velocidad del cubo y la marcha seleccionada. Esto se consigue acelerando / desacelerando la
marcha a través de la fuerza de fricción creada por el sincronizador. Con el fin de mejorar la
eficiencia de la sincronización y la sensación en el cambio, se ha introducido el sistema
sincronizador de doble y triple cono. Esto reduce el esfuerzo necesario para el cambio
aumentando la cantidad de superficies de fricción. El resultado de una mejor sensación de
cambios se indica en la carta: la fuerza requerida para el enganche se reduce y la segunda
resistencia esta cercana a ser completamente eliminada. Para una mayor mejora se aplica el
sistema de triple cono, que aumenta aun más la cantidad de superficies de fricción. Aunque los
sistemas doble y triple parecen similares, la diferencia es la superficie adicional de fricción entre el
piñón y la superficie interior y el anillo sincronizador. Comparar la imagen superior (izquierda) y la
inferior (derecha): la inferior (derecha) es el sistema de triple cono. Existen mas variaciones
disponibles de sincronizadores, por ejemplo los de tipo sin o con llave.

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La imagen superior muestra un sistema sincronizador llamado tipo llave. La llave es una parte
pequeña con un diseño especial, que esta ubicado en una ranura especial en el manguito
sincronizador. Esta está presionada en la ranura por un resorte. Como el resorte puede
comprimirse es posible mover la camisa contra el resorte, pero esto requiere cierta pequeña
fuerza. El sentido de este esquema es evitar la vibración (traqueteo) de la camisa en posición
neutral, mejorar la sensación del cambio y ayudar a mantener la marcha en su lugar. Similar en
su función, pero diferentes en el esquema y apariencia son los dos tipos sin llave que se muestran
en la parte inferior. En el ejemplo de la izquierda, una bola de acero cargada por un resorte es
presionada en un orificio especial del manguito, la idea es muy similar al sistema anterior: la bola
juega el rol de la llave. En el lado inferior derecho hay otro esquema, aquí un resorte especial
mantiene el maguito en su lugar, como este tiene la tendencia a expandirse lo máximo posible,
este mantendrá en manguito en posición neutral o asistirá para mantener la marcha en su lugar, si
se selecciona. Esto se consigue con un diseño especial del manguito. En posición neutral, el
resorte no esta comprimido, ya que se aplica sobre un mayor diámetro del manguito en esta
posición. Cuando se mueve el manguito el resorte se comprime, debido a que el diámetro se
reduce por el perfil inclinado de la superficie interior del manguito. Desde cierto punto en adelante
el espacio nuevamente se amplia, pues la inclinación ahora es opuesta a la anterior. Como el
resorte tiende a descomprimirse lo máximo posible, este empuja el manguito a la posición neutral
o a la posición de enganche de la marcha seleccionada, dependiendo de que lado del punto mas
alto esta actuando en el momento.

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Comparación del Modelo M5UR1 / M5SR

Existen diferentes diseños mayores de transmisiones manuales disponibles. Comenzaremos con

las transmisiones de los vehículos con tracción trasera y los vehículos con transmisión a las cuatro
ruedas basadas en RWD. Como ejemplo para este tipo de transmisiones, se utiliza el tipo
aplicado en el modelo Sorento. Las imágenes muestran el modelo M5SR1. Esta puede
reconocerse por que la entrada y salida esta en el mismo eje, de forma que la marcha directa (4ª)
puede seleccionarse conectando el eje de entrada y el eje de salida directamente. Prescindiendo
del hecho que la M5UR1 y la M5SR1 se utilizan en Sorento y sus datos son comparados en la
tabla, su construcción es diferente. Por lo tanto daremos una mirada a ellas individualmente. Al
igual que las transmisiones delanteras, las transmisiones traseras aplican diferentes tipos de
sincronizadores, tales como sincronizadores simples, dobles, triples o unos con y otros sin llave,
etc. Para información relevante referirse a la sección de transmisión delantera de la serie M5_ F.
La construcción general, la finalidad y el diseño son muy similares, por lo tanto este se explica
solamente una vez.

