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CARACTERIZACIÓN DE LA TASA DE COMBUSTIBLE Y EL COEFICIENTE DE

DESCARGA EN INYECTORES DIÉSEL NISSAN YD22 A TRAVÉS DE ANSYS®

EDWIN LUIS PADILLA ZAMBRANO


YAYFER ORLANDO ALVARADO GARRIDO

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO


FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA
BARRANQUILLA, ATLÁNTICO
2018
CARACTERIZACIÓN DE LA TASA DE COMBUSTIBLE Y EL COEFICIENTE DE
DESCARGA EN INYECTORES DIÉSEL NISSAN YD22 A TRAVÉS DE ANSYS®

EDWIN LUIS PADILLA ZAMBRANO


YAYFER ORLANDO ALVARADO GARRIDO

Trabajo de grado para optar por el título de Ingeniero Mecánico

Director
Jorge Eliécer Duarte Forero
Ingeniero Mecánico, Ph.D.

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO


FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA
BARRANQUILLA, ATLÁNTICO
2018
Nota de aceptación:

Firma del presidente del jurado

Firma del jurado

Firma del jurado

Barranquilla, día, mes, 2018

3
Barranquilla, Mes de 2018.

Agradezco a Dios, a mi madre, a mi


hermana y a mi abuela por estar
presente en mi vida y motivarme en esta
importante etapa de mi historia, a mis
compañeros que brindaron su apoyo
para alcanzar los objetivos propuestos
durante la carrera, a los profesores que
comparten su tiempo y saber para formar
ingenieros e incluso sus experiencias de
vida que aportan gran valor a mi
crecimiento personal, a mi Universidad
por brindarme el espacio para que esto
fuera posible.

Gracias

Edwin Padilla Zambrano

4
Barranquilla, Mes de 2018.

Agradezco primeramente a Dios quien


siempre ha sido mi soporte y durante
esta etapa universitaria no fue la
excepción, brindándome su sabiduría y
salud, suficientes para culminar con
éxito esta etapa.

A mi familia por apoyarme en todas las


cosas no solo económicamente, sino
también espiritualmente y con su
compañía, en momentos que parecieron
oscuros.

A todos los docentes a lo largo de la


carrera por cada una de las enseñanzas
brindadas, porque sé que me ayudaron
a crecer académicamente y como
persona, y a todo mi grupo de trabajo a
lo largo de esta etapa porque
aprendimos que con sacrificio podemos
obtener lo que nos propongamos.

Yayfer Alvarado Garrido

5
RESUMEN

La tasa de inyección entregada por el inyector en relación con la teórica, constituye


el parámetro conocido como coeficiente de descarga que como se ve por su
definición es una medida de la eficiencia del flujo que pasa a través de la tobera.
Existen muchas variables que influyen en la tasa de inyección como lo son, la
presión de inyección que al aumentar genera un mayor flujo másico, la
contrapresión o presión en la cámara en cuanto a magnitud es mucho menor a la
presión de inyección, su aumento puede afectar las condiciones de flujo y por ende
la tasa, el levantamiento de la aguja es otro parámetro que a su vez depende del
tiempo de energización, la rigidez del resorte y la fuerza electromagnética del
inyector, además hay que considerar las propiedades del combustible como la
densidad y viscosidad, las cuales dependiendo de la geometría de la tobera y las
altas velocidades al interior de esta no son uniformes (combustible en estado
líquido-vapor), pero para facilitar los cálculos se asumen constantes y solo se toman
las del combustible líquido, la velocidad del combustible varía a lo largo de la tobera
donde en el centro de esta es mayor debido a que en los extremos existe un roce
con las paredes del orificio y como resultado disminuye, pero para simplificar su
análisis se asume con un perfil lineal constante, la geometría de la tobera que ayuda
a predecir en qué medida se presentará la cavitación al interior de esta, y donde se
ha concluido que geometrías cónicas disminuyen o hacen despreciable este
fenómeno, mientras que las cilíndricas presentan el efecto adverso, y como
resultado al generarse mayor cavitación la tasa de entrega disminuye y a su vez el
coeficiente de descarga.

En este proyecto luego del estudio de los parámetros que tienen una influencia
significativa en la tasa de inyección y por ende en el coeficiente de descarga, se
plantea una expresión matemática para modelar la tasa de inyección teórica donde
se agrega la conicidad de la tobera a la ecuación normalmente usada, asumiendo
el levantamiento total de la aguja, la densidad y velocidad del combustible
constantes. Luego, usando los complementos Fluent y Mechanical del software
ANSYS, y bajo condiciones de operación reales se simula el inyector Nissan YD22,
obteniéndose el flujo másico real entregado por este. Finalmente se relacionan
ambos flujos conociendo así el coeficiente de descarga del inyector de estudio y con
esto se plantea el coeficiente de ajuste demandado en el análisis.

6
PRESENTACIÓN

TÍTULO DEL PROYECTO:

CARACTERIZACIÓN DE LA TASA DE COMBUSTIBLE Y EL COEFICIENTE DE


DESCARGA EN INYECTORES DIÉSEL NISSAN YD22 A TRAVÉS DE ANSYS®

DATOS DE LOS TESISTAS:

 EDWIN LUIS PADILLA ZAMBRANO, tesista de Ingeniería Mecánica de la


Universidad del Atlántico.

 YAYFER ORLANDO ALVARADO GARRIDO, tesista de Ingeniería


Mecánica de la Universidad del Atlántico.

DATOS DEL DIRECTOR

JORGE DUARTE FORERO, Ingeniero Mecánico egresado de la Universidad del


Atlántico (Barranquilla, Colombia). Especialización en Gestión Eficiente de la
Energía, Universidad del Atlántico. Ph.D. en Ingeniería Mecánica, Universidad del
Norte.

7
CONTENIDO

pág.

INTRODUCCIÓN 12
1. GENERALIDADES DEL PROYECTO 13
1.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN 13
1.2 OBJETIVOS 16
1.3 METODOLOGÍA 16
2. MARCO DE REFERENCIA 18
2.1 TIPOS DE INYECCIÓN 18
2.1.1 Inyección indirecta 18
2.1.2 Inyección directa 20
2.2 SISTEMAS DE INYECCIÓN 21
2.2.1 Sistema common-rail 21
2.3 INYECTOR 23
2.3.1 Inyector solenoide 24
3. PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN LA TASA DE INYECCIÓN 27
3.1 COEFICIENTE DE DESCARGA 27
3.2 PRESIÓN 28
3.3 GEOMETRÍA 30
3.3.1 Asiento de la aguja 30
3.3.2 Orificios de la tobera 32
3.4 CAVITACIÓN 35
3.5 DENSIDAD Y VISCOSIDAD DEL COMBUSTIBLE 38
3.6 LEVANTAMIENTO DE LA AGUJA Y TIEMPO DE ENERGIZACIÓN 39
4. MODELADO TERMODINÁMICO PREDICTIVO Y DE DIAGNÓSTICO 41
4.1 PLANTEAMIENTO DEL MODELO MATEMÁTICO DE LA TASA DE
INYECCIÓN 43
CONCLUSIONES 48
REFERENCIAS 49

8
LISTA DE FIGURAS

pág.

