....:.
8. TRANSPORTE COMO CARGA DE. FONDO
Todo transporte debe considerarse siempre
como un flujo de masa. Es decir, una masa (p.e.,
un grano de arena representado por su densidad
p) movido por un caudal que en nuestro caso es
representado por la velocidad del fluido (u). Por lo
tanto, ese flujo de masa o transporte es q = Ps u. El
objetivo a lo largo de los próximos tres capítulos
es mostrar como se puede calcular q ya sea cuan-
do se considere su deslizamiento cerca del fondo
(carga de fondo, Capítulo 8), en suspensión en la
columna de agua (carga en suspensión, Capítulo
9) o por acción del viento (Capítulo 10).
8.1. MODOS DE TRANSPORTE
Una vez que el material se pone en movi-
miento, dependiendo de las caracteristicas físicas
de las partículas y del flujo, la forma de traslación
es diferente. De acuerdo a lo descrito en la intro-
ducción del capítulo anterior, las formas de trans-
¡:xxte son por tracción, rodamiento o rolido, salta-
ción y suspensión. Cuando se trata de un conjunto
de granos de diferentes caracteristicas afectados
por un flujo con una velocidad dada se pueden
dar todas las variantes simultáneamente. Por lo
tanto, se debe concebir al transporte de sedimen-
tos como un proceso continuo en que las partícu-
las en un estado se intercambian con las del otro.
Raudkivi (1985) propone como regla para
dividir la forma en que el sedimento es transpor-
tado las siguientes relaciones:
w consiste en granos muy finos (limos y arcillas) que
2<-5 <6 carga de fondo
w estudio. Normalmente la concentración de la car-
0,6<- <2 5
saltación
u.
w realizan los estudios, tales como descarga en manto
0<-s <0,85 suspensión
u.
De estas relaciones se desprende inmediata-
mente que para un tamaño de grano dado el trans-
porte como carga de fondo se realiza a valores
pequeños del esfuerzo de corte, mientras que la
etapa de saltación es relativamente pequeña en el
agua debido a que existe una diferencia poco im-
portante entre las densidades del sedimento y del
fluido. C,uando se considera la situación de trans-
porte eólico el rango es mud10 mayor. Por último
cuando las partículas se mantienen en suspensión,
entonces la regla pierde efectividad ya que en ese
momento podemos tener los tres tipos de trans-
porte simultáneamente. En la naturaleza este es
el proceso más común ya que los sedimentos for-
man una mezcla de tamaños y densidades que les
permite ser transportados en diferentes patrones.
Similarmente, los procesos turbulentos tales como
la irrupción introducen temporariamente energías
tan importantes que sedimentos que debían ser
transportados como carga de fondo lo hacen en
suspensión. Estos se mantendrán en ese estado
mientras la difusión turbulenta hacia arriba sea su-
perior a la atracción gravitacional.
Al existir dicho intercambio, uno pensaría que
la forma más adecuada de estudiar el transporte
de sedimentos es tratar el problema en su conjun-
to, lo que se denomina como carga total. Si bien
algunos autores lo han intentado (p.e., Engelund
y Fredsoe, 1976), desde un punto de vista didác-
tico resulta preferible separar el transporte en dos
subsistemas: carga de fondo y suspensión. Por otro
lado, existe un tercer tipo de transporte que si bien
se tratará dentro de la idea de suspensión, se lo
puede separar ya que se refiere a partículas que
nunca precipitan. Esto es la carga de lavado que
se mantienen en suspensión y que no están repre-
sentados en el sedimento de fondo del sitio en
ga de lavado depende significativamente de even-
tos que ocurren corriente arriba del sitio donde se
(p.e., polvo), erosión de los flancos del canal,
abrasión de los granos más grandes (p.e., gravas,