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Construcción del Modelo M5SR

Comencemos con el modelo M5SR1. Puede observarse que el cuerpo de la transmisión esta
compuesto por tres partes principales: el cuerpo trasero (actualmente removido en el dibujo), la
placa intermedia y el cuerpo de la transmisión en sí. Todos los engranajes están instalados en el
cuerpo intermedio, la marcha de reversa y la quinta marcha están ubicadas debajo de la cubierta
trasera. Los engranajes están fijos por tuercas de bloqueo, la horquilla de cambio y un vástago
con resorte. La primera, segunda, tercera y cuarta marcha están ubicadas en el cuerpo de la
transmisión. Con el fin de separar el cuerpo y la placa intermedia con todos los ejes, debe
removerse el resorte de retención delantero (referirse al Manual de Servicio para procedimientos
detallados de reparación). El flujo de potencia para las marchas primera a tercera es: eje de
entrada, contra eje, eje de salida, la cuarta marcha se consigue con la conexión directa del eje de
entrada y salida. Aunque no directamente conectada a la transmisión, el BL esta equipado con un
dispositivo especial en la línea hidráulica del embrague. Este es un tipo de amortiguador /
deposito para reducir la transmisión de vibraciones al pedal del embrague.

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Construcción del Modelo RT10, M5TR1, M5ZR1

La transmisión RT 10 es totalmente diferente en términos de construcción. Como puede

observarse en la figura, los engranajes están localizados en un cuerpo simple, que esta cerrado
por la cubierta de cambios. Los ejes están fijos al cuerpo a través anillos de retención y tuercas
de bloqueo. Para remover el eje principal, debe removerse el piñón conductor (35) y el cojinete
(30), luego puede removerse el eje inclinándolo. Para remover los cojinetes se requiere una
herramienta especial (extractor). Para detalles, dirigirse al Manual de Servicio. Una característica
especial de esta transmisión es sub engranajes localizado en el piñón de reversa. El sub
engranaje esta cargado por un resorte con el fin de evitar el ruido eliminando el juego libre de la
marcha. De manera similar a la M5 SR, el contra eje es una pieza simple con solamente dos
engranajes fijos (no esta visible en la ilustración), el engranaje de sobre marcha esta conectado a
este mediante estrías. Por lo tanto todos los cambios de marchas se realizan en el eje principal.

M5CFx

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La transmisión que se considerará es una transmisión a las ruedas delanteras diferente a las
anteriores. Por lo tanto su cuerpo y construcción es diferente. Esta página indica la variedad y
evolución de la serie M5_ F. La apariencia del modelo M5EF2 es la apariencia típica de una
transmisión delantera. Si se observa la imagen se puede notar la presencia de dos interruptores,
mientras que la mayoría de las transmisiones tiene solamente uno: el interruptor de reversa para
la activación de las luces de retroceso. El segundo es un interruptor de detección de marcha (por
ejemplo, neutro) con la finalidad de controlar el torque para una mejor salida. Como este no esta
directamente relacionado con la transmisión, sino con el sistema de inyección (diesel), referirse al
sistema relacionado para conseguir información acerca de este interruptor / característica. Antes
de considerar la construcción completa de la transmisión, se dará una mirada a los diferentes
mecanismos sincronizadores.