Figura 1. Metodología empleada en la investigación ............................................. 17


Figura 2. Esquema representativo de inyección indirecta ...................................... 19
Figura 3. Esquema representativo de inyección directa ........................................ 20
Figura 4. Esquema representativo de un Sistema Common-rail ............................ 23
Figura 5. Inyector Solenoide .................................................................................. 24
Figura 6. Componentes de la válvula solenoide .................................................... 25
Figura 7. Esquema inyector con saco .................................................................... 31
Figura 8. Esquema inyector VCO .......................................................................... 32
Figura 9. Dimensiones características de los agujeros .......................................... 33
Figura 10. Conicidad del agujero según el valor de K ............................................ 34
Figura 11. Formación de la cavitación ................................................................... 36
Figura 12. Representation del área y velocidad efectiva ....................................... 44

9
LISTA DE TABLAS

10
LISTA DE SÍMBOLOS

Símbolo Significado Unidades


Aeff Área efectiva [mm2]
A0 Área geométrica [mm2]
AR Reducción de área [-]
C Número de cavitación [-]
CA Coeficiente de Área [-]
Cc Relación entre el área efectiva y geométrica [-]
Cd Coeficiente de descarga [-]
CV Coeficiente de velocidad [-]
Din Diámetro de entrada [mm]
Dout Diámetro de salida [mm]
K Factor geométrico [-]
L Longitud de circulación del combustible [mm]
𝑚̇ Flujo másico de combustible [kg/s]
Pinj Presión de inyección [MPa]
Pb Presión de cámara o contrapresión [MPa]
Pv Presión de vapor [MPa]
re Radio de entada [mm]
T Temperatura [K]
V Voltaje [V]
ΔP Diferencia de presiones [MPa]
ρ Densidad [kg/m3]
μf Viscosidad dinámica [Pa.s]
μ0 Viscosidad dinámica (a 0.1 Mpa de presión) [Pa.s]

11
INTRODUCCIÓN

La reducción de las emisiones contaminantes y del consumo de combustible, son


temas de profundo interés en las investigaciones concernientes a los motores de
combustión interna y el sistema de inyección juega un papel fundamental aquí. Es
por esto que, a través del modelado termodinámico, que describe teóricamente los
fenómenos que se presentan en el interior del sistema de inyección en particular,
se busca mejorar el rendimiento este, lo que se verá reflejado no solo en menores
consumos de combustible sino también en ayudar al medio ambiente a través de la
reducción de partículas que puedan afectarlo.

Sin embargo, es necesario confrontar estos datos teóricos obtenidos, junto con
datos reales y para encontrar estos últimos existen dos alternativas: la primera
invertir en bancos costosos que cuenten con tecnología suficiente, personal
capacitado para su mantenimiento y operación, además de espacio y tiempo
prolongados, y la segunda optar por las herramientas de simulación CAD/CAE, las
cuales se basan en el análisis de elementos finitos, y permiten modelar situaciones
complejas bajo condiciones reales de operación, logrando resultados
considerablemente aproximados, con tiempos y costos mucho menores en
comparación con la primera alternativa. Uno de estas herramientas es el software
ANSYS®, que de acuerdo a la revisión del estado del arte se puede asegurar que
es de los más usados en la actualidad debido a la capacidad de asociación con
otros paquetes CAD y la gran precisión de sus resultados, además de la gran
cantidad de complementos que permiten simular variedad de situaciones.

El inyector es un elemento importante en el sistema de inyección. Estudios recientes


se centran en la tasa de inyección entregada y el coeficiente de descarga como
medidas del rendimiento de este. En este estudio se busca plantear un modelo
matemático que permita obtener un flujo másico teórico y luego caracterizar el
inyector Nissan YD22 bajo condiciones reales de operación a través del software
ANSYS® con el fin de obtener un flujo másico real, y finalmente resolver para hallar
el coeficiente de descarga y así en un tiempo corto y reducción en los costos de
operación poder tener una idea muy aproximada del funcionamiento del inyector en
estos dos ítems.

12
1. GENERALIDADES DEL PROYECTO

1.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

Los motores de combustión interna son los dispositivos más comunes para
transformar la energía liberada de un proceso químico proveniente de un
combustible en energía mecánica. Desde mediados del siglo XIX hasta la
actualidad, los motores de combustión interna han operado bajo el mismo principio
de funcionamiento, el cual consta de cuatro etapas que son: admisión, compresión,
expansión y escape; y se les puede clasificar según el tipo de encendido en motores
de ciclo Otto y ciclo Diésel [1], [2].

Aunque se ha mantenido el principio de funcionamiento, el esfuerzo por parte de los


ingenieros se enfoca en optimizar la eficiencia de los motores de combustión interna
y disminuir el consumo de combustible. Con el aumento en la demanda de motores
Diésel y con la importancia que ha adquirido el cuidado del medio ambiente debido
a reglamentaciones cada vez más estrictas como la EURO 6, se han desarrollado
tecnologías que permite una reducción de las emisiones contaminantes, así como
configuraciones para mejorar la combustión [3]. Para llevar a cabo este propósito,
se han propuesto diferentes técnicas, entre ellas disminuir la temperatura de
combustión para reducir la formación de Óxidos de Nitrógeno [4], recirculación de
los gases de escape EGR [5], emulsión [6], sistemas de inyección como el common
rail donde se manejan altas presiones (por encima de 1500 bar) [7], [8], múltiples
inyecciones [9], geometría de la tobera [10], entre otras.

Los motores Diésel se caracterizan por utilizar en su mayoría un sistema de


inyección directa, lo que indica que el combustible es inyectado dentro de la cámara
de combustión. Además, durante el ciclo de compresión, el aire es comprimido y al
llegar al punto muerto superior es inyectado el combustible líquido que luego se
evapora para mezclase con el aire, teniendo en cuenta diferentes parámetros como
la presión de inyección, el diámetro de la tobera, el ángulo de apertura del chorro
(que depende de la geometría de la tobera y de la densidad del gas en la cámara)
y el tiempo que transcurre entre el inicio de la inyección y el final de la inyección,
que tendrá influencia en la tasa de combustible inyectado y en las proporciones
resultantes de los gases de escape [3].

Durante el proceso de combustión en los motores Diésel, el combustible líquido


inyectado o también conocido como chorro Diésel tiene incidencia sobre la llama y
la formación de los gases de escape y es fundamental entender su desarrollo como
el modelo presentado por Dec [11], que describe las etapas que experimenta el

13
chorro Diésel desde el inicio de la inyección hasta su progreso en un chorro
estacionario. Cabe resaltar que en el chorro Diésel se distinguen distancias
importantes como la longitud líquida, la longitud de lift-off, la longitud de llama y la
longitud libre de chorro [12].

Por su parte Liu et al. [13], mostraron en su estudio como las bajas temperaturas
afectan la combustión del chorro Diésel incrementando la longitud de lift-off y el
tiempo de retraso, conjuntamente a bajas temperaturas, la presión de inyección
tiene poca significancia sobre la longitud de lift-off y el tiempo de retraso. Así como
la temperatura afecta la longitud de lift-off, la geometría de la tobera es otro
parámetro importante a considerar como lo demostraron Payri et al. [14], el cual
consideraron tres combustibles y dos toberas con geometrías diferentes; una
consistía en una forma cónica, mientras que la otra tenía un orificio circular, pero
con un diámetro 8.6% más grande que la cónica. Los resultados que obtuvieron de
manera experimental indicaron que la geometría cónica presenta una longitud de
lift-off más larga si se compara con la geometría circular, y un tiempo de retraso más
corto resaltando que puede deberse a que la longitud liquida se evapora más rápido
que en la tobera circular.

Además de los distintos parámetros que inciden en el proceso de combustión y en


el porcentaje de formación de los gases de escape, es importante comprender como
la tasa de combustible inyectada y el coeficiente de descarga influyen en estos
procesos; para ello Desantes et al. [15], en su estudio generaron un sistema que
permite modificar la inyección piloto y su vez la tasa instantánea de inyección,
considerando la velocidad de rotación del motor y la masa de combustible, en sus
resultados detallaron que la velocidad influyó poco en el proceso de combustión, en
cuanto a la inyección piloto hubo reducción de NOx y un aumento de hollín y
consumo de combustible. Además, especificaron que a una tasa de inyección lenta
puede ocurrir dos efectos contrarios, por un lado, se tiene una menor masa de
combustible inyectada y por el otro al haber baja presión, se extiende el tiempo de
retraso causando una ignición tardía provocando que se acumule la masa de
combustible antes de la combustión. Por su parte Tang et al. [16], determinaron que
el diámetro del orificio de la tobera constituye un parámetro importante y mayores
diámetros representan un aumento en el área de flujo, contribuyendo en un aumento
significativo de la tasa de inyección, y en el caso contrario al reducir el diámetro de
la tobera, se presenta una tendencia a incrementar las emisiones de partículas
contaminantes y de hollín, debido a que la penetración del chorro decrece razón por
la cual enfocaron su estudio hacia el factor geométrico K, teniendo en cuenta el
diámetro interno y externo y la longitud de paso del combustible, y concluyeron que
a mayor K la velocidad del combustible aumentaba, lo que favorece a la disminución
de la cavitación en el interior del inyector y el aumento de la velocidad del
combustible, de la punta de penetración de éste y de su tasa de inyección.

