Diseño de Cámara de Combustión para

un Motor Aerorreactor
Autor: José Fonseca
Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Diseño de Elementos de Motores Aerorreactores
Profesor: Luis Alfonso Moreno Pacheco

9 de julio de 2020

1. Introducción
Los combustores hacen posible la reacción del aire con el combustible, a las condiciones de salida del compre-
sor. La mezcla de aíre combustible varía en función de la felocidad del motor, de las cualidades de compresión
del compresor y de las condiciones de vuelo de la aeronave.

Cuando los motores operan a su máxima potencia, las temperaturas experimentadas a la salida de las
cámaras de combustión estan por encima de las temperaturas de resistencia a la oxidación de los materiales de
estos componentes; esto implica la necesidad de no operar en está condición durante largos periodos de tiempo,
y de un proceso de enfriamiento en los combustores, por una porción de aíre de descarga del compresor.

Para lograr una combustión estable, es necesaria una mezcla de aíre combustible químicamente adecuada, co-
nocido como valor estequiométrico. Las cámaras de combustión deben proveer regiones en donde las condiciones
de combustión estable existan, aún cuando la relación de mezclas sea menor a la estequimétrica.

La energía adquirida durante la combustión está en función de la eciencia de combustión y del consumo
de combustible del motor. Algunos valores característicos en motores modernos es de 0.98 para eciencia de
combustión.

Otro alcance en el diseño de cámaras de combustión, es el de cumplir con los requuerimientos de producción de
contaminantes. Este proceso de combustión produce monóxidos de carbono, hidrocarbonos no combustionados
y óxidos de nitrogeno. Estas partículas deben estar por debajo de los niveles de emisiones permisibles; dichos
niveles son establecidos por las entidades regulatorias correspondientes.

Todas estas cuestiones, deben ser consideradas y particularizadas para el diseño de cámaras de combustión.
[1]

1.1. Proceso de combustión

La reacción del combustible con el aire ocurre en la fase gaseosa, el vapor de combustible debe de mezclarse
a escalas moleculares con el aire a una determinada temperatura que permita una alta reacción química. Dos
factores físicos son altamente inuyentes en este fenómeno:

Dos moléculas deben de colicionar con una energía cinética mínima para reaccionar químicamente.

En un gas a una determinada temperatura, el número de colisiones por unidad de tiempo y por unidad de
volumen con otro gas tiene un comportamiento exponencial, en relación a la energía relativa entre ambos
gases.

Bajo condiciones típicas en motores de avión, la taza de combustión está limitado por la taza a la cual
el vapor de combustible y aire es mezclada. El combustible normalmente es atomizado en spray en las zonas
calientes del motor, en donde este llega a convivir con aire a altas temperaturas. El mecanismo de mezcla es una
combinación de mezcla por turbulencias y difusión molecular. Si las condiciones de presión y temperatura son
lo sucientemente altas, la taza de reacción no será limitada por condiciones adversas y el vapor de combustible
reaccionará tan pronto como este entre en contacto con cantidades sucientes de oxigeno.

El combustible que entra a la región de combustión es parcialmente vaporizado y parcialmente mezclado

con aire. Por lo tanto, la combustión toma lugar en condiciones donde el combustible y el aire son separados

1
por una frontera, en donde el combustible se difunde en una dirección y el oxígeno del aire en otra; a esto se le
denomina como difusión de ama.

Este fenómeno de difusión es muy complejo y su análisis requiere de métodos rigurosos, en donde herramientas
analíticas, numéricas y experimentales son usadas.

Un ejemplo común en cámaras de combustión de aeronaves es el que se le denomina, en ingles, candle ame,
como en la siguiente gura.

Figura 1: Cámara de combustible típica en un motor aerorreactor. [1]

2. Diseño de cámara de combustión

Las consideraciones de diseño de cámara de combustión para la aeronave analizada, se realizarán en cuatro
planos.

El primer plano es la entrada de ujo de aire a la cámara de combustión. El segundo plano es donde el ujo
de combustible es añadido y comienza a reaccionar con el aire. El tercer plano es donde mayor cantidad de aíre
es añadido. En el cuarto plano todo el ujo de aire es añadido a la cámara de combustión.

