Número de Octano de Investigación de Combustibles para Motores de Ignición Por Chispa

ASTM Internacional ha autorizado la traducción de este estándar pero no se responsabiliza por la exactitud técnica o lingüística de la traducción.
Solo la
edición inglesa que ASTM publicó y protegió por la propiedad literaria debe ser considerada la versión oficial.
This Spanish standard is based on ASTM D2699 – 18a, Standard Practice for Research Octane Number of Spark-Ignition Engine Fuel, Copyright ASTM
International, 100 Barr Harbor Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959, USA. Translated and reprinted pursuant to license agreement with ASTM
International.
Este estándar en español está basado en el estándar ASTM D2699 – 18a, Standard Practice for Research Octane Number of Spark-Ignition Engine Fuel, este
estándar está protegido por los derechos de autor de la ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959, USA. Traducido y
reimpreso según el acuerdo de licencia con ASTM International.
Designación: D2699 – 18a
Designación: 237/87
Método de prueba estándar para

número de octano de investigación de combustibles para motores de ignición por
chispa1
Este estándar fue publicado con la designación fija D2699; el número inmediatamente posterior a la designación indica el año de la adopción inicial o, en el
caso de que sea una revisión, el año de la última revisión. Un número entre paréntesis indica el año de la última aprobación. Una épsilon en superíndice (ε)
indica un cambio editorial desde el momento de la última revisión o aprobación.
Este estándar ha sido aprobado para ser utilizado por agencias del Departamento de Defensa de los EE. UU. (U.S. Department of Defense).
1. Alcance*
1.1 Este método de prueba de laboratorio abarca la determinación cuantitativa de la clasificación de pistoneo de
combustibles líquidos para motores de ignición por chispa en términos del O.N. de investigación (Research O.N., R.O.N.),
incluyendo los combustibles que contienen hasta un 25 % v/v de etanol. Sin embargo, es posible que este método de prueba no
sea aplicable a combustibles y componentes de combustibles que son principalmente compuestos oxigenados. 2 El combustible
de muestra se prueba en un motor CFR estandarizado de un cilindro con carburador, ciclo de cuatro tiempos, relación de
compresión variable, que se hace funcionar de acuerdo con una serie definida de condiciones de operación. La escala de O.N.
se define por la composición volumétrica de las mezclas de PRF. La intensidad del pistoneo del combustible de muestra se
compara con la de una o más mezclas de PRF. El O.N. de la mezcla de PRF que coincide con la intensidad de pistoneo (K.I.)
del combustible de muestra establece el O.N. de investigación.
1.2 La escala de O.N. abarca el rango de 0 a 120, pero este método de prueba tiene un rango de trabajo de 40 a 120 de O.N.
de investigación. Los combustibles comerciales típicos que se producen para motores de ignición por chispa están en el rango
de O.N. de investigación de 88 a 101. Las pruebas de lotes de mezclas de gasolinas u otros materiales de flujo de proceso
pueden producir clasificaciones a distintos niveles en todo el rango de O.N. de investigación.
1.3 Los valores de las condiciones de funcionamiento se indican en unidades del Sistema Internacional (SI), y se
consideran estándar. Los valores entre paréntesis son las unidades históricas en pulgadas-libra. Las medidas estandarizadas del
motor CFR siguen siendo solo en unidades de pulgadas-libra debido a lo extenso y costoso de las herramientas que se crearon
para este equipo.
1.4 Para los propósitos de determinación del cumplimiento de todos los límites especificados en este estándar, los valores
observados o calculados deberán redondearse “a la unidad más cercana” en el último dígito de la derecha usado para expresar
el límite especificado, de conformidad con el método de redondeo de la Práctica E29 .
1 Este método de prueba está bajo la jurisdicción del Comité de ASTM D02 sobre Productos derivados del petróleo, combustibles líquidos y lubricantes, y es
responsabilidad directa del Subcomité D02.01 sobre Características de combustión.
Edición actual aprobada el 1 de diciembre de 2018. Publicada en enero de 2019. Aprobada inicialmente en 1968. Última edición previa aprobada en 2018
como D2699 – 18. DOI: 10.1520/D2699-18A.
2 El número de octano en motor (octane number, O.N.), que se determina usando el Método de prueba D2700, es un método complementario para obtener
una clasificación de octano similar pero generalmente más baja en condiciones de funcionamiento más exigentes.
*Al final de este estándar, se proporciona una sección de Resumen de cambios
Copyright © ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959, USA.
1
Copyright by ASTM Int'l (all rights reserved); Tue Mar 3 09:09:17 EST 2020
Downloaded/printed by
Francisco Barrantes (Refinadora Costarricense de Petroleo) pursuant to License Agreement. No further reproductions authorized.
D2699– 18a
1.5 Este estándar no pretende abordar todas las inquietudes de seguridad, en caso de existir alguna, relacionadas con su
uso. Es responsabilidad del usuario de este estándar establecer las prácticas de seguridad, prácticas de salud y prácticas
ambientales apropiadas, y determinar la aplicabilidad de las limitaciones normativas antes de su uso. Para ver enunciados de
advertencia específicos, consulte la Sección 8, 14.4.1, 15.5.1, 16.6.1, el Anexo A1, A2.2.3.1, A2.2.3.3 (6) y (9), A2.3.5,
X3.3.7, X4.2.3.1, X4.3.4.1, X4.3.9.3, X4.3.11.4 y X4.5.1.8.
1.6 Este estándar internacional ha sido desarrollado de acuerdo con principios reconocidos internacionalmente en
materia de estandarización establecidos en el documento Decisión sobre Principios para el Desarrollo de Estándares, Guías
y Recomendaciones Internacionales (Decision on Principles for the Development of International Standards, Guides and
Recommendations) publicado por el Comité de Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio (Technical Barriers to
Trade, TBT) de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
2. Documentos de referencia
2.1 Estándares de ASTM:3

D1193 Especificación para agua de grado reactivo
D2268 Método de prueba para el análisis de n-heptano e isooctano de alta pureza mediante cromatografía capilar de gases
D2700 Método de prueba para la determinación del número de octano de combustibles para motores de ignición por chispa
D2885 Método de prueba para la determinación del número de octano de combustibles para motores de ignición por chispa
mediante técnica de comparación directa en línea
D3703 Método de prueba para la determinación del número de hidroperóxido de combustibles para turbinas de aviones,
gasolina y combustibles diésel
D4057 Práctica para muestreo manual de petróleo y productos derivados del petróleo
D4175 Terminología relativa a productos derivados del petróleo, combustibles líquidos y lubricantes
D4177 Práctica para muestreo automatizado de petróleo y productos derivados del petróleo
D4814 Especificación para combustible de motores de ignición por chispa
D5842 Práctica de muestreo y manipulación de combustibles para la medición de la volatilidad
D6299 Práctica para la aplicación de técnicas de control de calidad estadístico y elaboración de gráficos de control para
evaluar el desempeño de sistemas de medición analítica
D6304 Método de prueba para la determinación del contenido de agua en productos derivados del petróleo, aceites
lubricantes y aditivos mediante titulación culombimétrica de Karl Fischer
D7504 Método de prueba para determinar la cantidad de impurezas residuales en hidrocarburos aromáticos monocíclicos
mediante cromatografía de gases y número de carbono efectivo
E29 Práctica para la utilización de dígitos relevantes en datos de prueba para determinar si se cumple con las
especificaciones
E344 Terminología relativa a termometría e hidrometría
E456 Terminología relacionada con la calidad y las estadísticas
E542 Práctica para la calibración de aparatos volumétricos de laboratorio
E1064 Método de prueba para determinar la cantidad de agua en líquidos orgánicos mediante titulación culombimétrica de
Karl Fischer
2.2 Estándar de ANSI:4

C-39.1 Requisitos de los instrumentos eléctricos analógicos
2.3 Estándar del Instituto de la Energía (Energy Institute, EI):5
IP 224/02 Determinación de bajo contenido de plomo de petróleos de destilación ligera mediante extracción con ditizona
y método colorimétrico
3 Para los estándares ASTM de referencia, visite el sitio web de ASTM, www.astm.org, o comuníquese con el Servicio al Cliente de ASTM por correo
electrónico a service@astm.org. Para ver la información del volumen Annual Book of ASTM Standards (Libro Anual de Estándares de ASTM), consulte la
página Document Summary (Resumen del Documento) correspondiente al estándar en el sitio web de ASTM.
4 Se puede solicitar al Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (American National Standards Institute, ANSI), 25 W. 43rd St., 4th Floor, New York,
NY 10036, http://www.ansi.org.
5 Se puede solicitar al Instituto de la Energía (Energy Institute, EI), 61 New Cavendish St., London, W1G 7AR, U.K., http://www.energyinst.org.
2
D2699– 18a
3. Terminología
3.1 Definiciones:
3.1.1 valor de referencia aceptado, s.: un valor que sirve como referencia acordada para comparación, y que se deriva
como: (1) un valor teórico o establecido, basado en principios científicos, (2) un valor asignado o certificado, basado en el
trabajo experimental de alguna organización nacional o internacional, o (3) un valor consensuado o certificado, basado en
trabajo de experimentación colaborativo patrocinado por un grupo científico o de ingeniería. E456
3.1.1.1 Debate: En el contexto de este método de prueba, el concepto de valor de referencia se aplica al número de octano
de investigación de materiales de referencia específicos obtenidos de manera empírica bajo condiciones de reproducibilidad
por parte del Grupo Nacional de Intercambio (National Exchange Group) u otra organización de intercambio de pruebas
reconocida.
3.1.2 Combustible de verificación, s.: para pruebas de control de calidad, un combustible para motor de ignición por
chispa de características seleccionadas que tiene un valor de referencia aceptado de número de octano (O.N. ARV) determinado
a través de una prueba entre laboratorios (round-robin) bajo condiciones de reproducibilidad.
3.1.3 altura del cilindro, s.: para el motor CFR, la posición vertical relativa del cilindro del motor con respecto al pistón en
el punto muerto superior (top dead center, tdc) o la superficie maquinada superior del cárter.
3.1.3.1 lectura del indicador de cuadrante, s.: para el motor CFR, una indicación numérica de la altura del cilindro, en
milésimas de pulgada, indexada a un ajuste básico para una presión de compresión indicada cuando el motor se acciona con
medios auxiliares.
3.1.3.2 lectura del contador digital, s.: para el motor CFR, una indicación numérica de la altura del cilindro indexada a un
ajuste básico para una presión de compresión indicada cuando el motor se acciona con medios auxiliares.
3.1.4 medidor de detonación, analógico, s.: para pruebas de pistoneo, la instrumentación de acondicionamiento de señal
que recibe la señal eléctrica del captador de detonación y proporciona una señal de salida analógica al medidor de pistoneo
analógico.
3.1.4.1 Debate: En el contexto de este método de prueba, se han desarrollado tres generaciones contemporáneas de
aparatos como medidores de detonación. Estos son (año de introducción en paréntesis): el medidor de detonación 501T
(1969), el medidor de detonación 501C (1979) y el medidor de detonación SSD7000 (2017). 6
3.1.5 medidor de detonación, digital, s.: paras prueba de pistoneo, el instrumento de acondicionamiento de señal digital
que recibe la señal eléctrica del captador de detonación y proporciona una salida digital para visualización.
3.1.6 captador de detonación, s.: para pruebas de pistoneo, un transductor de tipo magnetostrictivo que se conecta en el
cilindro del motor y queda expuesto a la presión de la cámara de combustión para generar una señal eléctrica que es
proporcional con la tasa de cambio de presión del cilindro.
3.1.7 nivel de combustible dinámico, s.: para pruebas de pistoneo, procedimiento de prueba donde la relación
combustible/aire para la intensidad máxima del pistoneo para los combustibles de muestra y de referencia se determina usando
la técnica de caída de nivel, mediante la cual se cambia el nivel de combustible del carburador de una condición de mezcla alta
o rica a una condición de mezcla baja o pobre, a una tasa constante, lo cual aumenta la intensidad del pistoneo hasta un
máximo para luego descender, permitiendo observar la lectura máxima del medidor de pistoneo.
3.1.8 nivel de combustible de equilibrio, s.: para pruebas de pistoneo, procedimiento de prueba donde la relación
combustible/aire para obtener la intensidad máxima de pistoneo de los combustibles de muestra y de referencia se determina
mediante cambios escalonados incrementales en la relación combustible/aire, observando la intensidad de equilibrio de
pistoneo en cada paso, y seleccionando el nivel que produce la lectura de mayor intensidad de pistoneo.
3.1.9 encendido, s.: para el motor CFR, funcionamiento del motor CFR con combustible e ignición.
3.1.10 relación combustible/aire para intensidad máxima de pistoneo, s.: para pruebas de pistoneo, esa proporción entre
combustible y aire que produce el nivel más alto de intensidad de pistoneo para cada combustible en la unidad de pruebas de
pistoneo, siempre y cuando esto ocurra dentro de los límites especificados del nivel de combustible del carburador.
3.1.11 tablas de guía, s.: para pruebas de pistoneo, la relación específica entre la altura del cilindro (relación de
compresión) y el número de octano con intensidad de pistoneo estándar para mezclas de combustibles de referencia primaria
específicas sometidas a prueba mediante presión barométrica estándar u otra especificada.
3.1.12 pistoneo, s.: en un motor de ignición por chispa, combustión anormal, que suele generar un sonido perceptible
provocado por la autoignición de la mezcla de aire y combustible. D4175
3.1.13 intensidad de pistoneo, s.: para pruebas de pistoneo, una medida del nivel del pistoneo.
3.1.15 medidor de pistoneo, analógico, s.: para pruebas de pistoneo, el medidor analógico con divisiones de 0 a 100 que
6 Los datos de respaldo han sido presentados ante la Sede Central de ASTM International y pueden obtenerse solicitando el Informe de investigación
(Research Report) RR:D02-1870. Comuníquese con el Servicio al Cliente de ASTM por correo electrónico a service@astm.org.
3
D2699– 18a
muestra la señal de intensidad de pistoneo que recibe del medidor de detonación analógico.
3.1.14 medidor de pistoneo, digital, s.: para pruebas de pistoneo, el medidor digital con divisiones de 0 a 999 que muestra
la intensidad de pistoneo que recibe del medidor de detonación digital.
3.1.16 accionamiento con medio auxiliar, s.: para el motor CFR, funcionamiento del motor CFR sin combustible y con la
ignición apagada.
3.1.17 número de octano (octane number, O.N.), s.: para combustible de motor de ignición por chispa, cualquiera de los
distintos indicadores de resistencia al pistoneo que se obtienen al comparar con combustibles de referencia en pruebas
estandarizadas con motores o vehículos. D4175
3.1.17.1 número de octano de investigación (research octane number, R.O.N.), s: para combustible de motor de ignición
por chispa, la clasificación numérica de la resistencia al pistoneo obtenida al comparar su intensidad de pistoneo con la de
mezclas de combustibles de referencia primaria, cuando ambos se someten a prueba en un motor CFR estandarizado en las
condiciones especificadas de este método de prueba.
3.1.18 compuesto oxigenado, s.: cualquier compuesto orgánico que contenga oxígeno y que pueda ser utilizado como
combustible o como aditivo para combustible; por ejemplo, diversos alcoholes y éteres. D4175
3.1.19 combustibles de referencia primaria, s.: para pruebas de pistoneo, isooctano, n-heptano, mezclas de proporción
volumétrica de isooctano con n-heptano, o mezclas de tetraetilo de plomo en isooctano que definen la escala del número de
octano.
3.1.19.1 mezclas de combustible de referencia primaria por debajo de 100 octanos, s.: el % en volumen de isooctano en
una mezcla con n-heptano que define el número de octano de la mezcla, donde isooctano se asigna como número de octano
100 y n-heptano como número de octano 0.
3.1.19.2 mezcla de combustibles de referencia primaria de más de 100 octanos, s.: los mililitros por galón EE. UU. de
tetraetilo de plomo en isooctano que definen los números de octano de superiores a 100 de conformidad con una relación
determinada empíricamente.
3.1.20 muestra de control de calidad (quality control, QC), s.: material estable y homogéneo con propiedades físicas o
químicas, o ambas, similares a las de las muestras típicas que se prueban utilizando un sistema de medición analítica; se usa en
programas de garantía de calidad para determinar y monitorear la precisión y estabilidad de un sistema de medición. El
material se almacena correctamente para garantizar la integridad de la muestra, y está disponible en cantidades suficientes para
realizar pruebas reiteradas y a largo plazo. D6299
3.1.21 condiciones de repetibilidad, s.: condiciones donde se obtienen resultados de pruebas independientes con el mismo
método, en elementos de prueba idénticos, en el mismo laboratorio, por parte del mismo operador y usando el mismo
equipo en intervalos cortos. E456
3.1.21.1 Debate: En el contexto de este método de prueba, se entiende que un intervalo corto entre dos clasificaciones de
un combustible de muestra no es inferior al tiempo necesario para obtener por lo menos una clasificación con otro combustible
de muestra entre ellos, pero no demasiado largo como para permitir cualquier cambio significativo en el combustible de
muestra, el equipo de prueba o el entorno.
3.1.22 condiciones de reproducibilidad, s.: condiciones donde se obtienen resultados de pruebas con el mismo método, en
elementos de prueba idénticos, en laboratorios diferentes, con distintos operadores y usando equipos diferentes. E456
3.1.23 amplitud, s.: en medición de pistoneo, la sensibilidad del medidor de detonación analógico expresada en divisiones
del medidor de pistoneo por número de octano (esta característica no es un ajuste necesario en el medidor de detonación
digital).
3.1.24 intensidad de pistoneo estándar, analógica, s.: para pruebas de pistoneo, el nivel de pistoneo establecido cuando la
mezcla de combustibles de referencia primaria de número de octano específico se usa en la unidad de pruebas de pistoneo con
una relación combustible/aire de intensidad de pistoneo máxima, con la altura del cilindro (lectura del indicador de cuadrante
o digital) ajustada conforme al valor de la tabla de guía. El medidor de detonación analógico se ajusta para obtener una lectura
del medidor de pistoneo analógico de 50 para estas condiciones.
3.1.25 intensidad de pistoneo estándar, digital, s.: para pruebas de pistoneo, el nivel de pistoneo establecido cuando la
mezcla de combustibles de referencia primaria de número de octano específico se usa en la unidad de pruebas de pistoneo con
una relación combustible/aire de intensidad de pistoneo máxima, con la altura del cilindro (lectura del indicador de cuadrante
o digital) ajustada conforme al valor de la tabla de guía. El medidor de detonación digital generalmente mostrará un voltaje de
pico a pico de aproximadamente 0,15 V para estas condiciones.
3.1.26 combustibles de estandarización de tolueno, s.: para pruebas de pistoneo, mezclas de proporción volumétrica de
dos o más de los siguientes: tolueno, n-heptano e isooctano de grado de combustible de referencia que tienen tolerancias de
clasificación establecidas para números O.N.ARV determinados mediante pruebas entre laboratorios (round-robin) bajo
condiciones de reproducibilidad.
3.2 Abreviaturas:
3.2.1 ARV = valor de referencia aceptado (accepted reference value)
3.2.2 CFR = Investigación colaborativa de combustibles (Cooperative Fuel Research)
4
D2699– 18a
3.2.3 C.R. = relación de compresión (compression ratio)

3.2.4 IAT = temperatura del aire de admisión (intake air temperature)
3.2.5 K.I. = intensidad de pistoneo (knock intensity)
3.2.6 OA = Analizador de octano (octane analyzer)
3.2.7 O.N. = número de octano (octane number)
3.2.8 PRF = combustible de referencia primaria (primary reference fuel)
3.2.9 RTD = termómetro de resistencia (resistance thermometer device (E344)) de tipo platino
3.2.10 TSF = combustible de estandarización de tolueno (toluene standardization fuel)
4. Resumen del método de prueba
4.1 El O.N. de investigación de un combustible para motor de ignición por chispa se determina utilizando un motor de
prueba y condiciones operativas estándares para comparar sus características de pistoneo con las de mezclas de PRF con
número de octano conocido. La relación de compresión y la relación combustible/aire se ajustan para obtener una intensidad
de pistoneo estándar para el combustible de muestra, medida usando un sistema electrónico de medición de detonación. Una
tabla de guía de intensidad de pistoneo estándar relaciona la C.R. del motor con el nivel de O.N. para este método específico.
La relación combustible/aire del combustible de muestra y cada mezcla de combustibles de referencia primaria se ajustan para
maximizar la K.I. de cada combustible.
4.1.1 La relación combustible/aire para la K.I. máxima puede obtenerse (1) realizando cambios escalonados incrementales
en la potencia de la mezcla, observando el valor de K.I. de equilibrio de cada paso, y después seleccionando la condición que
maximice la lectura o (2) escogiendo la K.I. máxima a medida que la potencia de la mezcla cambia de rica a pobre o de pobre
a rica a una tasa constante.
4.2 Procedimientos de encuadramiento: El motor se calibra para funcionar a una K.I. estándar de acuerdo con la tabla de
guía. La relación de combustible/aire del combustible de muestra se ajusta para maximizar la K.I., y después se ajusta la altura
del cilindro para obtener esta K.I. estándar. Sin cambiar la altura del cilindro, se seleccionan dos mezclas de PRF de manera
tal que, con la relación de combustible/aire que permite obtener la K.I. máxima, una mezcla pistonee más fuerte (K.I. superior)
y una pistonee más suave (K.I. inferior) que el combustible de muestra. Se requiere un segundo conjunto de mediciones de
K.I. para mezclas de PRF y combustible de muestra, y el número de octano del combustible de muestra se calcula por
interpolación con respecto a las diferencias en las lecturas de K.I. promedio. Como condición final, se requiere que la altura
del cilindro esté dentro de los límites indicados conforme al valor de la tabla de guía para el O.N. calculado. Las
clasificaciones del procedimiento de encuadramiento pueden determinarse usando el enfoque de relación de combustible/aire
en equilibrio o dinámica.
4.3 Relación de compresión (C.R.) Procedimiento: Se realiza una calibración para establecer un valor de K.I. estándar
usando la altura de cilindro especificada en la tabla de guía para el O.N. del PRF seleccionado. La relación de
combustible/aire del combustible de muestra se ajusta para maximizar la K.I. en condiciones de equilibrio; se ajusta la altura
del cilindro para obtener esta K.I. estándar. Se vuelve a confirmar la calibración y se repite la clasificación del combustible de
muestra para establecer las condiciones apropiadas una segunda vez. La lectura promedio de altura del cilindro para el
combustible de muestra, compensada por presión barométrica, se convierte directamente a O.N. usando la tabla de guía. Una
última condición para la clasificación es que el O.N. del combustible de muestra esté dentro de los límites indicados cercanos
al O.N. para la mezcla de PRF utilizada para calibrar el motor conforme a la condición de K.I estándar en la tabla de guía.
5. Relevancia y uso
5.1 El O.N. de investigación tiene correlación con el rendimiento antidetonante de motores de automóviles comerciales de
ignición por chispa en condiciones moderadas de operación.
5.2 El O.N. de investigación es utilizado por los fabricantes de motores, refinadoras de petróleo y técnicos de
mercadotecnia, y en el comercio como medida de especificación primaria relacionada con la correspondencia entre
combustibles y motores.
5.2.1 Las correlaciones empíricas que permiten el cálculo del rendimiento antidetonante de motores de automóviles se
basan en la siguiente ecuación general:
Los valores de k1, k2 y k3 varían según los vehículos y el parque móvil, y se basan en las determinaciones de números de
octano (O.N.) probados en carretera.
5.2.2 El O.N. de investigación, junto con el O.N. de motor, definen el índice antidetonante para combustibles de motor de
5
D2699– 18a
automóviles de ignición por chispa, de acuerdo con la Especificación D4814. El índice antidetonante de un combustible se
aproxima a las clasificaciones de octanaje de carretera para muchos vehículos, se publica en las bombas surtidoras de
combustible en los EE. UU. y se incluye en los manuales de los vehículos.
Generalmente se presenta de la siguiente manera:
5.2.3 El O.N. de investigación también se usa solo o junto a otros factores para definir las capacidades de O.N. de carretera
de combustibles para motor de ignición por chispa para vehículos que funcionan en otras áreas del mundo fuera de los Estados
Unidos.
5.3 El O.N. de investigación se usa para medir el rendimiento antidetonante de los combustibles para motor de ignición por
chispa que contienen compuestos oxigenados.
5.4 El O.N. de investigación es importante en relación con las especificaciones para combustibles para motores de ignición
por chispa en aplicaciones con motor estacionarias y no automotrices.
6. Interferencias
6.1 Precaución: Evite la exposición de los combustibles de muestra a la luz solar o las emisiones ultravioleta (UV) de
lámparas fluorescentes para minimizar las reacciones químicas inducidas que puedan afectar las clasificaciones del número de
octano.7
6.1.1 La exposición de estos combustibles a longitudes de onda ultravioleta de menos de 550 nm durante un período breve
puede afectar significativamente las clasificaciones del número de octano.
6.2 Ciertos gases y vapores que pueden estar presentes en el área donde está la unidad de prueba de pistoneo pueden tener
un efecto cuantificable en el resultado de la prueba de O.N. de investigación.
6.2.1 El refrigerante halogenado que se usa en el equipo de refrigeración y acondicionamiento de aire puede estimular el
pistoneo. Los solventes halogenados pueden tener el mismo efecto. Si los vapores de estos materiales ingresan a la recámara
de combustión del motor CFR, el O.N. de investigación obtenido para los combustibles de muestra puede ser menor.
6.3 El suministro eléctrico sujeto a sobrecargas o distorsiones transitorias de frecuencia o voltaje puede alterar las
condiciones de operación del motor CFR o el desempeño de los instrumentos de medición de pistoneo y, por lo tanto, afectar
el O.N. de investigación obtenido para los combustibles de muestra.
6.3.1 Las emisiones electromagnéticas pueden provocar interferencias en el medidor de pistoneo analógico y afectar el
O.N. de investigación obtenido para los combustibles de muestra.
7. Aparatos
7.1 Equipo del motor8: Este método de prueba utiliza un motor CFR de un cilindro que consta de los siguientes
componentes estándar: cárter, un conjunto de cilindro/camisa de sujeción para crear una relación de compresión
continuamente variable que puede ajustarse con el motor en funcionamiento, un sistema de refrigerante de camisa de
recirculación con sifón térmico, un sistema de múltiples tanques de combustible con válvulas selectoras para suministrar
combustible a través de un único pasaje de jet y estrechamiento Venturi del carburador, un sistema de aire de admisión con
equipo de control de temperatura y humedad, controles eléctricos, y una tubería de escape adecuada. El volante del motor está
conectado con una correa a un motor eléctrico especial de absorción de potencia que se utiliza para arrancar el motor y
también como medio para absorber potencia a una velocidad constante cuando se produce la combustión (motor encendido).
Consulte la Figura 1. La intensidad de la detonación de la combustión se mide con instrumentos electrónicos de detección y
medición de detonaciones. Consulte la Figura 1 y la Tabla 1.
8 La única fuente de suministro del equipo del motor e instrumentación que reconoce el comité en este momento es Waukesha Engine, Dresser Inc., 1001
West St. Paul Ave., Waukesha, WI 53188. Waukesha Engine también tiene organizaciones autorizadas de servicio y venta de motores CFR en áreas
seleccionadas. Si tiene conocimiento de proveedores alternativos, proporcione esta información a la Sede Central de ASTM International. Sus comentarios
serán cuidadosamente considerados en una reunión del comité técnico responsable1, a la cual usted puede asistir.
6
D2699– 18a
7
D2699– 18a
A — Tubo de aire de G — Filtro de aceite

humidificador
B —Calefactor de aire de H — Medidor de detonación de

admisión ignición
C — Condensador de J — Medidor de pistoneo analógico

refrigerante
D —Carburador de cuatro K — Contador digital de C.R.

bocas
E — Motor de cambio de L — Medidor de detonación digital

C.R.
F — Cárter de CFR-48
FIG. 1 Conjunto de motor de prueba para método de investigación
TABLA 1 Características e información de la unidad de clasificación general