14
En estudios más recientes Ferrari y Paolicelli [17], propusieron un modelo numérico
que permite convertir datos de presión en tasa instantánea de inyección; a su vez
integrando la tasa calculada, se obtiene la cantidad de combustible que entra en el
inyector. Con el modelo numérico, la cantidad de combustible que entra en el
inyector es mayor que la inyectada medida por un caudalímetro, además las dos
masas siguen la misma tendencia respecto a parámetros como la presión y el
tiempo de energizado; lo que les permitió hallar una correlación limitándose a una
masa de combustible inyectado menor a 4 mg.

Modelos teóricos se han desarrollado con el fin de predecir el coeficiente de


descarga, como el planteado por Desantes et al bajo condiciones de no cavitación
y basándose en la teoría de capa limite [18]. Por otro lado, Zhou et al. [19], fueron
más allá del estudio estacionario del coeficiente de descarga, al notar que no se
consideraban las pérdidas en los agujeros de la boquilla del inyector donde el
combustible presenta inestabilidad debido a la geometría y manufactura de éstos, y
crearon un modelo matemático en estado transitorio basado en la ley del
conservación del momento y el teorema de momento, donde consiguieron
determinar la tasa de inyección y el coeficiente de descarga para cada uno de los
agujeros de un inyector multiorificio, concluyendo que a mayor ángulo del orificio
respecto a la aguja del inyector ambos parámetros se hacían más pequeños; para
llevar a cabo esta investigación consideraron parámetros como la velocidad de la
bomba utilizada, área de la sección transversal de los agujeros de la boquilla,
densidad del combustible, tasa de inyección, presión de inyección, buscando un
mayor control y precisión sobre este parámetro de alta importancia en los motores
Diésel en la actualidad. Además un modelo CFD, desarrollado por Leng et al [20],
muestra como a presiones de inyección mayores y diámetros menores en los
agujeros de la boquilla el coeficiente de descarga aumenta, y al comparar inyectores
que presentan boquillas con agujeros de intersección tipo V, con boquillas de forma
cilíndrica, el coeficiente de descarga es mucho mayor en los tipo V, además de que
en éstos se elimina el fenómeno de cavitación debido a su sección transversal
convergente, agregando que para los mismos ángulos de impacto, (a pesar que con
el aumento del ángulo disminuye la tasa de inyección), ésta sigue siendo mucho
mayor a la de los inyectores con agujeros de forma cilíndrica.

De acuerdo a la relevancia que tiene el estudio del sistema de inyección como parte
fundamental en el proceso de combustión, se hace pertinente plantear un método
práctico, que permita analizar bajo condiciones de operación reales, el desempeño
del inyector, enfocándose principalmente en el coeficiente de descarga de éste y
cómo influye en la tasa de inyección del combustible, garantizando predecir el
comportamiento del inyector en la cámara, lo cual aportará un avance en el
modelado termodinámico, pues se podrá conocer con anticipación su funcionalidad
y con esto determinar de acuerdo al modelo matemático que tan eficiente podría

15
llegar a ser, con la seguridad de que los resultados arrojados por el software ANSYS
serán rápidos y precisos. A partir de los resultados y conclusiones obtenidas en este
proyecto de grado se realizará un artículo científico que permita contribuir con la
investigación de la Universidad del Atlántico y así ayudar en el crecimiento y
acreditación de la facultad de Ingeniería.

1.2 OBJETIVOS

El objetivo general del presente trabajo, consiste en caracterizar la tasa de


combustible entregado en inyectores Diésel Nissan YD22, ajustando el coeficiente
de descarga a través de software ANSYS®.

Para el cumplir con el objetivo general, se plantean los siguientes objetivos


específicos.

 Identificar los parámetros que afectan de manera significativa a la tasa de


inyección y el coeficiente de descarga en los inyectores Diésel, a través de
un análisis estadístico.

 Plantear un modelo matemático, para la descripción de la tasa de


combustible inyectado en motores Diésel y su relación con el coeficiente de
descarga.

 Simular el inyector Diésel bajo condiciones reales de operación a través de


ANSYS®, para ajustar el coeficiente de descarga del inyector.

 Validar con datos experimentales los resultados obtenidos en el modelado


teórico y CFD, con el fin de ajustar los parámetros del modelado.

1.3 METODOLOGÍA

La presente investigación, tiene un enfoque cuantitativo [21] debido a que sigue una
secuencia de pasos ordenados que conllevan a la consecución de los objetivos
planteados en el apartado anterior, y cuyo resultado consiste en magnitudes
cuantificables. Con base en lo mencionado, la metodología empleada está
representada esquemáticamente en la figura 1.

16
Figura 1. Metodología empleada en la investigación

En primer lugar, se inicia con una revisión de la literatura contenida en los capítulos
1 y 2 que permite establecer un marco teórico, abarcando una temática general
referente a la inyección, pero fundamental para el propósito del presente estudio,
además de realizar la delimitación del problema y su relevancia, para contribuir al
establecimiento de bases sólidas que permitan una evaluación crítica de los
resultados obtenidos en el estudio.

La tasa de inyección es regida por una serie de parámetros. Por ello, en el capítulo
3 se identifican los más relevantes y se considera la respuesta que tiene la cantidad
de flujo a la variación de los mismos. Además, estos parámetros pueden potenciar
o mitigar la aparición del fenómeno de la cavitación el cual tiene consecuencias
sobre la integridad y el buen funcionamiento de los inyectores y la cantidad de
combustible que llega al interior de la cámara de combustión.

Los modelos teóricos son herramientas rápidas y económicas que permiten


caracterizar el comportamiento de un fenómeno utilizando hipótesis simplificadoras,
razón por la cual en el capítulo 4, se plantea un modelo matemático para la
descripción de la tasa de inyección, teniendo en cuenta que en estudios anteriores
no consideran la variación en la cantidad de combustible debido a la conicidad del
agujero.

17
2. MARCO DE REFERENCIA

En este capítulo se presentarán los fundamentos teóricos que sirven como base
para este proyecto. Para ello se describirá de manera breve y enfatizando los
aspectos más significantes. Acorde con lo mencionado, se explicarán los tipos de
inyección, sistemas de inyección; dando relevancia al sistema common-rail, el
inyector; destacando los de tipo solenoide y su funcionamiento.

2.1 TIPOS DE INYECCIÓN

Dentro del funcionamiento de un motor de combustión interna, uno de los aspectos


más importantes es la inyección, acción por la cual se suministra el combustible
para su posterior combustión teniendo implicaciones en las prestaciones del motor
y en la formación de emisiones contaminantes. Por lo tanto, a través de la historia
los estudios y ensayos han permitido el desarrollo de modelos cada uno con
características distintivas.

Un caso muy puntual es la ubicación de los inyectores respecto a la cámara de


combustión, según esto la inyección se puede clasificar en indirecta y directa,
derivando a su vez el tipo de encendido del motor.

2.1.1 Inyección indirecta. La manera de suministrar el combustible en los motores


de encendido provocado (MEP), consiste en inyectar el combustible con una presión
entre 200 bar a 400 bar en una precámara que se conecta con la cámara de
combustión mediante un ducto figura 2.

En este tipo de inyección, el aire adquiere un papel importante en la formación de


la mezcla aire-combustible, alojándose en la cámara de combustión durante la etapa
de admisión, luego con el movimiento que se genera durante la etapa de
compresión, una parte de la masa de aire es transportada a través del ducto hacia
la precámara generando una turbulencia que favorece a la homogenización de la
mezcla. Posteriormente parte de la mezcla se quema aumentando la presión y
enviando el resto de la mezcla sin quemar hacia la cámara de combustión donde se
completa el proceso.

18
Figura 2. Esquema representativo de inyección indirecta

Este tipo de inyección ofrece las siguientes ventajas:

 Componentes más sencillos, como los inyectores que suelen ser de un solo
orificio.
 Mayor tiempo para homogenizar la mezcla antes de producirse la
combustión.
 Menor emisión de NOx debido a la baja temperatura alcanzada durante la
combustión.

Por otra parte, presenta las siguientes desventajas:

 Las pérdidas que se ocasionan por transferencia de calor al haber más


superficies de contacto.
 El uso de bujías para el arranque en frío.
 Perdida de rendimiento en el conducto que comunica la precámara con la
cámara de combustión. [22]

19
2.1.2 Inyección directa. Este tipo de inyección es característico de los motores de
encendido por compresión (MEC), y a diferencia de la inyección indirecta que
depende del aire para la formación de la mezcla, en la inyección directa los campos
difusivos y convectivos recaen sobre el combustible que ingresa directamente
desde el inyector hacia la cámara de combustión durante el final de la etapa de
compresión figura 3.

