Guía de Prácticas para el Curso de Mecanización Agrícola

PRACTICA N°04
OPERACIÓN DE MOTORES PEQUEÑOS DE CUATRO TIEMPOS DE GASOLINA

1. OBJETIVOS
a) Identificar las partes principales que componen un motor gasolinero pequeño.
b) Arrancar, operar y parar un motor de gasolina pequeño.
c) Ajustar el carburador de este motor para un funcionamiento satisfactorio.
d) Realizar el mantenimiento de rutina.
2. EQUIPO
 Dinamómetro
 Motor Briggs and Stratton de 4 tiempos.
3. DESCRIPCION GENERAL DEL MOTOR
El motor Briggs and Stratton de 4 tiempos es un motor pequeño y ligero del tipo que se
emplea en cortadoras de césped, aparatos industriales y domésticos semejantes. El
motor viene completo, es decir con tanque de combustible, arrancador de tirón y
silenciador.
Su diseño es de cabeza plana con mono bloque (o bloque de cilindro) de hierro colado y
cabeza de aluminio con aletas. La cabeza, válvulas y carburador se pueden quitar
fácilmente para su inspección y mantenimiento. Este motor reproduce
aproximadamente, a escala 1/100, el funcionamiento y las características de flujo de
combustible de un motor de automóvil de 350 HP.
4. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
4.1. Identificación de partes y precauciones
a) Identifique las siguientes partes del motor:
 Tanque de combustible,
 Carburador, filtro de aire, válvula de corte de combustible,
 Cabeza del cilindro, bujía de encendido e interruptor de paro.
 Volante y cigüeñal,
 Cárter, tapón de llenado y tapón de descarga de aceite,
 Soportes amortiguadores, base de motor y base principal,
b) Identifique las siguientes partes del dinamómetro:
 Calibrador de carga.
 Perilla de control de carga.
 Tacómetro.
 Manija de control del acelerador y varillaje del mismo.
 Unidad de absorción de potencia.
 Conexiones de entrada y salida de agua.
c) Cuando haga funcionar el motor Briggs and Stratton debe seguir algunas
prácticas de seguridad, para evitar daños personales o al motor:
 Póngase una bata de taller o una indumentaria apropiada de trabajo.
 Siga las reglas para el almacenamiento de la gasolina.
 No llene el tanque de combustible mientras el motor está en marcha.
 Utilice un embudo para llenar el tanque y emplee solo gasolina pura de grado
regular.
 Limpie todos los derrames de gasolina tan pronto se produzcan y deposite el
trapo de limpieza en un recipiente de seguridad adecuado.
 No opere sin carga el motor a su máxima velocidad (5000 rpm)
 No toque el cigüeñal mientras el motor este trabajando y si lleva ropa suelta,
manténgase alejado del eje giratorio.
 No toque el silenciador hasta que el motor se haya enfriado.
 Pare el motor utilizando la pinza de conexión a tierra, fijada en la cabeza.
 Proporcione suficiente ventilación para el escape del motor.
 Permanezca en frente del motor, mientras esté en marcha.
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4.2. Comprobación pre operacional

Antes de arrancar el motor deben efectuarse las siguientes operaciones:

 Llene el tanque de combustible con gasolina limpia, nueva y de grado regular.