Rev:0 01.01.2007 9 TRMT-2ET6K

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La imagen muestra la transmisión M5CF. Esta está construida en el esquema de dos ejes, que se
refiere al flujo de potencia desde el eje de entrada al eje de salida y luego al engranaje motriz final
(diferencial). La transmisión de 5 velocidades (M5CFx) esta compuesta por: aplicación de
sincronizador del tipo llave y bola, aplicación de sincronizador de cono múltiple, (M5CF2) à cono
Triple (1,2), cono Doble(3-5), modulo de control de cambios, cuerpo de transmisión de dos partes,
método de montaje por interferencia aplicado en el eje de salida (solamente 3ª, 4ª y 5ª marcha),
incorpora bola y vástago de tipo cojinete (control de vástagos y riel de cambios), perfil optimizado
de los dientes de engranajes para un menor ruido de las marchas, proceso de bruñido y
asentamiento para NVH y mayor eficiencia (piñón de salida de 2ª, 3ª, 4ª, reducción final),
estructura reforzada del cuerpo.
No solo esta la versión de 5 velocidades, sino que también hay diferencias en las versiones en
términos de capacidad de torque. Las diferencias generalmente son: tamaños y material y en
ocasiones tratamiento de las partes (endurecido, granallado, cubierta especial, etc.), pero la
construcción general es la misma para todas ellas.

Rev:0 01.01.2007 10 TRMT-2ET6K

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Control de Cambios

Las transmisiones M5CF utilizan un modulo de control de cambio para mejorar la sensación del
cambio. El selector de cambios, así también como las partes adicionales, tales como el interruptor
de retroceso y de neutro (si esta equipado) están incorporados en el modulo. También se adopta
un dispositivo especial de cambio a reversa para reducir el ruido y la vibración. Dependiendo de
la transmisión, pudiera haber un sistema especial aplicado con el fin de evitar la operación
incorrecta por el conductor, por ejemplo, evitar la selección de reversa accidentalmente. En este
caso la reversa puede seleccionarse solamente desde la posición neutral.

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Refuerzos del Modelo M5CF3

Para soportar los requerimientos de alto torque de los últimos modelos tales como el LD con motor
1.6 U, la capacidad de torque de la transmisión ha aumentado aún más en comparación con las
versiones anteriores 1 y 2. Los elementos cambiados para conseguir esto están indicados en la
carta de imagen.

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M5 / 6GF 2

La transmisión manual M5/6 GF 2 introducida con el MG ha sido nuevamente desarrollada para

conseguir una mejor sensación de cambios y para mejorar aun más la durabilidad. Desde el MG
en adelante se utilizara en varios modelos nuevos con el nuevo diseño. Problemas originales
tales como el salto del cambio, ruido y desgaste prematuro o piezas quebradas están resueltos.
Actualmente, durante el diseño de la nueva transmisión (M5GF2) la versión de 6 velocidades
(M6GF2), fue planificada en conjunto. Debido a que el cuerpo de la transmisión es el mismo para
ambas versiones, el largo total puede reducirse debido al esquema de tres ejes. Se aumenta la
capacidad máxima de torque. Se utiliza un nuevo aceite de transmisión completamente sintético
de baja fricción. (Este será utilizado también para otras transmisiones). En el caso de uso privado
no es necesario ya el cambio de aceite, en el caso de uso severo o comercial, el intervalo de
cambio de aceite es de 100 000 km. Ahora se considerará el esquema de tres ejes. Tómese en
cuenta que este no es idéntico a algunas transmisiones antiguas, donde el tercer eje era
solamente un eje regulador para cambiar la dirección de giro debido al esquema este / oeste.

Rev:0 01.01.2007 13 TRMT-2ET6K

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Construcción del Modelo M5/6GF 2

El lado izquierdo muestra el nuevo esquema de tres ejes en comparación con una transmisión de
dos ejes. Puede observarse que el esquema de tres ejes es mas corto. Esto tiene varias
ventajas: por ejemplo, menor necesidad de espacio en el compartimiento del motor, menos torsión
de los ejes. Por supuesto, la disposición en el cuerpo es diferente a la que se muestra en la
imagen, ya que los dos ejes están en contacto con el engranaje conductor final.
Rieles de cambio y horquillas: se utilizan dos rieles de cambio para mover cuatro horquillas como
se muestra en la imagen. No es necesario agregar un riel adicional de cambios para el
mecanismo de la transmisión de seis velocidades. En el lado de la cubierta del embrague se
encuentran instalados los rieles de cambio en una placa separada para soporte de riel, la que esta
apernada a esta. Las horquillas de cambios están accionadas por un módulo de control del eje
completamente nuevo. Téngase en consideración de que es posible remover el mecanismo de
cambios sin remover los vástagos con resorte (dirección de instalación => WM), si se desmonta
junto con los ejes de salida.