Debido a que se cuenta con un menor tiempo para la formación de la mezcla, el


combustible debe ser inyectado a una alta presión (300 bar a 2000 bar) y con una
atomización muy fina, derivando en el uso de componentes más elaborados como
toberas multiorificio; con diámetros entre 100 µm y 200 µm y sistemas más
complejos como el common-rail.

Figura 3. Esquema representativo de inyección directa

20
La inyección directa presenta las siguientes ventajas:

 Reducción en el consumo al dosificar y transformar el combustible en energía


utilizable.
 Las pérdidas por transferencia de calor son menores al no haber precámara
de combustión.
 Aumento del rendimiento térmico del motor al operar con relaciones de
compresión altas.

Por otra parte, presenta las siguientes desventajas:

 Mayores costos de los dispositivos necesarios para alcanzar las elevadas


presiones de inyección.
 El tratamiento de los gases de escape requiere especial atención para
cumplir con las normas de contaminación ambiental.
 Aumento de ruido debido a los picos de presión. [22]

2.2 SISTEMAS DE INYECCIÓN

Un sistema de inyección es el conjunto de elementos responsables de suministrar


el combustible según los requerimientos del motor, para esto, deben cumplirse las
siguientes funciones básicas:

 Entregar el combustible en la cámara de combustión en el momento puntual


según la tasa de inyección, que rige el comportamiento de las fases de
combustión en sincronismo con el movimiento del pistón.
 Atomizar el combustible para aumentar la superficie de contacto con el aire
y facilitar la evaporación.
 Mezclar el combustible con el aire en la cámara de combustión. [22]

Debido a que el presente estudio tiene como modelo el inyector Diésel Nissan YD22,
este apartado se limita a los sistemas referentes con la inyección directa, y como se
mencionó anteriormente, los niveles de presión que se manejan en este tipo de
inyección son elevados, y un sistema adecuado para cumplir con estos
requerimientos y los objetivos del estudio es el common-rail.

2.2.1 Sistema common-rail. Un avance importante en lo referente a la inyección


se generó por parte de la electrónica, dando como resultado el control electrónico

21
de esta, permitiendo de esa manera separar la generación de presión y la inyección
estableciendo ventajas frente a otros sistemas como:

 Presiones de inyección elevadas e independientes del régimen del motor.


 Presión de inyección a niveles constantes, derivando así en el control del
caudal de combustible.
 Un mejor control de los tiempos de inyección, permitiendo descomponerla en
varias etapas, lo cual influye en la cantidad de combustible suministrado.

En la figura 4 se observa un esquema del sistema common-rail en el cual sus


componentes se agrupan en dos zonas: zona de baja presión y zona de alta presión.
Entre los elementos más importantes de la zona de baja presión se tiene el depósito
de combustible, el filtro, la línea de baja presión y la bomba de baja presión; por su
parte en la zona de alta presión destacan la bomba de alta presión, el sensor de
presión, la válvula reguladora de presión, el rail, la línea de alta presión y los
inyectores.

En el funcionamiento del sistema, el combustible que se encuentra en el depósito


pasa por el filtro, para atrapar las impurezas que podrían ocasionar daños en el
resto del sistema con los cambios de presión, además de separar restos de agua
alojado en el combustible. Luego la bomba de baja presión se encarga de alimentar
la zona de alta presión con valores cercanos a los 3.5 bar.

La bomba de alta presión; la cual gira a la misma velocidad del motor por tener el
cigüeñal como elemento común, se encarga de enviar el combustible al rail donde
a la vez actúa como acumulador de presión. Para mantener el control del sistema,
el sensor de presión se encarga de comparar el valor de presión en el rail y el valor
objetivo determinado por la ECU (engine control unit), si el valor de presión en el rail
es mayor, la válvula reguladora se abrirá para permitir el paso del combustible hacia
el depósito hasta disminuir e igualarlo al valor objetivo; por el contrario si es menor
la válvula permanecerá cerrada hasta que se incremente la presión debido al
combustible proveniente de la bomba de alta.

Además, la ECU mediante un pulso que envía a la electroválvula se encarga de la


apertura y cierre de los inyectores que se encuentran comunicados cada uno por
una tubería con el rail, garantizando así la misma presión en los inyectores. El
tiempo que demora el pulso, la presión proveniente del rail y la geometría de la
tobera, son parámetros importantes en la cantidad y calidad de la inyección [23],
[24].

22
Figura 4. Esquema representativo de un Sistema Common-rail (adaptado de [24])

2.3 INYECTOR

Tomando lugar como el último componente dentro del sistema de inyección, el


inyector es el elemento más importante, debido a que se encarga de atomizar el
combustible dentro de la cámara de combustión; determinando la calidad de la
mezcla y la combustión.

Como se mencionó anteriormente, la ECU es la encargada de regir la apertura y


cierre a través de la electroválvula que está incorporada al inyector, además de
hacer uso de muelles e incluso las diferencias de presiones dentro del inyector, para
garantizar el control del flujo de combustible que es entregado, haciendo de este un
elemento complejo y prioritario para la investigación.

Dependiendo de la estrategia de acción interna por el cual la electroválvula permite


la apertura y cierre, los inyectores se clasifican en solenoides y piezoeléctricos. Los
inyectores piezoeléctricos se caracterizan por hacer uso en su mayoría de cristales
de cuarzo, apilados y separados entre sí por placas metálicas, que al recibir el pulso
eléctrico se deformaran ocasionando un cambio de longitud que junto a otros
elementos permiten la inyección del combustible. Por su parte los inyectores
solenoide hacen uso de una bobina para la inyección del combustible.

23
Dado que la presente investigación se ejecuta sobre un inyector Diésel Nissan YD22
el cual es de tipo solenoide, a continuación, se explicará con mayor detalle el
funcionamiento de esta clase de inyectores.

2.3.1 Inyector solenoide. En la figura 5 se aprecia los componentes más relevantes


de un inyector de este tipo y se pueden agrupar en tres zonas: una primera zona
correspondiente a la válvula electromagnética, la segunda zona por el portainyector,
que a su vez lo integran el cuerpo, el filtro, el racor de alta presión, la varilla y el
muelle y la última zona corresponde al cuerpo de la tobera, conformada por la tobera
y la aguja. En la figura 6 se observa con mayor detalle la válvula electromagnética
que conmuta con dos posiciones sea abierta o cerrada.

Figura 5. Inyector Solenoide (adaptado de [24])

24
Figura 6. Componentes de la válvula solenoide (adaptado de [24])

El combustible proveniente del rail a una alta presión, ingresa al inyector donde al
pasar por el filtro, se produce una ramificación en dos vías; una alimenta la zona de
la tobera, mientras que la otra alimenta el volumen de control (11) mediante el orificio
de control de entrada (12). Cuando permanece inactivo el solenoide, el combustible
que está contenido en el volumen de control, ejerce una presión sobre la superficie
superior del pistón de comando (10) debido a que no puede salir por el orificio de
control de salida (13), manteniendo la aguja en contacto con el asiento e impidiendo
la salida de combustible.

Al momento de recibir un pulso por parte de la ECU, se activa el solenoide


ejerciendo una fuerza de atracción electromagnética sobre el vástago (3) venciendo
a su vez la fuerza del muelle de precarga (2) consiguiendo separar la bola (9) del
cuerpo de la válvula. Con esta separación, el combustible alojado en el volumen de
control consigue salir para fugar por el retorno de combustible (1) como
consecuencia la presión que se ejercía sobre el pistón de comando disminuye
permitiendo que la aguja realice la carrera de subida dando lugar a la inyección del
combustible.

25
El combustible utilizado para el control interno del inyector, y las fugas debido al
caudal remanente donde se aloja la aguja, retornan al depósito mediante vías que
conectan con la línea de escape de la válvula reguladora de presión.

Al cesar el pulso proveniente de la ECU, la fuerza que atrae al vástago desaparece,


permitiendo que ocupe su posición de reposo obstruyendo con la bola el orificio de
control de salida, llenando nuevamente el volumen de control ocasionando el
descenso de la aguja y el final de la inyección. Cabe resaltar que la masa de
combustible inyectada es influenciada por la duración del pulso, la presión a la que
se encuentra el combustible y la cantidad de orificios de la tobera y sus respectivos
diámetros [24].