Elemento Descripción
Motor de prueba Unidad de método de investigación para
clasificación de octano modelo CFR F-1 con cárter
tipo caja de hierro fundido y volante conectado con
correas en V para impulsar motor de absorción
eléctrica para un funcionamiento a velocidad
constante
Tipo de cilindro Pieza de hierro fundido con superficie de
combustión plana y camisa de refrigerante
integrada
Relación de compresión Ajustable de 4:1 a 18:1 con eje de tornillo sinfín con
manivela y conjunto de accionamiento de tornillo
sinfín en la camisa de sujeción del cilindro
Diámetro del cilindro, in. 3,250 (estándar)
Carrera, in. 4,50
Desplazamiento, cu in. 37,33
Mecanismo de válvula Conjunto de basculante abierto con conexión para
una separación constante de la válvula a medida
que cambia la C.R.
Válvula de admisión Recubrimiento de estelite, con protección de 180°
Válvula de escape Recubrimiento de estelite, tipo simple sin
protección
Pistón Pieza de hierro fundido, parte superior plana
Anillos de pistón
Anillo de compresión 1 cromado o ferroso, de lado recto
superior
Otros anillos de 3 ferrosos, de lado recto
compresión
Control de aceite 1 de fundición, una pieza, ranurado (tipo 85)
Solapamiento del árbol de 5
levas,
Sistema de combustible
Carburador Jet vertical simple y control de caudal de
combustible para permitir el ajuste de la relación de
combustible/aire
Diámetro del cuello 9
/16 para todas las altitudes
Venturi, in.
Ignición Descarga del condensador accionada
electrónicamente mediante bobina a bujía
Temporizador de ignición, ° 13° constante antes del punto muerto superior
Humedad del aire de Control en un rango específico limitado
admisión
7.1.1 El motor de prueba de un cilindro para determinar el O.N. es fabricado como una unidad completa por Waukesha
Engine Division, Dresser Industries, Inc. La designación de Waukesha Engine Division para el aparato requerido para este
8
D2699– 18a
método de prueba es Model CFR F-1 Research Method Octane Rating Unit (Unidad de método de investigación para
clasificación de octano modelo CFR F-1).
7.2 Instrumentación8 — Equipo auxiliar: Se han desarrollado distintos componentes y dispositivos para integrar el equipo
de motor básico en sistemas completos de medición de octanos en laboratorio o en línea. Estos incluyen sistemas de software
e interfaces de computadora, y también accesorios comunes, tuberías, fijadores y componentes eléctricos y electrónicos. El
Apéndice X1 incluye una lista de estos elementos, muchos de los cuales posiblemente estén disponibles a través de múltiples
proveedores. En algunos casos, es importante seleccionar dimensiones específicas o criterios de especificación a fin de lograr
las condiciones apropiadas para la unidad de pruebas de pistoneo, y estas se incluyen en el Apéndice X1 cuando corresponde.
7.3 Referencia y estandarización del equipo dispensador de combustible: Este método de prueba requiere la mezcla
repetida de combustibles de referencia y materiales TSF en proporciones volumétricas. También puede mezclarse tetraetilo de
plomo en isooctano diluido en el lugar de prueba para obtener determinaciones de clasificación de O.N. de más de 100. El
mezclado deberá llevarse a cabo con exactitud porque los errores de clasificación son proporcionales a los errores de
mezclado.
7.3.1 Mezcla volumétrica de combustibles de referencia: Históricamente, la mezcla volumétrica se ha utilizado para
preparar las mezclas requeridas de combustibles de referencia y materiales TSF. Para el mezclado volumétrico, deberá usarse
un conjunto de buretas, o aparatos volumétricos de precisión, reunirse la cantidad deseada de material en un recipiente
apropiado y mezclarse bien antes de introducirse en el sistema de combustible del motor.
7.3.1.1 Deberán usarse buretas o aparatos volumétricos calibrados con una capacidad de 200 ml a 500 ml, y una tolerancia
volumétrica máxima ±0,2 % para preparar las mezclas de combustible de referencia y estandarización. La calibración deberá
verificarse de acuerdo con la Práctica E542.
7.3.1.2 Las buretas calibradas deberán incluir una válvula dispensadora y punta de vertido para controlar con exactitud el
volumen dispensado. La punta de vertido deberá tener un diseño tal que la descarga de la punta de cierre no supere 0,5 ml.
7.3.1.3 La tasa de suministro del sistema dispensador no deberá superar 400 ml por cada 60 s.
7.3.1.4 El conjunto de buretas de combustibles de referencia y estandarización deberá instalarse y llenarse con fluido de
manera tal que todos los componentes de cada lote o mezcla se dispensen a la misma temperatura.
7.3.1.5 Consulte el Apéndice X2 para ver información sobre el sistema volumétrico de dispensado de combustible de
referencia.
7.3.2 Mezcla volumétrica de tetraetilo de plomo: Deberá usarse una bureta calibrada, conjunto de pipeta, u otro aparato
dispensador de líquido con una capacidad de no más de 4,0 ml y una tolerancia volumétrica controlada con precisión para
dispensar tetraetilo de plomo diluido en lotes de 400 ml de isooctano. La calibración del aparato de dispensado deberá
verificarse de acuerdo con la Práctica E542.
7.3.3 Mezclado gravimétrico de combustibles de referencia: Se permite el uso de sistemas de mezclado que admiten la
preparación de las mezclas definidas volumétricamente mediante mediciones gravimétricas (masa) basadas en la densidad de
los componentes individuales, siempre y cuando este sistema cumpla con los requisitos de límites máximos de tolerancia de
mezclado de 0,2 %.
7.3.3.1 Calcule los equivalentes en masa de los componentes de la mezcla definidos volumétricamente a partir de las
densidades de los componentes individuales a 15,56 °C (60 °F).
7.4 Aparato auxiliar:
7.4.1 Herramientas especiales de mantenimiento: Debe utilizarse una serie de herramientas e instrumentos de medición
especiales para realizar las tareas de mantenimiento del motor y el equipo de prueba de manera sencilla, práctica y efectiva.
Hay disponibles listas y descripciones de estas herramientas e instrumentos a través del fabricante del equipo del motor y las
organizaciones que ofrecen servicios de soporte e ingeniería para este método de prueba.
7.4.2 Campanas de ventilación: La mejor manera de manejar los combustibles de referencia y de estandarización, el
tetraetilo de plomo diluido y las muestras de prueba con diferentes composiciones de hidrocarburo, es hacerlo en un espacio
bien ventilado o en una campana de laboratorio donde circule una cantidad suficiente de aire a través del área como para evitar
que el operador inhale los vapores.
7.4.2.1 Las campanas de laboratorio para propósitos generales suelen ser efectivas para efectuar el mezclado de
combustibles de hidrocarburo.9
7.4.2.2 Los laboratorios que preparen mezclas de PRF de isooctano con plomo en el lugar deberán usar una campana de
mezclado que cumpla con los requisitos para dispensar material tóxico.
8. Reactivos y materiales de referencia
8.1 Refrigerante de la camisa del cilindro: En laboratorios donde la temperatura de ebullición resultante deberá ser de
9 Consulte el Industrial Ventilation Manual (Manual Industrial de Ventilación), publicado por la Conferencia Estadounidense de Higienistas Industriales
Gubernamentales (American Conference of Governmental Industrial Hygienists), Cincinnati, OH.
9
D2699– 18a
100 ± 1,5 °C (212 ± 3 °F), deberá usarse agua en la camisa del cilindro. Cuando la altitud del laboratorio lo requiera, deberá
usarse agua con una cantidad suficiente de anticongelante de glicol comercial como para cumplir con los requisitos de
temperatura de ebullición. Debería utilizarse un material de tratamiento de agua multifuncional comercial en el refrigerante
para reducir la corrosión y las incrustaciones de minerales que puedan alterar la transferencia de calor y los resultados de la
clasificación. (Advertencia: El anticongelante de etilenglicol es venenoso y puede ser nocivo o letal si se lo inhala o ingiere.
Consulte el Anexo A1).
8.1.1 Por agua deberá entenderse agua de grado reactivo de conformidad con el Tipo IV de la Especificación D1193.
8.2 Aceite lubricante del cárter del motor: Deberá usarse un aceite de grado de viscosidad SAE 30 que cumpla con la
clasificación actual de servicio del Instituto Americano del Petróleo (American Petroleum Institute, API) para motores de
ignición por chispa. Deberá incluir un aditivo detergente y tener una viscosidad cinemática de 9,3 mm2 a 12,5 mm2 por s (cSt)
a 100 °C (212 °F) y un índice de viscosidad de no menos de 85. No deberán usarse aceites con mejoradores del índice de
viscosidad. Tampoco deberán usarse aceites multigrado. (Advertencia: El aceite lubricante es combustible y sus vapores son
dañinos. Consulte el Anexo A1).
8.3 Combustible de referencia primaria (PRF), isooctano y heptano normal clasificados como grado de combustible de
referencia y que cumplan con las siguientes especificaciones: (Advertencia: El combustible de referencia primaria es
inflamable y sus vapores son dañinos. Los vapores pueden causar una combustión espontánea. Consulte el Anexo A1).
8.3.1 El Isooctano (2,2,4-trimetilpentano) deberá tener una pureza mínima del 99,75 % en volumen, contener no más del
0,10 % en volumen de n-heptano, y contener no más de 0,5 mg/l (0,002 g/U.S. gal.) de plomo.10 (Advertencia: El Isooctano
es inflamable y sus vapores son dañinos. Los vapores pueden causar una combustión espontánea. Consulte el Anexo A1).
8.3.2 El n-heptano deberá tener una pureza mínima del 99,75 % en volumen, contener no más del 0,10 % en volumen de
isooctano, y contener no más de 0,5 mg/l (0,002 g/U.S. gal.) de plomo.10 (Advertencia: El n-heptano es inflamable y sus
vapores son dañinos. Los vapores pueden causar una combustión espontánea. Consulte el Anexo A1).
8.3.3 La mezcla de PRF de 80 octanos, preparada utilizando isooctano y n-heptano de grado de combustible de referencia
deberá contener el 80 ± 0,1 % en volumen de isooctano.11 (Advertencia: El PRF de índice de octano 80 es inflamable y sus
vapores son dañinos. Los vapores pueden causar una combustión espontánea. Consulte el Anexo A1).
8.3.4 Consulte el Anexo A3 para ver los números de octano de diferentes mezclas de PRF de índice de octano 80 y n-
heptano o isooctano (Tabla A3.2).
8.4 Tetraetilo de plomo diluido12 (comúnmente llamado base de volumen de TEL diluido) es una solución preparada para
aviación de compuesto antidetonante de tetraetilo de plomo en un diluyente de hidrocarburo de 70 % (V/V) de xileno, 30 %
(V/V) de n-heptano. (Advertencia: El tetraetilo de plomo diluido es venenoso e inflamable. Puede ser dañino o fatal si se
inhala, ingiere o absorbe a través de la piel. Puede causar combustión espontánea. Consulte el Anexo A1).
8.4.1 El fluido deberá contener 18,23 ± 0,05 % (m/m) de tetraetilo de plomo y tener una densidad relativa de 15,6/15,6 °C
(60/60 °F) de 0,957 a 0,967. La composición típica del fluido, sin incluir el tetraetilo de plomo, es de la siguiente manera:
Concentración típica,
Ingrediente
% (m/m)
Dibromuro de etileno (eliminador) 10,6
Disolvente:
xileno 52,5
n-heptano 17,8
Colorante, antioxidante e inertes 0,87
8.4.2 Agregue tetraetilo de plomo diluido, en cantidades de mililitros, hasta un volumen de 400 ml de isooctano para
preparar mezclas de PRF que se utilizan para clasificaciones de O.N. de más de 100. La composición del fluido diluido es tal
que cuando se agregan 2,0 ml a 400 ml de isooctano, la mezcla deberá contener el equivalente a 2,0 ml de plomo/U.S. gal.
(0,56 g de plomo/l).
8.4.3 Consulte el Anexo A3 para ver los números de octano de las mezclas de tetraetilo de plomo e isooctano (consulte la
Tabla A3.3).
8.4.4 Una alternativa al mezclado con tetraetilo de plomo diluido es preparar PRF con plomo a partir de isooctano + 6,0 ml
TEL por U.S. gal. e isooctano (consulte la Tabla A3.4).
8.5 Tolueno, de grado de combustible de referencia, deberá tener una pureza mínima del 99,5 % en volumen. El número
10 La composición del hidrocarburo deberá determinarse de acuerdo con el Método de prueba D2268. La contaminación con plomo debe determinarse de
acuerdo con IP 224/02.
11 El proveedor verifica que la mezcla contenga en volumen, 80 % de isooctano y 20 % de n-heptano usando cromatografía capilar de gases y cálculos
analíticos.
12 El tetraetilo de plomo diluido está disponible a través de Ethyl Corporation, 330 South Fourth Street, Richmond, VA 23219-4304; o de The Associated
Octel Company, Ltd., 23 Berkeley Square, Londres, Inglaterra W1X 6DT.
10
D2699– 18a
de peróxido no deberá superar 5 mg por kg (ppm). El contenido de agua no deberá superar 200 mg por kg13 (Advertencia: El
tolueno es inflamable y sus vapores son dañinos. Los vapores pueden causar una combustión espontánea. Consulte el Anexo
A1).
NOTA 1: La experiencia ha demostrado que el tolueno expuesto a humedad atmosférica puede absorber agua. Puede utilizar los Métodos
de prueba D6304 o E1064 para medir el contenido de agua del tolueno. Las opciones para ayudar a controlar los niveles de humedad
incluyen instalar un filtro/secador de aire en línea en la ventilación del tambor, instalando una purga de nitrógeno en el tambor, y usar
secadores de lecho desecante, etc.
8.5.1 El proveedor deberá agregar antioxidante a una tasa de tratamiento adecuada para lograr una buena estabilidad a largo
plazo, determinada empíricamente con la asistencia del proveedor del antioxidante.
8.6 Los combustibles de verificación son combustibles locales típicos para motores de ignición por chispa, que tienen
números de octano seleccionados, baja volatilidad y buena estabilidad a largo plazo. (Advertencia: El combustible de
verificación es inflamable y sus vapores son dañinos. Los vapores pueden causar una combustión espontánea. Consulte el
Anexo A1).
9. Muestreo
9.1 Recolecte las muestras de conformidad con las Prácticas D4057, D4177 o D5842.
9.2 Temperatura de las muestras: Las muestras deberán enfriarse a una temperatura de 2 a 10 °C (de 35 a 50 °F), en el
recipiente en el que se reciben, antes de abrir el recipiente.
9.3 Protección de la luz: Recolecte y almacene los combustibles de muestra en un recipiente opaco, como una botella de
vidrio marrón oscuro, una lata metálica o un recipiente plástico con un nivel reactivo mínimo para minimizar la exposición a
las emisiones ultravioletas (UV) de fuentes como la luz solar o lámparas fluorescentes.
10. Ajustes básicos del motor y los instrumentos y condiciones operativas estándar
10.1 Instalación de la instrumentación y el equipo del motor: La instalación de la instrumentación y el equipo del motor
requiere colocar el motor sobre una base adecuada y realizar todas las conexiones. Se requiere soporte técnico y de ingeniería
para esta tarea, y el usuario deberá ser responsable de cumplir con todos los requisitos de instalación y códigos locales y
nacionales.
10.1.1 El correcto funcionamiento del motor CFR requiere el montaje de distintos componentes y el ajuste de una serie de
variables del motor de acuerdo con especificaciones preestablecidas. Algunos de estos ajustes se basan en especificaciones de
los componentes, y otras se establecen en el momento del montaje del motor o después de la puesta a punto, y otras son
condiciones de funcionamiento del motor que el operador debe observar o determinar durante el proceso de prueba.
10.2 Condiciones basadas en las especificaciones de los componentes:
10.2.1 Velocidad del motor: 600 ± 6 r/min cuando el motor está encendido, con una variación máxima de 6 r/min durante
una clasificación. La velocidad del motor, mientras está encendido, no deberá ser de más de 3 r/min por encima de cuando se
está accionando sin combustión.
10.2.2 Volante de indexado de punto muerto superior (tdc): Con el pistón en el punto más alto del recorrido en el cilindro,
alinee la marca del puntero del volante con la marca de 0° en el volante, siguiendo las instrucciones del fabricante.
10.2.3 Temporización de las válvulas: El motor usa un ciclo de cuatro carreras con dos revoluciones del cigüeñal para cada
ciclo de combustible completo. Los dos eventos críticos de las válvulas son los que ocurren cerca del punto muerto superior;
la apertura de la válvula de admisión y el cierre de la válvula de escape. Consulte el Anexo A2 para ver los procedimientos de
medición de la elevación de las válvulas y la sincronización del árbol de levas.
10.2.3.1 La válvula de admisión deberá abrirse a 10,0° ± 2,5° después del punto muerto superior (after-top-dead-center,
atdc) y cerrarse a 34° después del punto muerto inferior (after-bottom-dead-center, abdc) en una revolución del cigüeñal y el
volante.
10.2.3.2 La válvula de escape debe abrirse a 40° antes del punto muerto inferior (bbdc) en la segunda revolución del
cigüeñal y volante, y cerrarse a 15,0° ± 2,5° después del punto muerto superior en la siguiente revolución del cigüeñal y el
volante.
10.2.4 Elevación de las válvulas: Si bien los contornos de las levas de admisión y escape tienen formas diferentes, deberán
tener una alzada de contorno de 0,246 a 0,250 in. (de 6,248 a 6,350 mm) desde el círculo de base hasta la parte superior del
lóbulo. La elevación resultante de las válvulas deberá ser de 0,238 ± 0,002 in. (6,045 ± 0,05 mm). Consulte el Anexo A2 para
ver los procedimientos de medición de la elevación de las válvulas y la sincronización del árbol de levas.
13 La pureza del tolueno se determina restando del 100% la suma de las impurezas de hidrocarburo y el contenido de agua. Determine las impurezas del
hidrocarburo usando el Método de prueba D7504. Determine el contenido de agua utilizando el Método de prueba D6304 o E1064. El número de peróxido
deberá determinarse de acuerdo con el Método de prueba D3703.
11
D2699– 18a
10.2.5 Protrusión de la válvula de admisión: La válvula de admisión tiene una protrusión o prominencia a 180° justo
dentro de la cara de la válvula para dirigir la carga entrante de combustible/aire y aumentar la turbulencia en la cámara de
combustión. El vástago de esta válvula tiene una perforación para un pasador, que se retiene en una ranura de guía de la
válvula para evitar que esta rote, a fin de mantener la dirección de giro. La válvula deberá montarse en el cilindro, con el
pasador alineado en la guía de la válvula, de manera que la protrusión quede orientada hacia el lado de la bujía de la cámara de
combustión y la turbulencia quede en dirección antihoraria cuando se observa desde arriba del cilindro.
10.2.6 Estrechamiento Venturi del carburador: Deberá usarse un estrechamiento tipo cuello Venturi de 9/16 in. (14,3 mm)
independientemente de la presión barométrica ambiente.
10.3 Ajustes de ensamblaje y condiciones operativas:
10.3.1 Dirección de rotación del motor: Rotación del cigüeñal en sentido horario cuando se observa desde el frente del
motor.
10.3.2 Holgura de válvulas:
10.3.2.1 Motor en marcha y caliente: La holgura de ambas válvulas, de admisión y escape, deberá ajustarse a 0,008 ±
0,001 in. (0,20 ± 0,025 mm), medida en condiciones operativas estándar con el motor funcionando en condiciones de
equilibrio usando una mezcla de PRF con un O.N. de 90.
10.3.3 Presión de aceite: De 172 a 207 kPa (de 25 a 30 psi). Consulte el Anexo A2 para ver el procedimiento de ajuste de
la presión de aceite lubricante del cárter.
10.3.4 Temperatura del aceite: 57 ± 8 °C (135 ± 15 °F).
10.3.5 Temperatura del refrigerante de la camisa del cilindro: 100 ± 1,5 °C (212 ± 3 °F) constante con un rango de
±0,5 °C (±1 °F) cuando se registran los resultados de CR o KI para la determinación del número de octano de cada
combustible.
10.3.6 Temperatura del aire de admisión: Se especifica una temperatura de 52 ± 1 °C (125 ± 2 °F) para el funcionamiento
a una presión barométrica estándar de 101,0 kPa (29,92 in. Hg). Se indican temperaturas de aire de admisión (IAT) para otras
condiciones de presión barométrica predominantes en el Anexo A4 (consulte las Tablas A4.4 y A4.5). Si se usa calibración de
IAT para calificar el motor como 'apto para el uso', la temperatura seleccionada debe estar en un rango de ±22 °C (±40 °F) de
la temperatura indicada en el Anexo A4 (Tablas A4.4 y A4.5) para la presión barométrica predominante, y esta temperatura
después deberá mantenerse en un rango de ±1 °C (±2 °F) cuando se registran los resultados de CR o KI para determinar el
número de octano de cada combustible.
10.3.6.1 La IAT requerida para calificar el motor en cada rango de O.N. de mezcla de TSF deberá usarse también para
clasificar todos los combustibles de muestra en ese rango de O.N. durante un período de operación.
10.3.6.2 Los sistemas de medición de temperatura usados para establecer la temperatura del aire de admisión en este
método de prueba deberán tener las mismas características de indicación de temperatura y precisión que el termómetro
relevante Tipo ASTM 83C (83F) o 135C (135F) instalado en el orificio proporcionado utilizando el accesorio indicado por el
fabricante.
10.3.6.3 Para asegurarse de que se indique la temperatura correcta, el sistema de medición de temperatura deberá instalarse
siguiendo las instrucciones para la aplicación específica.
10.3.7 Humedad del aire de admisión: De 0,00356 a 0,00712 kg de agua por kg (de 25 a 50 granos de agua por libra) de
aire seco.
NOTA 2: La especificación de humedad se basa en la torre de hielo original. Si se usa un equipo de acondicionamiento de aire, puede no
suministrar aire conforme a las especificaciones si la humedad relativa ambiente es demasiado alta o demasiado baja. Consulte a los
fabricantes de los equipos para verificar el rango de trabajo efectivo.
10.3.8 Nivel de refrigerante de la camisa del cilindro:
10.3.8.1 Motor parado y frío: El agua/refrigerante tratado que se agrega a la camisa del cilindro-condensador de
enfriamiento a un nivel apenas observable en la parte inferior de la mirilla de nivel del condensador generalmente indica el
nivel de control de operación con el motor en marcha y caliente.
10.3.8.2 Motor en marcha y caliente: El nivel de refrigerante en la mirilla del condensador deberá estar en un rango de
±1 cm (±0,4 in.) de la marca LEVEL HOT (NIVEL CALIENTE) en el condensador de refrigerante.
10.3.9 Nivel de aceite lubricante del cárter del motor:
10.3.9.1 Motor parado y frío: El aceite que se agrega al cárter para que el nivel quede cerca de la parte superior de la
mirilla de nivel generalmente indica el nivel de control de operación con el motor en marcha y caliente.
10.3.9.2 Motor en marcha y caliente: El nivel de aceite deberá estar aproximadamente en la posición media de la mirilla de
nivel del cárter.
10.3.10 Presión interna del cárter: La presión, medida con un indicador, sensor de presión o manómetro conectado
mediante una abertura al interior del cárter a través de un orificio amortiguador para minimizar las pulsaciones, deberá ser de
menos de cero (vacío) y es generalmente de 25 a 150 mm (de 1 a 6 in.) de agua más baja que la presión atmosférica. El vacío
no deberá superar 255 mm (10 in.) de agua.
12
D2699– 18a
10.3.11 Contrapresión de escape: La presión estática, medida con un indicador o manómetro conectado mediante una
abertura en el tanque de sobrepresión de escape o tubo de escape principal a través de un orificio amortiguador para minimizar
las pulsaciones, deberá ser lo más baja posible, pero no deberá crearse un vacío ni superar un diferencial de agua de 255 mm
(10 in.) por encima de la presión atmosférica.
10.3.12 Resonancia del sistema de respiradero del escape y el cárter: Los sistemas de tubería de respiradero de escape y el
cárter deberán tener volúmenes internos y longitudes suficientes como para que no haya resonancia de gas. Consulte el
Apéndice X3 para ver un procedimiento apropiado para determinar si existe resonancia.
10.3.13 Tensión de la correa: Las correas que conectan el volante al motor de absorción deberán apretarse después de la
puesta en servicio inicial, de manera que con el motor detenido, un peso suspendido de 2,25 kg (5 libras) de una de las correas
en el punto medio entre el volante y la polea del motor, deberá flexionar la correa aproximadamente 12,5 mm (0,5 in.).
10.3.14 Ajuste básico del portador de balancín:
10.3.14.1 Ajuste básico del soporte de portador de balancín: Para aplicaciones del tren de válvulas expuestas, cada soporte
de portador de balancín deberá roscarse en el cilindro para que la distancia entre la superficie maquinada del cilindro y la parte
inferior de la horquilla sea de 31 mm (17/32 in.). Para aplicaciones de tren de válvulas encerradas, cada soporte de portador de
balancín deberá roscarse en el cilindro para que la distancia entre la superficie maquinada superior del plato de válvulas y la
parte inferior de la horquilla sea de 19 mm (3/4 in.).
10.3.14.2 Ajuste básico del portador de balancín: Con el cilindro colocado de modo que la distancia entre el lado inferior
del cilindro y la parte superior de la camisa de sujeción sea de aproximadamente 16 mm (5/8 in.), el portador del balancín
deberá estar en posición horizontal antes de apretar los pernos que fijan el soporte del portador largo a la camisa de sujeción.
10.3.14.3 Ajuste básico del balancín: Con el motor en el punto muerto superior de la carrera de compresión, y el portador
del balancín colocado en el ajuste básico, ajuste el tornillo de fijación a aproximadamente la posición intermedia en cada
balancín. Después ajuste la longitud de las varillas de empuje de manera que los balancines queden en posición horizontal.
10.3.15 Ajuste básico de la chispa: 13° antes del punto muerto superior (btdc) independientemente de la altura del cilindro.
10.3.15.1 El indicador digital de temporización que se suministra actualmente con las unidades de motor CFR, o el
cuadrante graduado de chispa que se suministraba antes, deberán funcionar y estar calibrados de manera apropiada para que el
tiempo de la ignición se muestre correctamente con referencia al cigüeñal del motor.
10.3.15.2 Ajuste básico del brazo de control de temporizador de ignición: Si el motor de CFR está equipado con un
conjunto de brazo de control de ignición, el tornillo moleteado de fijación en el brazo de control deberá estar flojo para que el
acoplamiento no sea efectivo.
10.3.15.3 Ajuste básico de la brecha entre el transductor y la pala del rotor del temporizador de ignición: De 0,08 a
0,13 mm (de 0,003 a 0,005 in.).
10.3.16 Bujía: Champion D16, o equivalente.
10.3.16.1 Brecha: 0,51 ± 0,13 mm (0,020 ± 0,005 in.).
10.3.17 Ajuste básico de la altura del cilindro: Caliente correctamente el motor en condiciones operativas esenciales
estándar. Apague la unidad y verifique que la ignición esté apagada y que no pueda ingresar combustible a la cámara de
combustión. Instale un medidor calibrado de presión de compresión en el motor, accione el motor con un medio auxiliar y
ajuste la altura del cilindro de manera que la unidad genere la presión de compresión básica para la presión barométrica
predominante según lo indica la relación en la Figura 2.
13
D2699– 18a
FIG. 2 Presión real de compresión para ajustar la altura del cilindro

10.3.17.1 Indexe el o los dispositivos de medición de altura del cilindro con el valor apropiado, sin compensar por la
presión barométrica, de la siguiente manera:
Lectura del contador digital de 930

Lectura del indicador de cuadrante
de 0,352 in.
10.3.17.2 Consulte el Anexo A2 para ver un procedimiento detallado de indexado de la altura del cilindro.
10.3.18 Relación de combustible/aire: La relación de combustible/aire (proporción de la mezcla) de cada PRF y
combustible de muestra que se usa para determinar un resultado de O.N. deberá ser la que maximice la K.I.
10.3.18.1 La relación de combustible/aire es una función del nivel efectivo de combustible en el jet vertical del conjunto de
carburador estándar, y generalmente se indica como el nivel de combustible en la mirilla de nivel correcta del carburador.
10.3.18.2 El nivel de combustible que produce la K.I. máxima deberá estar entre 0,7 y 1,7 in., usando como referencia la
línea central del estrechamiento Venturi. Si es necesario, cambie el tamaño del jet horizontal del carburador (o un dispositivo
de orificio restrictivo equivalente) para cumplir con el requisito de nivel de combustible.
10.3.18.3 El procedimiento de encuadramiento-equilibrio dinámico requiere un conjunto de depósito de caída de nivel para
variar la relación de combustible/aire a una tasa constante, de una mezcla rica a una mezcla pobre. El área transversal del
depósito determina la tasa a la que desciende el nivel de combustible. Dentro del rango que establece un nivel de combustible
que permite obtener una K.I. máxima en el jet vertical del carburador entre 0,7 y 1,7 in. usando como referencia la línea
central del estrechamiento Venturi del carburador, el área transversal del depósito deberá ser constante y de no menos de
3830 mm2 (5,9 in.2).
10.3.19 Enfriamiento del carburador: Haga circular refrigerante a través de los pasajes correspondientes del carburador
cada vez que haya signos de una vaporización prematura en los pasajes de suministro de combustible. La emanación de
vapores de hidrocarburos del combustible de muestra puede afectar el funcionamiento uniforme del motor o provocar lecturas
de K.I. erráticas, y generalmente es evidente por la formación de burbujas o una fluctuación anormal del nivel de combustible
en la mirilla de nivel.
10.3.19.1 Refrigerante: Agua o una mezcla de agua y anticongelante.
10.3.19.2 Temperatura de enfriamiento: El refrigerante líquido que se suministra a los intercambiadores de refrigerante del
14
D2699– 18a
carburador deberá estar suficientemente frío para evitar la vaporización excesiva, pero no a una temperatura de menos de
0,6 °C (33 °F) o de más de 10 °C (50 °F).14
10.3.20 Instrumentación analógica:
10.3.20.1 Límites de lectura del medidor de pistoneo analógico: El rango operativo para las lecturas de K.I. en el medidor
de pistoneo deberá estar entre 20 y 80. La intensidad de pistoneo es una característica no lineal por debajo de 20, y el medidor
de pistoneo analógico tiene el potencial de ser no lineal por encima de 80.
10.3.20.2 Ajustes de amplitud del medidor de detonación analógico y constante de tiempo: Optimice estas variables para
maximizar la proporción de amplitud con una estabilidad razonable de la señal de K.I. Consulte las secciones de
Procedimiento y el Anexo A2 para ver más detalles.
10.3.20.3 Ajuste mecánico a cero de la aguja del medidor de pistoneo analógico: Con el interruptor de potencia del
medidor de detonación en la posición OFF (APAGADO), y el interruptor del medidor en la posición ZERO (CERO), ajuste la
aguja del medidor de pistoneo a ZERO usando el tornillo de ajuste en el frente del medidor de pistoneo.
10.3.20.4 Ajuste a cero del medidor de detonación analógico: Con el interruptor de alimentación del medidor de
detonación en la posición ON (ENCENDIDO), el ajuste del medidor en la posición ZERO (CERO), el ajuste de la constante
de tiempo en 3, y la lectura del medidor y de los controles de amplitud en sus posiciones nominales de operación, fije la aguja
del medidor de pistoneo en (CERO) usando el tornillo de ajuste a cero del medidor de detonación en los medidores 501T y
501C (que está a la izquierda del interruptor del medidor en estos medidores de detonación y cubierto por un tapón estriado) o
presionando el botón de Cero en el SSD7000.
10.3.21 Instrumentación digital:
10.3.21.1 Límites de lectura del medidor de pistoneo digital: El rango operativo para las lecturas de K.I. en el medidor de
pistoneo digital debe ser de 0 a 999 K.I., y es lineal en todo este rango.
10.3.21.2 Ajustes de amplitud del medidor de detonación digital y constante de tiempo: La experiencia ha demostrado que
estas variables pueden dejarse constantes, y que pueden usarse valores predeterminados. El valor predeterminado para Spread
(Amplitud) en el medidor de detonación digital puede dejarse en 0, y el valor predeterminado para la Constante de tiempo del
medidor de detonación digital puede dejarse en 25.
NOTA 3: El medidor de pistoneo digital no tiene un ajuste a cero porque es un dispositivo basado en software.
11. Características variables de prueba
11.1 Relación de la altura del cilindro con el O.N.: La altura del cilindro, una medida de la C.R., tiene un efecto
considerable en los combustibles y sus características de pistoneo. Cada combustible tiene una relación de compresión crítica
a la que comienza el pistoneo. A medida que aumenta la C.R. por encima de este umbral crítico, el grado de pistoneo, o su
gravedad, se incrementa. El método de prueba de investigación compara muestras de combustibles con mezclas de PRF en un
nivel de pistoneo seleccionado denominado K.I. estándar; se han determinado empíricamente tablas de guía de altura del
cilindro versus O.N. utilizando mezclas de PRF.15 Se basan en el concepto de que la K.I. es constante para todos los valores de
O.N., según lo detecta la instrumentación de medición de pistoneo. La Figura 3 ilustra la relación ligeramente no lineal entre
el O.N. de investigación y la altura del cilindro, expresada como una lectura del contador digital. Las tablas de guía específicas
en términos de lectura del contador digital y de lectura del indicador de cuadrante están en el Anexo A4 (Tablas A4.1 a A4.3).
15 Las tablas de guía del medidor de detonación se generaron ajustando la altura del cilindro al valor anterior del indicador de pistoneo de 85 O.N. y después
usando esta intensidad de pistoneo como referencia para determinar la altura del cilindro requerida para las mezclas de combustibles de referencia primaria
con respecto al rango de 40 a 100 O.N.
15
D2699– 18a
FIG. 3 Característica de O.N. de investigación versus lectura del contador digital