Rev:0 01.01.2007 14 TRMT-2ET6K

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El moderno esquema de tres ejes fue seleccionado por que es posible reducir el largo total de la
transmisión, lo que la hace más fácil de instalar en diferentes vehículos. Otra gran ventaja es que
el largo de los ejes individuales se reduce. Esto reduce la deflexión de los ejes bajo condición de
carga, lo que es una razón para una mayor capacidad de torque, la reducción del ruido y aumento
de la durabilidad. Debido a los ejes dobles de salida, la relación final de engranajes (FGR) debe
clasificarse en dos; FGR del eje de salida 1 y FGR del eje de salida 2. Nótese que la dirección de
giro del diferencial es la misma que la del eje de salida. Esto es diferente a la construcción
antigua de tres ejes. Aquí el torque es transmitido desde el eje de entrada a través de uno de los
ejes de salida al diferencial. Se utilizan cojinetes de rodillo cónico para los tres ejes y el
diferencial. Todos los ejes son huecos para asegurar una lubricación apropiada.

Rev:0 01.01.2007 15 TRMT-2ET6K

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En comparación con las transmisiones anteriores, se han realizado varias mejoras para aumentar
la calidad del cambio: se utilizan sincronizadores de triple cono para la 1ª, 2ª y 3ª marcha, se
utilizan sincronizadores de doble cono para la 4ª marcha y reversa, sincronizador de cono simple
para la 5ª y 6ª marcha. Los mecanismos de retención (bola y resorte) que están instaladas para
prevenir el salto de marchas y para suministrar una sensación sólida de cambio ahora están
equipados con cojinetes de rodillo deslizante. Las llaves de los sincronizadores para un enganche
seguro o desenganche del manguito sincronizador son del tipo bola y resorte espiral. El cuerpo, el
resorte y la bola están combinados en una sola unidad.

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Información General para Reparación y Diagnóstico

Un punto importante durante el seguimiento de fallas es confirmar el reclamo de problema del

cliente antes de ejecutar alguna reparación o ajuste. El próximo paso es determinar si el reclamo
es un problema real o una característica de conducta normal de la transmisión. Una vez
confirmado el problema, comenzar con cosas fáciles y sencillas: asegurarse primero de que se
esta usando el aceite correcto y que el nivel de este también es correcto. Luego revisar cosas
como por ejemplo en el caso de problemas de cambios tales como el enganche difícil de las
marchas. En este caso es recomendable revisar también la condición y correcto ajuste del
selector de cambio, el soporte del selector de cambio, la condición de los cables de cambios, etc
antes de remover la transmisión para una mayor investigación. Lo mismo es valido para los
ruidos, primero asegurarse de que el problema esta originado dentro de la transmisión antes de
desmontarla.

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Cojinetes, Engranajes y Ejes

Después de haber verificado el problema y haber removido y desarmado la transmisión de

acuerdo con el Manual de Servicio, revisar las partes internas cuidadosamente por desgaste y
daño. Por ejemplo, revisar los engranajes y cojinetes por desgaste, daño y decoloración. La
decoloración generalmente es provocada por el sobrecalentamiento de las partes relacionadas, lo
que puede cambiar la resistencia del material; por lo tanto estas partes deben ser reemplazadas.

Rev:0 01.01.2007 18 TRMT-2ET6K

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Mecanismo Sincronizador

La imagen muestra algunos típicos puntos que deben revisarse: desgaste anormal o deformación
del cubo, llaves y resortes, desgaste de los engranajes mismos y por supuesto, el desgaste de los
sincronizadores, deformación, etc.

Rev:0 01.01.2007 19 TRMT-2ET6K

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No olvidar revisar el desgaste de las horquillas de cambio y manguito del sincronizador y el

funcionamiento suave junto con el cubo.