La cantidad de aire que es mezclado con combustible en los distintos planos de la cámara de combustión
depende de la relación de mezcla adecuada (Mezcla estequimétrica) y de la velocidad axial del ujo en cada una
de estas secciones.

Un diagrama que nos ayuda a visualizar lo descrito anteriormente se muestra a continuación:

Figura 2: Distribución típica del ujo de aire. [2]

La metodología para diseñar conceptualmente la geometría de la cámara de combustión consiste en realizar

cálculos termodinámicos en los planos anteriormente mencionados; algunas consideraciones y especicaciones
son supuestas para simplicación de cálculos. Estos detalles se encuentran en la referencia [2]. Las designaciones
de las variables son de acuerdo a las especicadas en esta misma referencia.

Incialmente, los datos útiles para el diseño son los siguientes:

Parámetro Valor Unidades

Pt3 1705.7484 kP a
Tt3 662.77037 K
rm 0.3338 m
f 0.044582 -
Tt4 2000 K
ṁ0 245.3928 kg/s
ṁc 64.5770 kg/s
πb 0.94 -
nb 0.96 -
hP R 42800 kJ/kg

Cuadro 1: Datos iniciales para el diseño de la cámara de combustión.

Los parámetros πb y nb tienen valores de acuerdo al tercer nivel de tecnología considerado en este motor.

2
 Se seleccionaron 10 cámaras de combustión (N ) para este motor, a partir de esto, podemos calcular los
ujos másicos a la entrada de la cámara de combustión, considerando que aquí el ujo que viene del compresor
se divide en primario y secundario. Debe agregarse un ujo de combustible, cuya fracción en relación al ujo
másico entrante está dada por una relación de mexcla estequiométrica R.

ṁf = ṁc f
ṁf cc = ṁf /N
ṁcc = ṁc /N (1)

ṁcc1 = ṁf cc R
ṁcc2 = ṁcc − ṁcc1

Los resultados de los ujos másicos son los siguientes:

Parámetro Valor Unidades

ṁf 2.8790 kg/s
ṁf cc 0.2879 kg/s
ṁcc 6.4577 kg/s
ṁcc1 4.3185 kg/s
ṁcc2 2.1392 kg/s

Cuadro 2: Flujos másicos a la entrada de la cámara de combustión.

2.1. Resultados en el primer plano de la cámara de combustión

El ujo de aire entra a una velocidad de 60 m/s. Las propiedades termodinámicas y los dimensionamientos
se calculan con las siguientes ecuaciones:

V12
T31 = Tt3 − (2)
2 ∗ Cpc
  γ γ−1
c
T31 c
P31 = Pt3 (3)
Tt3

P31
ρ31 = (4)
T31 Rc
r
ṁT F 1 AT F 31
AT F 31 = ; DT F 31 = 2 (5)
ρ31 V1 π
Para el dimensionamiento de la zona exterior, los cálculos se realizan que las propiedades totales son equi-
valentes a los de la entrada del ujo primario en la cámara de combustión. Entonces:

r
ṁsec AAN 31 2
AAN 31 = ; DAN 31 = 2 + r31 (6)
ρ31 V1 π
Los resultados se muestran a continuación:

Parámetro Valor Unidades

V31 60 m/s
ṁ31int 4.3185 kg/s
ṁ31ext 2.1392 kg/s
T31 660.9793 K
P31 1689.6694 kP a
ρ31 8.9070 kg/m3
AT F 31 0.0081 m2
DT F 31 0.1014 m
AAN 31 0.0040 m2
DAN 31 0.1240 m

Cuadro 3: Calculos en el plano uno de la cámara de combustión.

3
2.2. Resultados en el segundo plano de la cámara de combustión
En esta región se añade el ujo de combustible (aumento del ujo másico) y además, es el inicio de la
combustión. Se considera que el 60 % de las pérdidas de presión ocurren también en esta región.