26
3. PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN LA TASA DE INYECCIÓN

La cantidad y frecuencia de combustible que llega a la cámara de combustión es


definida como la tasa de inyección. Además, es condicionada por diversos
parámetros que al ser variados afectan las características de la inyección [25]. Estos
parámetros se abordarán con más detalle en este capítulo.

3.1 COEFICIENTE DE DESCARGA

Al momento de diseñar el inyector, uno de los factores que se debe tener en cuenta
es el coeficiente de descarga, el cual depende principalmente del número de
Reynolds y las condiciones de flujo, la densidad y viscosidad, la geometría del
agujero del inyector, el levantamiento de la aguja y la cavitación [26], [27], éste
puede definirse como la razón adimensional que describe las pérdidas del flujo de
combustible a lo largo de la tobera del inyector, lo que quiere decir que es una
medida de la eficiencia del flujo y matemáticamente se expresa como [28]–[30]:

𝑚̇𝑟𝑒𝑎𝑙
𝑐𝑑 = (3.1)
𝑚̇𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜

Donde Cd es el coeficiente de descarga y 𝑚̇ es el cantidad de combustible en un


determinado tiempo. Si se tienen en cuenta las pérdidas del flujo másico, por la
reducción en el área de la sección transversal a la salida del orificio de la tobera y
por la disminución en la velocidad, aparecen los coeficientes de área y coeficientes
de velocidad respectivamente y ahora el coeficiente de descarga se puede expresar
como [30]:

𝑐𝑑 = 𝑐𝐴 ∗ 𝑐𝑣 (3.2)

Como se mencionó anteriormente, el coeficiente de descarga presenta variaciones


en su valor según ciertas condiciones tal es el caso del número de Reynolds donde
a medida que éste aumenta, de igual manera lo hace el coeficiente de descarga
hasta un punto máximo de 95% en el que a partir de éste, la tasa de incremento es
despreciable [31] y se debe al desarrollo de la capa limite alrededor de las paredes
del orificio de la tobera [32]; sin embargo esto solo tiene lugar si las velocidades del
flujo son moderadas y antes que aparezca el fenómeno de la cavitación en el interior
del orificio de la tobera, cuando esto ocurre el coeficiente de descarga es
27
prácticamente independiente del número de Reynolds, pero ahora se hace
dependiente del número de cavitación [30].

Por otro lado, al incrementar el diámetro de salida de los orificios de la tobera, se


aprecia una disminución en el coeficiente de descarga debido a la mayor
probabilidad que existe de presentarse la cavitación y una manera de mitigar la
presencia de cavitación es con un redondeo en los orificios [18].

El desplazamiento que efectúa la aguja también es responsable de alterar el valor


de este coeficiente, y a medida que incrementa el levantamiento de la aguja se
produce un aumento en el coeficiente de descarga, que parece ser constante hasta
que ocurre el fenómeno de la cavitación donde comienza a disminuir. En el caso de
bajos levantamientos de la aguja, la razón por la que se obtienen bajos coeficiente
de descarga es porque se aumentan las pérdidas, principalmente cerca al cierre de
la aguja [33].

3.2 PRESIÓN

Las investigaciones relacionadas con los motores de combustión interna en su


mayoría, tienen la presión como parámetro común, la cual determina las
características y efectos de los diferentes procesos intrínsecos de la puesta en
marcha de un motor de combustión y los fenómenos derivados de cada uno estos
afectando el rendimiento y las emisiones del mismo [34]–[37].

Uno de estos procesos es la inyección y la incidencia que tiene la presión sobre la


tasa de inyección, donde al producirse un aumento en la presión de inyección
(manteniendo la presión en la cámara constante) junto a una apertura completa de
la aguja, da como resultado un aumento del flujo másico de combustible entregado,
de acuerdo a la relación directa de la tasa de inyección a la potencia de 0.4943 de
la diferencia de presión que es cercano al teorema de Bernoulli en el interior del
inyector [38], [39], pero para manejar un valor practico se redondeara a 0.5
obteniendo el siguiente termino:

√∆𝑃 = √𝑃𝑖𝑛𝑗 − 𝑃𝑏

Cabe mencionar que, para el porcentaje de incremento en la presión de inyección,


el flujo másico no se incrementa en el mismo porcentaje; debido a la velocidad del
combustible aproximada a la máxima teórica [40].

28
Sin embargo, el aumento de flujo másico solo se presenta para voltajes más
grandes (alrededor de los 135 V), los cuales generan un mayor tiempo de apertura
y un mayor levantamiento de la aguja. Para voltajes más pequeños (alrededor de
los 100 V), donde no se alcanza a generar el levantamiento total de la aguja, este
fenómeno causa una caída de presión a la salida de la tobera lo cual afecta la tasa
de inyección y la velocidad de ésta, donde muestra que no siempre un aumento en
la presión de inyección a una contrapresión o presión de cámara constante va a
contribuir a un mayor flujo másico [39].

Asimismo, un aumento en la presión de inyección manteniendo la contrapresión


constante (es decir, una diferencia de presión cada vez mayor), produce un
aumento en el coeficiente de descarga pero sin tener una dependencia significativa
de éstos, como si lo hay cuando la diferencia de presiones es pequeña, donde el
aumento en el coeficiente de descarga es apreciable, esto se debe al régimen de
flujo del combustible en el interior del inyector donde a pequeñas diferencias de
presión la velocidad del combustible es moderada y el régimen se mantiene entre
laminar y turbulento haciéndolo dependiente al número de Reynolds, mientras que
a diferencias de presión altas, la velocidad del combustible aumenta y el régimen
es completamente turbulento por lo cual su dependencia con el número de Reynolds
se anula [41].

Además, un aumento en la presión de inyección también contribuye a una


disminución en la relación aire-combustible, debido al incremento de la diferencia
de presión resultando un aumento en la velocidad del combustible a la salida de la
tobera [42], [43]. Del mismo modo un aumento en la presión de inyección hace que
las partículas de combustible lleguen a tamaños muy reducidos a la salida de la
tobera, lo cual beneficia a la combustión haciéndola más completa, por lo cual se
reducen los elementos nocivos al ambiente [44].

Por otra parte, la presión en la cámara también llamada contrapresión, es una


presión que se opone a la presión de inyección, y su efecto es mayormente
apreciable en altas presiones de inyección en la fase de inyección en estado
estacionario [41].

Así como la tasa de inyección y el coeficiente de descarga está influenciado por la


presión de inyección, la contrapresión también interviene, ocasionando un efecto
que se puede dividir en tres etapas: no cavitación, desarrollo local de cavitación y la
supercavitación. En la primera etapa correspondiente a la no cavitación, al
presentarse una disminución de la contrapresión, la tasa de inyección aumenta
mientras que el coeficiente de descarga permanece constante, en la segunda etapa
al seguir disminuyendo la contrapresión, aparece la cavitación y de igual modo
29
aumenta la tasa de inyección y el coeficiente de descarga sigue sin alterarse,
además otro efecto a considerar en esta etapa, es el aumento de la velocidad de
salida del combustible (tanto para altas diferencias de depresión como para caídas
de presión mínimas), y en la etapa final se produce la supercavitación,
incrementando ligeramente la cantidad de combustible entregado; pero
disminuyendo el coeficiente de descarga [45].

En general, mayores presiones en la cámara de combustión, generan menor tasa


de entrega de combustible especialmente para presiones de inyección bajas, donde
la caída de presión entre la tobera y la cámara es mínima [40].

3.3 GEOMETRÍA

La tobera del inyector es el elemento encargado de transformar la energía del flujo


a presión en energía cinética, además de tener relación con la cantidad y la calidad
de la atomización del combustible, por lo tanto, su diseño requiere un alto grado de
exactitud, en especial el interno. La geometría de la tobera queda definida por el
asiento de la aguja y los orificios [46].

3.3.1 Asiento de la aguja. En condiciones estacionarias, la interferencia entre el


asiento de la aguja y el flujo puede considerarse despreciable, debido a que el
levantamiento de la aguja es lo suficientemente alto permitiendo un paso libre del
flujo. Por el contrario, en condiciones no estacionarias donde la inyección ocurre en
etapas (preinyección, inyección principal y final de inyección), esta interferencia
tiene efectos sobre el flujo que no pueden despreciarse [47].