11.2 Compensación de presión barométrica de la altura del cilindro: Los valores de O.N. que se determinan con este
método de prueba se indican como presión barométrica estándar de 760 mm (29,92 in.) de Hg. Los cambios en la presión
barométrica afectan el nivel de pistoneo porque se altera la densidad del aire que consume el motor. Para compensar el efecto
de una presión barométrica predominante que es diferente de la estándar, se ajusta la altura del cilindro de manera que la K.I.
coincida con la de un motor a presión barométrica estándar. Para condiciones donde la presión es más baja que la barométrica
estándar, se cambia la altura del cilindro para aumentar la C.R. del motor y, por lo tanto, el nivel de pistoneo. Para condiciones
donde la presión es más alta que la barométrica estándar, se cambia la altura del cilindro para reducir la C.R. Los cambios de
lectura del contador digital o del indicador de cuadrante para compensar la presión barométrica se indican en el Anexo A4
(consulte las Tablas A4.4 y A4.5).
11.2.1 Aplicaciones del contador digital: El contador digital tiene dos indicadores. El superior está conectado directamente
al eje sinfín, el cual hace rotar el tornillo sinfín que sube o baja el cilindro en la camisa de sujeción. Es la lectura del contador
digital sin compensar. El contador inferior puede desconectarse del superior a la hora de compensar las lecturas y, de esta
manera, establecer el diferencial o la compensación para la presión barométrica predominante. Con el diferencial establecido,
pueden acoplarse los dos contadores para que se muevan juntos, con el contador inferior indicando la medida de la altura del
cilindro compensada a la presión barométrica estándar.
11.2.1.1 Las lecturas del contador digital disminuyen a medida que aumenta la altura del cilindro, y aumentan a medida
que la altura del cilindro disminuye.
11.2.1.2 Para indexar la unidad de contador digital, posicione la perilla selectora en cualquier ajuste que no sea 1, cambie la
altura del cilindro en la dirección correcta para compensar la presión barométrica predominante según se indica en el Anexo
A4 (consulte las Tablas A4.4 y A4.5) para que el contador inferior señale una diferencia con respecto al contador superior que
refleje la compensación.
11.2.1.3 Para presiones barométricas de menos de 760 mm (29,92 in.) de Hg, el contador inferior deberá tener una
indicación menor que el superior. Para presiones barométricas de más de 760 mm (29,92 in.) de Hg, el contador inferior debe
tener una indicación mayor que el superior.
11.2.1.4 Después de realizar los ajustes para obtener las lecturas correctas en los contadores, vuelva a colocar la perilla
selectora en 1 para que ambos contadores cambien cuando se efectúen cambios en la altura del cilindro. Asegúrese de que se
mantenga el diferencial apropiado a medida que se cambia la altura del cilindro.
11.2.1.5 El contador inferior representa la medida de la altura del cilindro a la presión barométrica estándar, y se utiliza
para todas las comparaciones con los valores en las tablas de guía.
11.2.2 Aplicaciones del indicador de cuadrante: El indicador de cuadrante va instalado en un soporte en el lado de la
camisa de sujeción del cilindro de manera que el husillo móvil hace contacto con un tornillo regulador, ubicado en un soporte
montado en el cilindro. A medida que el cilindro sube o baja, la lectura del indicador de cuadrante mide la altura del cilindro
en milésimas de pulgada de desplazamiento. Cuando se indexa, la lectura del indicador de cuadrante es una medida de la
altura del cilindro para motores que funcionan a la presión barométrica estándar. Si la presión barométrica predominante es
distinta de 760 mm (29,92 in.) de Hg, corrija la lectura real del indicador de cuadrante para que sea compensada con la presión
barométrica estándar. Las lecturas compensadas del indicador de cuadrante se aplican siempre que la lectura sea pertinente
durante la clasificación de combustibles de muestra o al calibrar el motor usando mezclas de PRF.
16
D2699– 18a
11.2.2.1 Las lecturas del indicador de cuadrante disminuyen a medida que se disminuye la altura del cilindro, y aumentan a
medida que se aumenta la altura del cilindro.
11.3 Calibración del motor a la altura del cilindro en la tabla de guía: Calibre el motor para obtener la K.I. estándar a un
nivel de O.N. donde se espera que clasifiquen los combustibles de muestra.
11.3.1 Prepare una mezcla de PRF con el O.N. seleccionado y colóquela en el motor.
11.3.2 Ajuste la altura del cilindro al valor apropiado de la tabla de guía (compensado para la presión barométrica) para el
O.N. de la mezcla de PRF.
11.3.3 Determine el nivel de combustible que permite obtener la K.I. máxima.
11.3.4 Ajuste el cuadrante de lectura del medidor de detonación para que la lectura del medidor de pistoneo sea de 50 ± 2
de divisiones.
11.4 Característica de la relación combustible/aire: Con el motor funcionando a una altura del cilindro que provoque
pistoneo, la variación de la mezcla de combustible/aire tiene un efecto característico, que es típico para todos los
combustibles. El pistoneo pico o máximo característico se ilustra en la Figura 4. Este método de prueba especifica que cada
PRF y combustible de prueba deberá usarse con una condición de mezcla que produzca la K.I. máxima. El carburador del
motor CFR, utilizando un jet vertical único, ofrece una manera sencilla de monitorear una medida de relación de
combustible/aire usando la mirilla que indica el nivel de combustible en el jet vertical. Consulte la Figura 5, que ilustra las
relaciones entre los componentes. Los niveles bajos de combustible están relacionados con mezclas pobres, y los niveles más
altos, con mezclas ricas. Se hacen cambios en el nivel de combustible para determinar el nivel que produce la condición de
pistoneo máximo. Para mantener una buena vaporización del combustible, se utiliza un orificio restrictivo o jet horizontal para
obtener la condición de pistoneo máximo con niveles de combustible entre 0,7 y 1,7 in. con respecto a la línea central del
estrechamiento Venturi del carburador. Pueden usarse distintos enfoques como método para variar la mezcla de combustible.
FIG. 4 Efecto típico de la relación de combustible/aire en la intensidad del pistoneo
17
D2699– 18a
· El caudal de aire a través del estrechamiento Venturi es constante

· El aumento del nivel de combustible enriquece la mezcla de combustible/aditivo (F/A)
· El nivel de combustible para obtener la K.I. máxima depende del tamaño del jet y el nivel de combustible
· El nivel de combustible para obtener una K.I. máxima debe estar entre 0,7 y 1,7
· Un orificio de mayor tamaño en el jet horizontal reducirá el nivel de combustible de la K.I. máxima.
FIG. 5 Esquema del carburador del motor CFR
11.4.1 Jet horizontal fijo – Sistema de nivel de combustible variable: Los ajustes del nivel de combustible se realizan
haciendo subir o bajar el depósito de flotación en pasos incrementales. Escoger el jet horizontal con el tamaño de orificio
apropiado establece el nivel de combustible con el que un combustible de muestra típico alcanza el pistoneo máximo.
11.4.2 Nivel de combustible fijo – Sistema de orificio variable: Un dispositivo de combustible, donde este puede
mantenerse al nivel constante indicado, incluye un orificio ajustable (válvula de aguja especial de cuello cónico largo) que se
usa en lugar del jet horizontal. La mezcla de combustible se cambia ajustando la válvula de aguja. Generalmente, el nivel de
combustible constante seleccionado está cerca del nivel 1,0, que cumple con la especificación de nivel de combustible y
también permite una buena vaporización del combustible.
11.4.3 Sistema de nivel dinámico o de caída: Un depósito de combustible, lleno a un nivel superior al requerido para
obtener la K.I. máxima, suministra combustible a través de un orificio fijo o un jet horizontal ajustable. Con el motor
encendido, el nivel de combustible baja a medida que se consume el combustible. El nivel de combustible cambia
automáticamente, a una tasa constante seleccionada específica, establecida con el área transversal del depósito de combustible
y el conjunto asociado de mirilla de nivel. La K.I. máxima se registra a medida que el nivel de combustible pasa el nivel
crítico.
11.4.4 Analizador de octano (OA) – Jet horizontal fijo-Volumen de combustible variable: Los ajustes de la relación de
combustible/aire se efectúan cambiando la cantidad de combustible que se suministra al jet vertical. Esto se logra variando el
suministro de combustible a una tasa que garantiza que la K.I. se equilibre con cada cambio. La K.I. máxima se registra a
medida que la relación de combustible/aire pasa a través de la región crítica, ya sea de una condición de mezcla pobre a una de
mezcla rica, o de una mezcla rica a una mezcla pobre.
12. Estandarización del motor
12.1 Preparación de la unidad: Use la unidad de prueba de pistoneo, que se ha puesto en servicio correctamente, en una
condición de equilibrio de temperatura y cumpliendo con los ajustes básicos del motor e instrumentos, y con las condiciones
operativas estándar indicadas para este método de prueba.
12.1.1 Haga funcionar el motor con combustible aproximadamente durante 1 hora para asegurarse de que todas las
variables críticas estén estables. Durante los últimos 10 min de este período de preparación, haga funcionar el motor a un nivel
de K.I. típico.
12.2 Calificación 'apto para el uso' de cada período operativo:
12.2.1 Cada determinación de O.N. de combustible de muestra deberá realizarse usando un motor que haya sido calificado
como 'apto para el uso' mediante la clasificación de la mezcla de TSF apropiada.
12.2.2 Califique el motor usando las mezclas de TSF apropiadas y de acuerdo con las siguientes condiciones:
12.2.2.1 Por lo menos una vez durante cada período de clasificación de 12 horas.
18
D2699– 18a
12.2.2.2 Después de que un motor haya estado apagado por más de 2 horas.
12.2.2.3 Después de operar una unidad en condiciones de ausencia de pistoneo por más de 2 horas.
12.2.2.4 Después de un cambio de presión barométrica de más de 0,68 kPa (0,2 in. Hg) a partir de una lectura tomada en el
momento de la clasificación de la mezcla de TSF anterior para el rango de O.N. específico.
12.2.2.5 Las mezclas de TSF no deberán estar frías y deberán clasificarse sin enfriamiento del carburador.
NOTA 4: El enfriamiento del carburador se refiere a aquellas partes del motor que son enfriadas con un fluido circulante incluido el conducto de
enfriamiento del jet vertical, el vaso del carburador y la cámara de flotación.
12.2.3 Cuando se utilice alguno de los procedimientos de encuadramiento para determinar la clasificación de la mezcla de
TSF, establezca la K.I. estándar usando una mezcla de PRF cuyo O.N. entero sea el más cercano al O.N.ARV de la mezcla de
TSF seleccionada.
12.2.4 Cuando se utilice el procedimiento de encuadramiento para determinar la clasificación de la mezcla de TSF,
establezca la altura del cilindro, compensada para la presión barométrica predominante, siguiendo el valor de O.N. ARV en la
tabla de guía para la mezcla de TSF seleccionada.
12.2.5 Cuando se utilice el procedimiento de relación de compresión para determinar la clasificación de la mezcla de TSF,
primero establezca la K.I. estándar usando la mezcla de PRF cuyo O.N. entero sea el más cercano al O.N.ARV de la mezcla de
TSF seleccionada.
12.3 Procedimiento de 'aptitud para el uso': para rango de O.N. de 80,2 a 100,0:
12.3.1 Seleccione la o las mezclas de TSF apropiadas de la Tabla 2 que son aplicables para los valores de O.N. de las
clasificaciones de los combustibles de muestra probados o a probarse durante el período operativo.
TABLA 2 Valores de referencia aceptados para números de octano de mezclas de TSF, Tolerancias de clasificación
sin calibrar, Rango de uso del número de octano del combustible de muestraA
Composición de la mezcla de
Tolerancia TSF, % en vol.
R.O.N. Rango de uso para
de
ARV de clasificación R.O.N. de combustible
Mezcla de sin calibrar Tolueno Isooctano Heptano de muestra
TSF
85,2B ±0,3 66 0 34 De 80,2 a 87,4
89,3C ±0,3 70 0 30 De 87,1 a 91,5
93,4C,D ±0,3 74 0 26 De 91,2 a 95,3
96,9C,D ±0,3 74 5 21 De 95,0 a 98,5
99,8D ±0,3 74 10 16 De 98,2 a 100,0
A
Solicite los Informes de investigación (Research Reports) RR:D02-1208 y RR:D02-1354 para ver los datos de los valores de referencia aceptados (AVR) del
R.O.N.
B
Valores de referencia aceptados del R.O.N. determinados por el Grupo Nacional de Intercambio (National Exchange Group) y el Instituto del Petróleo (Institute
of Petroleum, IP) en 1988/1989.
C
Valores de referencia aceptados del R.O.N. determinados por el Grupo Nacional de Intercambio (National Exchange Group) en 1986.
D
Valores de referencia aceptados del R.O.N. determinados por el programa mundial TCD93 en 1993.
12.3.2 Clasifique la mezcla de TSF usando la IAT estándar basada en la presión barométrica predominante.
12.3.2.1 Se permite iniciar el procedimiento de prueba de 'aptitud para el uso' para un período operativo nuevo usando
aproximadamente el mismo ajuste de calibración de la IAT aplicado para el período operativo previo, reconociendo que la
presión barométrica para los dos períodos puede ser ligeramente diferente, si se cumplen ambas condiciones exhibidas:
(1) La estandarización del motor durante el último período operativo requirió calibración de la IAT para la última
prueba de 'aptitud para el uso'.
(2) No se ha realizado mantenimiento en el período entre las pruebas de 'aptitud para el uso'.
12.3.3 Si la clasificación de la mezcla de TSF sin calibrar está dentro de las tolerancias de clasificación sin calibrar de la
Tabla 2 para esa mezcla de TSF, el motor está listo para utilizarse para clasificar combustibles de muestra en el rango de O.N.
aplicable. No se requiere la calibración de la IAT.
12.3.4 Si la clasificación de la mezcla de TSF sin calibrar es de más de 0,1 O.N. con respecto al O.N.ARV en la Tabla 2, se
permite ajustar ligeramente la IAT para obtener el O.N.ARV correspondiente para esa mezcla de TSF específica.
12.3.5 Si la clasificación de la mezcla de TSF sin calibrar está fuera de la tolerancia de clasificación sin calibrar de la Tabla
2, ajuste la IAT dentro de los límites indicados para obtener el O.N.ARV correspondiente para esa mezcla de TSF específica.
12.3.5.1 La IAT calibrada no deberá superar ±22 °C (±40 °F) con respecto a la IAT estándar especificada para la presión
barométrica predominante.
NOTA 5: Al usar el medidor de detonación analógico, un cambio en la clasificación de la mezcla de TSF de 0,1 a 0,2 O.N. requiere un
ajuste de la IAT de aproximadamente 5,5 °C (10 °F). Si se aumenta la temperatura, se reduce el O.N. El cambio de O.N. por grado de IAT
varía ligeramente con el nivel de O.N., y generalmente es más grande con valores de O.N. superiores.
19
D2699– 18a
NOTA 6: Al usar el medidor de detonación digital, un cambio en la clasificación de la mezcla de TSF de 0,3 a 0,4 O.N. requiere un ajuste
de la IAT de aproximadamente 4,5 °C (8 °F). Si se aumenta la temperatura, se reduce el O.N. El cambio de O.N. por grado de IAT varía
ligeramente con el nivel de O.N., y generalmente es más grande con valores de O.N. superiores.
12.3.5.2 Si la temperatura de la clasificación de la mezcla de TSF calibrada está en el rango de ±0,1 O.N. con respecto al
O.N.ARV en la Tabla 2, el motor está listo para utilizarse para clasificar combustibles de muestra en un rango O.N. aplicable.
12.3.5.3 Si la temperatura de la clasificación de la mezcla de TSF calibrada supera el rango de ±0,1 O.N. con respecto al
O.N.ARV en la Tabla 2, el motor no deberá utilizarse para clasificar combustibles de muestra con valores de O.N. dentro del
rango aplicable hasta que se determine y corrija la causa del problema.
12.4 Procedimiento 'aptitud para el uso': O.N. de menos de 80,2 y de más de 100,0:
12.4.1 Seleccione las mezclas de TSF apropiadas de la Tabla 3 que son aplicables para los valores de O.N. de las
clasificaciones de los combustibles de muestra probados, o a probarse, durante el período operativo.
TABLA 3 O.N.ARV de mezclas de TSF, Tolerancias de clasificación y Rango de uso del número de octano del
combustible de muestraA,B
R.O.N. Composición de la mezcla de Rango de uso
Tolerancia
ARV de TSF, % en vol. para R.O.N. de
de
mezcla de combustible
clasificación Tolueno Isooctano Heptano
TSF de muestra
65,1 ±0,6 50 0 50 Menos de 70,3
75,6 ±0,5 58 0 42 De 70,1 a 80,5
... ... ... ... ... ...
103,3 ±0,9 74 15 11 De 100,0 a
105,7
107,6 ±1,4 74 20 6 De 105,2 a
110,6
113,0 ±1,7 74 26 0 Más de 110,3
A
Solicite el Informe de investigación RR:D02-1208 para ver los datos de los valores de referencia aceptados del R.O.N.
B
Datos de valores de referencia aceptados del R.O.N. para todas las mezclas determinados por el Grupo Nacional de Intercambio (National Exchange Group) y
el Instituto del Petróleo (Institute of Petroleum, IP) en 1988/1989.
12.4.2 Las tolerancias de clasificación de la Tabla 3 se determinan multiplicando la desviación estándar de los datos que
establecen el O.N.ARV de la mezcla de TSF y un factor de límite de tolerancia estadístico K para distribuciones normales. Al
usar los valores de desvío estándar para series de datos de la mezcla de TSF de 100 o más valores y K = 1,5, se calcula que a
largo plazo, en 19 de cada 20 casos, por lo menos el 87 % de los motores de prueba clasificarían la mezcla de TSF dentro de
las tolerancias de clasificación indicadas en la Tabla 3.
12.4.3 Clasifique la mezcla de TSF usando la IAT especificada para la presión barométrica predominante. No se permite
calibración de temperatura para estos niveles de O.N.
12.4.4 Si la clasificación de la mezcla de TSF está dentro de la tolerancia de clasificación, el motor está listo para utilizarse
para clasificar combustibles de muestra con valores de O.N. que están dentro del rango aplicable para esa mezcla de TSF.
12.4.5 Si la clasificación de la mezcla de TSF está fuera de la tolerancia de clasificación, lleve a cabo un análisis
exhaustivo para determinar la causa y las correcciones necesarias. Se prevé que algunos motores tengan una clasificación
fuera de la tolerancia, en uno o más de los niveles de O.N., y en condiciones operativas estándar. Se recomienda hacer
registros o gráficos de estas clasificaciones de mezclas de TSF para ilustrar la característica constante de desempeño de la
unidad.
13. Verificación del desempeño del motor
13.1 Combustibles de verificación:

13.1.1 Si bien la estandarización del motor depende únicamente de las determinaciones de las mezclas de TSF, pueden
clasificarse combustibles de verificación para determinar la exactitud (ausencia de sesgo) del motor.
13.1.1.1 Combustible(s) de verificación de prueba.
13.1.1.2 Compare la clasificación de octano obtenida para el combustible de verificación con el O.N.ARV del combustible
de verificación.
13.1.1.3 En la Práctica D6299 se pueden consultar datos específicos para el desarrollo e interpretación de cuadros de
control del factor delta entre la clasificación y el valor de ARV.
13.1.1.4 Si se detecta una situación fuera del control estadístico, revise la operación del sistema de motor para identificar la
o las causas.
13.2 Control de calidad (pruebas de QC): Los usuarios deben implementar un programa periódico de control de la calidad
20
D2699– 18a
estadística para monitorear que el motor mantenga el control estadístico con el transcurso del tiempo.
13.2.1 Este método de prueba sugiere validar el sistema de motor con la clasificación de una muestra de QC.
13.2.2 La muestra de QC es un combustible típico para motor de ignición por chispa que tiene un número de octano de
investigación dentro del rango operativo normal del motor.
13.2.2.1 Se recomienda a los usuarios evaluar el rango operativo normal y determinar si se requieren múltiples muestras de
QC basándose en el rango de RON de las muestras que se clasifican típicamente.
13.2.3 Use las técnicas de elaboración de gráficos de control apropiadas u otras técnicas estadísticas equivalentes para
evaluar el valor de RON. Los gráficos de control utilizados con frecuencia para esta aplicación son individuales y de rango
móvil (Individuals/Moving Range, I/MR).
13.2.4 En la Práctica D6299 se puede consultar información específica para el desarrollo e interpretación de los gráficos de
control.
13.2.5 Si se detecta una situación fuera del control estadístico, revise la operación del sistema de motor para identificar la o
las causas.
PROCEDIMIENTO A
14. Encuadramiento — Nivel de combustible de equilibrio
14.1 Verifique que se cumplan y equilibren todas las condiciones operativas del motor mientras está funcionando con un
combustible típico a aproximadamente la K.I. estándar.
14.2 Realice la prueba de 'aptitud para el uso' utilizando una mezcla de TSF aplicable para el rango de O.N. en el que se
prevé que se clasificarán las muestras. Si se va a utilizar la calibración de la temperatura de la mezcla de TSF, determine la
IAT apropiada necesaria. Lleve a cabo esta clasificación de la manera que se describe abajo para un combustible de muestra,
excepto que la mezcla de TSF deberá clasificarse sin enfriamiento del carburador.
14.3 Establezca la K.I. estándar mediante la calibración del motor usando una mezcla de PRF con un O.N. cercano al de los
combustibles de muestra que se clasificarán.
14.3.1 Ajuste la altura del cilindro al valor compensado de presión barométrica para el O.N. del PRF seleccionado.
14.3.2 Al usar el medidor de pistoneo analógico, determine el nivel de combustible para la K.I. máxima y luego ajuste el
medidor de detonación, el valor de METER READING (LECTURA DEL MEDIDOR), para producir una lectura del medidor
de pistoneo de 50 ± 2 divisiones (no se necesita el ajuste del medidor de detonación digital).
14.3.3 Al usar el medidor de pistoneo analógico, verifique que la amplitud del medidor de detonación esté maximizada
acorde a una estabilidad satisfactoria del indicador de pistoneo (no se necesita el ajuste del medidor de detonación digital).
14.3.4 Una amplitud del medidor analógico de detonación establecida en el rango de 12 a 15 divisiones de K.I. por O.N. al
nivel de 90 O.N. generalmente ofrecerá un ajuste de amplitud adecuadamente optimizado para el rango de 80 a 103 O.N. sin
restablecer. Consulte el Anexo A2.
14.4 Combustible de muestra:
14.4.1 Introduzca el combustible de muestra en el carburador, purgue el sistema de combustible y, si corresponde, la
mirilla de nivel y el depósito de flotación, abriendo y después cerrando la válvula de drenaje de la mirilla varias veces y
observando que no haya burbujas en el tubo plástico transparente que está entre el depósito de flotación y la mirilla de nivel.
(Advertencia: El combustible de muestra es extremadamente inflamable y sus vapores son dañinos si se inhalan. Los vapores
pueden causar una combustión espontánea. Consulte el Anexo A1).
14.4.2 Haga funcionar el motor con combustible de muestra.
14.4.3 Haga un ajuste preliminar de la altura del cilindro.
14.4.3.1 Para el medidor de detonación analógico, ajuste la altura del cilindro para obtener una lectura a mitad de escala en
el medidor de pistoneo.
14.4.3.2 Para el medidor de detonación digital, no es necesario establecer una lectura a mitad de escala en el medidor de
pistoneo.
NOTA 7: El medidor de detonación digital generalmente mostrará voltajes pico a pico entre 0,05 V y 0,20 V a la intensidad de pistoneo
estándar.
14.4.4 Determine el nivel de combustible que permite obtener la K.I. máxima. Un enfoque es primero bajar el nivel de
combustible (conjunto de depósito de flotación) y después elevarlo en incrementos pequeños (divisiones de 0,1 o menos en la
mirilla de nivel) hasta que la lectura del medidor de pistoneo llegue al pico y comience a bajar. Restablezca el depósito de
flotación al nivel de combustible que produzca la lectura máxima del medidor de pistoneo.
14.4.5 Haga un segundo ajuste de la altura del cilindro.
14.4.5.1 Para el medidor de detonación analógico, ajuste la altura del cilindro para obtener una lectura del medidor de
pistoneo de 50 ± 2 divisiones (no se necesita el ajuste del medidor de detonación digital).
14.4.5.2 Para el medidor de detonación analógico, al probar mezclas de TSF (para las cuales la clasificación se realiza con
el ajuste de altura del cilindro en la tabla de guía para el valor de referencia aceptado de la mezcla), es aceptable modificar el
21
D2699– 18a
ajuste del medidor de detonación para obtener una lectura del medidor de pistoneo de 50 ± 2 divisiones (no se necesita el
ajuste del medidor de detonación digital).
14.4.6 Registre la lectura del medidor de pistoneo (para el panel digital, consulte el manual de operación del fabricante para
ver el comando de computadora correcto para registrar lecturas del medidor de pistoneo).
14.4.7 Observe la lectura de altura del cilindro, compensada a la presión barométrica estándar, y usando la tabla de guía
adecuada, determine el O.N. estimado de la muestra de combustible.
14.5 Combustible de referencia N.º 1:
14.5.1 Prepare un lote nuevo de una mezcla de PRF que tenga un O.N. que se prevé que estará cerca del número de octano
del combustible de muestra.
14.5.2 Introduzca el Combustible de referencia N.º 1 en el motor y, si corresponde, purgue las líneas de combustible de la
misma manera que se ha indicado para el combustible de muestra.
14.5.3 Gire la válvula selectora de combustible para operar el motor con el Combustible de referencia N.º 1 y realice los
ajustes incrementales necesarios para determinar el nivel de combustible para la K.I. máxima.
14.5.4 Registre la lectura de equilibrio del medidor de pistoneo para el Combustible de referencia N.º 1.
14.6.1 Seleccione otra mezcla de PRF con la que pueda preverse obtener una lectura del medidor de pistoneo donde las
lecturas de los dos combustibles de referencia encuadren la del combustible de muestra.
14.6.2 La diferencia máxima permitida entre los dos combustibles de referencia dependen del O.N. del combustible de
muestra. Consulte la Tabla 4.
TABLA 4 Mezclas de PRF de encuadramiento permitidas

Rango de O.N. Mezclas de PRF permitidas
de combustible de muestra
De 40 a 72 O.N. permitido máximo Diferencia de 4,0
De 100,0 a 100,7 Usar solo mezclas de PRF con O.N. de 100,0 a
100,7
101,3
102,5
103,5
De 103,5 a 108,6 Usar solo mezclas de PRF con diferencia de
0,2 ml TEL/gal
0,5 ml TEL/gal
1,0 ml TEL/gal
14.6.3 Prepare un lote nuevo de la segunda mezcla de PRF.
14.6.4 Introduzca el Combustible de referencia N.º 2 en el motor y, si corresponde, purgue las líneas de combustible de la
misma manera que se ha indicado para el combustible de muestra.
14.6.5 Gire la válvula selectora de combustible para operar el motor con el Combustible de referencia N.º 2 y realice los
ajustes incrementales necesarios para determinar el nivel de combustible para la K.I. máxima.
14.6.6 Si la lectura del medidor de pistoneo para el combustible de muestra está encuadrada por las de las dos mezclas de
PRF, continúe con la prueba; de lo contrario, pruebe otra(s) mezcla(s) de PRF hasta alcanzar el requisito de encuadramiento.
14.6.7 Registe la lectura de equilibrio del medidor de pistoneo para el Combustible de referencia N.º 2.
14.7 Lecturas repetidas:
14.7.1 Siga los pasos necesarios para obtener lecturas del medidor de pistoneo repetidas para el combustible de muestra, el
Combustible de referencia N.º 2 y, por último, el Combustible de referencia N.º 1. Para cada combustible, asegúrese de que el
nivel de combustible utilizado sea el necesario para obtener la K.I. máxima y permita que la operación llegue a un equilibrio
antes de registrar las lecturas del medidor de pistoneo. El intercambio de combustibles para obtener la clasificación completa
deberá ser equivalente al que se ilustra en la Figura 6.
22
D2699– 18a
FIG. 6 Secuencia de lectura de combustibles de muestra y de referencia