arenas gruesas), etc.
Simons y Sentürk (1977) indican que el sedi-
mento transportado como carga de fondo en un
121
C-apítulo 8: Transporte como carga de fondo
./- .......
10 15
20
no profundo puede ser en promedio del orden del
5 al 25% de aquel que viaja en suspensión, aun-
que existen casos como los rios del norte de Rusia
en que más del 8C1>/o del transporte se produce por
el fondo). Sin embargo, la importancia de la carga
de fondo es significativa porque da forma al lecho
e influencia su estabilidad. Además cumple un
papel fundamental en la determinación de la ru-
gosidad debida al grano y del lecho.
Bagnold 0956) establece las siguientes defi-
niciones delos tipos de transporte: a) carga de
fondo como el movimiento de partículas en las que
los sucesivos contactos con el fondo son limitados
estrictamente por el efecto de la gravedad; b)
transporte en suspensión es aquel en que el exce-
so del peso de las partículas es totalmente contro-
lado por una sucesión aleatoria de impulsos ha-
cia arriba debido a los vórtices turbulentos.
El transporte como carga de fondo incluye
el movimiento de sedimentos por deslizamiento,
rodamiento y saltación, pero muy cercano al le-
cho. ¿Cuánto? Eso es muy difícil de estimar en
forma general, ya que depende de una serie de
variables. Einstein (1950) supone que la capa tie-
ne un espesor del orden de dos diámetros, consi-
derando que los saltos son sólo de unos pocos
diámetros en longitud, y Engelund y Fredsoe
0976) de 1,73 D, pero la mayor parte de los au-
tores prefieren espesores mayores. En el caso
del viento sobre médanos se estima en el orden
de 10 a 20 cm, en un estuario o río se podría
considerar 5 cm como un valor adecuado para
corrientes muy fuertes.
Resulta interesante descrtbir como es el com-
portamiento de las partículas cuando son trans-
portadas en saltación. Femández Luque y van Beek
(1976) demostraron que las trayectorias tienen
cierto grado de ondulación (Fig. 8.1) debido a fuer-
zas hacia arriba originadas en la turbulencia del
122
Figura 8.1. Trayectorias de partí-
~ culas de sedimentos en saltación
., determinadas por Fernandez
'• Luque y van Beek (1976).
' •
20
1
0
. 25 _. ¡D.!.. 30
'-...
30 40 50
x (mm)
..~~·
flujo. Van Rijn 0990), empleando los datos de
Fernández Luque y van Beek (1976) desarrolló un
modelo numérico que permite estimar tanto la al-
tura (h) como la longitud (y) del salto de cada
partícula en función de dos variables adimen-
sionales como son el esfuerzo de corte CU = ( 't0 -
-r0)/-rc) y el diámetro ('f.= D50[(ps-p)/v2]113)
hs = O, 3 IT~· 7 r~·s
D
Volviendo a la relación entre carga de fondo
y suspensión para un mismo sitio, las proporcio-
nes de cada uno de ellos depende realmente del
tamaño de los granos y de las condiciones diná-
micas. Hecho que queda claramente especifica-
do en las relaciones de Bagnold presentadas al
comienzo de la sección. Para un flujo dado, los
sedimentos más gruesos tenderán a moverse más
cerca del fondo, mientras que los más finos esta-
rán mayor tiempo en suspensión. Pero cuando
observamos el fondo de un cauce natural, vere-
mos que los materiales que lo componen son muy
excepcionalmente de un solo tamaño. Eso hace
que cuando se presenta una condición hidrodi-
námica dada, suficiente para poner en movimien-
to a un gran porcentaje de los granos, la forma
en que cada partícula se moverá dependerá
fundamentalmente de su tamaño, pero también de
su densidad y forma.
Dentro de un esquema de sedimentos no
uniformes como pueden encontrarse en una playa
donde en un mismo sitio se pueden observar gra-
vas, conchillas, arenas de diferentes tamaños y .den-
sidades, cada grupo de partículas tendrá un com-