La velocidad del ujo se considerará en 35m/s. Para determinar la temperatura total en esta región, se
realiza un balance de energía.

ṁcc1 Cpc Tt31 + ṁf cc hpr ηb

Tt32 = (7)
ṁT F z2 Cpt
A partir de este dato, podemos calcular las demás propiedades en esta segunda región con las siguientes
relaciones:

Pt32 = Pt31 − (Pt31 (1 − πb ) ∗ 0,6) (8)

2
V32
T32 = Tt32 − (9)
2 ∗ C pt
  γ γ−1
t
T32 t
P32 = Pt32 (10)
Tt32

P32
ρ32 = (11)
T32 Rt
r
ṁT F Z2 AT F 32
AT F 32 = ; DT F 32 = 2 (12)
ρ32 V32 π
Para la parte secundaria, las propiedades totales son las mismas a las de la sección anterior.

2
V32
T32ext = Tt3 − (13)
2 ∗ C pc
  γ γ−1
c
T32ext c
P32ext = Pt3 (14)
Tt3

P32e
ρ32ext = (15)
T32e Rc
r
ṁcc2 4AAN 32
AAN 32 = ; DAN 32 = + DT2 F 32 (16)
ρ32ext V32 π
Los resultados se encuentran en la siguiente tabla:

Parámetro Valor Unidades

V32 35 m/s
ṁT F Z2 4.6064 kg/s
ṁ32ext 2.1392 kg/s
Tt32 2780.8832 K
Pt32 1644.3415 kP a
T32 2780.3497 K
P32 1643.0704 kP a
ρ32 2.0749 kg/m3
AT F 32 0.0634 m2
DT F 32 0.2842 m
T32ext 662.1609 K
P32ext 1700.2649 kP a
ρ32ext 8.9469 kg/m3
AAN 32 0.0068 m2
DAN 32 0.2991 m

Cuadro 4: Calculos en el plano dos de la cámara de combustión.

4
2.3. Resultados en el tercer plano de la cámara de combustión
EL procedimiento de cálculo es similar al plano anterior. Un 40 % del ujo secundario se integra al ujo
primario; la velocidad del ujo en este plano es de 60 m/s. Para determinar la temperatura total, se realiza un
balance de energía

(0,40 ∗ ṁcc2 Cpc Tt31 ) + ṁT F Z2 Tt32 Cpt

Tt33 = (17)
ṁT F Z3 Cpt
Los cálculos correspondientes en esta región se determinan con las siguientes ecuacione; un 16 % de las
pérdidas totales de presión ocurren en esta zona.

Pt33 = Pt32 − (Pt31 (1 − πb ) ∗ 0,16) (18)

2
V33
T33 = Tt33 − (19)
2 ∗ C pt
  γ γ−1
t
T33 t
P33 = Pt33 (20)
Tt33

P33
ρ33 = (21)
T33 Rt
r
ṁT F Z3 AT F 33
AT F 33 = ; DT F 33 = 2 (22)
ρ33 V33 π
El 40 % del ujo secundario se incorporó al tubo de ama, así que en esta sección, el 60 % del ujo másico
anterior uirá en esta zona secundaria. Las condiciones totales de presión y temperatura siguen siendo las
mismas.

2
V33
T33ext = Tt3 − (23)
2 ∗ C pc
  γ γ−1
c
T33ext c
P33ext = Pt3 (24)
Tt3

P33e
ρ33ext = (25)
T33e Rc
r
ṁcc3 ∗ 0,6 4AAN 33
AAN 33 = ; DAN 33 = + DT2 F 33 (26)
ρ33ext V33 π
Los resultados se muestran a continuación:

Parámetro Valor Unidades

V33 60 m/s
ṁT F Z3 5.4621 kg/s
ṁ33ext 1.2835 kg/s
Tt33 2435.8830 K
Pt33 1627.9663 kP a
T33 2434.3151 K
P33 1623.7471 kP a
ρ33 8.9070 kg/m3
AT F 33 0.0389 m2
DT F 33 0.2225 m
T33ext 660.9793 K
P33ext 1689.6694 kP a
ρ33ext 8.9070 kg/m3
AAN 33 0.0024 m2
DAN 33 0.2292 m

Cuadro 5: Calculos en el plano tres de la cámara de combustión.