14.7.2 Consulte la Sección 18 para ver un procedimiento detallado de interpolación y cálculo.
14.7.3 Las dos lecturas del medidor de pistoneo para el combustible de muestra, y las dos de cada una de las mezclas de
PRF constituyen una clasificación, siempre y cuando (1) la diferencia entre la clasificación calculada para la primera y la
segunda serie de lecturas no sea de más de 0,3 O.N., y al usar un medidor de detonación analógico, (2) el promedio de las
lecturas del combustible de muestra tomadas con el medidor de pistoneo esté entre 45 y 55 (la condición (2) no se aplica para
el medidor de pistoneo digital).
14.7.4 Si la primera y la segunda serie de lecturas del medidor de pistoneo no cumplen con los criterios, puede obtenerse
una tercera serie de lecturas. El orden de intercambio de combustibles para este conjunto deberá ser combustible de muestra,
Combustible de referencia N.º 1 y, por último, Combustible de referencia N.º 2. Entonces, la segunda y la tercera serie de
lecturas del medidor de pistoneo deberán constituir una clasificación, siempre y cuando la diferencia entre la clasificación
calculada para la segunda y la tercera serie de lecturas no sea de más de 0,3 O.N., y al usar un medidor de detonación
analógico, el promedio de las dos últimas lecturas del combustible de muestra tomadas con el medidor de pistoneo esté entre
45 y 55 (la condición (2) no se aplica para el medidor de pistoneo digital).
14.8 Verificación del cumplimiento con las tablas de guía:
14.8.1 Verifique que la altura del cilindro, compensada para la presión barométrica, que se usa para la clasificación esté
dentro de los límites indicados del valor de altura del cilindro en la tabla de guía aplicable para el O.N. del combustible de
muestra. Para todos los niveles de O.N., la lectura del medidor digital deberá estar en un rango de ±20 del valor de la tabla de
guía. La lectura del indicador digital deberá estar en un rango de ±0,014 in. del valor de la tabla de guía.
14.8.2 Si la altura del cilindro para la clasificación del combustible de muestra está fuera del límite en la tabla de guía,
repita la clasificación después de ajustar el medidor de detonación para obtener una K.I. estándar usando una mezcla de PRF
cuyo O.N. esté cerca del número de octano del combustible de muestra.
14.9 Instrucciones especiales para clasificaciones del combustible de muestra con O.N. de más de 100:
14.9.1 Las características de pistoneo se vuelven más erráticas e inestables con niveles de octano de más de 100 por
distintas razones. Debe prestarse especial atención a la configuración y el ajuste de todas las variables para asegurarse de que
la clasificación sea representativa de la calidad del combustible de muestra.
14.9.2 Al usar el medidor de pistoneo analógico, si la clasificación del combustible de muestra será de más de 100 O.N., es
necesario establecer una K.I. estándar usando una mezcla de isooctano más PRF TEL antes de continuar con la prueba de los
combustibles de muestra. Esto puede requerir más de una prueba para seleccionar el PRF apropiado con plomo (uno de los dos
que encuadran el combustible de muestra) y la altura adecuada del cilindro. También será necesario ajustar el valor de
METER READING (LECTURA DEL MEDIDOR) del medidor de detonación para obtener una lectura del medidor de
pistoneo de aproximadamente 50 divisiones. Si la clasificación tiene un O.N. entre 100,0 y 100,7, use el isooctano más
0,05 ml de PRF TEL para establecer la K.I. estándar. Con niveles de O.N. más altos, puede usarse cualquiera de las mezclas
de PRF con plomo especificadas para un rango de O.N. en particular para este propósito.
14.9.2.1 Al usar el medidor de pistoneo digital, si la clasificación del combustible de muestra será de más de 100 O.N., es
necesario establecer una K.I. estándar usando una mezcla de isooctano más PRF TEL antes de continuar con la prueba del
combustible de muestra. Esto puede requerir más de una prueba para seleccionar el PRF apropiado con plomo (uno de los dos
que encuadran el combustible de muestra) y la altura adecuada del cilindro. El medidor de detonación digital normalmente
mostrará voltajes pico a pico de 0,08 a 0,18 cuando se prueban combustibles con O.N. > 100. Si la clasificación tiene un O.N.
entre 100,0 y 100,7, use el isooctano más 0,05 ml de PRF TEL para establecer la K.I. estándar. Con niveles de O.N. más altos,
puede usarse cualquiera de las mezclas de PRF con plomo especificadas para un rango de O.N. en particular para este
propósito.
14.9.3 Consulte la Tabla 4 al seleccionar las mezclas de PRF para combustibles de muestra con clasificaciones de O.N. de
más de 100. Use únicamente los pares de PRF especificados para muestras de combustible con clasificaciones dentro de los
rangos de 100,0 a 100,7; de 100,7 a 101,3; de 101,3 a 102,5; y de 102,5 a 103,5.
14.9.4 Al usar el medidor de detonación analógico, verifique que su amplitud se mantenga tanto como sea posible
independientemente del hecho de que las lecturas del medidor de pistoneo variarán considerablemente y dificultarán la
selección de una lectura promedio (no se necesita el ajuste del medidor de detonación digital).
14.10 En casos de conflicto entre los resultados de los diferentes procedimientos de este método, deberá usarse el
23
D2699– 18a
Procedimiento A como el procedimiento de arbitraje. La designación del Procedimiento A como procedimiento de arbitraje no
es una afirmación o reconocimiento tácitos de que este procedimiento sea técnicamente mejor que los otros.
PROCEDIMIENTO B
15. Encuadramiento — Nivel de combustible dinámico
15.1 Rango de clasificación de O.N. aplicable: Deberá aplicarse este procedimiento para clasificaciones en el rango de de
80 a 100 O.N.
IAT apropiada necesaria. Lleve a cabo esta clasificación de la manera que se describe abajo para un combustible de muestra,
15.4.1 Ajuste la altura del cilindro al valor compensado de presión barométrica para el O.N. en el punto medio de
encuadramiento de PRF.
15.4.2 Al usar el medidor de pistoneo analógico, determine el nivel de combustible para la K.I. máxima y luego ajuste el
valor de METER READING del medidor de detonación, para producir una lectura del medidor de pistoneo de 50 ± 20
divisiones (no se necesita el ajuste del medidor de detonación digital).
15.4.3 Al usar el medidor de pistoneo analógico, verifique que la amplitud del medidor de detonación esté maximizada
acorde a la estabilidad satisfactoria del indicador de pistoneo (no se necesita el ajuste del medidor de detonación digital).
15.4.4 Al usar el medidor de detonación analógico, su amplitud establecida de 12 a 15 divisiones de K.I. por O.N. al nivel
de 90 O.N. ofrecerá generalmente un ajuste de amplitud adecuadamente optimizado para el rango de 80 a 100 O.N. sin
restablecer. Consulte el Anexo A2 (no se necesita el ajuste del medidor de detonación digital).
15.5.1 Introduzca el combustible de muestra en un depósito de combustible vacío. Purgue la línea de combustible, la
mirilla de nivel y el depósito de combustible abriendo y después cerrando la válvula de drenaje de la mirilla varias veces y
observando que no haya burbujas en el tubo plástico transparente que está entre el depósito de combustible y la mirilla de
nivel. Llene de manera que el nivel de combustible quede a aproximadamente 0,4 en la mirilla de nivel. Cuando la experiencia
demuestre que la K.I. máxima crítica ocurre cerca de un nivel específico de combustible, es aceptable llenar a un nivel de 0,3
por encima del nivel típico. (Advertencia: El combustible de muestra es extremadamente inflamable y sus vapores son
dañinos si se inhalan. Los vapores pueden causar una combustión espontánea. Consulte el Anexo A1).
15.5.2 Coloque la válvula selectora de combustible para operar el motor con el combustible de muestra y observe que el
nivel de combustible comience a bajar en la mirilla de nivel.
15.5.3 Al aplicar esta técnica de caída de nivel, detenga la secuencia cambiando a otro combustible cuando la lectura de
K.I. supere su valor máximo y baje aproximadamente diez divisiones. Monitoree de cerca cada secuencia de caída de nivel de
combustible para asegurarse de que el motor reciba suministro continuamente y que las condiciones de pistoneo prevalezcan
durante un porcentaje alto del tiempo de clasificación para mantener la condiciones operativas de temperatura.
15.5.4 Al usar el medidor de detonación analógico, si la lectura de K.I. cae por debajo del rango de 30 a 70, ajuste la altura
del cilindro para aproximar el motor a la condición de K.I. estándar.
NOTA 8: La pericia necesaria para realizar este ajuste inicial de la altura del cilindro se obtiene con la experiencia.
15.5.5 Al usar el medidor de detonación digital, si el voltaje de pico a pico cae por fuera del rango de 0,05 a 0,35, ajuste la
altura del cilindro para aproximar el motor a la condición de K.I. estándar.
15.5.6 Vuelva a llenar el depósito de combustible al nivel apropiado de mezcla rica de la mirilla para cada repetición
sucesiva del proceso de prueba y error.
15.5.7 Al usar el medidor de detonación analógico, después de determinar aproximadamente la altura del cilindro, puede
ser necesario realizar un ajuste final para asegurarse de que (1) el nivel de combustible para la K.I. máxima ocurra con el nivel
de la mirilla en el rango crítico de 0,7 a 1,7 in. y (2) la lectura de K.I. máxima esté entre 30 y 70 divisiones (la condición (2)
no es necesaria al usar el medidor de detonación digital).
15.5.8 Registe la lectura máxima de K.I., o si se usa un dispositivo de registro de K.I., marque la traza para indicar la
identificación de la muestra y destacar la lectura máxima.
15.5.9 Observe la lectura de altura del cilindro, compensada a la presión barométrica estándar, y usando la tabla de guía
adecuada, determine el O.N. estimado del combustible de muestra.
15.6.1 Prepare un lote nuevo de una mezcla de PRF que tenga un O.N. que se prevé que esté cerca del número de octano
24
D2699– 18a
del combustible de muestra.

15.6.2 Introduzca el Combustible de referencia N.º 1 en uno de los depósitos de combustible sin usar, teniendo la
precaución de purgar la línea de combustible, la mirilla y el depósito de combustible de la misma manera que se indica para el
combustible de muestra.
15.6.3 Gire la válvula selectora de combustible para operar el motor con el Combustible de referencia N.º 1 y registre, o
marque la traza del registrador, para indicar la lectura de K.I. máxima que ocurre a medida que cae el nivel de combustible.
Deberá prestarse atención para observar que la condición de K.I. máxima ocurra con un nivel de combustible que esté en el
rango especificado de 0,7 a 1,7 in.
15.7.1 Seleccione otra mezcla de PRF con la que pueda preverse obtener una lectura de K.I. máxima donde las lecturas de
los dos combustibles de referencia encuadren la del combustible de muestra.
15.7.2 La diferencia máxima permitida entre los dos combustibles de referencia depende del O.N. del combustible de
15.7.3 Prepare un lote nuevo de la mezcla de PRF seleccionada.
15.7.4 Introduzca el Combustible de referencia N.º 2 en uno de los depósitos de combustible sin usar, teniendo la
precaución de purgar la línea de combustible, la mirilla y el depósito de combustible de la misma manera que se indica para el
combustible de muestra.
15.7.5 Gire la válvula selectora de combustible para operar el motor con el Combustible de referencia N.º 2 y registre, o
marque la traza del registrador, para indicar la lectura de K.I. máxima que ocurre a medida que cae el nivel de combustible.
Deberá prestarse atención para observar que la condición de K.I. máxima ocurra con un nivel de combustible que esté en el
rango especificado de 0,7 a 1,7 in.
15.7.6 Si la lectura de K.I. máxima para el combustible de muestra está encuadrada por las de las dos mezclas de PRF,
continúe con la clasificación; de lo contrario, pruebe otra(s) mezcla(s) de PRF hasta alcanzar el requisito de encuadramiento.
15.8 Lecturas repetidas:
15.8.1 Siga los pasos necesarios para obtener lecturas de K.I. repetidas para el combustible de muestra, el Combustible de
referencia N.º 2 y, por último, el Combustible de referencia N.º 1. El intercambio de combustibles para obtener la clasificación
completa deberá ser equivalente al que se ilustra en la Figura 6.
15.8.3 Las dos lecturas de K.I. máximas para el combustible de muestra, y las dos de cada una de las mezclas de PRF
constituyen una clasificación, siempre y cuando (1) la diferencia entre la clasificación calculada para la primera y la segunda
serie de lecturas no sea de más de 0,3 O.N., y (2) el promedio de las lecturas de K.I. del combustible de muestra esté entre 30
y 70 (la condición (2) no se aplica para el medidor de detonación digital).
15.8.4 Si la primera y la segunda serie de lecturas de K.I. no cumplen con los criterios, puede obtenerse una tercera serie de
lecturas. El orden de intercambio de combustibles para este conjunto deberá ser combustible de muestra, Combustible de
referencia N.º 1 y, por último, Combustible de referencia N.º 2. Entonces, la segunda y la tercera serie de lecturas de K.I.
máximas deberán constituir una clasificación, siempre y cuando la diferencia entre la clasificación calculada para la segunda y
la tercera serie de lecturas no sea de más de 0,3 O.N., y el promedio de las dos últimas lecturas de K.I. del combustible de
muestra esté entre 30 y 70.
repita la clasificación después de ajustar el medidor de detonación para obtener una K.I. estándar usando una mezcla de PRF
cuyo O.N. esté cerca del número de octano del combustible de muestra.
PROCEDIMIENTO C
16. Relación de compresión
16.1 Medición de la altura del cilindro: Este procedimiento deberá usarse únicamente si el motor CFR está equipado con
un contador digital para medir la altura del cilindro a fin de maximizar la resolución de la medición de esta variable principal.
16.2 Rango de clasificación de O.N. aplicable: Deberá aplicarse este procedimiento solo para clasificaciones en el rango de
80 a 100 O.N.
25
D2699– 18a
IAT apropiada. Esta calificación deberá llevarse a cabo de la manera que se describe abajo para un combustible de muestra,
16.5.1 Ajuste la altura del cilindro al valor compensado de presión barométrica para el O.N. del PRF seleccionado.
16.5.2 Determine el nivel de combustible para la K.I. máxima, ajuste el valor de METER READING (LECTURA DEL
MEDIDOR) del medidor de detonación, para producir una lectura del medidor de pistoneo de 50 ± 2 divisiones y registre este
valor.
16.5.3 Verifique que la amplitud del medidor de detonación esté maximizada acorde a una estabilidad satisfactoria del
medidor de pistoneo.
16.5.4 Una amplitud del medidor de detonación establecida en el rango de 12 a 15 divisiones de K.I. por O.N. al nivel de
90 O.N. ofrecerá generalmente un ajuste de amplitud adecuadamente optimizado para el rango de 80 a 100 O.N. sin
restablecer. Consulte el Anexo A2.
16.6.1 Introduzca el combustible de muestra en el carburador, purgue el sistema de combustible y, si corresponde, la
mirilla de nivel y depósito de flotación abriendo y después cerrando la válvula de drenaje de la mirilla varias veces y
observando que no haya burbujas en el tubo plástico transparente que está entre el depósito de flotación y la mirilla de nivel.
(Advertencia: El combustible de muestra es extremadamente inflamable y sus vapores son dañinos si se inhalan. Los vapores
pueden causar una combustión espontánea. Consulte el Anexo A1).
16.6.2 Opere el motor con combustible de muestra. Si el pistoneo del motor cambió significativamente y se obtiene ya sea
una lectura del medidor de pistoneo muy baja o muy alta, ajuste la altura del cilindro en la dirección apropiada para restablecer
una lectura del medidor a mitad de escala. Este cambio en el nivel de O.N. puede requerir que se establezca una K.I. estándar
con una mezcla de PRF diferente cuyo O.N. pueda estimarse a partir de una tabla de guía para la lectura de altura del cilindro
que se acaba de determinar.
16.6.3 Ajuste la altura del cilindro para obtener una lectura del medidor de pistoneo a mitad de escala para el combustible
de muestra.
16.6.4 Determine el nivel de combustible que permite obtener la K.I. máxima. Un enfoque es primero bajar el nivel de
combustible (conjunto de depósito de flotación) y después elevarlo en incrementos pequeños (divisiones de 0,1 o menos en la
mirilla de nivel) hasta que la lectura del medidor de pistoneo llegue al pico y comience a bajar. Restablezca el depósito de
flotación al nivel de combustible que produzca la lectura máxima del medidor de pistoneo.
16.6.5 Ajuste la altura del cilindro de manera que la lectura del medidor de pistoneo esté dentro del rango ±2 divisiones de
la lectura de K.I. estándar registrada para la mezcla de PRF aplicable.
16.6.6 Permita que se alcance el equilibrio y, si es necesario, haga ajustes ligeros en la altura del cilindro para obtener una
lectura de K.I. estándar válida. No extienda el tiempo operativo más de aproximadamente 5 min medidos desde el momento
en el que se finaliza el ajuste del nivel de combustible.
16.6.7 Altere el equilibrio del motor abriendo momentáneamente la válvula de drenaje de la mirilla de nivel para provocar
la caída del nivel de combustible y eliminar burbujas de vapor atrapadas. Después de cerrar la válvula de drenaje, observe si la
lectura del medidor de pistoneo regresa al valor previo. Si la lectura no se repite en un rango de ±1 división, vuelva a ajustar la
altura del cilindro para obtener el valor de K.I. estándar para la mezcla de PRF aplicable y, cuando se alcance el equilibrio,
repita la verificación de alteración del nivel de combustible para lograr la repetibilidad de las lecturas.
16.6.8 Lea y registre la lectura compensada del contador digital.
16.6.9 Convierta la lectura compensada del contador digital a O.N. usando la tabla de guía apropiada.
16.7 Lectura repetida:
16.7.1 Verifique la K.I. estándar mediante la operación con la mezcla de PRF a la lectura compensada del contador digital
para el O.N. de esta mezcla. Si la lectura del medidor de pistoneo está en un rango de ±3 divisiones de la lectura original,
registre el valor y vuelva a usar el combustible de muestra. Si la lectura del medidor de pistoneo está fuera del límite de ±3
divisiones, debe restablecerse la K.I. estándar antes de volver a clasificar el combustible de muestra.
16.7.2 Verifique el combustible de muestra ajustando la altura del cilindro de manera que la lectura del medidor de
pistoneo esté en el rango de ±2 divisiones de la lectura de K.I. estándar registrada para la mezcla de PRF y convierta la lectura
compensada del contador digital a O.N. usando la tabla de guía apropiada.
16.7.3 El promedio de dos resultados de O.N. del combustible de muestra constituye una clasificación, siempre y cuando la
diferencia entre ellos no sea de más de 0,3 de O.N.
16.8 Verificación del cumplimiento de los límites de PRF:
16.8.1 El O.N. promedio del combustible de muestra es aceptable si no difiere del O.N. del PRF usado para establecer la
K.I. estándar, en un valor superior al indicado en la Tabla 5.
26
D2699– 18a
TABLA 5 Diferencia máxima de O.N. del combustible de muestra con respecto al PRF de calibración
O.N. del combustible de Diferencia máxima de O.N. —
muestra Combustible de muestra a partir del PRF
De 80 a 90 2,0
De 90 a 100 1,0
16.8.2 Cuando la diferencia de O.N. entre el combustible de muestra y el PRF supera los límites indicados en la Tabla 5,
verifique la K.I. estándar usando un PRF nuevo cuyo O.N. esté dentro de los límites indicados. Si la lectura del medidor de
pistoneo para el nuevo PRF con la altura del cilindro para su O.N. está en el rango de 50 ± 1 divisiones, la clasificación
determinada previamente puede ser aceptable. De no ser así, lleve a cabo una nueva calibración del motor usando el PRF
seleccionado y repita la clasificación del combustible de muestra.
16.9 Prueba de combustibles de muestra con O.N. similares:
16.9.1 Si se sabe que los valores de O.N. de varios combustibles de muestra son similares, es aceptable determinar la K.I.
estándar usando un PRF apropiado, clasificar cada uno de los combustibles de muestra y después verificar que la K.I. estándar
para el PRF esté en el rango de ±1 división del valor inicial.
16.9.2 En cualquier caso, deberá realizarse una verificación de la K.I. estándar cada vez que se hayan medido cuatro
combustibles de muestra.
PROCEDIMIENTO D
17. Encuadramiento – Analizador de octano (OA)
17.1 Rango de clasificación de O.N. aplicable: Deberá aplicarse este procedimiento para clasificaciones en el rango de 72 a
108 O.N.
IAT apropiada. Lleve a cabo esta clasificación de la manera que se describe abajo para un combustible de muestra, excepto
que la mezcla de TSF deberá clasificarse sin enfriamiento del carburador.
17.4.1 La amplitud se optimiza con el sistema de control computarizado.
17.4.2 Seleccione dos mezclas de PRF que encuadrarán el número de octano previsto de la muestra. Un PRF debe tener un
número de octano que sea más alto que el de la muestra, y uno debe tener un número de octano que sea más bajo que el de la
muestra, de manera que los PRF encuadren el número de octano previsto de la muestra.
17.4.3 La diferencia máxima permitida entre los dos combustibles de referencia depende del O.N. del combustible de
17.5 Ajuste la altura del cilindro dentro del valor compensado de presión barométrica para los O.N. de los PRF
seleccionados.
17.6 Introduzca el combustible de muestra y las mezclas de PRF en el carburador, purgue el sistema de combustible y, si
corresponde, la mirilla de nivel y depósito de flotación abriendo y después cerrando la válvula de drenaje varias veces y
observando que no haya burbujas en el tubo plástico que está entre el depósito de flotación, la mirilla de nivel y la válvula
selectora de combustible. (Advertencia: El combustible de muestra es extremadamente inflamable y sus vapores son dañinos
si se inhalan. Los vapores pueden causar una combustión espontánea. Consulte el Anexo A1).
17.7 Medición de octano:
17.7.1 Realice los ajustes iniciales de la bomba para la determinación del pistoneo máximo. El Analizador de octano (OA)
identificará el pistoneo máximo a partir de estos ajustes iniciales. Debe prestarse atención para asegurarse de que los ajustes
iniciales de la bomba producirán un pistoneo adecuado para permitir la determinación del pistoneo máximo. Tener experiencia
con el funcionamiento del OA facilitará el ajuste inicial de la bomba.
17.7.1.1 Los combustibles deberán medirse usando la siguiente frecuencia: PRF, PRF y después el combustible de muestra.
17.7.2 Inicie la secuencia de determinación de octano.
17.7.2.1 Revise las curvas de pistoneo máximo y confirme que ascienden con el pistoneo máximo y descienden como se
muestra en la Figura 7; de no ser así, identifique la causa y repita el análisis.
27
D2699– 18a
FIG. 7 Ejemplo de una curva de pistoneo de OA

17.7.2.2 Si la lectura del combustible de muestra está encuadrada por las de las dos mezclas de PRF, continúe con el
siguiente conjunto de determinaciones; de lo contrario, pruebe otra(s) mezcla(s) de PRF hasta alcanzar el requisito de
encuadramiento.
17.7.4 El promedio de la primera y la segunda determinación para el combustible de muestra constituye una clasificación,
siempre y cuando (1) la diferencia entre la clasificación calculada para la primera y la segunda serie de determinaciones no sea
de más de 0,3 O.N., y (2) el OA demuestre estabilidad en la determinación del pistoneo máximo.
17.7.5 Si la primera y la segunda serie de determinaciones de octano no cumplen con los criterios, obtenga una tercera serie
de determinaciones.
17.7.6 El promedio de la segunda y la tercera determinación para el combustible de muestra constituye una clasificación,
siempre y cuando la diferencia entre la clasificación calculada para la segunda y la tercera serie de determinaciones no sea de
más de 0,3 O.N.
repita la clasificación después de volver a ajustar la altura del cilindro para asegurarse de cumplir con el valor de la tabla de
guía para el octano de la muestra.
18. Cálculo del O.N.: Procedimientos de encuadramiento
18.1 Calcule las lecturas promedio del medidor de pistoneo para el combustible de muestra y cada una de las mezclas de
PRF.
18.2 Calcule el O.N. mediante la interpolación de estas lecturas promedio del medidor de pistoneo con respecto a los
valores de O.N. de las mezclas de PRF de encuadramiento de conformidad con el ejemplo que se muestra en la Figura 8 y la
Ecuación 4:
donde:
O.N. S = número de octano del combustible de muestra,
O.N.LRF = número de octano del PRF bajo,
O.N.HRF = número de octano del PRF alto,
K.I.S = intensidad de pistoneo (lectura del medidor de pistoneo) del combustible de
muestra,
28
D2699– 18a
K.I.LRF = intensidad de pistoneo del PRF bajo, e

K.I.HRF = intensidad de pistoneo del PRF alto.
NOTA 1: Los valores en los círculos y las líneas punteadas representan las diferencias entre las respectivas lecturas de K.I. y los valores de O.N.
FIG. 8 Ejemplo de cálculos de números de octano
19. Informe
19.1 O.N. de investigación de combustibles para motores de ignición por chispa:

19.1.1 Reporte el procedimiento de encuadramiento calculado o el resultado del procedimiento de C.R. como O.N. de
investigación.
19.1.1.1 Para clasificaciones de O.N. de menos de 72,0, reporte el valor al entero más cercano. Si el O.N. calculado termina
en 0,50, redondee al número par más cercano; por ejemplo, redondee un O.N. de 67,50 y 68,50 a 68.
19.1.1.2 Para clasificaciones de O.N. de 72,0 a 103,5, reporte el valor al décimo más cercano. Si el O.N. calculado termina
exactamente en 5 en el segundo lugar decimal, redondee al décimo par más cercano; por ejemplo, redondee un O.N. de 89,55
y 89,65 a 89,6.
19.1.1.3 Para clasificaciones de O.N. de más de 103,5, reporte el valor al entero más cercano. Si el O.N. calculado termina
en 0,50, redondee al número par más cercano; por ejemplo, redondee un O.N. de 105,50 y 106,50 a 106.
19.1.2 Informe qué procedimiento se usa para determinar el O.N.: encuadramiento–nivel de combustible de equilibrio,
encuadramiento–nivel de combustible dinámico, o relación de compresión.
19.1.3 Reporte la presión barométrica de la sala del motor en el momento de la clasificación.
19.1.4 Reporte la IAT utilizada.
20. Precisión y sesgo
20.1 Encuadramiento: Procedimiento A, Nivel de combustible de equilibrio y Procedimiento C, Relación de compresión

(C.R.):16
20.1.1 Rango de O.N. de investigación de 90,0 a 100,0: La precisión de este método de prueba para valores de O.N. de
investigación entre 90,0 y 100,0 basados en la evaluación estadística de resultados de pruebas entre laboratorios mediante los
procedimientos de encuadramiento–nivel de combustible de equilibrio o de C.R. es de la siguiente manera:
20.1.1.1 Repetibilidad: La diferencia entre los resultados de dos pruebas, obtenidos a partir de muestras de prueba
16 Los datos de respaldo (una lista de datos y análisis usada para establecer los enunciados de precisión) han sido presentados ante la Sede Central de ASTM
International y pueden obtenerse solicitando el Informe de investigación (Research Report) RR:D02-1383. Comuníquese con el Servicio al Cliente de ASTM
por correo electrónico a service@astm.org.
29
D2699– 18a
idénticas, bajo condiciones de repetibilidad, a largo plazo y con el uso normal y correcto del método de prueba, superaría un
O.N. de 0,2 en solo uno de veinte casos.
20.1.1.2 Reproducibilidad: La diferencia entre dos resultados individuales e independientes, obtenidos a partir de muestras
de prueba idénticas, bajo condiciones de reproducibilidad, a largo plazo y con el uso normal y correcto del método de prueba,
superaría un O.N. de 0,7 en solo uno de veinte casos.
20.1.1.3 Sesgo17: Existe un sesgo estadístico significativo entre los medidores de detonación digital y analógico. La
magnitud es menor que la de las estimaciones de repetibilidad de los Procedimientos A y C. La ecuación de regresión es de la
siguiente manera:
20.1.1.4 La repetibilidad anterior se basa en los resultados de O.N. duplicados obtenidos por el Grupo Nacional de
Intercambio (National Exchange Group, NEG) de Motores de ASTM participando en programas colaborativos de pruebas
desde 1983 hasta 1987 y en 1994. Con un O.N. de investigación entre 90 y 100, la desviación estándar de repetibilidad es de
0,08 sin verse afectada por el nivel de octano. Esta desviación estándar promedio se multiplicó por 2,772 para obtener el valor
límite.
20.1.1.5 La reproducibilidad se basa en los datos mensuales combinados del programa de pruebas de muestras de NEG de
1988 a 1994, los datos mensuales de muestras del Instituto del Petróleo (IP) de 1988 a 1994, y los datos mensuales de
muestras del Institut Francais du Petrole de 1991 a 1994. La combinación de grandes conjuntos de muestras y el hecho de que
cada combustible de muestra se prueba en más de 30 laboratorios, ofrece un panorama general de la precisión que se obtiene
al utilizar este método de prueba. Las desviaciones estándar respectivas del combustible de muestra se analizaron
gráficamente y se diagramaron con respecto a los O.N. La variación en la precisión con respecto al nivel de O.N., para el
rango de estos datos, se expresa mejor mediante la regresión lineal de los valores. Con un O.N. de investigación entre 90 y
100, la desviación estándar de la reproducibilidad es de 0,25 sin verse afectado por el nivel de octano. Esta desviación
estándar se multiplicó por 2,772 para obtener el valor límite.
20.1.1.6 En los programas de intercambio se han incluido combustibles de muestra que contienen compuestos oxigenados
(alcoholes o éteres), en las concentraciones típicas de combustibles comerciales para motores de ignición por chispa, y la
precisión de estos combustibles de muestra es estadísticamente indistinguible de los combustibles no oxigenados en el rango
de O.N. de investigación de 90,0 a 100,0.
20.1.1.7 Aún no se ha determinado la equivalencia de este método de prueba cuando se lleva a cabo a presiones
barométricas de menos de 94,6 kPa (28,0 in. de Hg). La reproducibilidad para el rango de O.N. de investigación de 88,0 a 98,0
en ubicaciones de altitud, basándose en los resultados de prueba entre laboratorios del ASTM Rocky Mountain Regional
Group, a largo plazo y con el uso normal y correcto del método de prueba, superaría un O.N. de 1,0 en solo uno de veinte
casos.
20.1.2 Rango de O.N. de investigación de menos de 90,0:
20.1.2.1 No se puede enunciar la precisión para el rango de O.N. de investigación de menos de 90,0 porque actualmente no
hay datos disponibles.
17 Los datos de respaldo (una lista de los datos y análisis usados en el estudio entre laboratorios [ILS] con medidor de detonación digital) han sido
presentados ante la Sede Central de ASTM International y pueden obtenerse solicitando el Informe de investigación (Research Report) RR:D02-1731.
Comuníquese con el Servicio al Cliente de ASTM por correo electrónico a service@astm.org.
30
D2699– 18a
FIG. 9 Variación de la desviación estándar de la reproducibilidad con el número de octano de investigación