En la actualidad existen dos configuraciones para el asiento de la aguja: los que


tienen saco, representados en la figura 7. En este tipo de arreglo la aguja al
levantarse permite el paso del combustible hacia un volumen definido, pasando
luego por los orificios hasta la cámara de combustión y los VCO (valve covered
orifice) mostrados en la figura 8. En este caso al levantarse la aguja, el combustible
pasa directamente por los orificios para su atomización.

Los inyectores que cuentan con saco, tienen como ventaja una distribución uniforme
del combustible y a la vez evitar que se generen chorros diferentes entre orificios;
pero finalizada la inyección con el cierre de la aguja, se genera un goteo del
combustible contenido en el saco que entra a la cámara de combustión sin ser
atomizado, causando un incremento de hidrocarburos no quemados y humo.

30
Por otra parte, los inyectores de tipo VCO eliminan los problemas de goteo, sin
embargo, al no tener saco el aspecto de los chorros depende del nivel del
levantamiento de la aguja, así como de la inclinación y posición de los orificios,
llegando a presentarse diferencias entre los chorros de cada orificio del mismo
inyector. Además, las altas presiones del flujo alrededor de la guja y la excentricidad
de la misma pueden ocasionar que esta flecte tapando algunos orificios [48].

Figura 7. Esquema inyector con saco

31
Figura 8. Esquema inyector VCO

3.3.2 Orificios de la tobera. Esta parte de la tobera es donde ocurre la


transformación de la energía, acelerando el combustible antes de entrar a la cámara
de combustión, en la figura 9 se observa un esquema de las dimensiones
características del agujero de la tobera. Estas dimensiones son el diámetro de
entrada (Din), el diámetro de salida (Dout), la longitud del orificio (L) y el radio de
redondeo a la entrada (re), además al relacionar estas dimensiones se puede llegar
a una serie de parámetros adimensionales [49].

L/Dout = relación longitud del orificio con el diámetro de salida.

re/Din = relación radio de acuerdo con el diámetro de entrada.

Din/Dout = relación diámetro de entrada con el diámetro de salida.

Se ha evidenciado que un incremento en la relación re/Din para valores por encima


de 0.14 reducen la susceptibilidad de la cavitación [31], [47].

32
Figura 9. Dimensiones características de los agujeros

El parámetro adimensional Din/Dout que relaciona el diámetro de entrada y salida


mide la conicidad del orificio, es decir el grado de convergencia o divergencia,
aunque un parámetro más usual para determinar la conicidad es el factor K
expresado por la siguiente ecuación [50].

𝐷𝑖𝑛 − 𝐷𝑜𝑢𝑡
𝐾 = 100 ∗ (3.3)
𝐿

K puede tomar valores positivos (agujero cónico convergente), negativos (agujero


cónico divergente) o cero (agujeros cilíndricos) [31], estas características se pueden
observar en la figura 10. Incrementos en el factor K, dan como resultado un aumento
en la cantidad de combustible que llega a la cámara de combustión; pero debe
tenerse en cuenta que combustibles como el Diésel son favorecidos con una
dimensión pequeña del diámetro de los orificios causando una rápida separación de
la parte liquida del chorro Diésel y una mejor mezcla aire-combustible [51].

33
Otro parámetro adimensional que describe la conicidad del agujero es la reducción
de área [52].

2 2
𝐴𝑖𝑛 − 𝐴𝑜𝑢𝑡 𝐷𝑖𝑛 − 𝐷𝑜𝑢𝑡
𝐴𝑅 = = 2
(3.4)
𝐴𝑖𝑛 𝐷𝑖𝑛

Figura 10. Conicidad del agujero según el valor de K

En la actualidad existen toberas con dos tipos de orificios, los cilíndricos y los
cónicos; que dependiendo de la estrategia de diseño el flujo tendrá un determinado
comportamiento que se refleja en la tasa de inyección y el coeficiente de descarga.

En las toberas cilíndricas los orificios de entrada y salida tienen el mismo diámetro,
su principal ventaja respecto a los orificios cónicos es que, al contar con un área de
salida mayor, los orificios cilíndricos presentan una mayor tasa de entrega de
combustible [53], sin embargo debido a la aparición del fenómeno de la cavitación
34
en este tipo de geometría, la sección transversal se reduce y esto hace que el
coeficiente de descarga disminuya [31], razón que motivo al desarrollo de nuevas
geometrías como las toberas con agujeros tipo V, y como su nombre lo indica se
intersecan justo antes del orificio de salida eliminando la cavitación, por lo cual el
área de salida no presenta una disminución favoreciendo un aumento en el
coeficiente de descarga y la tasa de inyección [20].

En el caso de las toberas cónicas, las dimensiones del diámetro de entrada y salida
son diferentes, por ello hay una variación en la sección transversal a lo largo del
orificio de la tobera. En comparación a las toberas cilíndricas cuando se tiene un
área de salida igual, como en el caso del tipo V los agujeros cónicos reducen la
cavitación y esto hace que la tasa de entrega de combustible y el coeficiente de
descarga se incrementen [54].

Cabe resaltar que, en los agujeros cilíndricos no hay un comportamiento lineal con
el aumento en la caída de la presión con respecto al flujo másico de combustible,
sino que se presenta una inflexión, y para altos valores de caída de presión el flujo
másico ya no incrementa más, mientras que las toberas con agujeros cónicos la
tasa de inyección si presenta un aumento proporcional con la caída de presión [31],
[47].

3.4 CAVITACIÓN

El fenómeno de la cavitación afecta un gran número de equipos, degradándolos


físicamente y ocasionando una disminución del rendimiento y los inyectores no son
ajenos a esto.

En la tobera del inyector cerca de los agujeros de entrada, debido a los cambios
bruscos en la sección transversal y la dirección del flujo, lo cual tiende a separar la
capa límite de las paredes del agujero, se origina un fenómeno que es conocido
como “vena contracta” figura 10. Como consecuencia de esto se crea una zona de
recirculación del combustible entre la vena contracta y el agujero en donde se
producen zonas de baja presión, debido a la aceleración del fluido y en caso que la
presión estática del combustible llegue a un valor por debajo de la presión de vapor
de éste, se produce una vaporización parcial del combustible dando lugar a
pequeñas burbujas para completar lo que se conoce como cavitación. Incluso su
efecto no solo se aprecia en las paredes de estos, sino que se extiende a los
procesos continuos a la inyección como: la formación y desarrollo del chorro Diésel,
la combustión y la generación de partículas contaminantes [55], [56].

35
Figura 11. Formación de la cavitación

La estructura geométrica y el tamaño del inyector son parámetros que inciden en la


aparición de la cavitación. Las toberas con mayores ángulos de descarga y con
menores relaciones L/Din son más propensas a presentar este fenómeno. Por otro
lado, combustibles con menores valores de viscosidad y mayores presiones de
saturación de vapor, además de un aumento en la presión de inyección hace que,
se produzca más temprano y se aumente la cavitación y el área cavitante se vuelva
más grande [57].

Para describir este fenómeno matemáticamente, es necesario mencionar dos


parámetros adimensionales que son el coeficiente de descarga y el número de
cavitación representados como Cd y C respectivamente. El número de cavitación
relaciona las pérdidas de presión a lo largo del orificio de la tobera y
matemáticamente se expresa como [58]:

𝑃𝑖𝑛𝑗 − 𝑃𝑣
𝐶= (3.5)
𝑃𝑖𝑛𝑗 − 𝑃𝑏

36
Donde Pv es la presión de vapor del combustible. De la ecuación es claro que C
disminuye con el aumento de la diferencia de presión a lo largo del orificio, y a
valores más pequeños de C existe una mayor tendencia a la cavitación.

Este número de cavitación se relaciona a su vez con el coeficiente de descarga a


través de la siguiente relación [58]:

𝑐𝑑 = 𝐶𝑐 √𝐶 (3.6)

Donde Cc a su vez es la relación del área efectiva y geométrica expresada así [59]:

𝐴𝑒𝑓𝑓
𝐶𝑐 = (3.7)
𝐴0

En el caso de las toberas con orificios agudos se ha presenciado que el valor es


cercano a 0.61 y a media que aumenta el redondeo del agujero de entrada el área
efectiva se acerca a la geométrica, es decir Cc toma valores cercanos a la unidad
disminuyendo la cavitación [60].