5
2.4. Resultados en el cuarto plano de la cámara de combustión
El ujo restante en la parte secundaria (60 %) se agrega a la región primaria de la cámara de combustión.
Entonces, el balance de energía se realiza de la siguiente manera:

(0,60 ∗ ṁcc2 Cpc Tt31 ) + ṁT F Z3 Tt33 Cpt

Tt34 = (27)
ṁT F Z4 Cpt
Se considera que en esta región ocurre el 24 % de las pérdidas totales de presión. Entonces:

Pt34 = Pt33 − (Pt31 (1 − πb ) ∗ 0,24) (28)

2
V34
T34 = Tt34 − (29)
2 ∗ C pt
  γ γ−1
t
T34 t
P34 = Pt34 (30)
Tt34
P34
ρ34 = (31)
T34 Rt
ṁT F Z4
AT F 34 = (32)
ρ34 V34
r
AT F 34
DT F 34 =2 (33)
π
Los resultados para estas ecuaciones se muestran en el siguiente cuadro:

Parámetro Valor Unidades

V34 100 m/s
ṁT F Z4 6.7456 kg/s
Tt34 2078.4386 K
Pt34 1603.4035 kP a
T34 2078.4386 K
P34 1589.9330 kP a
ρ34 2.6860 kg/m3
AT F 34 0.0251 m2
DT F 34 0.1788 m

Cuadro 6: Calculos en el plano cuatro de la cámara de combustión.

2.5. Resultados en el quinto plano de la cámara de combustión

En esta sección como en la anterior, no se calcula el área exterior (Del ujo secundario), ya que todo el ujo
secundario se ha incorporado a la región primaria.

Las condiciones totales de presión y temperatura son las mismas a las de la sección cuatro. La velocidad del
ujo en esta sección se considear equivalente a la velocidad axial del compresor (150m/s). Entonces:

2
V35
T35 = Tt34 − (34)
2 ∗ C pt
  γ γ−1
t
T34 t
P35 = Pt34 (35)
Tt34
P35
ρ35 = (36)
T35 Rt
ṁT F Z5
AT F 35 = (37)
ρ35 V35
r
AT F 35
DT F 34 =2 (38)
π
Los resultados se muestran a continuación:

6
 Parámetro Valor Unidades
V35 150 m/s
ṁT F Z5 6.7456 kg/s
Tt35 2078.4386 K
Pt35 1603.4035 kP a
T35 2072.9943 K
P35 1589.9330 kP a
ρ35 2.6930 kg/m3
AT F 35 0.0167 m2
DT F 35 0.1458 m

Cuadro 7: Calculos en el plano cinco de la cámara de combustión.

2.6. Resultados de longitudes entre las secciones de la cámara de combustión

Para determinar las distancias entre las secciones de cada cámara de combustión, se introduce el parámetro
intensidad térmica de la cámara de combustión. Este parámetro relaciona a la cantidad de energía con respecto
al tiempo que se libera en la cámara de combustión por unidad de volumen.

ηb ṁf cc/h hP R
qcc = ∗ (39)
Vcc Pt3
Determiando el volumen, se considerará que cada región de la cámara de combustión comprendida entre dos
secciones (Planos) tendrá la forma de un cono truncado.

Para estos cálculos, tenemos los siguientes datos y resultados:

Parámetro Valor Unidades

ṁf cc/h 0.2879 kg/hora
hP R 10229.4568 kCal kg cm2 /kg m3
∗
Pt3 17.3879 kgf /cm2
qcc 40000000 kCal kg cm2 /kg m3 hora
Vcc 0.0146 m3

Cuadro 8: Calculos y datos para determinar el volumen de cada cámara de combustión.

Habiendo encontrado el volumen total, ponderamos una fracción de este a cada una de las 4 regiones de la
cámara de combustión para determinar las longitudes entre secciones.