20.1.3 Rango de O.N. de investigación de más de 100,0:
20.1.3.1 En los últimos años, se ha obtenido una cantidad limitada de datos de O.N. de investigación de más de 100 a
través del ASTM Aviation National Exchange Group, el Instituto del Petróleo y el Institut Francais du Petrole. La
reproducibilidad para el rango de O.N. de 101,0 a 108, a largo plazo y con el uso normal y correcto del método de prueba,
superaría los valores en la Tabla 6 en solo uno de veinte de casos.
TABLA 6 Reproducibilidad del método de investigación para O.N. de más de 100

Nivel de O.N. de investigación
O.N. de límites de reproducibilidad
promedio
101,0 1,0
102,0 1,4
103,0 1,7
104 2,0
De 104 a 108 3,5
20.1.3.2 No se puede enunciar la precisión para el rango de O.N. de investigación de más de 108 porque actualmente no
hay datos disponibles.
20.2 Procedimiento B: Encuadramiento–nivel de combustible dinámico:
20.2.1 La cantidad de datos para el procedimiento de encuadramiento–nivel de combustible dinámico es limitada.18 La
información disponible incluye un estudio estadístico de clasificaciones individuales efectuadas por siete laboratorios que
llevaron a cabo pruebas comparativas de cuatro muestras de gasolina y tres mezclas de TSF, en el rango de O.N. de
investigación de 90,0 a 100,0; utilizando ambos métodos, el procedimiento de encuadramiento–nivel de combustible dinámico
y el de encuadramiento–nivel de combustible equilibrado. En una segunda fase se examinó la repetibilidad usando
clasificaciones mediante procedimientos duplicados de encuadramiento–nivel de combustible dinámico efectuados por cuatro
laboratorios con ocho combustibles de muestra.
20.2.1.1 La repetibilidad del procedimiento de encuadramiento–nivel de combustible dinámico es similar a la del
procedimiento de encuadramiento–nivel de combustible de equilibrio, según se infiere a partir del análisis estadístico del
conjunto de datos duplicados de clasificaciones.
20.2.1.2 La reproducibilidad del procedimiento de encuadramiento–nivel de combustible dinámico es indistinguible de la
del procedimiento de encuadramiento–nivel de combustible de equilibrio, basándose en análisis estadísticos de los datos
limitados del estudio entre laboratorios (round-robin).
20.2.1.3 Sesgo17: Existe un sesgo estadístico significativo entre los medidores de detonación digital y analógico. La
magnitud es menor que la de los cálculos de repetibilidad de los Procedimientos A y C. La ecuación de regresión es de la
siguiente manera:
20.3 Procedimiento D: Encuadramiento–Analizador de octano (OA):

20.3.1 Los datos para el procedimiento de encuadramiento–OA se obtuvieron a partir de un estudio limitado entre
laboratorios (round robin) usando los sistemas KEAS de Phillips y analizadores de octano de control de CFR personalizados
para motores Waukesha.19 La información disponible incluye un estudio estadístico donde se llevaron a cabo pruebas
comparativas de once muestras de gasolina y tres mezclas de TSF, utilizando ambos métodos, el procedimiento de
encuadramiento–OA y el de encuadramiento–nivel de combustible de equilibrio.
20.3.1.1 La repetibilidad del procedimiento de encuadramiento–OA es similar a la del procedimiento de encuadramiento–
nivel de combustible de equilibrio. Los resultados obtenidos con el equipo y los procedimientos de OA son equivalentes a los
obtenidos mediante el procedimiento de encuadramiento-equilibrio.
20.3.1.2 La reproducibilidad del procedimiento de encuadramiento–OA es similar a la del procedimiento de
encuadramiento–nivel de combustible de equilibrio. Los resultados obtenidos con el equipo y los procedimientos de OA son
equivalentes a los obtenidos mediante el procedimiento de encuadramiento-equilibrio.
20.3.1.3 Sesgo: No existe un sesgo estadístico significativo entre el procedimiento de encuadramiento–OA y el de
31
D2699– 18a
encuadramiento–nivel de combustible de equilibrio.

20.4 Las estimaciones de precisión anteriores se obtuvieron a partir de combustibles con componentes oxigenados en
concentraciones típicas como etanol (hasta 10 % en volumen). En 2010-11 se llevó a cabo un estudio entre laboratorios para
investigar la precisión de combustibles que contenían de 15 % a 25 % en volumen de etanol (consulte el Informe de
investigación RR:D02-1758).20 Se probaron doce combustibles con concentraciones de etanol del 15 al 25 % v/v en 12
laboratorios; los resultados para el octano estuvieron en un rango de R.O.N de 95,0 a 103,1, y se utilizaron los cuatro
procedimientos de prueba (A, B, C y D) en el programa, lo que permitió obtener las siguientes estimaciones de precisión.
20.4.1 Repetibilidad: La diferencia entre los resultados de dos pruebas, obtenidos a partir de muestras de prueba idénticas,
bajo condiciones de repetibilidad, a largo plazo y con el uso normal y correcto del método de prueba, superaría un O.N. de 0,3
en solo uno de veinte casos.
20.4.2 Reproducibilidad: La diferencia entre dos resultados individuales e independientes, obtenidos a partir de muestras
de prueba idénticas, bajo condiciones de reproducibilidad, a largo plazo y con el uso normal y correcto del método de prueba,
superaría un O.N. de 0,8 en solo uno de veinte casos.
20.5 Desviación estándar:
20.5.1 El Grupo Nacional de Intercambio de motores ha llevado a cabo evaluaciones de resultados de pruebas entre
laboratorios para el O.N. de investigación desde la década de 1930 que prueban periódicamente por lo menos una muestra al
mes. Estos datos históricos han demostrado que la variabilidad (desviación estándar) del método de prueba cambia con el
O.N., como se muestra en la Figura 9. La curva para esta figura se basa en datos del Grupo Nacional de Intercambio de ASTM
obtenidos entre 1966 y 1987.
20.6 Sesgo: Los procedimientos en este método de prueba para O.N. de investigación de combustible para motor de
ignición por chispa no tienen sesgo porque el valor de O.N. de investigación puede definirse solo en los términos de este
método de prueba.
21. Palabras clave
21.1 tabla de guía; isooctano; intensidad de pistoneo; n-heptano; número de octano de investigación (research octane
number, R.O.N.); desempeño de combustible para motores de ignición por chispa; combustible de estandarización de tolueno
ANEXOS
(Información obligatoria)
A1. INFORMACIÓN DE RIESGOS
A1.1 Introducción
A1.1.1 Existen riesgos para el personal asociados con este método de prueba. Estos se indican en el texto. La clasificación
del riesgo, Advertencia, se indica con las palabras clave apropiadas de definición. Para obtener información detallada sobre
los riesgos, consulte la Hoja de Datos de Seguridad de los Materiales (MSDS) que corresponda para cada sustancia aplicable
para establecer los riesgos, las pautas de manipulación apropiada y las precauciones de seguridad.
A1.2 (Advertencia: Combustible. Vapor dañino).
A1.2.1 Sustancias aplicables:
A1.2.1.1 Aceite lubricante del cárter del motor.
A1.3 (Advertencia: Inflamable. Vapores dañinos si se inhalan. Los vapores pueden causar una combustión espontánea).
A1.3.1.1 Mezcla de PRF de 80 octanos,
A1.3.1.2 Combustible de verificación,
A1.3.1.3 Mezcla de combustible,
A1.3.1.4 Isooctano,
A1.3.1.5 PRF de isooctano con plomo,
A1.3.1.6 n-heptano,
A1.3.1.7 Compuesto oxigenado,
A1.3.1.8 PRF,
A1.3.1.9 Mezcla de PRF,
A1.3.1.10 Combustible de referencia,
A1.3.1.11 Combustible de muestra,
32
D2699– 18a
A1.3.1.12 Combustible para motores de ignición por chispa,

A1.3.1.13 TSF,
A1.3.1.14 Mezcla de TSF, y
A1.3.1.15 Xileno.
A1.4 (Advertencia: Veneno. Puede ser perjudicial o fatal si se inhala o ingiere).
A1.4.1.1 Mezcla de anticongelante,
A1.4.1.2 Mezcla para aviación de compuesto antidetonante de tetraetilo de plomo,
A1.4.1.3 Tetraetilo de plomo diluido,
A1.4.1.4 Anticongelante a base de glicol,
A1.4.1.5 Refrigerante halogenado, y
A1.4.1.6 Solventes halogenados.
A2. INSTRUCCIONES DE ENSAMBLAJE Y AJUSTE DEL APARATO
A2.1 Medición de la elevación de las válvulas y la sincronización del árbol de levas: El árbol de levas del cárter del Modelo
CFR-48 tiene levas de admisión y escape esmeriladas para producir una elevación de las válvulas de 0,238 in. Cada lóbulo
está diseñado para incluir una rampa de suavización (quieting ramp) al inicio y al final del cambio de contorno desde el
diámetro del círculo de base. Estas rampas de suavización son partes planas en el contorno que están a una altura de 0,008 a
0,010 in. desde el círculo de base del lóbulo y que típicamente se extienden de 4 a 6° de rotación angular de la manivela. La
elevación real de las válvulas no se inicia hasta que se supera la holgura de la válvula, y esto coincide con la parte plana de la
rampa de suavización. La altura máxima del lóbulo desde el círculo de base es generalmente de 0,248 in.
A2.1.1 Principio de medición: Es difícil definir el punto real en el que la válvula debe abrirse o cerrarse porque el evento
ocurre en la rampa de suavización donde la tasa de cambio del perfil de la leva es mínimo. El siguiente procedimiento utiliza
un punto más alto en el contorno de los lóbulos donde ocurre la velocidad máxima de la carrera. Por lo tanto, todos los eventos
de sincronización se basan en las lecturas en grados del ángulo de la manivela del volante, que ocurren a una elevación de
0,054 in. con respecto al círculo de base del lóbulo de la leva. La sincronización del árbol de levas puede evaluarse midiendo
la apertura de la válvula de admisión, que junto al cierre de la válvula de escape, son los eventos conocidos como de punto
superior (“top end”) y son los más críticos. La Figura A2.1 ilustra los perfiles de los lóbulos de admisión y escape, y su
relación en la rotación de 720° del volante durante un ciclo de combustión.
FIG. A2.1 Diagrama de sincronización del árbol de levas
33
D2699– 18a
A2.1.2 Procedimiento de verificación de la sincronización:

A2.1.2.1 La medición es óptima al quitar el conjunto del cilindro del cárter, pero también puede hacerse con el mecanismo
de válvula y cilindro colocados en su lugar.
A2.1.2.2 Ensamble un indicador de cuadrante en la plataforma del cárter de manera que pueda posicionarse para indicar la
elevación del levantaválvula de admisión.
A2.1.2.3 El indicador de cuadrante debe tener un recorrido mínimo de 0,250 in. y tomar lecturas con una precisión de
0,001 in.
A2.1.2.4 Coloque el volante en el punto muerto superior de la carrera de compresión y ajuste el indicador de cuadrante en
cero.
A2.1.2.5 Rote el volante en la dirección normal hasta que el levantaválvula suba, haciendo que el indicador de cuadrante se
mueva.
A2.1.2.6 Continúe haciendo rotar el volante hasta que la lectura del indicador de cuadrante sea de 0,054 in.
A2.1.2.7 Lea el ángulo de la manivela del volante y compárelo con la especificación, que es 30°.
A2.1.2.8 Si el ángulo observado de la manivela está en el rango de 30° ± 2°, la sincronización es satisfactoria. De lo
contrario, es necesario corregir la sincronización del árbol de levas cambiando el engranaje de la leva con respecto al cigüeñal,
o cambiando la posición del engranaje de la leva en su eje usando uno de los otros tres chaveteros. Cambiar un diente
completo en el punto de engrane del engranaje de la leva con respecto al cigüeñal provoca un cambio de 9,5° en el volante
para una marca determinada. Hay cuatro chaveteros en el engranaje de la leva que permiten cambiar la sincronización en
incrementos de 1° 11 min para una marca determinada. Los engranajes de la leva se suministran con una marca X en el diente
para alinearla con la marca X correspondiente en el engranaje del cigüeñal. Si se usa otro chavetero, la marca X en el
engranaje es irrelevante, y debe determinarse cuál es el diente apropiado para el chavetero sin marcar. Hay más información
disponible a través del fabricante.
NOTA A2.1: Los otros eventos de apertura y cierre también pueden verificarse, pero usar solo la medición basada en el evento de apertura
de la válvula de admisión es suficiente para determinar la sincronización apropiada del árbol de levas.
A2.1.3 Procedimiento de verificación de la elevación de la válvula:
A2.1.3.1 Con el indicador de cuadrante colocado sobre el filtro del levantaválvula de admisión, continúe haciendo rotar el
volante hasta obtener una lectura máxima en el indicador de cuadrante.
A2.1.3.2 Compare la lectura del indicador de cuadrante con la especificación, que es de 0,246 a 0,250 in. Si el aumento es
de menos de 0,243 in. con respecto al círculo de base de la leva, significa que existe desgaste en el lóbulo y se recomienda
reemplazar el árbol de levas.
A2.1.3.3 También debe verificarse la elevación de la válvula para el lóbulo de la leva de escape repitiendo el
procedimiento con el indicador de cuadrante colocado sobre el levantaválvula. La especificación de la elevación es la misma
que para el levantaválvula de admisión.
A2.2 Indexado básico de la altura del cilindro:
A2.2.1 Principios de medición: La relación de compresión es una variable significativa relativa al pistoneo de los motores
de combustión interna y es un parámetro básico para los métodos de prueba de pistoneo. El mecanismo de camisa de sujeción
y cilindro del motor CFR permite cambiar la C.R. moviendo el cilindro hacia arriba o hacia abajo con respecto al cárter. Una
alternativa conveniente para determinar la C.R. real es medir la posición vertical del cilindro, lo cual proporciona una
indicación que es proporcional a la C.R. Pueden aplicarse dos enfoques para indicar la altura del cilindro de la siguiente
manera:
A2.2.1.1 Conjunto de contadores digitales de relación de compresión: Consulte la Figura A2.2. Un cable flexible conecta
el eje sinfín de la camisa de sujeción del cilindro a una unidad mecánica de contador digital que tiene dos indicadores o
contadores digitales de visualización. El eje de entrada de la unidad está conectado directamente al indicador digital superior,
y la lectura del contador digital señala cualquier rotación del eje sinfín que mueva el cilindro del motor hacia arriba o abajo. El
indicador digital inferior se conecta directamente al eje de entrada de la unidad cuando la perilla selectora está en la posición
1, pero se desconecta cuando la perilla está en cualquier otra posición. La función de desconexión se usa para compensar el
indicador inferior con respecto al superior de manera que el diferencial de lectura del contador digital pueda compensarse para
condiciones de presión barométrica diferentes a la estándar. Por lo tanto, la lectura en el contador digital inferior proporciona
valores compensados para las unidades de prueba de pistoneo operadas en condiciones de presión barométrica diferentes a la
estándar de 29,92 in. Hg (101,0 kPa). La lectura del contador digital cambia en proporción directa a la C.R., y un cambio en la
lectura del contador digital de un dígito equivale a 0,0007 in. de movimiento de la altura del cilindro.
34
D2699– 18a
FIG. A2.2 Contador digital de C.R.

A2.2.1.2 Conjunto de indicador de cuadrante: Consulte la Figura A2.3. El indicador de cuadrante está fijado con un
soporte a la camisa de sujeción del cilindro. Un tornillo de ajuste con una clavija circular plana que hace contacto con el eje
del indicador de cuadrante está sostenido por un segundo soporte que está sujeto al cilindro del motor. El tornillo de ajuste
permite colocar el indicador de cuadrante en la lectura correcta cuando se indexa el dispositivo, y después se fija con una
contratuerca que se aprieta contra el soporte. Las lecturas del indicador de cuadrante cambian en proporción inversa con
respecto a la C.R., aumentando de valor cuando el cilindro se eleva en la camisa de sujeción. El movimiento en altura del
cilindro se indica con una precisión de 0,001 in. Actualmente no hay disponible en el mercado un mecanismo de
compensación para obtener lecturas de indicador de cuadrante directamente compensadas en unidades de prueba de pistoneo
con condiciones de presión barométrica diferentes a la estándar de 29,92 in. Hg (101,0 kPa).
35
D2699– 18a
FIG. A2.3 Indicador de cuadrante de altura del cilindro

A2.2.2 Configuración de la altura básica del cilindro: Los instrumentos de medición de la altura del cilindro deben
indexarse a un valor estandarizado después de cualquier reacondicionamiento de la parte superior o cambio de equipo que
afecte la cámara de combustión. Originalmente, el volumen de la cámara de combustión se ajustaba introduciendo un volumen
especificado de agua para llenar el volumen hasta el tope del orificio de toma y después ajustando el indicador a un valor
especificado. La experiencia ha demostrado que la altura del cilindro puede indexarse ajustando la posición del cilindro hasta
producir una presión especificada de compresión, dependiendo de la presión barométrica predominante. La Figura 2 se usa
para indicar la presión de compresión que debe producirse en condiciones estándar de operación con el motor CFR accionado
por medios auxiliares. Luego el instrumento de altura del cilindro se ajusta al valor básico sin compensar. Para conjuntos de
contador digital de C.R., la lectura básica es de 930. Para conjuntos de indicador de cuadrante, la lectura básica es de 0,352 in.
A2.2.3 Procedimiento de indexado básico de la altura del cilindro:
A2.2.3.1 Haga funcionar la unidad de prueba de pistoneo durante el tiempo suficiente como para alcanzar un equilibrio de
temperatura, en condiciones operativas estándar con la IAT regulada al valor especificado en las tablas del Anexo A4 para la
presión barométrica predominante. (Advertencia: Además de otras precauciones, a quienes utilicen el conjunto de contadores
digitales de C.R. se les recomienda ajustar los contadores digitales superior e inferior para que muestren el mismo valor y así
asegurarse de que el indexado se basará en una lectura sin compensar).
A2.2.3.2 El indexado de la altura del cilindro requiere determinar la presión de compresión usando el conjunto de
manómetro de compresión que se especifica como instrumentación crítica. El conjunto de medición debe estar calibrado de
acuerdo con las instrucciones provistas por el fabricante. Consulte la Figura A2.4.
36
D2699– 18a
FIG. A2.4 Conjunto de manómetro de compresión

A2.2.3.3 Los siguientes pasos deberán completarse tan rápido como sea posible para asegurarse de que las lecturas de
presión representen condiciones de motor caliente.
(1) Busque y tenga listo un conjunto de manómetro de compresión calibrado y las herramientas requeridas para quitar el
captador de detonación e instalar el conjunto de medidor en el orificio del captador de la cámara de combustión.
(2) Quienes usen el conjunto de contadores digitales de C.R. deberán desconectar el cable flexible aflojando el tornillo
de ajuste, deslizar el conector del cable fuera de la unidad de contador digital y ajustar manualmente las lecturas de los
contadores digitales superior e inferior para que ambas sean 930.
(3) Determine la presión barométrica predominante y use la Figura 2 para leer la presión de compresión prevista para el
indexado del instrumento de altura del cilindro.
(4) Apague el motor interrumpiendo el suministro de combustible, apagando el interruptor de ignición y poniendo el
interruptor de potencia del motor en la posición de apagado.
(5) Drene todo el combustible del carburador.
(6) Quite el conector del cable del captador de detonación, desenrosque el captador de detonación del cilindro, e instale
el conjunto de manómetro de compresión. (Advertencia: Evite el contacto con el captador de detonación porque está muy
caliente y puede provocar quemaduras graves).
(7) Asegúrese de que el interruptor de ignición esté apagado y de haber drenado todo el combustible del carburador.
(8) Vuelva a encender el motor y opere solo con medios auxiliares.
(9) Observe la lectura del manómetro de compresión y ajuste la altura del cilindro de manera de obtener la presión de
compresión prevista. Libere presión una o dos veces usando la válvula de desinflado y efectúe los ajustes necesarios en la
altura del cilindro para obtener la presión de compresión prevista. (Advertencia: Además de otras precauciones, lea el
manómetro de compresión en la posición que esté sin hacer girar el indicador y la manguera, ya que esto puede afectar las
lecturas).
(10) Quienes usen el conjunto de contadores digitales de C.R. deberán volver a conectar el cable flexible en la unidad y
apretar el tornillo de ajuste teniendo cuidado de no cambiar la lectura de 930 en el contador digital.
(11) Quienes usen el conjunto de indicador de cuadrante deberán aflojar la contratuerca, calibrar el tornillo de ajuste para
que el indicador de cuadrante señale 0,352 in., y después apretar la contratuerca. Pueden requerirse varios ajustes para obtener
la lectura de 0,352 in. cuando se vuelva a apretar la contratuerca.
(12) Apague el motor, quite el conjunto de manómetro de compresión, instale el captador de detonación con una
empaquetadura nueva, y apriete el captador al parámetro de torque en la Tabla A2.1.
37
D2699– 18a
TABLA A2.1 Valores de especificación de torque

Torque, libras-
Elemento Torque, N-m
pie
Camisa de sujeción del cilindro:
Tuercas de vástago largo 42 57
Tuercas de vástago corto 83 113
Tuerca de perno de leva de sujeción del 10 14
cilindroA
Tuerca de perno de sujeción del cilindroB 5 7
Pernos de peso de balanceo del cigüeñal 100 136
Pernos de peso del eje de balanceo 100 136
Contratuercas de los pernos de peso del eje 75 102
de balanceo
Pernos de la varilla de balanceo (cárter de 100 136
alta velocidad)
Pernos de la biela 104 141
Tuerca del volante 200 271
Bujía de 25 a 30 de 34 a 41
Captador de detonación, tipo D-1 30 41
A
Con la manija de sujeción en la posición bloqueada. (Advertencia: No supere un valor de 25 libras-pie para evitar distorsiones en el cilindro).
B
Cuando se usa un cambiador de C.R. motorizado.
A2.3 Verificación de las presiones de compresión: Verificar la presión de compresión con un motor operando en dos
condiciones de C.R. diferentes puede ser un indicador útil del estado de las válvulas y la cámara de combustión. Los valores
de C.R. seleccionados para las verificaciones del método de investigación son los indicados para niveles de O.N. de 93,4 y
105.
A2.3.1 Haga funcionar la unidad de prueba de pistoneo durante el tiempo suficiente como para alcanzar un equilibrio de
temperatura, en un combustible de muestra típico con un O.N. de 95 a 100, en condiciones operativas estándar y con la IAT
regulada a 51,7 ± 1 °C (125 ± 2 °F).
A2.3.2 Busque y tenga listo un conjunto de manómetro de compresión calibrado y las herramientas requeridas para quitar
el captador de detonación e instalar el conjunto de medidor en el orificio del captador de la cámara de combustión.
A2.3.3 Apague el motor interrumpiendo el suministro de combustible, apagando el interruptor de ignición y poniendo el
interruptor de potencia del motor en la posición de apagado.
A2.3.4 Drene todo el combustible del carburador.
A2.3.5 Quite el conector del cable del captador de detonación, desenrosque el captador de detonación del cilindro, e instale
el conjunto de manómetro de compresión. (Advertencia: Evite el contacto con el captador de detonación porque está muy
caliente y puede provocar quemaduras graves).
A2.3.6 Asegúrese de que el interruptor de ignición esté apagado y de haber drenado todo el combustible del carburador.
A2.3.7 Vuelva a encender el motor y opere solo con medios auxiliares.
A2.3.8 Determine las presiones de compresión a los ajustes de ajuste de altura del cilindro para los dos niveles de O.N. de
acuerdo con la Tabla A2.2:
TABLA A2.2 Especificaciones para verificar las presiones de compresión

Número de octano 93,4 105
Ajuste del contador digital compensado 778 1061
Ajuste del indicador de cuadrante 0,460 0,259
compensado, in.
Presión de compresión, psi 169 ± 2 241 ± 4
(1,16 ± 0,01) (1,66 ± 0,02)
A2.3.8.1 Use ajustes de la altura del cilindro compensados para presión barométrica como se especifica en las tablas del
Anexo A4.
A2.3.8.2 Observe la presión de compresión y registre las lecturas.
A2.3.8.3 Si las presiones de compresión no están dentro de los límites, repita el procedimiento de indexado básico del
cilindro y, si es necesario, realice el mantenimiento necesario para obtener la característica de compresión apropiada.
A2.4 Ajuste de la K.I. estándar: Se presume que las clasificaciones de O.N., independientemente del nivel de octano o la
presión barométrica, se determinan aproximadamente al mismo grado de pistoneo, que se identifica como la K.I. estándar.
38
D2699– 18a
Cada motor sigue un patrón o característica natural de variación de la altura del cilindro con cambios en el O.N. que se basa en
la K.I. estándar asumida. El promedio de los valores determinados para distintos motores define la tabla de guía de la K.I.
estándar para este método de prueba. El ajuste básico, que se estableció cuando el medidor de detonación se aceptó por
primera vez, duplicó la altura del cilindro a un O.N. de 85, que se usó para el indicador de pistoneo original. “Ajustar el motor
según la tabla de guía”, un término que se ha utilizado históricamente, se refiere a operar el motor con una mezcla de PRF de
O.N. conocido, en condiciones estándar y con la altura del cilindro ajustada al valor especificado en la tabla de guía apropiada.
Si la relación de combustible/aire se ajusta a la condición de pistoneo máximo, el motor operará a una K.I. estándar. El ajuste
del medidor de detonación para obtener lecturas en el medidor de pistoneo de 50 ± 2 divisiones, establece la visualización
numérica requerida para esta condición de pistoneo estandarizada.
A2.4.1 El procedimiento para establecer la K.I. estándar en cualquier nivel de O.N. seleccionado es de la siguiente manera:
A2.4.1.1 Prepare una mezcla de PRF para el O.N. seleccionado e introdúzcala en el tanque de combustible, y coloque la
válvula selectora de combustible para operar el motor con este combustible.
A2.4.1.2 Utilizando la tabla de guía apropiada del Anexo A4, y la compensación apropiada para una presión barométrica
distinta a la estándar (consulte las tablas del Anexo A4), determine la altura del cilindro (lectura del indicador de cuadrante o
el contador digital) y ajuste la altura del cilindro a este valor.
A2.4.1.3 Determine la relación de combustible/aire que permite obtener la K.I. máxima.
A2.4.1.4 Ajuste el valor de METER READING (LECTURA DEL MEDIDOR) del medidor de detonación para que la
lectura del medidor de pistoneo promedie 50 ± 2 divisiones.
A2.5 Configuración de los parámetros generales del sistema de medición de pistoneo:
A2.5.1 Principios de la medición de pistoneo: El sistema de medición de pistoneo incorpora el captador de detonación, el
medidor de detonación y el medidor de pistoneo indicador como se ilustra en la Figura A2.5. La señal de la tasa de cambio de
presión de la cámara de combustión que produce el captador de detonación se modula mediante el circuito de filtro de
admisión del medidor de detonación para crear una señal que simulará las características de clasificación de octano del
instrumento de indicador de pistoneo original. El acondicionamiento adicional de esta señal por parte del circuito del medidor
de detonación resta la porción que representa el funcionamiento normal, o libre de pistoneo, amplifica y amplía el pulso de
pistoneo remanente, integra ciclos múltiples del pulso de pistoneo para promediar la característica del motor y, por último,
produce una salida de corriente continua que es proporcional al pistoneo para visualizarse en el medidor de pistoneo.
FIG. A2.5 Diagrama de bloques del sistema de medición de pistoneo

A2.5.2 Característica de la amplitud: La amplitud o sensibilidad del medidor de detonación (divisiones de K.I. por O.N.)
es una función de los ajustes de la calibración de SPREAD (AMPLITUD) del medidor de detonación. Independientemente del
ajuste de amplitud, no obstante, las divisiones de la K.I. por O.N. varían a medida que cambia el nivel del O.N. cambia debido
a las características de operación del motor y la naturaleza de la escala de O.N. El efecto de la variación de la amplitud con un
nivel de O.N. para un ajuste de amplitud seleccionado se ilustra en la Fig. A2.6. En el rango de O.N. de 80 a 100, la amplitud
máxima posible puede ser mayor que la deseada porque la lectura K.I. puede volverse muy inestable para una observación
satisfactoria (relación excesiva entre ruido y señal). No obstante, como se muestra en la figura, puede seleccionarse un ajuste
de amplitud útil para permitir una clasificación en un rango amplio de O.N. El uso de una amplitud fijada a aproximadamente
12 a 15 para el nivel de 90 O.N. típicamente alcanza esta condición y reduce la frecuencia de hacer cambios del ajuste de
amplitud cuando se prueben combustibles de muestra en el rango de O.N. de combustibles comerciales. Cuando se someten a
prueba muestras a niveles por debajo de 80 O.N., la amplitud disminuye naturalmente y los cambios en el ajuste de amplitud
son deseables para maximizar la sensibilidad para una resolución de medición óptima a estos niveles de O.N. inferiores. La
amplitud también puede reducirse naturalmente cuando el nivel de O.N. aumenta a más de 100. En este caso, se hace
necesario restablecer la amplitud, no solo para obtener la resolución de medición, sino lo más importante, asegurar que el
acondicionamiento electrónico de los circuitos del medidor de detonación elimine la parte de la señal medida que representa la
combustión normal. Con estos niveles altos de O.N., es importante que la señal retenida represente la función de pistoneo y no
una medición “pistoneo sin pistoneo”.
39
D2699– 18a
FIG. A2.6 Características de amplitud típicas del medidor de detonación

A2.5.3 Establecimiento de la amplitud, medidor 501C: El establecimiento de la amplitud en cualquier nivel de O.N.
seleccionado implica el ajuste de los controles SPREAD (AMPLITUD) y METER READING (LECTURA DEL MEDIDOR)
del medidor de detonación. Cada control tiene cuadrantes independientes de ajuste aproximado y fino. Consulte la Figura
A2.7. La proporción de control del cuadrante de aproximación (interruptor de 10 puntos) con respecto al cuadrante fino es de
10:1 para los controles SPREAD (AMPLITUD) y METER READING (LECTURA DEL MEDIDOR). Cambie la amplitud de
la siguiente manera:
FIG. A2.7 Medidor de detonación 501C - Panel frontal

A2.5.3.1 Haga funcionar el motor con la mezcla de PRF para el nivel de O.N. seleccionado en condiciones operativas
estándar.
A2.5.3.2 Para aumentar la amplitud, aumente la lectura del medidor de pistoneo a 80 o más ajustando el cuadrante de
amplitud fino en sentido horario, y después reduzca la lectura del medidor de pistoneo a 50 ± 3 ajustando el cuadrante de
lectura fina del medidor en sentido antihorario.
A2.5.3.3 Para reducir la amplitud, reduzca la lectura del medidor de pistoneo a 20 o menos ajustando el cuadrante de
amplitud fina en sentido antihorario, y después aumente la lectura del medidor de pistoneo a 50 ± 3 ajustando el cuadrante de
40
D2699– 18a
lectura fina del medidor en sentido horario.