Figura 8.2. Secuencia ele fotos tornadas con 1 seg de diterencia
en tm cmal de descarga en la playa de Pehuén Co. Se observa el
desplazamiento diferencial de los fragmentos de conchillas,
arena fina y minerales pesados tamaño arena muy fina.
portam.iento diferente ante un flujo detern1inado.
Por ejemplo en la secuencia de fotos de la Fig. 8.2
se observa una mancha de minerales pesados que
son sobrepasados por pequeños fragmentos de
conchillas mientras las arena se mueve a una ve-
locidad intennedia entre ambos.
Debido a que normalmente el transporte
como carga de fondo se realiza muy cerca del le-
cho, se suele perder la perspectiva de que el mis-
mo no se produce durante todo el tiempo que ac-
túa el flujo ni simultáneamente en todo el ancho
de la sección en estudio. En realid1d el transpor-
te, especialmente cuando se encuentra en sus eta-
pas iniciales y medias, tiende a efectuarse en pul-
sos y siguiendo alineaciones preferenciales. Un
ejemplo de ello también se observa en las Fig.
8.2, donde la distribución de los granos presen-
tan cierta tendencia a estar alineados de izquier-
da a derecha, justamente la dirección seguida por
el flujo.
Pero además se obse1van líneas paralelas de
MODOS DE TRANSPORTE
Figura 8.3. Alineación paralela producida por el lavado
retrocedente en una playa. I.a tapa y el gusano son solo por
referencia.
coloración diferente como también ocurre con b
formación de marcas de lavado y cometas en la
playa. En estas últimas se puede apreciar efecti-
vamente que los fragmentos de conchillas tien-
den a reunirse en bancLlS paralelas al flujo separa-
das por bandas de arena con escasa proporción de
conchillas (Fig. 8.3). Las alineaciones están rela-
cionadas con las bandas paralelas de diferentes
velocidades descriptas en el Capítulo 3 donde las
bandas blancas (conchillas) indican las de mayor
velocidad.
Igual análisis se puede realizar cuando se con-
sideran cambios en las condiciones del flujo. A
medida que las velocidades se incrementan, más
material y de tamaños más variados serán puestos
en movimiento. La forma en que se movilizarán
en ese instante y condición, dependerá otra vez
del tamaño, forma y densidad, pero también de
las condiciones de turbulencia generada por el flujo.
Es necesario recalcar que si bien para cada
condición y característica de grano existe un modo
de transporte preferencial, en mezcla de sedimen-
tos no uniformes (lo nornlal en ambientes natura-
les) se produce un continuo intercambio entre for-
mas de transporte y también con el fondo. De
hecho, salvo en los casos de la carga de lavado, es
rara la partícula que pernlanece continuamente en
movimiento. Lo común es que todo grano pase
por etapas de reposo, carga de fondo, saltación y
suspensión en fornla aleatoria y aún para una mis-
ma condición de tlujo. El suponer que el proceso
de transporte que se considere es mantenido du-
rante todo el episodio de transporte es un grave
123
Capítulo 8: Transporte como carga de fondo
A Superficie B tra a una distancia d de la superficie del agua. Si
't'o. 't'o.
't'o. > 't'o.
d > Fondo
> distancia .1x, lo que se tratará de demostrar es que
h modificaciones proporcionales en el fondo.
nr
e las próximas secciones) que el transporte de sedi-
't'o. < 't'o,
'/ /
h emplear q. Se supone además que en el canal el
nr
Figura 8.4. Diagramas representativos de la ecuación de conti-
nuidad para el transporte de sedimentos: a) defmición, b) acu-
mulación, c) erosión.
error de concepto. Lamentablemente, es práctica-
mente imposible trabajar las ecuaciones no linea-
les que representarian esa situación y por lo tanto
se deben reducir a formas tanto analítica como
numéricamente más simples. Este hecho ha moti-
vado que muchos investigadores asuman natural-
mente transportes continuos cuando en realidad
no existe tal.
8.2. ECUACIÓN DE CONTINUIDAD PARA
EL TRANSPORTE DE SEDIMENTOS
Antes de discutir las diferentes ecuaciones
del transporte como cargd de fondo, es conveniente
analizar uno de los conceptos básicos relaciona-
dos con el transporte de sedimentos y se refiere a
su ecuación de continuidad. Aunque la idea que
se presenta aquí puede parecer simple en si mis-
ma, ella representa la esencia de los conceptos de
erosión y sedimentación, y se considera fundamen-
tal para entender los cambios morfológicos que
ocurren en un ambiente sometido a algún tipo de
movimiento de partícula.
En su derivación más simple se puede supo-
ner un esquema bidimensional a lo largo de un
canal rectilíneo donde todos los procesos son uni-
formes en el sentido lateral (Fig. 8.4a). El mismo
posee un fondo plano cuya altura es h sobre un
nivel de referencia (nr). Para una mayor precisión
dicho nivel de referencia conviene colocarlo por
debajo del fondo a una distancia que seguramente