Contrario a las consecuencias no deseadas, la cavitación tiene como beneficio una


mejora en la separación del chorro Diésel resultando una mezcla aire-combustible
de mayor calidad [61]. Además, favorece la velocidad del flujo de combustible en el
interior del agujero de la tobera del inyector, debido a dos razones:

 La primera tiene que ver con la disminución de las perdidas por fricción
generadas por el paso del combustible en contacto con las paredes del
agujero que tienden a frenar el combustible, y al haber condiciones cavitantes
la aparición de burbujas de vapor en las paredes facilitan el paso debido a la
diferencia de las viscosidades entre el combustible líquido y en estado de
vapor, lo cual induce a un perfil de velocidad más cuadrado [55].

 Es conocido que la cavitación aumenta a medida que la presión de inyección


lo hace, y la aparición de burbujas se distribuye a lo largo del orificio de la
tobera en forma de anillo, creando una mezcla de combustible y vapor, es
decir que el área efectiva se reduce y el combustible líquido pasa por el
centro del anillo aumentando así la velocidad de salida [59].

37
3.5 DENSIDAD Y VISCOSIDAD DEL COMBUSTIBLE

Las propiedades físicas del combustible tienen una destacada influencia sobre la
inyección, y con el fin de poder determinar la tasa de inyección y el número de
Reynolds, es necesario conocer la viscosidad cinemática y la densidad del
combustible empleado a la salida de la tobera, que además intervienen en el
proceso de mezcla aire-combustible y la longitud del chorro [40], [62].

La variación en la densidad del combustible provoca cambios en el flujo másico total


entregado, a mayor densidad, mayor flujo. Esto matemáticamente se atribuye a la
proporcionalidad del flujo másico a la raíz cuadrada de la densidad del combustible
[40], [63], esto es más notorio para diferencias de presiones (Pinj – Pb) entre 56 MPa
y 180 MPa [64].

Es posible predecir la densidad a la salida de la tobera a través de la siguiente


ecuación en función de la temperatura la cual tiene un comportamiento lineal y se
aproxima al combustible Diésel comercial [3].

𝜌 = 850.24 − 0.642 ∗ [𝑇(𝐾) − 273.15] (3.8)

Por su parte la viscosidad del combustible induce un efecto inverso en la tasa total
de inyección entregada, es decir, al disminuir su valor aumenta ligeramente el flujo
másico, al igual que la velocidad a la salida de la tobera [63]. Esta disminución se
debe en parte a la relación que hay entre la viscosidad y la temperatura, donde al
aumentar la temperatura entre 40-60 °C, se aprecia un incremento significativo del
flujo másico entregado, lo cual se atribuye a la disminución no lineal de la viscosidad
del combustible [65].

De igual manera, al disminuir la viscosidad aumenta el coeficiente de descarga del


inyector y además se minimizan las pérdidas de presión en la inyección [66], sin
embargo, la influencia de la viscosidad en la tasa de inyección y el coeficiente de
descarga es poco significativa para diferencias de presión por encima de 55 Mpa
[64].

Los valores de viscosidad dinámica pueden correlacionarse para un rango de


presión entre 0.1 Mpa y 300 MPa y a una temperatura entre 300 K y 400 K en la
siguiente ecuación [41].

38
0.181 )(𝑃−0.1013
𝜇𝑓 = 10−3 𝜇0 ∗ 10[(−1.48+5.86𝜇0 )] (3.9)
1000

𝜇0 = 3.2158 ∗ 𝑒𝑥𝑝[0.0263(𝑇 − 298)] (3.10)

Donde μf es la viscosidad dinámica del combustible en Pa.s y μ0 es la viscosidad


dinámica del combustible a 0.1 MPa de presión.

3.6 LEVANTAMIENTO DE LA AGUJA Y TIEMPO DE ENERGIZACIÓN

El flujo presenta cambios significativos en sus características desde el inicio hasta


el fin de la inyección como consecuencia del movimiento de la aguja, que es
producto de las diferencias de presión y fuerzas que actúan sobre ella.

La rigidez del resorte, la masa de la aguja y en el caso de un inyector activado por


solenoide, el número de vueltas de la bobina del inyector, juegan un papel
determinante en el desplazamiento de la aguja. Al aumentar la rigidez del resorte,
el desplazamiento se reduce significativamente, debido a que la fuerza elástica del
resorte aumenta cuando la rigidez lo hace y esta actúa como una resistencia al
movimiento de apertura de la aguja, por lo tanto, para tener una mayor apertura
debe aumentarse la fuerza electromagnética. Cuando la masa de la aguja aumenta,
el desplazamiento de esta se vuelve fluctuante y esto afectar la calidad de la
inyección, por ultimo al aumentar el número de vueltas de la bobina se gana fuerza
electromagnética y con esto desplazamientos mayores de la aguja [67].

En condiciones transitorias, una forma de determinar la cantidad de combustible


entregada por el inyector es a través de la presión de inyección y el tiempo de
energización. Un incremento en la presión de inyección provoca un aumento en el
momento del combustible, debido a esto, la fricción que existe entre las paredes del
agujero y el flujo se superan con facilidad, lo cual se ve reflejado en la disminución
del tiempo de retraso y a su vez en la apertura de la aguja que se hace más rápida
[68]. Además, a presiones de inyección mayores, el tiempo de energización
requerido es menor [69].

39
El tiempo de energización está relacionado con el tiempo de duración del evento de
la inyección y el levantamiento de la aguja. Un mayor tiempo de energización
corresponde a un incremento del tiempo del evento de la inyección y a un ligero
aumento del levantamiento de la aguja, que se ven reflejados en una mayor tasa de
inyección. Para tiempos de energización cortos, el flujo másico es pequeño debido
a la obstrucción de la aguja al paso del combustible, y en los eventos cuando el
desplazamiento de la aguja llega al final de carrera, el flujo llega a su pico máximo
[69].

Cabe resaltar que la cantidad y velocidad del flujo, se incrementan hasta que el
levantamiento de la aguja alcanza aproximadamente el 40% de su máxima apertura,
luego de este porcentaje el incremento de la cantidad y velocidad del combustible
es muy pequeño, considerándose despreciable [70].

40
4. MODELADO TERMODINÁMICO PREDICTIVO Y DE DIAGNÓSTICO

Con el fin de determinar con mayor claridad las características internas de un motor
de combustión interna, se desarrollaron los modelos predictivos y de diagnóstico,
los cuales describen los fenómenos y el comportamiento en un determinado rango
de funcionamiento del motor, mezclando técnicas teóricas fundamentadas a través
de ecuaciones y procedimientos experimentales, basados en los mismos principios
físicos de conservación de masa y energía razón por la cual se definen como
modelos híbridos.

Los modelos predictivos también llamados de simulación, se caracterizan por tener


una mayor velocidad y un menor costo y ayuda a predecir variables que a través de
los experimentos son difíciles de medir. Sin embargo, es conveniente contar con un
modelo diagnóstico que valide las hipótesis asumidas en el modelo predictivo [71].

Para facilitar la solución del modelo termodinámico predictivo, se aplican una serie
de hipótesis, que se mencionarán a continuación [72]:

 La presión en la cámara de combustión se asume uniforme. Debido a que la


velocidad del fluido y el frente de llama son muy pequeñas respecto a la
velocidad del sonido.
 Se consideran tres componentes. Aire, el vapor de combustible y los
productos de la combustión estequiométrica.
 Se asume comportamiento de gas ideal. Para efectos de cálculo, al tomar
esta asunción el error es despreciable.
 La energía interna es calculada asumiendo una temperatura uniforme dentro
de la cámara. Esta hipótesis resulta ser la más crítica debido a que la energía
interna es una función de la temperatura. Al principio de la combustión es
donde se genera la mayor dispersión, pero a medida que la combustión
progresa debido a la transferencia de calor y la dilución la temperatura se va
haciendo uniforme.
 Se considera la transferencia de calor en las paredes de la cámara.
Dependiendo de las características del motor (tamaño) y las condiciones de
operación (altas cargas y velocidades de giro), habrá una fracción de pérdida
de la energía de combustible debido a la transferencia de calor entre el
combustible y las paredes.
 Se consideran las fugas debido a Blow-By. El flujo másico de Blow-By es un
buen indicador del buen funcionamiento de los anillos del pistón y el
lubricante. En condiciones normales de operación su importancia podría ser
despreciable, pero se torna crítico a bajas velocidades y en arranques en frio.