A2.5.3.4 Si en cualquier punto del procedimiento de ajuste de la amplitud, no se logra un rango adecuado de ajuste usando
los controles finos, debe usarse el cuadrante de aproximación para después obtener el rango apropiado usando el cuadrante
fino.
A2.5.4 Establecimiento de la amplitud, medidor SSD7000: El establecimiento de la amplitud en cualquier nivel de O.N.
seleccionado implica el ajuste de los controles Meter (Medidor) y Spread (Amplitud) del medidor de detonación. Consulte la
Figura A2.8. La configuración actual de cada control se muestra en la pantalla digital. Cambie la amplitud de la siguiente
manera:
FIG. A2.8 Medidor de detonación SSD7000 - Panel frontal

A2.5.4.1 Opere el motor con la mezcla de PRF para el nivel de O.N. seleccionado en condiciones operativas estándar.
A2.5.4.2 Para aumentar la amplitud, aumente la lectura del medidor de pistoneo a 80 o más, presionando el botón Spread
“+” (Amplitud “+”) y luego reduzca la lectura del medidor de pistoneo a 50 ± 3 presionando el botón Meter “–” (Medidor “–
”).
A2.5.4.3 Para disminuir la amplitud, aumente la lectura del medidor de pistoneo a 20 o menos, presionando el botón
Spread “–”(Amplitud “+”) y luego aumente la lectura del medidor de pistoneo a 50 ± 3 presionando el botón Meter
“+”(Medidor “–”).
A2.5.5 Medición de la amplitud: La amplitud se mide usando una técnica de dos PRF o una técnica de un PRF. En todos
los casos, ajuste la relación de combustible/aire del PRF para producir la intensidad de pistoneo máxima.
A2.5.5.1 La técnica de dos PRF mide el cambio en las divisiones de K.I. que ocurre cuando el motor, operando a la C.R. o
altura del cilindro de la tabla de guía para el O.N. de un PRF, se cambia al segundo PRF que tiene un O.N 1,0 más alto o más
bajo que el primer PRF.
A2.5.5.2 La técnica de un PRF mide el cambio en las divisiones de K.I. que ocurre cuando el motor se opera primero a la
C.R. o altura del cilindro de la tabla de guía para el O.N. del PRF, y después a la C.R. equivalente a un O.N, ya sea más alto o
más bajo que el del PRF.
A2.6 Ajuste de la presión de aceite lubricante del cárter: La presión del aceite lubricante en la galería del cárter del motor
depende del ajuste de la válvula de control de presión ubicada en el lado izquierdo inferior del cárter del motor cuando se mira
desde el frente del motor. Consulte la Figura A2.9.
41
D2699– 18a
FIG. A2.9 Conjunto de válvula de control de presión de aceite

A2.6.1 Ajuste la presión de aceite con el motor caliente y en marcha.
A2.6.2 Quite la tuerca ciega y la empaquetadura del conjunto de la válvula de control de presión de aceite.
A2.6.3 Afloje la contratuerca con empaquetadura para liberar el tornillo de ajuste.
A2.6.4 Observando el manómetro de aceite del motor, gire el tornillo de ajuste hasta obtener la presión especificada de
172 a 207 kPa (de 25 a 30 psi).
A2.6.5 Apriete la contratuerca con empaquetadura mientras observa que la presión se mantenga entre los límites
apropiados.
A2.6.6 Vuelva a colocar la empaquetadura y la tuerca ciega.
A2.7 Especificaciones de torque de apriete del motor: Consulte la Tabla A2.1.
A3. TABLAS DE REFERENCIA DE MEZCLAS DE COMBUSTIBLES
A3.1 Consulte las Tablas A3.1 a A3.4.
TABLA A3.1 Números de octano para mezclas de PRF de 80 octanos y n -heptano

Mezclas de PRF de 80 octanos y n-heptanoA
Número de octano Porcentaje de PRF de 80 Porcentaje de n-heptano
40,0 50 50
44,0 55 45
48,0 60 40
52,0 65 35
56,0 70 30
60,0 75 25
64,0 80 20
68,0 85 15
72,0 90 10
72,8 91 9
73,6 92 8
74,4 93 7
75,2 94 6
76,0 95 5
76,8 96 4
77,6 97 3
78,4 98 2
79,2 99 1
42
D2699– 18a
Mezclas de PRF de 80 octanos y n-heptanoA

Número de octano Porcentaje de PRF de 80 Porcentaje de n-heptano
80,0 100 0
A
O.N. = 0,80 (% de PRF de 80).
TABLA A3.2 Números de octano para mezclas de PRF de 80 octanos e isooctano

Mezclas de PRF de 80 octanos e isooctanoA
Porcentaje de PRF de
Número de octano Porcentaje de isooctano
80
80,0 100 0
81,0 95 5
82,0 90 10
83,0 85 15
84,0 80 20
85,0 75 25
86,0 70 30
87,0 65 35
88,0 60 40
89,0 55 45
90,0 50 50
91,0 45 55
92,0 40 60
93,0 35 65
94,0 30 70
95,0 25 75
96,0 20 80
97,0 15 85
98,0 10 90
99,0 5 95
100,0 0 100
A
O.N. = 0,80 (% de PRF de 80) + 1,00 (% de isooctano).
TABLA A3.3 Números de octano para mezclas de tetraetilo de plomo en isooctanoA

NOTA 1: El tetraetilo de plomo diluido (ml de TEL/gal) se prepara de manera que cuando se agregan 2,0 ml de fluido diluido a un lote de 400 ml de isooctano,
la mezcla que se obtiene contendrá 2,0 ml de TEL por galón EE. UU.
NOTA 2: Los volúmenes de los componentes de las mezclas deberán ser ±1 % (ejemplo 100 ± 1, 400 ± 4).
ml de TEL por ml de TEL por Número de
Número de octano
U.S. gal. U.S. gal. octano
0,0 100,0 1,2 109,6
0,05 100,7 1,4 110,5
0,1 101,3 1,5 111,0
0,2 102,5 2,0 112,8
0,3 103,5 2,5 114,3
0,4 104,4 3,0 115,5
0,5 105,3 3,5 116,6
0,6 106,0 4,0 117,5
0,7 106,7 4,5 118,3
0,8 107,4 5,0 119,1
0,9 108,0 5,5 119,7
1,0 108,6 6,0 120,3
43
D2699– 18a
donde: T = ml de TEL por U.S. gal. en isooctano.
TABLA A3.4 Números de octano para mezclas de isooctano + 6,0 ml de TEL por U.S. gal.A
NOTA 1: Los volúmenes de los componentes de las mezclas deberán ser ±1 % (ejemplo 120 ± 1; 476 ± 5).
ml de isooctano+6,0 ml de ml de TEL Número de
ml de TEL por U.S. gal. isooctano por U.S. gal. octano
0 480 0,00 100,0
4 476 0,05 100,7
8 472 0,10 101,3
16 464 0,20 102,5
24 456 0,30 103,5
40 440 0,50 105,3
56 424 0,70 106,7
72 408 0,90 108,0
80 400 1,00 108,6
96 384 1,20 109,6
112 368 1,40 110,5
120 360 1,50 111,0
128 352 1,60 111,4
144 336 1,80 112,1
160 320 2,00 112,8
176 304 2,20 113,4
192 288 2,40 114,0
200 280 2,50 114,3
208 272 2,60 114,5
224 256 2,80 115,0
240 240 3,00 115,5
256 224 3,20 116,0
272 208 3,40 116,4
280 200 3,50 116,6
288 192 3,60 116,8
304 176 3,80 117,2
320 160 4,00 117,5
336 144 4,20 117,9
352 128 4,40 118,2
360 120 4,50 118,3
368 112 4,60 118,5
384 96 4,80 118,8
400 80 5,00 119,1
416 64 5,20 119,3
432 48 5,40 119,6
440 40 5,50 119,7
448 32 5,60 119,9
464 16 5,80 120,1
480 0 6,00 120,3
44
D2699– 18a
donde: T = ml de TEL por U.S. gal. en isooctano.
A4. TABLAS DE GUÍA DE INTENSIDAD DE PISTONEO CONSTANTE

A4.1 Consulte las Tablas A4.1 a A4.5.
TABLA A4.1 Tabla de guía para intensidad de pistoneo estándar a presión barométrica estándar A—Venturi de 9/16 in.
Lecturas del contador digital para números de octano de investigación
NOTA 1: Consulte las Tablas A4.4 y A4.5 para ver la compensación de lecturas del contador digital correspondiente a presiones barométricas diferentes a
101,0 kPa (29,92 in. Hg).
Número de 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
octano de
Lecturas del contador digital
investigación
40 357 357 357 357 358 359 359 359 360 360
41 361 361 361 362 362 363 363 363 364 364
42 364 365 365 366 366 366 367 367 368 368
43 368 369 369 370 370 370 371 371 372 372
44 373 373 373 374 374 375 375 375 376 376
45 377 377 378 378 379 379 380 380 381 382
46 382 383 383 384 384 385 385 386 386 387
47 387 388 388 389 389 389 390 390 390 390
48 391 391 392 392 393 393 394 395 395 396
49 396 397 397 398 399 399 400 400 401 402
50 402 403 403 404 404 405 405 406 406 406
51 407 408 408 409 410 410 411 411 412 412
52 412 413 413 414 414 415 415 416 417 417
53 418 418 419 419 420 420 421 422 422 423
54 423 424 424 425 426 426 427 427 428 428
55 429 429 430 430 431 432 432 433 433 434
56 435 435 436 436 437 437 438 439 439 440
57 440 441 441 442 442 443 443 444 444 445
58 446 446 447 448 448 449 449 450 450 451
59 451 452 453 453 454 454 455 455 456 457
60 457 458 458 459 460 460 461 461 462 462
61 463 464 465 465 466 467 467 468 469 470
62 470 471 471 472 472 473 474 474 475 475
63 476 477 478 478 478 479 479 480 481 481
64 482 483 484 484 485 485 486 486 487 488
65 488 489 490 491 491 492 492 493 494 495
66 495 496 497 498 498 499 500 501 501 502
67 502 503 503 504 505 506 507 508 508 509
68 509 510 510 511 512 513 513 514 515 515
69 516 517 517 518 519 519 520 520 521 522
70 523 524 525 525 526 526 527 527 528 529
71 530 531 532 532 533 533 534 534 535 536
72 537 538 539 539 540 540 541 542 543 544
73 545 546 546 547 548 548 549 550 551 552
74 553 554 554 555 556 557 558 559 560 560
45
D2699– 18a
Número de 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
octano de
investigación
75 561 562 563 564 565 566 567 567 568 569
76 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579
77 580 581 581 582 583 584 585 586 587 588
78 589 590 591 592 593 594 595 596 597 598
79 599 600 601 602 603 604 605 606 607 608
80 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618
81 619 620 621 622 623 624 625 626 627 628
82 629 630 631 632 633 634 635 636 637 639
83 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649
84 650 651 652 653 654 656 657 658 659 660
85 661 663 664 666 667 668 669 670 671 672
86 673 674 675 677 678 680 681 682 683 684
87 685 687 688 689 691 692 694 695 697 698
88 699 700 701 702 704 705 706 708 709 711
89 712 713 715 716 718 719 721 722 723 725
90 726 728 729 730 732 733 735 736 737 739
91 740 742 743 744 746 747 749 750 752 753
92 756 757 759 760 761 763 764 766 767 768
93 770 772 774 776 778 780 781 783 784 785
94 787 789 791 793 795 797 799 801 802 804
95 805 807 809 811 812 814 816 818 820 822
96 824 826 828 830 832 835 837 839 841 843
97 845 847 849 852 854 856 858 860 862 864
98 867 870 873 875 877 880 883 885 888 891
99 893 895 898 900 903 906 909 912 915 917
100 919 924 925 928 932 936 939 940 944 949
101 950 953 957 960 964 967 969 973 976 980
102 983 986 987 990 994 997 1000 1003 1005 1008
103 1011 1014 1017 1019 1022 1025 1028 1031 1034 1036
104 1039 1042 1043 1045 1048 1050 1052 1055 1057 1059
105 1062 1063 1065 1067 1070 1073 1074 1076 1079 1080
106 1081 1084 1086 1087 1090 1091 1093 1094 1097 1098
107 1100 1101 1103 1104 1105 1107 1110 1111 1112 1114
108 1115 1117 1118 1120 1121 1122 1124 1125 1127 1128
109 1131 1132 1134 1135 1136 1138 1139 1141 1142 1142
110 1145 1146 1148 1148 1149 1151 1152 1153 1155 1156
111 1158 1159 1160 1162 1163 1165 1166 1167 1167 1169
112 1170 1172 1173 1175 1176 1177 1179 1180 1182 1183
113 1184 1186 1186 1187 1189 1189 1191 1193 1194 1196
114 1197 1197 1199 1200 1201 1203 1204 1206 1207 1208
115 1208 1210 1211 1213 1214 1215 1218 1220 1221 1222
116 1224 1225 1227 1228 1230 1232 1234 1235 1237 1238
117 1239 1241 1242 1244 1245 1246 1249 1251 1252 1253
118 1255 1256 1258 1259 1260 1262 1265 1266 1268 1269
46
D2699– 18a
Número de 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
octano de
investigación
119 1270 1272 1273 1275 1276 1277 1280 1282 1283 1285
120 1286 1287 1289 1290 ... ... ... ... ... ...
Lecturas del contador digital para números de octano de investigación
101,0 kPa (29,92 in. Hg).
Lectura del 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
contador
Números de octano de investigación
digital
450 58,8 59,0 59,1 59,3 59,5 59,6 59,8 60,0 60,1 60,3
460 60,4 60,6 60,8 61,0 61,1 61,2 61,4 61,6 61,7 61,8
470 62,0 62,2 62,4 62,5 62,6 62,8 63,0 63,1 63,3 63,6
480 63,7 63,8 64,0 64,1 64,2 64,4 64,6 64,8 65,0 65,1
490 65,2 65,4 65,6 65,7 65,8 66,0 66,1 66,2 66,4 66,5
500 66,6 66,8 67,0 67,2 67,3 67,4 67,5 67,6 67,8 68,0
510 68,2 68,3 68,4 68,6 68,7 68,8 69,0 69,2 69,3 69,4
520 69,6 69,8 69,9 70,0 70,1 70,2 70,4 70,6 70,8 70,9
530 71,0 71,1 71,2 71,4 71,6 71,8 71,9 72,0 72,1 72,2
540 72,4 72,6 72,7 72,8 72,9 73,0 73,2 73,3 73,4 73,6
550 73,7 73,8 73,9 74,0 74,2 74,3 74,4 74,5 74,6 74,7
560 74,8 75,0 75,1 75,2 75,3 75,4 75,5 75,6 75,8 75,9
570 76,0 76,1 76,2 76,3 76,4 76,5 76,6 76,7 76,8 76,9
580 77,0 77,2 77,3 77,4 77,5 77,6 77,7 77,8 77,9 78,0
590 78,1 78,2 78,3 78,4 78,5 78,6 78,7 78,8 78,9 79,0
600 79,1 79,2 79,3 79,4 79,5 79,6 79,7 79,8 79,9 80,0
610 80,1 80,2 80,3 80,4 80,5 80,6 80,7 80,8 80,9 81,0
620 81,1 81,2 81,3 81,4 81,5 81,6 81,7 81,8 81,9 82,0
630 82,1 82,2 82,3 82,4 82,5 82,6 82,7 82,8 82,8 82,9
640 83,0 83,1 83,2 83,3 83,4 83,5 83,6 83,7 83,8 83,9
650 84,0 84,1 84,2 84,3 84,4 84,4 84,5 84,6 84,7 84,8
660 84,9 85,0 85,0 85,1 85,2 85,2 85,3 85,4 85,5 85,6
670 85,7 85,8 85,9 86,0 86,1 86,2 86,2 86,3 86,4 86,4
680 86,5 86,6 86,7 86,8 86,9 87,0 87,0 87,1 87,2 87,3
690 87,4 87,4 87,5 87,6 87,6 87,7 87,8 87,8 87,9 88,0
700 88,1 88,2 88,3 88,4 88,4 88,5 88,6 88,6 88,7 88,8
710 88,8 88,9 89,0 89,1 89,2 89,2 89,3 89,4 89,4 89,5
720 89,6 89,6 89,7 89,8 89,8 89,9 90,0 90,0 90,1 90,2
730 90,3 90,4 90,4 90,5 90,6 90,6 90,7 90,8 90,8 90,9
740 91,0 91,0 91,1 91,2 91,3 91,4 91,4 91,5 91,6 91,6
47
D2699– 18a
Lectura del 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
contador
digital
750 91,7 91,8 91,8 91,9 91,9 92,0 92,0 92,1 92,2 92,2
760 92,3 92,4 92,4 92,5 92,6 92,6 92,7 92,8 92,9 93,0
770 93,0 93,0 93,1 93,2 93,2 93,2 93,3 93,4 93,4 93,4
780 93,5 93,6 93,6 93,7 93,8 93,9 94,0 94,0 94,0 94,1
790 94,2 94,2 94,2 94,3 94,4 94,4 94,4 94,5 94,6 94,6
800 94,6 94,7 94,8 94,8 94,9 95,0 95,0 95,1 95,2 95,2
810 95,2 95,3 95,4 95,4 95,5 95,6 95,6 95,6 95,7 95,8
820 95,8 95,8 95,9 96,0 96,0 96,0 96,1 96,2 96,2 96,2
830 96,3 96,4 96,4 96,4 96,5 96,5 96,6 96,6 96,6 96,7
840 96,8 96,8 96,9 96,9 97,0 97,0 97,0 97,1 97,2 97,2
850 97,2 97,3 97,3 97,4 97,4 97,4 97,5 97,6 97,6 97,6
860 97,7 97,8 97,8 97,8 97,9 97,9 98,0 98,0 98,0 98,1
870 98,1 98,1 98,2 98,2 98,2 98,3 98,4 98,4 98,4 98,5
880 98,5 98,5 98,6 98,6 98,6 98,7 98,7 98,8 98,8 98,8
890 98,9 98,9 99,0 99,0 99,0 99,1 99,1 99,2 99,2 99,2
900 99,3 99,3 99,4 99,4 99,4 99,5 99,5 99,5 99,6 99,6
910 99,6 99,7 99,7 99,7 99,8 99,8 99,8 99,9 100,0 100,0
920 100,0 100,0 100,1 100,1 100,1 100,2 100,2 100,3 100,3 100,3
930 100,4 100,4 100,4 100,4 100,4 100,5 100,5 100,5 100,6 100,6
940 100,7 100,7 100,8 100,8 100,8 100,8 100,8 100,9 100,9 100,9
950 101,0 101,0 101,1 101,1 101,1 101,2 101,2 101,2 101,2 101,3
960 101,3 101,3 101,4 101,4 101,4 101,4 101,5 101,5 101,6 101,6
970 101,6 101,6 101,7 101,7 101,7 101,8 101,8 101,8 101,8 101,9
980 101,9 101,9 102,0 102,0 102,0 102,1 102,1 102,2 102,2 102,3
990 102,3 102,3 102,4 102,4 102,4 102,4 102,5 102,5 102,5 102,6
1000 102,6 102,6 102,7 102,7 102,8 102,8 102,8 102,9 102,9 102,9
1010 103,0 103,0 103,0 103,1 103,1 103,1 103,2 103,2 103,2 103,3
1020 103,3 103,4 103,4 103,4 103,5 103,5 103,5 103,6 103,6 103,6
1030 103,7 103,7 103,7 103,8 103,8 103,8 103,9 103,9 104,0 104,0
1040 104,0 104,1 104,1 104,2 104,2 104,3 104,3 104,4 104,4 104,4
1050 104,5 104,6 104,6 104,6 104,7 104,7 104,8 104,8 104,8 104,9
1060 104,9 105,0 105,0 105,1 105,2 105,2 105,2 105,3 105,3 105,4
1070 105,4 105,4 105,5 105,5 105,6 105,6 105,7 105,7 105,8 105,8
1080 105,9 106,0 106,0 106,1 106,1 106,2 106,2 106,3 106,3 106,4
1090 106,4 106,5 106,6 106,6 106,7 106,7 106,8 106,8 106,9 107,0
1100 107,0 107,1 107,2 107,2 107,3 107,4 107,4 107,5 107,5 107,6
1110 107,6 107,7 107,8 107,8 107,9 108,0 108,0 108,1 108,2 108,2
1120 108,3 108,4 108,5 108,6 108,6 108,7 108,7 108,8 108,9 108,9
1130 109,0 109,0 109,1 109,2 109,2 109,3 109,4 109,4 109,5 109,6
1140 109,6 109,7 109,8 109,9 110,0 110,0 110,1 110,2 110,2 110,4
1150 110,4 110,5 110,6 110,7 110,8 110,8 110,9 111,0 111,0 111,1
1160 111,2 111,2 111,3 111,4 111,4 111,5 111,6 111,7 111,8 111,9
1170 112,0 112,0 112,1 112,2 112,2 112,3 112,4 112,5 112,6 112,6
1180 112,7 112,8 112,8 112,9 113,0 113,0 113,2 113,3 113,4 113,4
48
D2699– 18a
Lectura del 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
contador
digital
1190 113,5 113,6 113,6 113,7 113,8 113,8 113,9 114,0 114,1 114,2
1200 114,3 114,4 114,4 114,5 114,6 114,6 114,7 114,8 114,9 115,0
1210 115,1 115,2 115,2 115,3 115,4 115,5 115,5 115,6 115,6 115,6
1220 115,7 115,8 115,9 116,0 116,0 116,1 116,2 116,2 116,3 116,4
1230 116,4 116,4 116,5 116,6 116,6 116,7 116,8 116,8 116,9 117,0
1240 117,0 117,1 117,2 117,2 117,3 117,4 117,5 117,5 117,6 117,6
Lecturas del indicador de cuadrante para números de octano de investigación
101,0 kPa (29,92 in. Hg).
Número de 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
octano de
investigación
40 0,759 0,759 0,759 0,759 0,758 0,758 0,758 0,758 0,757 0,757
41 0,757 0,756 0,756 0,756 0,756 0,755 0,755 0,755 0,755 0,754
42 0,754 0,754 0,753 0,753 0,753 0,753 0,752 0,752 0,752 0,751
43 0,751 0,751 0,750 0,750 0,750 0,749 0,749 0,749 0,748 0,748
44 0,748 0,747 0,747 0,747 0,747 0,746 0,746 0,746 0,745 0,745
45 0,745 0,744 0,744 0,744 0,743 0,743 0,743 0,742 0,742 0,742
46 0,741 0,741 0,741 0,740 0,740 0,740 0,739 0,739 0,739 0,738
47 0,738 0,738 0,737 0,737 0,737 0,736 0,736 0,736 0,735 0,735
48 0,735 0,734 0,734 0,733 0,733 0,733 0,732 0,732 0,732 0,731
49 0,731 0,731 0,730 0,730 0,729 0,729 0,729 0,728 0,728 0,728
50 0,727 0,727 0,727 0,726 0,726 0,725 0,725 0,725 0,724 0,724
51 0,724 0,723 0,723 0,723 0,722 0,722 0,721 0,721 0,721 0,720
52 0,720 0,720 0,719 0,719 0,718 0,718 0,718 0,717 0,717 0,717
53 0,716 0,716 0,715 0,715 0,715 0,714 0,714 0,713 0,713 0,713
54 0,712 0,712 0,711 0,711 0,711 0,710 0,710 0,710 0,709 0,709
55 0,708 0,708 0,707 0,707 0,707 0,706 0,706 0,705 0,705 0,705
56 0,704 0,704 0,703 0,703 0,703 0,702 0,702 0,702 0,701 0,701
57 0,700 0,700 0,699 0,699 0,699 0,698 0,698 0,697 0,697 0,697
58 0,696 0,696 0,695 0,695 0,695 0,694 0,694 0,693 0,693 0,692
59 0,692 0,692 0,691 0,691 0,690 0,690 0,689 0,689 0,689 0,688
60 0,688 0,687 0,687 0,687 0,686 0,686 0,685 0,685 0,684 0,684
61 0,683 0,683 0,682 0,682 0,681 0,681 0,681 0,680 0,680 0,679
62 0,679 0,678 0,678 0,677 0,677 0,677 0,676 0,676 0,675 0,675
63 0,674 0,674 0,673 0,673 0,673 0,672 0,672 0,671 0,671 0,671
64 0,670 0,670 0,669 0,669 0,668 0,668 0,667 0,667 0,666 0,666
65 0,666 0,665 0,665 0,664 0,664 0,663 0,663 0,662 0,662 0,661
66 0,661 0,660 0,660 0,659 0,659 0,658 0,658 0,657 0,657 0,656
49
D2699– 18a
Número de 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
octano de
investigación
67 0,656 0,655 0,655 0,654 0,654 0,653 0,653 0,652 0,652 0,651
68 0,651 0,650 0,650 0,649 0,649 0,648 0,648 0,647 0,647 0,647
69 0,646 0,645 0,645 0,645 0,644 0,643 0,643 0,643 0,642 0,642
70 0,641 0,641 0,640 0,640 0,639 0,639 0,638 0,638 0,637 0,637
71 0,636 0,636 0,635 0,635 0,634 0,634 0,633 0,633 0,632 0,632
72 0,631 0,631 0,630 0,630 0,629 0,629 0,628 0,627 0,627 0,626
73 0,626 0,625 0,625 0,624 0,623 0,623 0,622 0,622 0,621 0,621
74 0,620 0,619 0,619 0,618 0,618 0,617 0,616 0,616 0,615 0,615
75 0,614 0,613 0,613 0,612 0,611 0,611 0,610 0,610 0,609 0,609
76 0,608 0,607 0,606 0,606 0,605 0,605 0,604 0,603 0,602 0,602
77 0,601 0,600 0,600 0,599 0,598 0,598 0,597 0,596 0,596 0,595
78 0,594 0,594 0,593 0,592 0,592 0,591 0,590 0,590 0,589 0,588
79 0,587 0,587 0,586 0,585 0,584 0,584 0,583 0,582 0,581 0,581
80 0,580 0,579 0,578 0,578 0,577 0,576 0,576 0,575 0,574 0,574
81 0,573 0,572 0,571 0,571 0,570 0,570 0,569 0,568 0,567 0,567
82 0,566 0,565 0,564 0,564 0,563 0,562 0,562 0,561 0,560 0,559
83 0,558 0,558 0,557 0,556 0,555 0,555 0,554 0,553 0,552 0,552
84 0,551 0,550 0,549 0,549 0,548 0,547 0,546 0,546 0,545 0,544
85 0,543 0,542 0,541 0,540 0,539 0,539 0,538 0,537 0,536 0,535
86 0,534 0,534 0,533 0,532 0,531 0,530 0,529 0,528 0,527 0,527
87 0,526 0,525 0,524 0,523 0,522 0,521 0,520 0,519 0,518 0,517
88 0,517 0,516 0,515 0,514 0,513 0,512 0,511 0,510 0,509 0,508
89 0,507 0,506 0,505 0,504 0,503 0,502 0,501 0,500 0,499 0,498
90 0,497 0,496 0,495 0,494 0,493 0,492 0,491 0,490 0,489 0,488
91 0,487 0,486 0,485 0,484 0,483 0,482 0,481 0,480 0,479 0,478
92 0,476 0,475 0,474 0,473 0,472 0,471 0,470 0,469 0,468 0,467
93 0,466 0,464 0,463 0,462 0,460 0,459 0,458 0,457 0,456 0,455
94 0,454 0,452 0,451 0,450 0,448 0,447 0,446 0,444 0,443 0,442
95 0,441 0,440 0,438 0,437 0,436 0,434 0,433 0,431 0,430 0,429
96 0,427 0,426 0,424 0,423 0,422 0,420 0,418 0,417 0,416 0,414
97 0,413 0,411 0,410 0,408 0,406 0,405 0,403 0,402 0,400 0,399
98 0,397 0,395 0,393 0,392 0,390 0,388 0,386 0,384 0,382 0,380
99 0,379 0,377 0,375 0,374 0,372 0,369 0,367 0,365 0,363 0,362
100 0,360 0,357 0,356 0,354 0,351 0,348 0,346 0,345 0,342 0,339
101 0,338 0,336 0,333 0,331 0,328 0,326 0,325 0,322 0,320 0,317
102 0,315 0,313 0,312 0,310 0,307 0,305 0,303 0,301 0,299 0,297
103 0,295 0,293 0,291 0,289 0,287 0,285 0,283 0,281 0,279 0,277
104 0,275 0,273 0,272 0,271 0,269 0,267 0,266 0,264 0,262 0,261
105 0,259 0,258 0,257 0,255 0,253 0,251 0,250 0,249 0,247 0,246
106 0,245 0,243 0,242 0,241 0,239 0,238 0,237 0,236 0,234 0,233
107 0,232 0,231 0,230 0,229 0,228 0,227 0,225 0,224 0,223 0,222
108 0,221 0,220 0,219 0,218 0,217 0,216 0,215 0,214 0,213 0,212
109 0,210 0,209 0,208 0,207 0,206 0,205 0,204 0,203 0,202 0,202
50
D2699– 18a
Número de 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
octano de
investigación
110 0,200 0,199 0,198 0,198 0,197 0,196 0,195 0,194 0,193 0,192
111 0,191 0,190 0,189 0,188 0,187 0,186 0,185 0,184 0,184 0,183
112 0,182 0,181 0,180 0,179 0,178 0,177 0,176 0,175 0,174 0,173
113 0,172 0,171 0,171 0,170 0,169 0,169 0,167 0,166 0,165 0,164
114 0,163 0,163 0,162 0,161 0,160 0,159 0,158 0,157 0,156 0,155
115 0,155 0,154 0,153 0,152 0,151 0,150 0,148 0,147 0,146 0,145
116 0,144 0,143 0,142 0,141 0,140 0,138 0,137 0,136 0,135 0,134
117 0,133 0,132 0,131 0,130 0,129 0,128 0,126 0,125 0,124 0,123
118 0,122 0,121 0,120 0,119 0,118 0,117 0,115 0,114 0,113 0,112
119 0,111 0,110 0,109 0,108 0,107 0,106 0,104 0,103 0,102 0,101
120 0,100 0,099 0,098 0,097 ... ... ... ... ... ...
A
Lectura del contador digital equivalente = (1,012 – indicador de cuadrante) 1410.
TABLA A4.4 Compensación para tabla de guía de la altura del cilindro y cambios a la temperatura del aire de admisión
para presiones barométricas de menos de 29,92 in. HgA
NOTA 1: Las temperaturas del aire de admisión (IAT) están en grados Celsius y Fahrenheit.
NOTA 2: Esta tabla se desarrolló para presión barométrica en términos de pulgadas y décimas de pulgadas de Hg. La conversión a valores de kPa se muestra
solo para valores de presión enteros en in. Hg.
NOTA 3: La temperatura del aire de admisión indicada para cada presión barométrica deberá usarse para las clasificaciones o como la referencia para calibrar
la temperatura.
NOTA 4: Para determinar la medición de la altura del cilindro que permita obtener la intensidad de pistoneo estándar a una presión barométrica predominante
de menos de 29,92 in. Hg:
SUME la corrección del contador digital indicada a la lectura del contador digital de la tabla de guía.
RESTE la corrección del indicador de cuadrante indicada de la lectura del indicador de cuadrante de la tabla de guía.
NOTA 5: Para convertir una medición de altura del cilindro del motor observada a la presión barométrica predominante a la de 29,92 in. Hg:
RESTE la corrección del contador digital indicada de la lectura observada del contador digital del motor.
SUME la corrección del indicador de cuadrante indicada a la lectura observada del indicador de cuadrante del motor.
Presión barométrica,
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
in. Hg (kPa)
Corrección del 250 247 244 241 239 236 233 230 227 225
contador digital
21,0 (71,1) Corrección del 0,178 0,176 0,174 0,172 0,170 0,168 0,166 0,164 0,162 0,160
indicador de cuadrante
IAT, °C -13,0 -13,0 -13,0 -13,0 -13,0 -13,0 -13,0 -13,0 -13,0 -13,0
IAT, °F 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Corrección del 222 219 216 213 211 208 205 202 199 197
contador digital
22,0 (74,5) Corrección del 0,158 0,156 0,154 0,152 0,150 0,148 0,146 0,144 0,142 0,140
IAT, °C -13,0 -12,1 -11,3 -10,5 -9,7 -8,9 -8,1 -7,3 -6,4 -5,6
IAT, °F 9 10 12 13 15 16 17 19 20 22
Corrección del 194 191 188 185 183 180 177 174 171 169
contador digital
23,0 (77,9) Corrección del 0,138 0,136 0,134 0,132 0,130 0,128 0,126 0,124 0,122 0,120
IAT, °C -4,8 -4,0 -3,2 -2,4 -1,5 -0,7 0,1 0,9 1,7 2,5
IAT, °F 23 25 26 28 29 31 32 34 35 37
Corrección del 166 163 160 157 155 152 149 146 143 141
contador digital
24,0 (81,3) Corrección del 0,118 0,116 0,114 0,112 0,110 0,108 0,106 0,104 0,102 0,100
51
D2699– 18a
Presión barométrica,
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
in. Hg (kPa)
IAT, °C 3,3 4,2 5,0 5,8 6,6 7,4 8,2 9,0 9,9 10,7
IAT, °F 38 39 41 42 44 45 47 48 50 51
Corrección del 138 135 132 129 127 124 121 118 115 113
contador digital
25,0 (84,6) Corrección del 0,098 0,096 0,094 0,092 0,090 0,088 0,086 0,084 0,082 0,080
IAT, °C 11,5 12,3 13,1 13,9 14,8 15,6 16,1 17,2 17,8 18,9
IAT, °F 53 54 56 57 59 60 61 63 64 66
Corrección del 110 107 104 101 99 96 93 90 87 85