no presentará disturbación alguna y que se encuen-
124
.~ '·
se considera un tramo cualquiera de ese canal de
cambios en el transporte de sedimento producen
Para ello se supone (algo que se probará en
mento es directamente proporcional al esfuerzo
de corte ep. el fondo (q oc 't). Es decir que, si se
·<i
emplea en estas relaciones, es equivalente a
flujo es de izquierda a derecha y que genera, en el
comienzo del tramo .1x, un 't0e entrante, mientras
que al final del tramo se mide un 't05 de salida.
Resulta entonces que si ambos esfuerzos son
iguales, no existe variación en el transporte de se-
dimento dentro del tramo analizado y, consecuen-
temente, no debería ocurrir ningún cambio
morfológico dentro del mismo. Ahora si el trans-
porte de sedimento a la salida del tramo es menor
e
que el transporte entrante 'tOe > 'to) quiere decir
que la diferencia del material entre ambos esta-
dios debió quedarse dentro del tramo originando
una acumulación de sedimentos (Fig. 8.4b). Si por
e
el contrario la relación es inversa 'tOe < -¡;Os) esta-
mos en presencia de un aumento en el flujo de
sedimento que implica una desvastación del fon-
do (Fig. 8.4c). Matemáticamente ambos criterios
se representan de la siguiente forma
M
1110 <O y ->O
¡xua 't1is <'toe
~-r !1t
A11J >0 y Nz <O ¡xua 10.. >'toe
& !1t
Por lo tanto, llevado a su representación di-
ferencial queda como
Ah _.!._ ih0
At E dx
donde e es una constante de proporcionalidad
adimensional que depende de la porosidad del se-
dimento y que en forma genérica se puede consi-
derar como 0,6. La ecuación entonces dice que
ante un aumento del transporte dentro del tramo
 ECUACIÓN DE CONTII\' l:J/DAD PARA EL TRANSPORTE DE SEDIMENTOS
Figura8.5. Vectores de
potencia de corriente
medios calculados para
14 estaciones en el tra-
mo medio del estuario
de Balúa Blanca (mo-
dificado de Perillo y
Sequeira, 1~).
C11 43.0 POTENCIA DE CORRIENTE
Esta~ (erg/en/. ciclo da marea)
3r50's s2•16'0
testigo se produce una reducción del material en
el fondo representado en una disminución del es-
pesor (h) del fondo en un determinado intervalo
de tiempo. La inversa es también cierta, reduc-
ción del transporte da lugar a acumulación de se-
dimentos en el tramo testigo.
Un ejemplo del uso de esta ecuación es el
descrito en Perillo y Sequeira (1989) y Perillo y
Cuadrado 0992) donde se aplicó el concepto bá-
sico de la ecuación de continuidad para esta-
blecer zonas de erosión y sedimentación en
dos sectores del estuario de Bahía Blanca. En
ambos casos se utilizó la idea de Bagnold
(1966) que el transporte de sedimentos como
carga de fondo es proporcional a la potencia de
corriente (r0 u) calculado a lo largo de un ciclo de
marea.
Por ejemplo, los vectores de potencia de co-
rriente en la Fig. 8.5 dan una idea del transporte
neto en cada estación. El análisis que se puede
hacer es que cuando dos vectores tienen igual di-
rección pero el que está corriente abajo es mayor
que el anterior, entonces en el tramo medio se pro-
duce erosión (p.e., C6 > ClO). Cuando estos va-
lores se revierten, entonces se produce acumula-
ción en el tramo intermedio. Pero también se
puede suponer condiciones de erosión cuando los
vectores son divergentes (p.e., Cl 4yCl1) y de
acumulación cuando los vectores son convergen-
tes (p.e., Cl 1 y C8). Los resultados de este análi-
sis fueron comparados en estos trdbajos con com-
paraciones de cartas batimétricas donde se
3r50'1
IS1"tZ"O
definieron zonas de erosión y acumulación neta
encontrándose una marcada correlación.
8.3. CARGA DE FONDO EN FLUJOS
UNIDIRECCIONALES
El propósito de esta sección es describir al-
gunas de las principales ecuaciones para flujos
unidireccionales existentes más conocidas y ex-
plicar a través de ellas los conceptos que se aso-
cian al transporte como carga de fondo, ya que en
la actualidad se conocen más de 30 ecuaciones de
transporte diferentes (algunas de ellas se presen-
tan en la Tabla 8.1); verlas todas sería totalmente
imposible. Por consiguiente se analizarán algunas
que por sus características generales o históricas
son quizás las más importantes.
En primer lugar se dividirá a ese grupo de
ecuaciones en tres subgrupos cada uno de ellos vin-
culados por el concepto básico que les dio origen.
1) Basadas en exceso de esfuerzo de corte.
2) Probabilísticas
3) Basadas en la potencia de corriente.
Antes de entrar a analizar cada uno de los
subgrupos, se debe destacar que todas estas ecua-
ciones, al igual que las que se presentarán en las
siguientes secciones, fueron desarrolladas como
consecuencia de experimentos, es decir con el fin
de comprol::rdr los resultados de mediciones o bien
a partir de una serie de deducciones teóricas. Sin
125
-- Capltulo 8: Transporte como carga de fondo··