Rev:0 01.01.2007 20 TRMT-2ET6K

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Rieles de Cambio, Bujes, Etc.

No olvidar revisar la condición de los ejes de cambio, mecanismo de cambio y elementos tales
como resortes, láminas de ajuste, etc. También revisar el cuerpo y los bujes. En el caso de los
resortes, vástagos, etc, debe revisarse su condición e instalación correcta.

Rev:0 01.01.2007 21 TRMT-2ET6K

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Reparación General

Durante la reparación asegurarse de seguir las instrucciones del Manual de Servicio y de utilizar
las herramientas especiales apropiadas. En ocasiones es necesaria una prensa o una pistola de
calor para el desarme y ensamblaje debido a que hay elementos montados a presión. Si se debe
instalar piezas nuevas, tener cuidado de revisar todos los ajustes relacionados, tales como el
juego libre, etc. En ocasiones las partes son reemplazadas por versiones mejoradas: asegurarse
de que ellas están en el último nivel y que son correctas para el modelo de transmisión y vehículo
correspondiente. Generalmente (referirse también a los boletines de servicio y partes) ellas tienen
algunas marcas especiales con el fin de distinguirlas de las versiones previas y de partes no
compatibles. Frecuentemente, es necesario tener cuidado respecto de la dirección de instalación
de acuerdo con el Manual de Servicio. La mayoría de las veces, la dirección de instalación puede
encontrarse por una indicación clara tales como las que se muestran en el ejemplo del cubo
sincronizador: un lado tiene cuatro surcos y el otro solamente tres. En raras ocasiones la pieza
debe ser medida para determinar la dirección de instalación. Otro punto muy importante para
realizar una reparación exitosa es cuidar las medidas de instalación, pues algunas piezas deben
ser instaladas con cierto juego libre, pero otras necesitan una precarga. Por supuesto en ambos
casos debe seguirse estrictamente las especificaciones suministradas en el Manual de Servicio.
Dependiendo de la pieza actual, hay diferentes posibilidades de conseguir la precarga:
desmontaje/montaje con la ayuda de una prensa, utilizar calor/frío durante la instalación o
desmontaje. En otro caso, la precarga especificada se consigue con láminas de ajuste o en
ocasiones simplemente apretando la pieza al torque o ángulo especificado.

Rev:0 01.01.2007 22 TRMT-2ET6K

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Ajuste del Juego Axial

Dependiendo del caso actual, se pueden encontrar diferentes situaciones para la condición de
instalación: desde un juego libre especificado hasta juego libre cero y finalmente ajuste a presión.

Rev:0 01.01.2007 23 TRMT-2ET6K

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Un procedimiento típico para determinar el espesor de láminas de ajuste necesario es utilizar un

trozo de soldadura y comprimirlo con la ayuda de las partes relacionadas, por ejemplo, el
diferencial (con cojinetes) y el cuerpo. Para encontrar el espesor de las láminas de ajuste deben
ubicarse piezas nuevas de soldadura en el cojinete en varios lugares distribuidas
equidistantemente (las láminas no son instaladas en este momento, o una específica a utilizar).
Entonces montar el cuerpo y apretarlo al torque especificado. Después de volver a remover el
cuerpo, la soldadura esta comprimida de acuerdo a la separación entre el cojinete y el cuerpo de
la transmisión. El próximo paso es medir el espesor de la soldadura. Esta medición es la base
para el cálculo del espesor de la lámina requerida. Otro método es medir el largo actual de los
ejes, la medición del cuerpo, etc. Antes de ensamblar la transmisión, debe medirse el largo de
todos los ejes así como también la altura del diferencial. Luego medir la profundidad del cuerpo.
Basado en estos resultados puede calcularse el espesor de las láminas de ajuste.
Nota: esto será un paso crítico para los talleres, porque ellos probablemente no tengan la
herramienta necesaria dependiendo de la medida actual de las partes.