contador digital
26,0 (88,0) Corrección del 0,078 0,076 0,074 0,072 0,070 0,068 0,066 0,064 0,062 0,060
IAT, °C 19,4 20,6 21,1 22,2 22,8 23,9 24,4 25,6 26,1 27,2
IAT, °F 67 69 70 72 73 75 76 78 79 81
Corrección del 82 79 76 73 71 68 65 62 59 57
contador digital
27,0 (91,4) Corrección del 0,058 0,056 0,054 0,052 0,050 0,048 0,046 0,044 0,042 0,040
IAT, °C 27,8 28,9 29,4 30,0 31,1 31,7 32,8 33,3 34,4 35,0
IAT, °F 82 84 85 86 88 89 91 92 94 95
Corrección del 54 51 48 45 43 40 37 34 31 29
contador digital
28,0 (94,8) Corrección del 0,038 0,036 0,034 0,032 0,030 0,028 0,026 0,024 0,022 0,020
IAT, °C 36,1 36,7 37,8 38,3 39,4 40,0 41,1 41,7 42,8 43,3
IAT, °F 97 98 100 101 103 104 106 107 109 110
Corrección del 26 23 20 17 15 12 9 6 3 1
contador digital
29,0 (98,2) Corrección del 0,018 0,016 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000
IAT, °C 43,9 45,0 45,6 46,7 47,2 48,3 48,9 50,0 50,6 51,7
IAT, °F 111 113 114 116 117 119 120 122 123 125
A
Para ajustar el contador digital de manera que la lectura del contador inferior esté compensada a 29,92 in. Hg, ponga la perilla selectora de forma de
desconectar el contador inferior (cualquier posición excepto la 1), cambie la altura del cilindro del motor para que las lecturas de los contadores superior e inferior
difieran en el valor que se indica en esta tabla para la presión barométrica predominante, y después vuelva a colocar la perilla selectora en la posición 1.
La lectura del contador digital superior debe ser mayor que la lectura compensada del inferior para presiones barométricas numéricamente menores que
29,92 in. Hg.
La lectura del contador digital superior debe ser menor que la lectura compensada del contador inferior para presiones barométricas numéricamente mayores que
29,92 in. Hg.
TABLA A4.5 Compensación para altura del cilindro en la tabla de guía y cambios a la temperatura del aire de admisión
para presiones barométricas de más de 29,92 in. HgA
NOTA 1: Para determinar la medición de la altura del cilindro que permita obtener la intensidad de pistoneo estándar a una presión barométrica predominante
de más de 29,92 in. Hg:
RESTE la corrección del contador digital indicada de la lectura del contador digital de la tabla de guía.
SUME la corrección del indicador de cuadrante indicada a la lectura del indicador de cuadrante de la tabla de guía.
NOTA 2: Para convertir una medición de altura del cilindro del motor observada a la presión barométrica predominante a la de 29,92 in. Hg:
SUME la corrección del contador digital indicada a la lectura observada del contador digital del motor.
RESTE la corrección del indicador de cuadrante indicada de la lectura observada del indicador de cuadrante del motor.
Presión barométrica, 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
in. Hg (kPa)
Corrección del contador 2 5 8 11 13 16 19 22 25 27
digital
30,0 (101,6) Corrección del indicador 0,002 0,004 0,006 0,008 0,010 0,012 0,014 0,016 0,018 0,020
52
D2699– 18a
Presión barométrica, 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
in. Hg (kPa)
de cuadrante
IAT, °C 52,2 52,8 53,9 54,4 55,6 56,1 57,2 57,8 58,9 59,4
IAT, °F 126 127 129 130 132 133 135 136 138 139
A
Para ajustar el contador digital de manera que la lectura del contador inferior esté compensada a 29,92 in. Hg, ponga la perilla selectora de forma de
desconectar el contador inferior (cualquier posición excepto la 1), cambie la altura del cilindro del motor para que las lecturas de los contadores superior e inferior
difieran en el valor que se indica en esta tabla para la presión barométrica predominante, y después vuelva a colocar la perilla selectora en la posición 1.
La lectura del contador digital superior debe ser mayor que la lectura compensada del inferior para presiones barométricas numéricamente menores que
29,92 in. Hg.
La lectura del contador digital superior debe ser menor que la lectura compensada del contador inferior para presiones barométricas numéricamente mayores que
29,92 in. Hg.
APÉNDICES
(Información no obligatoria)
X1. EQUIPO AUXILIAR
X1.1 Componentes del suministro de combustible de referencia y combustible de muestra: La introducción de combustible al
jet vertical del carburador y la posibilidad de cambiar de un combustible a otro puede lograrse de distintas maneras, siempre y
cuando el caudal de combustible a través del carburador permita determinar la relación de combustible/aire para la K.I.
máxima según se indica mediante cualquiera de los procedimientos de prueba. Los conjuntos típicos son de la siguiente
manera:
X1.1.1 Selector de carburador: Conjunto de válvulas, de 3 o 4 bocas, diseñado para ajustarse a la brida del jet vertical del
carburador para suministrar combustible líquido al jet a través de una válvula selectora rotativa que recibe suministro de tres o
cuatro fuentes de combustible. El conjunto de válvula selectora incorpora montantes que se proyectan hacia afuera como
rayos. Cada montante lleva un jet horizontal intercambiable, soporta un tubo de mirilla de nivel montado verticalmente para
indicar el nivel de un combustible en particular, incluye una abertura de entrada en la base de la mirilla para conectarse al
recipiente de suministro de ese combustible en particular, y tiene una conexión de drenaje para desechar rápidamente el
combustible no deseado tanto desde el recipiente de suministro como de los pasajes de la válvula selectora.
X1.1.2 Tanque de combustible: Conjunto de depósito de flotación, se requieren tres o cuatro aplicables al usar
procedimientos de prueba que dependen de establecer y mantener el nivel de combustible para la condición de K.I. máxima.
Cada conjunto incluye un conjunto de mirilla de nivel de tanque de combustible y una válvula de retención en la parte inferior
del tanque que funciona con un flotador para obtener un nivel constante de combustible en el depósito de flotación. Estos
conjuntos se fijan a postes en el carburador con un soporte (barra) que se sujeta al cuerpo del carburador. Se instala un
conjunto de tornillo y tuerca de doble hélice con perilla de ajuste en el poste, y el conjunto del tanque de combustible y
depósito de flotación se fija a la tuerca de manera que al hacer rotar el tornillo con la perilla, el conjunto sube o baja.
X1.1.2.1 Tanque de combustible, sin camisa de enfriamiento, se aplica para combustibles de referencia y también para
combustibles de muestra que no requieren enfriamiento. Se aplica un tanque de combustible con camisa de enfriamiento solo
para combustibles de muestra.
X1.1.2.2 Depósito de flotación (cámara), sin camisa de enfriamiento, se aplica para combustibles de referencia y también
para combustibles de muestra que no requieren enfriamiento. Se aplica un depósito de flotación (cámara) con camisa de
enfriamiento solo para combustibles de muestra.
X1.1.3 Conjunto de depósito de caída de nivel: Aparato para sistemas que dependen del cambio controlado del nivel de
combustible para variar la relación de combustible/aire a una tasa constante, de una mezcla rica a una mezcla pobre.
NOTA X1.1: Los conjuntos de depósito de caída de nivel se utilizan para el procedimiento de encuadramiento—nivel de combustible
dinámico de este método de prueba y en algunos sistemas analizadores de octano en línea para la aplicación del Método de prueba D2885.
X1.1.4 Conjunto de depósito de derrame del carburador: Aplicable para sistemas que dependen del suministro de un
caudal continuo de combustible de muestra de manera que el combustible en el jet vertical del carburador se mantenga a un
nivel constante en el rango de 0,7 a 1,7 in. con respecto a la línea central del estrechamiento Venturi del carburador. Este tipo
de aparato requiere el uso de un jet (horizontal) de suministro ajustable para variar la relación de combustible/aire, y establecer
el ajuste apropiado para la K.I. máxima.
NOTA X1.2: Se utiliza un conjunto de carburador de derrame en algunos sistemas de analizador de octano en línea para aplicaciones del
Método de prueba D2885.
X1.2 Jet de control de caudal de combustible: Un orificio que tiene un diámetro interno dimensionado para restringir el
caudal de combustible al jet vertical del carburador y que se utiliza con sistemas de suministro de combustible que dependen
de establecer un nivel de combustible en el jet vertical que esté en una dimensión especificada con respecto a la línea central
del estrechamiento Venturi del carburador.
53
D2699– 18a
X1.2.1 Jet horizontal: Tamaño específico del orificio para el método y las condiciones de operación.
X1.2.2 Conjunto de jet horizontal ajustable del carburador: Equipo alternativo para un jet de tamaño de orificio. Instale
una aguja cónica, ajustable mediante tornillo, con o sin escala graduada, de manera que la aguja entre en un jet horizontal
estándar, que se perfora con un diámetro aproximado de 0,050 in. El ajuste de la aguja permite cambiar las características del
caudal del combustible que se suministra al jet vertical del carburador. Un cambio en el ajuste de la aguja modifica el nivel de
combustible al que ocurre la relación de combustible/aire que provoca la K.I. máxima para un combustible específico.
X1.3 Requisitos del sistema de enfriamiento: El serpentín de enfriamiento en el condensador debe recibir agua limpia a una
tasa mínima de 5,7 l (1,5 gal) por minuto, a una temperatura máxima de 24 °C (75 °F), y con una presión mínima de 276 kPa
(40 psi).
X2. PROCEDIMIENTOS Y APARATO DE MEZCLA VOLUMÉTRICA DE COMBUSTIBLES DE REFERENCIA
X2.1 Antecedentes: Los PRF y TSF se suministran en contenedores a granel de (0,019 m3 o 0,208 m3) de 5 y 55 U.S. gal. de
capacidad, y por motivos de seguridad de los laboratorios, estas cantidades generalmente se almacenan en una habitación
especial o fuera del laboratorio de motores.
X2.2 Transferencia desde el almacenamiento: Hay diferentes alternativas para transferir el combustible de referencia desde el
recipiente de almacenamiento a granel hacia el aparato dispensador en el laboratorio de motores. El usuario de este método de
prueba es el responsable del equipo y los procedimientos requeridos para transferir el combustible de referencia.
X2.3 Equipo dispensador: Un medio común para medir con precisión los volúmenes de mezcla de combustible de referencia
aplica un conjunto de buretas de vidrio calibradas iguales, una para cada uno de los cuatro combustibles que conforman la
mezcla. El combustible se suministra a través de una llave de cierre interna de vidrio o una válvula separada.
X2.3.1 Las buretas de vidrio con un accesorio superior de cero automático ofrecen una medición precisa, eficiente y
conveniente. Hay dos estilos disponibles comercialmente: buretas simples con graduación de 0 a 100 %, y combinaciones de
dos buretas donde la sección graduada de cada una mide solo el 50 % del lote.
X2.3.1.1 Estilo de bureta simple: Una bureta de vidrio con un domo antidesborde y cero automático, como se ilustra en la
Figura X2.1. Las buretas de este tipo generalmente se fabrican con capacidades de 300 ml, 400 ml o 500 ml. La Tabla X2.1
incluye especificaciones para una bureta típica de 500 ml.
FIG. X2.1 Aparato dispensador típico de material de referencia - Estilo de bureta simple
54
D2699– 18a
TABLA X2.1 Especificaciones de la bureta estilo simple típica

Capacidad de la bureta ml 500
Cero automático Sí
Graduaciones:
Marcas de mayor % 5
Marcas de menor % 1
Diámetro interno del tubo graduado:
Mínimo mm 32
Máximo mm 34
Long. de escala, de 5 a 100 %:
Mínimo mm 523
Máximo mm 591
Longitud, de la parte superior del bulbo antidesborde a la mm 100/120
marca de 5 % (nominal)
Longitud general (incluida la punta):
Mínimo mm 650
Error de escala (máximo) % ±0,1
X2.3.1.2 Estilo de bureta doble: Las buretas típicas de ambos tipos se ilustran en la Figura X2.2. La Tabla X2.2 incluye
especificaciones para estas buretas aplicables para un volumen de 400 ml.
55
D2699– 18a
FIG. X2.2 Aparato dispensador típico de material de referencia - Estilo de dos buretas
TABLA X2.2 Especificaciones de la bureta estilo doble típica

Bureta sin bulbo de capacidad media
Graduaciones:
Lado izquierdo % de 0 a 50
Lado derecho % de 50 a
100
Mínimo mm 21,2
Máximo mm 22,5
Longitud de escala:
Mínimo, de 5 a 50 % y de 55 a 100 % mm 450
Máximo, de 5 a 55 % y de 55 a 100 % mm 495
Longitud, de la parte inferior del bulbo antidesborde al
extremo inferior:
Mínimo mm 595
Máximo mm 605
Bureta con bulbo de capacidad media
Diámetro exterior del bulbo de capacidad media mm 81
(aproximado)
Graduaciones en la sección recta:
Lado izquierdo % de 0 a 50
Lado derecho % de 50 a
100
Mínimo mm 21,5
Máximo mm 22,5
Longitud de escala:
Mínimo, de 5 a 50 % y de 55 a 100 % mm 500
Máximo, de 5 a 50 % y de 55 a 100 % mm 550
Longitud, de la parte inferior del bulbo de capacidad media
al extremo inferior:
Mínimo mm 620
Máximo mm 630
(1) Un tipo consiste de un domo antidesborde y cero automático, un bulbo de vidrio de capacidad media y una sección
graduada recta. Esta bureta está calibrada de 0 a 50 % en un lado de la sección recta, y de 50 a 100 % en el otro lado de la
sección recta.
(2) El segundo tipo consiste en un domo antidesborde y cero automático, y solo una sección recta graduada, calibrada de
0 a 50 % en un lado, y de 50 a 100 % en el otro.
X2.3.2 Válvulas de dispensación individuales: Es común utilizar buretas que no tengan una llave de cierre de dispensación.
El suministro a través de la parte inferior de la bureta ocurre mediante un pequeño grifo recto que se conecta con un tubo
plástico a una válvula de tres vías similar a la que se muestra en la Figura X2.3. La característica más importante de este
conjunto de válvula es el accesorio dispensador cuya forma permite solo un goteo muy mínimo en caso de que el recipiente de
recolección toque accidentalmente la punta con orificio.
56
D2699– 18a
FIG. X2.3 Válvula típica de llenado/dispensadora

X2.4 Instalación y operación del sistema: La experiencia de los usuarios con sistemas de combustible de referencia ha
señalado una cantidad importante de aspectos que respaldan las siguientes recomendaciones:
X2.4.1 Instale una bureta separada para cada combustible de referencia y estandarización.
X2.4.2 Monte las buretas en posición vertical a una altura que permita ver horizontalmente todas las marcas de calibración.
X2.4.3 Para minimizar el error de mezclado, el sistema dispensador, incluyendo la bureta y la válvula de suministro, deberá
incluir una restricción externa a la bureta para limitar el caudal a no más de 400 ml/min.
X2.4.4 Monte las buretas de manera que queden libres de vibraciones.
X2.4.5 Almacene los recipientes de combustible de referencia a granel y prepare los sistemas de tubos apropiados para
suministrar combustible a las buretas dispensadoras siguiendo las instrucciones del fabricante y cumpliendo con todos los
códigos y normas locales.
X2.4.5.1 Equipe los recipientes de combustible de referencia a granel con accesorios de vacío/alivio de presión para
mantener la presión interna del recipiente cerca de la atmosférica y minimizar el espacio de vapor en el recipiente que se
ventila hacia la atmósfera.
X2.4.5.2 Conecte los recipientes de combustible a granel a las buretas dispensadoras usando tubos de acero inoxidable o de
otro tipo que sean opacos y que no vayan a reaccionar con el combustible de referencia.
X2.4.5.3 Evite usar el suministro por gravedad de combustible de referencia o de estandarización hacia las buretas.
X2.4.6 Limpie bien las buretas periódicamente para minimizar la acumulación de residuos en la superficie interior de la
bureta que pudiese provocar errores de mezclado.
X2.4.7 Evite llenar las buretas hasta que se requiera una mezcla a fin de minimizar cualquier tendencia al deterioro del
combustible por exposición a la luz.
X2.5 Procedimiento para usar el sistema de bureta:
X2.5.1 Para llenar la bureta, gire la válvula o llave de cierre a la posición FILL (LLENAR) de manera que aumente la
cantidad de combustible en la bureta hasta que desborde en el cero automático. Deje de llenar moviendo la válvula a la
posición OFF (CERRADO). Asegúrese de haber purgado todas las burbujas en la punta de cero y, si es necesario, vuelva a
llenar la punta.
X2.5.2 Para dispensar combustible, ponga la válvula en la posición DISPENSE (DISPENSAR) de manera de suministrar
combustible hacia el recipiente de recolección. Mueva la válvula a la posición OFF (CERRADO) para detener el dispensado,
prestando atención al nivel de combustible en la sección calibrada de la bureta y ubicando la parte inferior del menisco líquido
en la marca de porcentaje en volumen deseada.
X2.5.3 Antes de tomar un volumen medido, asegúrese de que la punta del tubo de dispensado esté llena. Una vez que se
haya recolectado el volumen medido, asegúrese de no drenar combustible desde la punta del tubo dispensador ya que esto
provocará un error.
X3. TÉCNICAS OPERATIVAS — AJUSTE DE VARIABLES
X3.1 Ajuste de la relación de compresión: La relación de compresión varía cuando el cilindro sube o baja en la camisa de
sujeción mediante un tornillo sinfín, que se acciona con una manivela manual o con un motor controlado por un panel de
instrumentos.
X3.1.1 Si la unidad está equipada con una manivela manual, la palanca de la leva de la camisa de sujeción del cilindro debe
aflojarse antes de mover la unidad en cualquier dirección. Para aumentar la C.R., (bajar el cilindro en la camisa), gire la
manivela en sentido antihorario. Para reducir la C.R., gire la manivela en sentido horario. Después de cada cambio en la
posición del cilindro, mueva la palanca de la leva para que haga contacto con las arandelas de fijación y apriete la camisa de
57
D2699– 18a
sujeción, aplicando una presión posible de repetir en la camisa de sujeción. El ajuste de la palanca de la leva debe mantener un
apriete constante en la camisa del cilindro, independientemente de la posición angular de la manivela después de un cambio.
Generalmente, con la leva en la posición bloqueada, un torque de 10 libras-pie en las tuercas del vástago de la leva es
apropiado, pero el torque nunca debe superar 25 libras-pie para evitar distorsiones en el cilindro.
X3.1.2 Las unidades equipadas con un motor para cambiar la C.R. no requieren que se afloje la camisa del cilindro cuando
se cambia la C.R. El motor está equipado con un freno que evita la rotación del tornillo sinfín a menos que se opere el motor.
Un solenoide libera el freno cuando se acciona el motor en cualquier dirección. Si bien las unidades equipadas con motor no
requieren la palanca de leva, debe apretarse ligeramente la combinación de tornillo y tuerca de la camisa de sujeción para
evitar la vibración del cilindro en la camisa. Generalmente un torque de aproximadamente 5 libras-pie en las tuercas de la
abrazadera resulta efectivo.
X3.1.3 La medición de la altura del cilindro se obtiene usando un conjunto de indicador de cuadrante montado en el
cilindro y la camisa de sujeción, o usando el contador digital que se acciona con el tornillo sinfín para obtener una lectura de
cada posición del cilindro. Estos dispositivos requieren indexado a una posición del cilindro específica cada vez que se vuelve
a ensamblar una unidad. Las lecturas del indicador de cuadrante y el contador digital se relacionan con la C.R. del motor.
X3.2 Ajuste de la relación de combustible/aire:
X3.2.1 Todas las determinaciones de O.N. requieren que la lectura del medidor de pistoneo de relevancia sea la que ocurre
con la relación de combustible/aire que provoca la condición de pistoneo máximo. Esto se aplica a las mezclas tanto de
combustibles de muestra como de combustibles de referencia. La relación de combustible/aire se ajusta aumentando o
reduciendo el nivel de combustible en el jet vertical del carburador. Para el motor equipado con depósito de flotación típico, el
nivel de combustible en la mirilla de nivel se ajusta girando la perilla de tornillo en la parte inferior del conjunto del depósito
de flotación. Para asegurar una atomización satisfactoria del combustible, se requiere que el nivel de combustible para el
pistoneo máximo se encuentre entre 0,7 y 1,7 en la mirilla. Si ese no es el caso, la boquilla jet de medición horizontal (en el
paso entre la mirilla y la válvula selectora) debe cambiarse a un tamaño diferente. Si el nivel de combustible es demasiado
alto, se necesita una boquilla jet horizontal de orificio más grande, y viceversa.
X3.2.2 El uso del principio de caída de nivel, que utiliza una boca con un área transversal específica para suministrar
combustible al jet horizontal, cumple la misma función. A medida que se consume la carga de combustible, el nivel baja
automáticamente y puede observarse la lectura máxima en el medidor de pistoneo. Los cambios en la relación de
combustible/aire también pueden lograrse manteniendo un nivel de combustible constante con una válvula ajustable en lugar
de un jet horizontal con orificio fijo. Abrir la válvula ajustable enriquece la mezcla y viceversa.
X3.3 Preparativos previos al encendido del motor:
X3.3.1 Verifique el nivel de refrigerante de la camisa en la mirilla de nivel del condensador.
X3.3.2 Verifique el nivel de aceite lubricante del cárter en la mirilla de nivel del cárter.
X3.3.3 Encienda el calentador de aceite del cárter o el controlador de la temperatura del aceite. Normalmente, si el
controlador de temperatura se deja en un ajuste aproximado de ocho, el aceite se mantendrá cerca de la temperatura operativa
apropiada.
X3.3.4 Revise el conjunto de respiradero del cárter del motor para asegurarse de que esté limpio y funcione bien.
X3.3.5 Si se usa una torre de hielo, llene la torre con hielo. La profundidad del hielo en la torre no debe ser de menos de
920 mm (aproximadamente 36 in.). Si se usa una unidad de refrigeración del aire de admisión, active el interruptor de
encendido.
X3.3.6 Ajuste la altura del cilindro para asegurarse de que la C.R. sea suficientemente baja como para evitar un pistoneo
intenso cuando el motor está encendido.
X3.3.7 Golpee suavemente la perilla de la válvula selectora hacia abajo usando el mango de un destornillador o una
herramienta similar. Esto garantizará que el tapón no quede retenido en el cuerpo de la válvula cuando sea necesario rotar la
válvula. (Advertencia: Evite intentar rotar la perilla de la válvula selectora si nota resistencia. La rotación puede rayar el
tapón y el cuerpo de la válvula, y provocar la fuga de combustible).
X3.3.8 Llene uno de los tanques de combustible con el combustible de calentamiento seleccionado, y purgue las burbujas
de aire de los tubos y la mirilla de nivel. Ajuste el nivel de combustible de manera que el motor funcione a aproximadamente
la relación de combustible/aire que permite obtener la K.I. máxima.
X3.3.9 Abra la válvula de agua de enfriamiento o verifique que haya agua de enfriamiento disponible para el condensador
de refrigerante cuando se encienda el motor.
X3.3.10 Verifique que el interruptor de ignición esté apagado.
X3.3.11 Haga girar manualmente el cigüeñal del motor tres o cuatro vueltas completas para asegurarse de que todas las
piezas se muevan libremente. Complete la rotación de manera que el volante quede ubicado en el punto muerto superior en la
carrera de compresión para minimizar la carga en el motor síncrono de reluctancia cuando se lo encienda.
X3.4 Encendido del motor: Se presume que el motor está preparado y en buenas condiciones de funcionamiento, y que los
circuitos eléctricos y el agua de enfriamiento están disponibles según se requieran.
58
D2699– 18a
X3.4.1 Verifique que la válvula selectora de combustible esté entre dos marcas de boca de manera que, en un principio, no
ingrese combustible al carburador.
X3.4.2 Ponga el interruptor de apagado-marcha-arranque en la posición de arranque y manténgalo ahí unos segundos para
permitir que la presión de aceite aumente lo suficiente para accionar el circuito de marcha del motor y que el motor continúe
funcionando después de soltar el interruptor de arranque para ponerlo en la posición de marcha.
X3.4.3 Verifique que el controlador de temperatura del o los calentadores de aire/mezcla esté encendido y funcionando.
X3.4.4 Rote la válvula selectora de combustible para suministrar combustible de calentamiento a la cámara de combustión.
X3.4.5 Gire el interruptor de ignición para encender el motor.
X3.4.6 A medida que el motor comienza a calentarse, ajuste la altura del cilindro para producir un sonido de pistoneo muy
ligero. A medida que el calentamiento progrese, el nivel de pistoneo aumentará.
X3.4.7 Lubrique el conjunto de balancín con aceite lubricante para cárter de motor de Grado SAE 30.
X3.4.8 Durante el período de calentamiento, preste atención a las siguientes condiciones:
X3.4.8.1 La presión de aceite es estable y está dentro de las especificaciones.
X3.4.8.2 La presión del cárter indica un vacío ligero.
X3.4.8.3 Las temperaturas se equilibran conforme a las especificaciones.
X3.4.8.4 El agua de enfriamiento de la camisa del cilindro aumenta en la mirilla de nivel del condensador hasta llegar a la
marca LEVEL HOT (NIVEL CALIENTE).
X3.4.8.5 El agua de enfriamiento se descarga de la unidad a un ritmo constante.
X3.4.9 Como verificación final antes de usar el motor para la clasificación, siga los pasos a continuación:
X3.4.9.1 Revise las holguras de las válvulas, calientes y en marcha, y haga los ajustes necesarios.
X3.4.9.2 Verifique la sincronización de la chispa.
X3.4.9.3 Cambie a una mezcla de PRF de O.N. apropiado, ajuste la altura del cilindro al valor de la tabla guía, compensado
por la presión barométrica, ajuste el nivel de combustible del carburador para obtener la lectura máxima del medidor de
pistoneo y ajuste los controles METER READING (LECTURA DEL MEDIDOR) y SPREAD (AMPLITUD) del medidor de
detonación para que proporcionen una amplitud satisfactoria con la lectura del medidor de pistoneo en 50.
X3.5 Apagado del motor:
X3.5.1 Para detener el motor, gire el interruptor de ignición a OFF (APAGADO) y ponga el interruptor de
parada/marcha/arranque en la posición STOP (PARADA).
X3.5.2 Drene todo el combustible del carburador del motor.
X3.5.3 Use la manivela manual para hacer rotar el cigüeñal y ponerlo en la posición de punto muerto superior (tdc) en la
carrera de compresión de manera que las válvulas de admisión y escape estén cerradas. Esto minimizará cualquier posible
distorsión o corrosión de las válvulas en la cámara de combustión entre los períodos de operación.
X3.5.4 Cierre el suministro de agua de enfriamiento al condensador de refrigerante.
X3.6 Verificación de la resonancia de los sistemas de respiración del cárter y el escape:
X3.6.1 Puede haber resonancia en los sistemas de tubería cuando la configuración crea una relación crítica entre longitud y
volumen. Una condición de resonancia incide en la presión primaria en el sistema y puede afectar las condiciones operativas
críticas.
X3.6.2 La resonancia en el sistema de escape puede verificarse colocando una válvula de compuerta o de bola de 3/4 in. o
más grande en el tanque de sobrepresión de escape o cerca del puerto de escape del motor. Abrir la válvula debería cambiar
considerablemente la configuración de descarga del escape mientras el motor está funcionando en condiciones estándar si
existe resonancia.
X3.6.2.1 Opere el motor en condiciones estándar con un combustible de referencia o de muestra típico, y deje pasar tiempo
suficiente para que las lecturas del medidor de pistoneo se estabilicen. Observe las lecturas del medidor de pistoneo.
X3.6.2.2 Abra la válvula o efectúe el cambio en la tubería de escape mientras el motor continúa funcionando.
X3.6.2.3 Si esto no afecta la lectura del medidor de pistoneo, significa que no hay resonancia y que el sistema de tubería es
satisfactorio.
X3.6.2.4 Si la lectura del medidor de pistoneo se ve afectada cuando se abre la válvula, la resonancia puede ser un factor
incidente, y generalmente un cambio en la longitud de la tubería de descarga del escape corregirá este problema.
X3.6.3 La resonancia en el sistema de respiración del cárter por lo general causa que la presión en el cárter sea positiva. La
resonancia en la tubería de descarga no es un problema siempre y cuando el funcionamiento del motor cree un vacío en el
cárter.
X4. TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO
X4.1 Importancia del mantenimiento: Si se desean obtener clasificaciones confiables de O.N. para combustibles de muestra,
es imperativo completar todas las tareas de mantenimiento apropiadas que requiera la unidad de pruebas de pistoneo. Prestar
atención durante la inspección, el ajuste, y especialmente el reacondicionamiento de los componentes de la cámara de
59
D2699– 18a
combustión es un factor esencial para lograr estos objetivos.