Fracción Volumen Valor Unidades Longitud Sección Valor Unidades

Vcc1 0.0044 m3 h1 0.1399 m
Vcc2 0.0029 m3 h2 0.0578 m
Vcc3 0.0044 m3 h3 0.1383 m
Vcc4 0.0029 m3 h4 0.1410 m

Cuadro 9: Volumenes de cada región de la cámara de combustión, junto con las longitudes correspondientes.

2.7. Determinación de las áreas y diámetros de los oricios de enfriamiento y

dilución
Entre los planos dos y tres, una fracción del ujo de enfriemiento ingresa a la zona primaria. Consideraremos
que la velocidad a la que este ujo ingresa es de 60m/S .
La densidad del ujo ingresante la tomaremos como un promedio de densidades exteriores

ρ32ext + ρ33ext
ρE2−3 = (40)
2
El ujo másico ingresante en esta región es (0,4 ∗ ṁcc2 ); a partir de estos datos, podemos determinar el área
necesaria para que la fracción de ujo másico se introduzca a la cámara de combustión, cumpliendo con los
parámetros de velocidad y densidad.

(0,4 ∗ ṁcc2 )
AT P Z2−3 = (41)
ρE2−3 VP P Z2−3

7
 El ujo de aire de enfriamiento ingresará por oricios circulares; teniendo en cuenta esto, podemos obtener
el área de cada oricio, en donde los diámetros comúnes son de 0,5 − 1,0 cm:

π ∗ d2orif 23
AP 0Z2−3 = (42)
4
El número de oricios necesarios se calcula a partir de la siguiente ecuación:

AT P Z2−3
Norif icios23 = (43)
AP 0Z2−3
Los resultados para los oricioes en esta sección se muestran a continuación:

Parámetro Valor Unidades

ρE2−3 8.9269 kg/m3
AT P Z2−3 0.0016 m2
dorif 2−3 0.0075 m
AP 0Z2−3 4.4179e-05 m2
Norif 2−3 36.1

Cuadro 10: Oricios de ingreso de ujo entre las secciones 2-3.

Para encontrar el número de oricios en las regiones 3-4, realizamos un procedimiento similar. El ujo másico
que ingresará es (ṁcc2 ∗ 0,6). La densidad del uido en esta sección será:

ρE3−4 = ρ33ext (44)

Utilizamos las ecuaciones 44-43, considerando la velocidad de ingreso, 60 m/s. Los resultados a continuación:

Parámetro Valor Unidades

ρE3−4 8.9070 kg/m3
AT P Z3−4 8.1658e-04 m2
dorif 3−4 0.005 m
AP 0Z3−4 1.9635e-05 m2
Norif 3−4 41.5

Cuadro 11: Oricios de ingreso de ujo entre las secciones 3-4.

La distribución de los oricios en las regiones correspondientes de la cámara de combustión, se hará unifor-
mamente a lo largo del radio y eje longitudinal de cada sección, de acuerdo con la referencia [2].

3. Grácas de resultados de diseño cámara de combustión

Con nes de análisis, mostraremos las gracas de algunas variables representativas en cada una de las cinco
secciones que conforman a una cámara de combustión.

Figura 3: Gráca de temperatura y presión estática en las secciones de la cámara de combustión.

8
 Figura 4: Gráca de ujos másicos internos y externos en las secicones de la cámara de combustión.

Figura 5: Gráca de densidad de ujos internos y externos en las secicones de la cámara de combustión.

4. Dibujos CAD de la cámara de combustión

Se presentan tres vistas de la cámara de combustión, diseñada en base a los parámetros obtenidos:

Figura 6: Vista isométrica de la cámara de combustión.

Figura 7: Vista lateral de la cámara de combustión.

9
 Figura 8: Vista frontal de la cámara de combustión.

Referencias
[1] Kerrebrock, Jack, L.; Aircraft Engines and Gas Turbines Second Edition, The MIT Press, Massachusestts
Institute of Technology, 1992.

[2] Pacheco, Luis, M; Diseño de Cámaras de Combustión, Apunte de clases: Elementos de Diseño de Motores
Aerorreactores.

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