Medición de la Altura e Instalación del Diferencial

Rev:0 01.01.2007 24 TRMT-2ET6K

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Otro elemento que requiere un ajuste cuidadoso es el diferencial. Como se ha indicado, el

diferencial mas complejo en términos de construcción y ajuste es el diferencial trasero (vehículo
con transmisión a las ruedas traseras). Los números en el conjunto del diferencial indican que el
piñón cónico y la corona pertenecen uno a otro. Ellos solamente pueden ser cambiados como
conjunto, pues han sido maquinados juntos, esta es la razón por la que están marcados por el
número del conjunto (312 en el ejemplo, K significa Klingeinberg 8 = piñón cónico 8 dientes, 43=
corona 43 dientes). El otro número indica la diferencia en la posición de instalación requerida
comparada con el valor de construcción ideal, dado en 1/100 mm. Esta diferencia es generada
por las tolerancias de producción. Para revisar y ajustar este valor (con láminas de ajuste bajo el
piñón cónico), es necesaria una herramienta especial. Esta herramienta es diferente para los
distintos tipos y medidas de diferenciales.

Rev:0 01.01.2007 25 TRMT-2ET6K

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Juego Libre del Diferencial y Ajuste del Contacto de Dientes

También debe revisarse y ajustarse el juego libre del diferencial. El sistema indicado en la figura
puede ajustarse apretando o soltando la tuerca del cojinete derecho e izquierdo en
respectivamente. Como hay dos diferentes ganchos de fijación disponibles, asegurarse de tener
ambos a mano. También están disponibles los diferenciales que necesitan ajuste a través de
láminas. En el caso de cambiar el conjunto de engranajes del diferencial, en la mayoría de los
casos ellos también deben ajustarse. También se debe revisar y ajustar, si es necesario, el patrón
de contacto de los dientes. Para observar el patrón de contacto, aplicar un color especial al diente
(por ejemplo, azul de Prusia), entonces revisar el patrón visible en la corona. Referirse a la
próxima pagina para el método y patrón correctos.

Rev:0 01.01.2007 26 TRMT-2ET6K

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Como puede observarse, el patrón para Gleason o Klingelnberg es diferente debido al diseño del
diente. Este no solamente debe revisarse con el diferencial girando libremente, sino que también
con el diferencial frenado (simulando las resistencias de giro por la resistencia del vehículo).
Los sectores A1 y B1 indican la buena condición para Gleason (A) y Klingelnberg (B), en otro
campo muestra desajustes para los tipos individuales. Los diferentes tipos pueden reconocerse
como sigue: el tipo Gleason tiene una variación en la altura de los dientes como sigue: la altura del
diente en la circunferencia exterior es mayor que en la interior. En el caso de Klingelnberg la
altura de los dientes es igual en el lado interior y exterior.
El campo 1 muestra el patrón correcto para Gleason con y sin carga, B1 es lo mismo para
Klingelnberg.
Todos los otros campos indican ajuste incorrecto.
A2 / B2 requieren alejar el piñón cónico del eje de la corona. Si el juego libre debe ajustarse
debido a esto, esto debe realizarse con un movimiento de la corona en dirección del piñón cónico.
A3 / B3 requiere un movimiento de separación de la corona desde el eje del piñón cónico. Si es
necesario ajustar el juego libre en este caso, este debe realizarse con el movimiento del piñón
cónico en dirección del eje de la corona. A4 / B4 requiere un movimiento del piñón cónico hacia el
eje de la corona. Si se requiere ajustar el juego libre en este caso, este debe realizarse con un
movimiento para separar la corona del eje del piñón cónico. A5 / B5 requiere de un movimiento de
la corona hacia el eje del piñón cónico. Si ha de ajustarse el juego libre en este caso, este debe
realizarse con un movimiento de alejamiento del piñón cónico desde el eje de la corona.
En el caso de A6 / B6 usualmente el juego libre solamente esta mal ajustado, en la mayoría de los
casos este puede corregirse moviendo solamente la corona.

Rev:0 01.01.2007 27 TRMT-2ET6K