X4.2 Tipos de mantenimiento:
X4.2.1 Verificaciones diarias: Las verificaciones asociadas con los preparativos previos al encendido del motor se detallan
en el Apéndice X3.
X4.2.2 Reacondicionamiento de la sección superior, término generalmente aceptado que se usa para describir el
reacondicionamiento de la válvula; la limpieza de la cámara de combustión, el pistón y los anillos del pistón; y la limpieza de
los pasajes de la camisa de enfriamiento y el condensador de refrigerante. Según sea necesario, también puede prestarse
atención a otras piezas durante un reacondicionamiento de la sección superior.
X4.2.3 Inspección de la unidad/cárter: Abarca la limpieza del cárter, verificación de desgaste de los componentes
mecánicos, revisión de las funciones de alarma, inspección del motor de absorción de potencia, ajuste de la tensión de las
correas, revisión de los instrumentos y otras tareas.
X4.2.3.1 El intervalo recomendado entre las inspecciones de la unidad/cárter es cada 2000 h de funcionamiento, o dos
veces al año, lo que ocurra primero. Los cárteres del Modelo CFR-48 pueden ser totalmente restaurados por el fabricante.
(Advertencia: Desactive el motor antes de realizar cualquier tarea de mantenimiento. Apague el suministro eléctrico desde el
interruptor de desconexión principal y bloquéelo, si es posible. Coloque un aviso de ADVERTENCIA en la unidad para
indicar que se están realizando reparaciones y que no debe intentarse encender el motor. Cierre el suministro de agua de
enfriamiento a la unidad).
X4.2.4 Mantenimiento del equipo auxiliar: Los accesorios volumétricos de vidrio, como las buretas para mezclar
combustible, deben limpiarse con productos químicos periódicamente para garantizar una medición volumétrica precisa.
X4.2.4.1 Se recomienda la limpieza trimestral de los aparatos volumétricos.
X4.2.5 Granallado de depósitos de carbono: Los depósitos acumulados en la cámara de combustión pueden eliminarse
eficazmente mediante el granallado de carbono sin quitar el cilindro del motor. Si se lleva a cabo de manera regular entre
reacondicionamientos de la sección superior, esta técnica puede extender eficazmente el período entre estos
reacondicionamientos mecánicos.21
X4.2.5.1 El granallado se realiza a través de los puertos de admisión y escape, y el orificio de la bujía. La línea de retorno
para eliminar los depósitos y el material de granallado usado se conecta al orificio del captador de detonación.
X4.2.5.2 El kit de granallado incluye instrucciones completas para el procedimiento, y deben llevarse a cabo todas las fases
del proceso para obtener resultados efectivos.
X4.3 Procedimientos de reacondicionamiento de la sección superior:
X4.3.1 Desmonte el conjunto completo de cilindro/camisa de sujeción del cárter del motor. Los componentes que se deben
retirar incluyen los siguientes:
X4.3.1.1 El captador de detonación, la bujía, todos los termómetros y sensores de temperatura.
X4.3.1.2 El conjunto de motor de engranajes de C.R. de la camisa de sujeción. Si se usa el indicador de cuadrante, quítelo
del cilindro.
X4.3.1.3 Todos los componentes del sistema de aire de admisión, el carburador y el protector térmico del carburador.
X4.3.1.4 Las líneas de agua de enfriamiento en el condensador de refrigerante y las tuberías de escape.
X4.3.1.5 Desconecte del puerto de escape del cilindro los componentes del sistema de escape que correspondan.
X4.3.1.6 El condensador de refrigerante y la tubería de retorno de agua del conjunto del cilindro.
X4.3.1.7 Desconecte el soporte de avance de encendido, si está en la unidad.
X4.3.1.8 Afloje los pernos del soporte del balancín largo que fijan el soporte a la camisa de sujeción. Quite las medias
bolas de las válvulas. Retire las varillas de empuje.
NOTA X4.1: Marque las varillas de empuje de la admisión y el escape para asegurarse de volver a montarlas en la misma posición.
X4.3.1.9 El cilindro y la camisa de sujeción como un conjunto después de quitar las cinco tuercas de la camisa.
X4.3.1.10 El pistón de la biela.
X4.3.2 Separe el cilindro de la camisa de sujeción de la siguiente manera:
X4.3.2.1 Quite los dos pernos del soporte del balancín largo y separe el soporte de la camisa de sujeción.
X4.3.2.2 Quite el conjunto de tubería de entrada de agua del cilindro.
X4.3.2.3 Quite el cilindro de la camisa de sujeción.
X4.3.3 Desmonte los conos de válvulas, el conjunto de retén y rotador, resortes y válvulas del cilindro. Quite el pasador de
rodillo del vástago de la válvula de admisión para quitar esta válvula.
X4.3.4 Limpieza de componentes: Deben eliminarse de los componentes los depósitos de combustión, el material de
empaquetadura, el óxido y demás suciedad.
X4.3.4.1 Pueden usarse soluciones de limpieza química disponibles comercialmente siguiendo las instrucciones del
21 Hay disponible un kit de granallado de carbono específico para las unidades de motor CFR a través de Waukesha Engine Division, Dresser Industries, Inc.,
1000 St. Paul Avenue, Waukesha, WI 53188.
60
D2699– 18a
fabricante, siempre y cuando no deterioren ni afecten el acabado de las superficies maquinadas. Excepto con el captador de
detonación y los sensores de temperatura, se ha demostrado que el uso de un equipo de baño ultrasónico es efectivo, y calentar
algunas soluciones de limpieza también puede resultar beneficioso. (Advertencia: Las soluciones químicas de limpieza son
venenosas y pueden ser nocivas o letales si se inhalan o ingieren. Consulte el Anexo A1).
X4.3.4.2 Rasqueteo, cepillos de cerdas de aluminio (manuales o eléctricos) y lana de acero fina son medios de limpieza
efectivos.
X4.3.4.3 Complete todas las secuencias de limpieza enjuagando todas las piezas con solvente.
X4.3.5 Cilindro:
X4.3.5.1 Verifique el diámetro del orificio del cilindro en las partes superior, media e inferior del recorrido del anillo en
dos planos, con una separación de 90°. Reemplace el cilindro si el diámetro interior en el área de desgaste máximo tiene
0,006 in. más que el diámetro interior de la falda sin desgaste. Reemplace el cilindro si el orificio tiene un defecto de
circularidad de más de 0,0025 in.
X4.3.5.2 Es aceptable usar cilindros rectificados a 0,010 in., 0,020 in. y 0,030 in. más que el diámetro original de 3,250 in.,
y se aplican los mismos límites de desgaste basados en el diámetro de la falda sin desgaste del rectificado.
X4.3.5.3 Guías de válvulas: Reemplace una guía cuando el diámetro interior supere el límite de desgaste. El trabajo de
reemplazo requiere herramientas especiales.
X4.3.5.4 Válvulas: Reemplácelas si el vástago presenta daños severos o si su diámetro es inferior al límite permitido.
Reacondicione a 45° usando una máquina de repaso del asiento de válvulas (rectificado) para que la excentricidad sea de
menos de 0,0015 in. Reemplace la válvula si el rectificado crea un margen de menos de 1/32 in.
X4.3.5.5 Asientos de válvulas: Rectifique los asientos usando una máquina de repaso de asientos de válvulas o un kit de
corte de asientos de válvulas. Use un ángulo de asiento de 45° y después lapee la válvula en el asiento. Como alternativa,
puede usarse un enfoque de ángulo de interferencia rectificando el asiento a 46° y 15° para que la línea de intersección se
convierta en la superficie de contacto con una válvula rectificada a 45°. Si se utiliza un enfoque de ángulo de interferencia,
puede efectuarse el lapeado pero debe tenerse mucho cuidado de aplicar una presión muy ligera para evitar formar un surco en
la cara de la válvula.
X4.3.5.6 Coincidencia entre el asiento y la válvula: Verifique el contacto entre la válvula y el asiento. El ancho del asiento
de la válvula lapeada no debe superar 0,070 in., visto en la válvula. El borde superior del área o la línea de contacto deberá ser
por lo menos de 0,030 in. desde el borde superior de la parte rectificada de la válvula.
X4.3.5.7 Rotadores de válvulas: Verifique que los surcos roten libremente para que, cuando el motor esté en
funcionamiento, la válvula rote aproximadamente de 1 a 2 rpm.
X4.3.5.8 Montaje de las válvulas: Instale las válvulas en el cilindro con las arandelas de fieltro de lubricación, resortes,
retén (admisión), conjunto de rotador (escape) y conos. Instale con cuidado la válvula de admisión con la abertura de la
protrusión orientada hacia el orificio de captación antes de insertar el pasador de rodillo en el vástago de la válvula a través de
la ranura en la guía de la válvula. Instale los resortes de la válvula con los muelles de espiral cerrado junto a la bandeja de
aceite del cilindro.
X4.3.5.9 Conjunto de balancín:
(1) Inspeccione todos los balancines para detectar desgaste excesivo de los rodamientos o desbalanceo del eje oscilante.
(2) Inspeccione los tornillos de ajuste de los balancines para detectar abrasión en los extremos de bola y también ranuras
para destornillador Phillips dañadas.
(3) Inspeccione las rótulas de los balancines para detectar desgaste o abrasión.
(4) Reemplace todas las piezas que estén desgastadas o que no se ajusten a las especificaciones.
X4.3.6 Pistón y anillos:
X4.3.6.1 Reemplace el pistón si hay evidencia de abrasión o un patrón de desgaste.
X4.3.6.2 Generalmente se reemplazan todos los anillos cada vez que se hace un reacondicionamiento. Un anillo de
compresión superior cromado puede volver a usarse en varios períodos de reacondicionamiento.
X4.3.6.3 Deben verificarse las separaciones del anillo usando un indicador de holgura con el anillo insertado en el extremo
de la falda del cilindro. Debe usarse el pistón para escuadrar el anillo en el orificio a aprox. 1 in. pasando el bisel. Reemplace
los anillos si la separación supera el límite de reemplazo.
X4.3.6.4 Verifique las separaciones entre los anillos y los realces usando un indicador de holgura después de montar los
anillos en el pistón. Reemplace el pistón si las separaciones superan los límites de tolerancia.
X4.3.6.5 Reemplace el pasador del pistón si se observan en él marcas de desgaste o abrasión.
X4.3.7 Camisa de sujeción:
X4.3.7.1 Verifique que el orificio interior de la camisa esté dentro de los márgenes de tolerancia.
X4.3.7.2 Verifique que el orificio escariado de la rueda del tornillo sinfín esté dentro de los márgenes de tolerancia.
X4.3.7.3 Inserte la rueda del tornillo sinfín en la camisa de sujeción y verifique que la distancia entre la cara de la rueda y
la del fondo de la camisa estén dentro de los márgenes de tolerancia.
61
D2699– 18a
X4.3.7.4 Inspeccione la bola del eje sinfín y los rodamientos de empuje, y reemplácelos si es necesario.
X4.3.8 Placa guía del cilindro:
X4.3.8.1 Inspeccione la superficie de desgaste en contacto con la rueda del tornillo sinfín. Reemplace la placa guía si hay
señales de desgaste o abrasión.
X4.3.9 Sistema de enfriamiento y condensador:
X4.3.9.1 Inspeccione las superficies internas del condensador y el tubo difusor para detectar depósitos de óxido o
incrustaciones, limpie la cavidad y enjuague con agua caliente antes del montaje.
X4.3.9.2 Inspeccione el serpentín de enfriamiento, limpie los depósitos de la superficie, y observe si los serpentines están
ligeramente separados unos de otros para maximizar la superficie de enfriamiento expuesta al vapor de refrigerante.
X4.3.9.3 Deben limpiarse con productos químicos las superficies del sistema de enfriamiento cuando se observen depósitos
significativos, o como mínimo cada tres reacondicionamientos de la sección superior. Un enfoque es introducir un limpiador
comercial para sistemas de enfriamiento en el sistema de enfriamiento después de volver a montar el motor. Al hacer
funcionar el motor intermitentemente, la solución puede calentarse a una temperatura de 80 a 90 °C (de 180 a 200 °F). La
solución debe mantenerse a esta temperatura durante aproximadamente 30 min y drenarse. Después debe purgarse el sistema
con agua caliente antes de volver a cargarlo con agua refrigerante con inhibición de óxido. (Advertencia: Las soluciones
químicas de limpieza son venenosas y pueden ser nocivas o letales si se inhalan o ingieren. Consulte el Anexo A1).
X4.3.10 Procedimientos de reemsamblado:
X4.3.10.1 Instale el pistón, el pasador de pistón y los retenes del pasador en la biela. Lubrique los anillos con aceite para
cárter de motor de Grado SAE 30.
X4.3.10.2 Vuelva a montar el cilindro en la camisa de sujeción de manera que la falda del cilindro se extienda por lo
menos 6 mm (1/4 in.) más allá de la parte inferior de la camisa. Verifique que se use el número apropiado de lainas en el eje
sinfín de manera que su juego axial sea mínimo (generalmente 1/8 de vuelta del eje).
X4.3.10.3 Conecte el soporte del balancín largo a la camisa de sujeción.
X4.3.10.4 Monte la placa guía del cilindro con sus empaquetaduras en el cárter.
X4.3.10.5 Utilice un soporte rígido para sostener el pistón encima del cárter y la placa guía. Instale el conjunto de
cilindro/camisa de sujeción sobre el pistón de manera que se asiente sobre el cárter. Debe prestarse atención para no romper
ninguno de los anillos a medida que entran en el orificio biselado (use una herramienta de compresión de anillos sobre los
anillos del pistón independientemente del bisel del cilindro). Rote manualmente el cigüeñal varias vueltas para que el cilindro
quede centrado. Apriete las tuercas de los vástagos del cilindro con el torque que se especifica en la Tabla A2.1.
X4.3.10.6 Rote manualmente el cigüeñal de manera que el pistón quede en la posición de punto muerto superior en la
carrera de compresión, según se indica mediante el puntero del volante.
X4.3.10.7 Instale las varillas de empuje marcadas y las medias bolas de las válvulas. Cambie la posición del soporte del
balancín largo según sea necesario, apriete los pernos de soporte, y verifique que el soporte de balancín y los balancines estén
a nivel.
X4.3.10.8 Ajuste las separaciones de las válvulas a 0,075 mm (0,004 in.) para la válvula de admisión, y de 0,330 mm
(0,014 in.) para la válvula de escape.
X4.3.10.9 Conecte los componentes del sistema de escape que corresponda al puerto de escape del cilindro.
X4.3.10.10 Instale la tubería de entrada de agua, tubería de retorno de agua y las líneas del agua de enfriamiento.
X4.3.10.11 Instale el conjunto de engranaje del motor de C.R. y el conjunto de indicador de cuadrante, si se usa.
X4.3.10.12 Instale el protector térmico del carburador, el carburador y todos los componentes del sistema de aire de
admisión.
X4.3.11 Respiradero del cárter:
X4.3.11.1 Desconecte la tubería del respiradero y quite el conjunto del respiradero del cárter del motor.
X4.3.11.2 Desenrosque la tapa del cuerpo, quite la copa plástica y limpie los depósitos de emulsión de todas las piezas.
X4.3.11.3 Inspeccione la copa y, si la superficie del borde abierto está redondeada en lugar de cuadrada, reemplace la copa.
X4.3.11.4 Enjuague todos los componentes usando keroseno o un solvente a base de petróleo, y vuelva a montarlos en el
motor. (Advertencia: El solvente a base de petróleo es inflamable y sus vapores son dañinos si se inhalan. Los vapores
pueden causar una combustión espontánea. Consulte el Anexo A1). (Advertencia: El keroseno es inflamable y sus vapores
son dañinos. Consulte el Anexo A1).
X4.3.12 Cambio de aceite del cárter:
X4.3.12.1 Drene el aceite usado y agregue aceite lubricante nuevo para cárter de motor de Grado SAE 30.
X4.3.12.2 Se recomienda cambiar el aceite lubricante del cárter en intervalos de aproximadamente 50 h de funcionamiento
del motor, y con cada reacondicionamiento de la sección superior.
X4.3.12.3 Se recomienda cambiar el cartucho del filtro de aceite cada vez que se haga un cambio de aceite.
X4.4 Preparativos para el encendido del motor:
X4.4.1 Consulte el Apéndice X3.
62
D2699– 18a
X4.5 Inspección de la unidad/cárter:

X4.5.1 Cárter: Inspeccione el cárter periódicamente de la siguiente manera:
X4.5.1.1 Apague los circuitos de suministro eléctrico que alimentan el motor y la unidad.
X4.5.1.2 Drene el aceite lubricante del cárter y limpie el sumidero usando un solvente a base de petróleo.
X4.5.1.3 Desmonte el conjunto de filtro de succión de aceite y limpie los componentes.
X4.5.1.4 Desmonte el cuerpo del respiradero del cárter de la puerta del cárter y limpie los difusores y pasajes internos.
X4.5.1.5 Desmonte la biela del cigüeñal. Inspeccione los casquillos de rodamiento de la cabeza de la biela y reemplácelos
si hay señales de desgaste. Vuelva a montar la biela y ajuste los pernos de cabeza según se especifica en el Anexo A2, Tabla
A2.1.
X4.5.1.6 Desmonte los levantaválvulas por la parte superior del cárter, límpielos e inspecciónelos y, si es necesario,
reemplace los componentes desgastados del conjunto.
X4.5.1.7 Aproxime la separación del rodamiento principal trasero usando la medición del indicador de cuadrante para el
movimiento del borde del cárter de la superficie exterior del volante. Mida con el volante en reposo y después con el volante
levantado usando una palanca apropiada. Si la diferencia entre las mediciones supera 0,15 mm (0,006 in.), se recomienda
reconstruir el cárter.
X4.5.1.8 Desmonte el conjunto de válvula de control de presión de aceite, limpie con solvente, inspeccione los
componentes para detectar desgaste, y reemplace según corresponda. (Advertencia: Además de otras precauciones, evite
apretar demasiado los cuatro pernos de sujeción del cuerpo de la válvula de control para evitar la distorsión del cuerpo de la
válvula y la restricción del movimiento del émbolo.)
X4.5.1.9 Inspeccione las superficies exteriores del cárter para detectar fugas en los sellos de aceite que pudiesen requerir
tareas excesivas de mantenimiento o la reconstrucción del cárter.
X4.5.2 Motor de absorción de potencia: Inspeccione el motor de absorción de potencia todos los años de la siguiente
manera:
X4.5.2.1 Apague todos los circuitos de suministro eléctrico que alimentan el motor y la unidad.
X4.5.2.2 Verifique el estado y la tensión de las correas de accionamiento. Reemplace las correas según sea necesario y
ajuste la posición del motor para obtener la tensión apropiada en las correas.
X4.5.2.3 Elimine el polvo y la suciedad de las aberturas de la tapa de protección usando aire comprimido a baja presión.
X4.5.3 Verificaciones de sistemas de corte de seguridad:
X4.5.3.1 Interruptor de temperatura alta de refrigerante: Después de interrumpir el suministro de agua de enfriamiento al
serpentín del condensador, el motor debe detenerse en el plazo de 1 min. Revise y ajuste el punto de ajuste del interruptor
térmico según se requiera.
X4.5.3.2 Interruptor de presión baja de aceite: Al encender el motor, soltar el interruptor momentáneo de arranque antes
de que la presión de aceite alcance aproximadamente 20 psi (138 kPa), debería causar que el motor se apague.
X4.5.3.3 Interbloqueo eléctrico: Desconectar la alimentación monofásica o trifásica con el interruptor apropiado debería
hacer que la unidad se apague.
RESUMEN DE CAMBIOS
El Subcomité D02.01 ha identificado la publicación de ciertos cambios a este estándar desde la fecha de la última
publicación (D2699 – 18) que pueden afectar el uso de este estándar. (Aprobado el 1 de diciembre de 2018).
(1) Se agregó la Práctica E29 a la lista de Documentos de referencia.
(2) Se agregó la nueva subsección 1.4.
(3) Se revisó la Tabla A4.4.
El Subcomité D02.01 ha identificado la publicación de ciertos cambios a este estándar desde la fecha de la última
publicación (D2699 – 17ɛ1) que pueden afectar el uso de este estándar. (Aprobado el 1 de abril de 2018).
(1) Se agregó la nueva Nota 2 a la Tabla A3.3.
(2) Se agregó la nueva subsección 12.2.2.5 y la Nota 4.
(3) Se sustituyó el Método de prueba D2360 por el Método de prueba D7504 en la lista de Documentos de referencia, y en la
nota al pie de la subsección 8.5.
ASTM International no asume posición alguna con respecto a la validez de ningún derecho de patente alegado en conexión con algún
elemento mencionado en este estándar. Se advierte expresamente a los usuarios de este estándar que la determinación de la validez de
cualquier derecho de patente, y del riesgo de violación de los derechos, es de su exclusiva responsabilidad.
Este estándar está sujeto a revisiones en cualquier momento por parte del comité técnico responsable, y debe ser revisado cada cinco
63
D2699– 18a
años. En caso de no ser revisado, deberá ser reaprobado o revocado. Lo invitamos a enviar sus comentarios, ya sea para la revisión de
este estándar o para la elaboración de estándares adicionales, los cuales deben dirigirse a la Sede Central de ASTM International. Sus
comentarios serán cuidadosamente considerados en una reunión del comité técnico responsable, a la cual usted puede asistir. Si siente
que sus comentarios no recibieron una audiencia justa, debe comunicar su punto de vista al Comité de Estándares (Committee on
Standards) de ASTM, a la dirección que se indica abajo.
Este estándar está protegido por derechos de autor por parte de ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West
Conshohocken, PA 19428-2959, Estados Unidos. Puede obtener impresiones individuales (una o varias copias) de este estándar
contactándose con ASTM en la dirección anterior o comunicándose al 610-832-9585 (teléfono), 610-832-9555 (fax), o service@astm.org
(correo electrónico); o a través del sitio web de ASTM (www.astm.org). Los derechos de autorización para fotocopiar el estándar también
pueden adquirirse por medio de Copyright Clearance Center, 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923, Tel.: (978) 646-2600;
http://www.copyright.com/
64

Número de Octano de Investigación de Combustibles para Motores de Ignición Por Chispa

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Número de Octano de Investigación de Combustibles para Motores de Ignición Por Chispa

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ASTM Internacional ha autorizado la traducción de este estándar pero no se responsabiliza por la exactitud técnica o lingüística de la traducción.

Designación: D2699 – 18a

Método de prueba estándar para

2.1 Estándares de ASTM:3

2.2 Estándar de ANSI:4

3.2.3 C.R. = relación de compresión (compression ratio)

4. Resumen del método de prueba

Generalmente se presenta de la siguiente manera:

A — Tubo de aire de G — Filtro de aceite

B —Calefactor de aire de H — Medidor de detonación de

C — Condensador de J — Medidor de pistoneo analógico

D —Carburador de cuatro K — Contador digital de C.R.

E — Motor de cambio de L — Medidor de detonación digital

TABLA 1 Características e información de la unidad de clasificación general

8. Reactivos y materiales de referencia

FIG. 2 Presión real de compresión para ajustar la altura del cilindro

Lectura del contador digital de 930

11. Características variables de prueba

FIG. 3 Característica de O.N. de investigación versus lectura del contador digital

FIG. 4 Efecto típico de la relación de combustible/aire en la intensidad del pistoneo

· El caudal de aire a través del estrechamiento Venturi es constante

12. Estandarización del motor

13. Verificación del desempeño del motor

13.1 Combustibles de verificación:

TABLA 4 Mezclas de PRF de encuadramiento permitidas

FIG. 6 Secuencia de lectura de combustibles de muestra y de referencia

del combustible de muestra.

FIG. 7 Ejemplo de una curva de pistoneo de OA

18. Cálculo del O.N.: Procedimientos de encuadramiento

K.I.LRF = intensidad de pistoneo del PRF bajo, e

FIG. 8 Ejemplo de cálculos de números de octano

19.1 O.N. de investigación de combustibles para motores de ignición por chispa:

20. Precisión y sesgo

20.1 Encuadramiento: Procedimiento A, Nivel de combustible de equilibrio y Procedimiento C, Relación de compresión

FIG. 9 Variación de la desviación estándar de la reproducibilidad con el número de octano de investigación

TABLA 6 Reproducibilidad del método de investigación para O.N. de más de 100

20.3 Procedimiento D: Encuadramiento–Analizador de octano (OA):

encuadramiento–nivel de combustible de equilibrio.

21. Palabras clave

A1.3.1.12 Combustible para motores de ignición por chispa,

FIG. A2.1 Diagrama de sincronización del árbol de levas

A2.1.2 Procedimiento de verificación de la sincronización:

FIG. A2.2 Contador digital de C.R.

FIG. A2.3 Indicador de cuadrante de altura del cilindro

FIG. A2.4 Conjunto de manómetro de compresión

TABLA A2.1 Valores de especificación de torque

TABLA A2.2 Especificaciones para verificar las presiones de compresión

FIG. A2.5 Diagrama de bloques del sistema de medición de pistoneo

FIG. A2.6 Características de amplitud típicas del medidor de detonación

FIG. A2.7 Medidor de detonación 501C - Panel frontal

lectura fina del medidor en sentido horario.

FIG. A2.8 Medidor de detonación SSD7000 - Panel frontal

FIG. A2.9 Conjunto de válvula de control de presión de aceite

TABLA A3.1 Números de octano para mezclas de PRF de 80 octanos y n -heptano

Mezclas de PRF de 80 octanos y n-heptanoA

TABLA A3.2 Números de octano para mezclas de PRF de 80 octanos e isooctano

TABLA A3.3 Números de octano para mezclas de tetraetilo de plomo en isooctanoA

donde: T = ml de TEL por U.S. gal. en isooctano.

donde: T = ml de TEL por U.S. gal. en isooctano.

A4. TABLAS DE GUÍA DE INTENSIDAD DE PISTONEO CONSTANTE

Corrección del 110 107 104 101 99 96 93 90 87 85

TABLA X2.1 Especificaciones de la bureta estilo simple típica

TABLA X2.2 Especificaciones de la bureta estilo doble típica