41
 Se considera la tasa de combustible inyectado. Aunque algunos modelos no
tienen en cuenta esta consideración [73], [74], la tasa de combustible juega
un papel fundamental tanto para el balance de masa como para el de
energía, de aquí es importante su consideración.

Con base a las hipótesis anteriores se desarrollas las siguientes ecuaciones


fundamentales [71]:

Balance de masa

𝛼 𝛼
𝑚𝑐 (𝛼) = 𝑚𝑅𝐶𝐴 − ∫ 𝑑𝑚𝑏𝑏 + ∫ 𝑑𝑚𝑓,𝑒𝑣 (4.1)
𝑅𝐶𝐴 𝑆𝑜𝐼

Donde mc(α) es la masa en el ciclo cerrado, dmbb es la masa de Blow-By que se ha


fugado en un dα, y dmf,ev es la masa de combustible evaporado que se ha
introducido en un dα y mRCA, es la masa total tras el cierre de la admisión.

Balance de energía

𝑑𝐹𝑄𝐿 = 𝑚𝑐 𝑐𝑣,𝑐 𝑑𝑇 + 𝑑𝑄 + 𝑝𝑑𝑉 − (ℎ𝑓,𝑖𝑛𝑗 − 𝑢𝑓,𝑔 )𝑑𝑚𝑓,𝑒𝑣 + 𝑅𝑐 𝑇𝑐 𝑑𝑚𝑏𝑏 (4.2)

Donde dFQL es la tasa de liberación de calor e indica la energía térmica que se


libera en el proceso de combustión, mccv,cdT es la fracción del calor liberado que se
invierte en aumentar la temperatura de la masa contenida en el cilindro, dQ es la
parte del calor liberado que se escapa a través de las paredes de la cámara de
combustión, pdV corresponde a la parte del calor liberado que se transforma en
trabajo útil del pistón, (hf,inj-uf,g)dmf,ev representa la energía que necesita el
combustible inyectado para calentarse, atomizarse y evaporarse, y R cTcdmbb, es la
perdida de energía en la cámara que supone las fugas por Blow-By.

De la anterior ecuación es necesario hacer uso de submodelos con el fin de


solucionar cada variable involucrada como son:

 Modelo de cálculo del volumen instantáneo del interior del cilindro


 Modelo de Blow-By

42
 Modelo de inyección
 Modelo de propiedades termodinámicas
 Modelo de transmisión de calor

El alcance de este proyecto se centra en el submodelo de inyección, donde se busca


poder medir la tasa de inyección del inyector Nissan YD22, a través de simulación
CFD haciendo uso del software ANSYS®, y compararla con una tasa teórica
calculada a partir de una ecuación planteada, que se describirá a continuación.

4.1 PLANTEAMIENTO DEL MODELO MATEMÁTICO DE LA TASA DE


INYECCIÓN

La tasa de inyección entregada por un inyector es función de los parámetros


estudiados anteriormente, y su medición es uno de los principales motivos de
estudio en la actualidad.

Teóricamente el flujo másico a través de los orificios de salida ecuación (4.3) y el


momento de flujo ecuación (4.4) se expresa como [30], [75]:

𝑚̇𝑓 = ∫ 𝜌𝑢𝑑𝐴 (4.3)


𝐴0

𝑀̇𝑓 = ∫ 𝜌𝑢2 𝑑𝐴 (4.4)


𝐴0

Donde ρ y u son la densidad y el componente de la velocidad reales y A0 es el área


geométrica del orificio de salida.

Bajo condiciones cavitantes al haber una mezcla de líquido y vapor del combustible,
la densidad es variable y el perfil de velocidad no es uniforme. Sin embargo, esta
complejidad puede simplificarse asumiendo un área efectiva de salida que se puede
definir como la diferencia entre el área geométrica del orificio y el área ocupada por

43
la mezcla liquido-vapor que se adhiere a las paredes, con esto se obtiene un perfil
de velocidad uniforme y se toma únicamente la densidad del líquido la cual se
asume constante a lo largo de la longitud del agujero, como se observa en la figura
12a y 12b.

Figura 12. Representation del área y velocidad efectiva

El área y velocidad efectivas, se relacionan con el flujo másico y el momento de flujo


mediante las siguientes ecuaciones.

𝑀̇𝑓
𝑢𝑒𝑓𝑓 = (4.5)
𝑚̇𝑓

44
𝑚̇𝑓2
𝐴𝑒𝑓𝑓 = (4.6)
𝜌𝑙 𝑀̇𝑓

Donde ρl es la densidad del combustible líquido.

Por otro lado, se puede obtener una velocidad teórica a la salida del orificio
aplicando el principio de la conservación de la energía, haciendo uso de la ecuación
de Bernoulli analizada entre el punto de entrada y salida de la tobera del inyector,
expresada así:

1 1 2
𝑃𝑖𝑛𝑗 + 𝜌𝑙 𝜇12 + 𝜌𝑙 𝑔ℎ1 = 𝑃𝑏 + 𝜌𝑙 𝜇𝑡ℎ + 𝜌𝑙 𝑔ℎ2 (4.7)
2 2

Debido a que no se presenta un cambio considerable en la altura entre ambos


puntos este término se desprecia, y dado que la velocidad a la salida es mucho
mayor que a la entrada, se asume la velocidad a la entrada como despreciable, y la
ecuación se simplifica así:

1 2
𝑃𝑖𝑛𝑗 = 𝑃𝑏 + 𝜌𝑙 𝜇𝑡ℎ (4.8)
2

De esta forma, se encuentra una expresión para calcular una velocidad teórica.

2∆𝑃
𝜇𝑡ℎ = √ (4.9)
𝜌𝑙

Al hallar la velocidad teórica a la salida y al asumir una sección transversal y


densidad constantes, se puede obtener un flujo másico teórico, resolviendo la
ecuación (4.3) y (4.9).

45
2∆𝑃
𝑚̇𝑡ℎ = 𝐴𝜌𝑙 𝜇𝑡ℎ = 𝐴𝜌𝑙 √ (4.10)
𝜌𝑙

De la ecuación 3.1 que relaciona el flujo másico teórico con el real, finalmente se
obtiene una expresión para el flujo másico real:

𝑚̇𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝐶𝑑 𝑚̇𝑡ℎ = 𝐶𝑑 𝐴√2∆𝑃𝜌𝑙 (4.11)

Para condiciones cavitantes la expresión (4.10) considera la reducción del área


geométrica debido a las burbujas presentes a lo largo del orificio (3.7) y en este caso
la presión de cámara es reemplazada por la presión de vapor del combustible.

𝑚̇𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝐶𝑐 𝑚̇𝑡ℎ = 𝐶𝑐 𝐴√2(𝑃𝑖𝑛𝑗 − 𝑃𝑣 )𝜌𝑙 (4.12)

Por otra parte, la cantidad de combustible inyectado en estado transitorio puede


expresarse como [49]

𝑇
2∆𝑃
𝑉𝑖𝑛𝑗 = ∫ 𝐶𝐴√ 𝑑𝑡 (4.13)
𝑡0 𝜌

Donde T es el tiempo que dura la inyección.

Luego de una exhaustiva revisión del estado del arte y analizando las diferentes
variables que pueden afectar el flujo real entregado, se propone una ecuación que
toma en cuenta la conicidad de los agujeros con las siguientes asunciones:

 Se considera estado estacionario.


 Densidad del combustible constante. Debido a las ventajas que presenta la
geometría cónica respecto a la disminución de la cavitación, permite que el
flujo dentro del orificio sea mayormente líquido.

46
 Perfil de velocidad constante. Se asume esta consideración con el fin de
facilitar los cálculos.
 Área del orificio de salida. Debido a la disminución de la cavitación al punto
de ser despreciable se asume el área geométrica.
 Reducción de área. Se considera este factor debido a que describe mejor la
conicidad respecto al factor K, además que este tipo de geometrías presenta
una mayor tasa de inyección.

𝑚̇𝑟𝑒𝑎𝑙 = (1 + 𝐴𝑅)𝐶𝑑 𝑚̇𝑡ℎ = (1 + 𝐴𝑅)𝐶𝑑 𝐴√2∆𝑃𝜌𝑙 (4.14)

47
CONCLUSIONES

48
REFERENCIAS

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