Recuerde utilizar un embudo y limpiar todos los derrames.
 Revise el depurador de aire para verificar que esté limpio.
 Inspeccione el aceite del cárter. Si el nivel está bajo llenar con aceite MS-SAE
30, detergente y para temperaturas superiores a 4.4ºC.
 Mueva el acelerador hacia atrás y hacia adelante, entre los puntos 100% y 0%
para comprobar que no se pega o topa con algo
 Compruebe la alineación del acoplamiento del tacómetro quitando la tabla de
12.7 mm (1/2”) de entre la base del motor y la base principal. Si hay des
alineamiento, afloje las tuercas de mariposa de la parte posterior del tacómetro
y moviendo este hasta que quede alineado. Luego coloque en su lugar dicha
tabla.
 Gire completamente la perilla de control de carga del dinamómetro en el sentido
de las agujas del reloj hasta la posición de cerrado.
 Abra la válvula de paso de agua y revise que no haya fugas en las conexiones.
 Abra lentamente la válvula de control de carga (en el sentido de la flecha
marcada sobre la perilla). Esto permite que el agua circule por la unidad de
absorción.
 Compruebe que no haya fugas en el sistema.
 Si hay alguna fuga, corte el agua, apriete la conexión y vuelva a abrir la válvula.
 Cierre la válvula de control de carga, girando la perilla de la carga por completo
en el sentido del reloj hasta la posición de paro (en sentido contrario al de la
flecha). Esta operación interrumpirá el flujo de agua a la unidad de absorción.
4.3. Arranque del motor
Seguir el procedimiento que se describe debajo, en el orden indicado:
 Asegúrese de que el motor tiene una buena ventilación.
 Ponga el acelerador en 40% de apertura.
 Cierre completamente el ahogador (o regulador de aire) y abra la válvula de
corte del combustible.
 Tome la manija de arranque con una mano y coloque la otra firmemente sobre el
motor (pero no cerca del silenciador o de la bujía). Tire de la cuerda del
arrancador en forma rápida y uniforme.
 Si el motor no arranca, vea si escurre combustible por el agujero de descarga o
vaciado del carburador. Si hay goteo, mueva el acelerador hasta 100 % y abra
también el ahogador poniéndolo en posición de marcha para siguiente tirón.
Cuando el motor arranque, regrese el acelerador a la posición de 40% y el
ahogador a la mitad de su carrera para calentar el motor Una máquina caliente
arranca sin necesidad de mover el ahogador.
 Una vez que el motor este en marcha, reduzca la apertura del acelerador hasta
que marche suavemente. Regrese el ahogador a la posición de marcha cuando el
motor se haya calentado (en unos 5 a 10 minutos).
 Cuando el motor esté funcionando suavemente, quite la tabla de
almacenamiento de entre la base del motor y la base principal.
4.4. Parada del motor
 Para detener la marcha del motor suprima la carga girando la perilla de control
en sentido del reloj hacia el tope, reduciendo la apertura del acelerador hasta
que el motor marche suavemente.
 Oprima el interruptor de paro contra el extremo de la bujía y manténganlo así
hasta que el motor pare completamente.
 Cierre el paso de agua y coloque en su lugar la tabla entre la base del motor y la
del dinamómetro.
4.5. Ajustes y cambio de aceite
Revisión y Cambio de Aceite
 Revise el nivel de aceite cada vez que se haga funcionar el motor. Si está por
debajo del punto de rebose o derrame, añada más aceite.
 Cambie el aceite después de las primeras 5 horas de operación. Esta medida
elimina cualquier partícula de metal que se pueda haber depositado en el aceite
durante el periodo de asentamiento. Después cambien el aceite cada 25 horas de
operación. Quite el tapón de descarga y vacíe el aceite mientras el motor está
caliente. Vuelva a poner el tapón.
 Para llenar el cárter, coloque el motor en una superficie a nivel. Quite el tapón de
llenado con un destornillador o una barra y llene lentamente el cárter hasta el
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punto de rebose. El cárter tiene una capacidad de 0.591 litros. Ponga de nuevo
el tapón.
Mantenimiento de la bujía
La bujía se debe limpiar y calibrar su luz cada 100 horas de operación. Cuando el
instructor ordene la limpieza de la bujía siga el procedimiento siguiente:
 Quite la bujía con una llave para bujías de 20.6 mm (13/16”).
 Limpie cuidadosamente la bujía con cepillo de alambre.
NO SE RECOMIENDA LA LIMPIEZA DE BUJÍAS UTILIZANDO MÁQUINAS
QUE EMPLEEN CHORROS DE ABRASIVOS IMPULSADOS CON AIRE.
 Lave la bujía con un disolvente.
 Séquela después con aire
 Ajuste la luz a 0.762 mm (0.30”) con un calibrador de alambre.
Ajustes del Carburador.
El carburador proporciona al motor de la mezcla adecuada de aire y combustible en
condiciones variables de carga y velocidad. El carburador del motor viene ajustado
de fábrica y normalmente no requiere reajuste, a menos que se cambie o haya sido
desarmado. A fin de que se adquiera experiencia en el ajuste de carburadores,
efectué las siguientes operaciones:
Ajuste inicial:
 Cierre cuidadosamente la válvula de aguja (girándola en el sentido del reloj)
para evitar dañarla.
 Abra la válvula de aguja 1 ½ vueltas (girándola en sentido contrario al del reloj)
 Cierre la válvula de marcha mínima (con rotación en el sentido del reloj).
EL FILTRO DE AIRE SE DEBE QUITAR PARA EFECTUAR EL AJUSTE DE
DICHA VALVULA.
 Abra la válvula de marcha mínima de ½ a 374 de vuelta.
Ajuste final:
 Arranque el motor y deje que se caliente unos minutos.
 Gire la válvula de aguja hacia adentro hasta que el motor falle (con mezcla
pobre), luego gírela hacia afuera pasando el punto de operación uniforme hasta
que el motor funcione con marcha irregular (con mezcla rica).
 Gire la válvula de aguja hasta el punto medio entre las marcas de mezcla rica y
pobre, de manera que el motor funcione regularmente.
 Mantenga el acelerador en la posición de marcha mínima y fije e tornillo de
ajuste de la velocidad correspondiente para aumentar la velocidad de marcha
mínima a 1750 rpm, según indique el tacómetro.
 Sostenga el acelerador en la posición de marcha mínima y gire la válvula
respectiva hacia adentro (mezcla pobre) y hacia afuera (mezcla rica) hasta que
el motor funcione regularmente.
 Fije de nuevo la posición del tornillo de ajuste de la velocidad de marcha mínima
de modo que el motor funcione a una velocidad de marcha mínima de 1750 rpm.
 Abra brevemente el acelerador, el motor deberá acelerarse sin titubear o
cabecear.
 Si el motor no acelera en forma adecuada, reajuste la válvula de aguja del
carburador a la posición para una mezcla ligeramente más rica.
4.6. Mantenimiento preventivo periódico del Motor Briggs & Stratton:
 Cada 8 horas:
Comprobar nivel de Aceite
 Cada 25 horas:
Limpieza pre filtro de aire extraíble
Sustitución cartucho filtro aire (si no tiene pre filtro de aire extraíble)
 Cada 50 horas:
Cambio de aceite
Comprobar bujía; ajustar separación y limpiar electrodos.
 Cada 100 horas:
Cambio del filtro de aceite (si dispone de él)
Sustituir cartucho de filtro de aire (de modelo con pre filtro)
Sustituir Bujía
Sustituir Filtro de Gasolina - Combustible
Limpiar sistema de refrigeración
 Anualmente:
Comprobar ajuste válvulas
 
NOTA: reducir estas frecuencias en caso de operación del motor y maquinaria en
ambientes cálidos o con Uso Intensivo.
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https://youtu.be/hGg6bjUTNJU ... Montaje del motor Briggs and Straton I/C 12.5 en el
tractor …

Motores Briggs & Stratton: Mantenimiento

Preventivo
Mantenimiento Motores Briggs & Stratton: Los motores Briggs & Stratton son
muy habituales en Generadores, Motobombas, Cortacesped y otra mucha
pequeña maquinaria industrial. Ofrecemos este breve Manual de Mantenimiento
resumido de las acciones básicas para el correcto Mantenimiento Preventivo de
los Motores Briggs & Stratton de las Series: 210000, 280000 y 310000.

Manual de Uso y Mantenimiento Motores Briggs & Stratton (Modelos 210000,

280000 y 310000)

FALLAS EN LA LUBRICACION
I. PROBLEMAS EN EL CARTER
 Bajo el nivel de aceite. El motor elevará la temperatura de funcionamiento. Si el
tractor trabaja inclinado (subiendo o bajando) es probable que el colador se quede
sin aceite y el motor se quedará sin lubricación lo que ocasionaría la fundición de
los cojinetes.
 Alto nivel de aceite. El exceso de aceite provoca el cuchareo de los codos del
cigüeñal y de las tapas de biela formando espuma, que bajará la eficiencia de la
lubricación. El consumo de aceite será mayor que cuando se le mantenga en el
nivel normal.
 Cárter sucio. El aceite llega a formar gomas, alquitrán y bres, que además de
contaminar el aceite de recambio podría llegar a obturar el colador hasta taparlo por
completo.
 Empaquetadura del cárter mal ajustada, gastada o rota .provoca la salida del aceite
con el consiguiente aumento en su consumo.
 Tapón del cárter mal ajustado o con el sello deteriorado. Provoca la salida del
aceite y el aumento en su consumo.
 Cárter rajado. Provoca la salida del aceite y aumenta el consumo.
 Respiradero del cárter sucio. No permite la evaporación del agua de condensación
favoreciendo la oxidación del aceite con la consiguiente formación de gomas y
barniz que pueden ocasionar el pegado de válvulas y de anillos del pistón.
II. PROBLEMAS DEL ACEITE
 Aceite de mala calidad. Acelera el desgaste del motor.
 Aceite de buena calidad pero de viscosidad inapropiada. Si la viscosidad es baja se
acelera el desgaste del motor. Si la viscosidad es alta sucede lo mismo por falta de
circulación rápida dentro del motor.
 El aceite sobrepasó el período de cambio. Habrá un aumento de desgaste y
temperatura del motor.
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 Aceite mezclado con agua. Esto sucede en gran escala cuando se rompe la
empaquetadura dela culta y/o del mono bloque. También puede deberse a la rotura
de los tapones internos de la culata y en menor escala o por acumulación de agua
por falta de aireación en el cárter. En todos estos casos el aceite aumenta de
volumen y toma un color amarillento y se hace cremoso. Produce oxidación del
motor, baja de la eficiencia de lubricación pudiendo llegar al pegado de las piezas y
aun la fundición y/o rayado y desgaste de los cojinetes, cilindros, etc.
III. PROBLEMAS EN EL COLADOR
 Colador tapado. Puede deberse a la acumulación de alquitrán, brea, gomas y
barniz. El aceite no ingresa a la bomba pudiendo llegarse a la fundición de
cojinetes. Algunas veces el colador puede taparse con algún pedazo de
empaquetadura desprendida internamente al cárter.
 Tubo del colador roto, rajado o mal ajustado con el colador. El aire del cárter
ingresará por dicha falla y no subirá el aceite a la bomba. Puede ocasionar la
fundición de los cojinetes.
 Colador tipo, flotante. Si se queda atascado en su posición más alta y el nivel de
aceite es bajo, el motor se quedará sin lubricación y se puede llegar a la fundición.
 Engranajes gastados. Disminuir la succión del aceite, bajando la presión de
operación. Habrá aumento en el desgaste del motor.
 Desgaste interno de la caja de la bomba. Esto sucede ser rozamiento de los
engranajes produciendo la baja presión de operación.
 Mal funcionamiento de la válvula de regulación de presión generalmente se debilita
su operación y la presión del aceite baja puede deberse a la fatiga del resorte a su
rotura o a la mala regulación del mismo (si fuera del tipo regulable).
IV. PROBLEMAS EN LA BOMBA DE ACEITE
 Engranajes gastados. Disminuirá la succión del aceite, bajando la presión de
operación. Habrá aumento en el desgaste del motor.
 Desgaste interno de la caja de la bomba. Esto sucede por razonamiento de los
engranajes produciendo la baja presión de operación.
 Mal funcionamiento de la válvula de regulación de presión generalmente se debilita
su operación y la presión del aceita baja. Puede deberse a la fatiga del resorte a su
rotura o a la mala regulación del mismo (si fuera del tipo regulable).

V. PROBLEMAS EN EL FILTRO
 Filtro tapado. Por exceso de uso y contaminación del aceite, el filtro se obstruye y el
aceite deja de filtrarse. Si el sistema tiene válvula de seguridad aumentará
peligrosamente la presión y esto se detecta en el medidor de presión de aceite del
tablero de instrumentos.
 Filtro mal ajustado. Sale el aceite afuera.
VI. OTROS PROBLEMAS DE PÉRDIDA DE ACEITE
 Por consumo al ser quemado en la cámara de combustión. Esto indica que la
comprensión del motor es baja (anillos gastados) o que la viscosidad del aceite es
muy baja.
 Pérdidas por la empaquetadura de la caja de engranajes de la distribución.
 Pérdidas por la empaquetadura de la caja de engranajes de la distribución.
 Pérdidas por el retén delantero y posterior del eje cigüeñal.
 Perdida por los niples de los tubos de aceite hacia las válvulas (si es del tipio de
tubos externos).
 Pérdidas por el conducto interno hacia las válvulas (si es de ese tipo) generalmente
el sello de jebe entre el monobloque y la culata se ha roto o quemado y el aceite
puede pasar a la cámara de agua a los cilindros o salir hacia afuera del motor
lateralmente.
 Pérdidas por la empaquetadura de la tapa del comportamiento de regulación de las
válvulas laterales (válvulas al block)
 Perdidas de aceite por rotura o mal ajuste del interruptor (trompito) del medidor de
aceite.
 Pérdidas de aceite por los tapones de limpieza externa de los conductos de aceite
del monobloque.
 Pérdidas de aceite por la manguera del respiradero del cárter hacia el filtro de aire y
carburador está malograda o ha sido instalada al ser quemado en los cilindros
previo paso por el filtro de aire o carburador.
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 Pérdidas de aceite por mal ajuste o rotura de la empaquetadura dela tapa de

balancines.
 Perdidas de aceite por desgaste o roturas de los retenes de jebe de los vástagos de
las válvulas a la culata.