Tabla S. l. Selea:iónde las

a) HcuaclÍonfi 4d lbect0 de H~ de Code más destacadas ecuacio-
q" ""'Kt;, (Te -1:u,) nes para estimación del
transporte como carga de
q,, ;;Kv 2 (u 2 -u}} fondo.

q~ ""'KS1.-1Qü,o ( g•:1~ - Q;"ñ ··~ Rubcy {193$}

' '

~··~
q". "'K-' -. (rJ~O)
¡ji.S __ ,._
~

,.¡·'

O'lfo.;-n y Rin{ihL11:.1d (19:'H)

Kahn$.ke {1942}

q ;: KDl,s f ( 't¡¡ . 'J.

~ , (Pa -p)gD

q, -KD"( (P. -'~)¡;D J

v;¡n Ri¡n (19$-1/

embargo, todas requieren de datos reales para com-
probar las bondades de los resultados. Ello impli-
ca que las mismas suelen presentar una serie de
coeficientes producto de la acomodación de la
ecuación a esos valores. Por lo tanto, la bondad de
la ecuación es sólo dependiente de cuan bÚenos
eran los datos que se emplearon para su calibra-
ción.
Además conviene recordar que cada una de
ellas fue encarada para determinadas condiciones.
126
Por ejemplo, algunas ecuaciones sólo consideran
sedimentos gruesos, otras sólo incluyen condicio-
nes de fondo plano, etc. Como se indicó en capí-
tulos anteriores, el flujo y especialmente los fenó-
menos turbulentos que se derivan de la interacción
del flujo con el fondo, tienen especial preponde-
rancia sobre el transporte de sedimentos. Espe-
cialmente las formas de fondo o una muy variada
granulometria pueden modificar sensiblemente los
resultados del transporte. Por lo tanto, el grado de

Figura 8.6. Esquema de transporte de sedimentos en lámims
desarrollado por DuBoys (1879).
validez de una ecuación fuera de las condiciones
específicas para las cuales fue derivada hacen sus
resultados por lo menos dudoso.
8.3.1. ECUACIONES CON EXCESO DE
ESFUERZO DE CORTE
En 1879 DuBoys introdujo el primer mode-
lo de transporte de sedimentos. Si bien su teoría
sugería que el material se mueve en láminas sobre
la que se aplica una fuerza de tracción (Fig. 8.6)
ha sido invalidada por Schoklitsch (1914), el con-
cepto básico sobre la que se planteó sigue siendo
útil: el sedimento se mueve una yez que la fuerza
de tracción ha superado un cierto valor crítico. Esta
diferencia es conocida como exceso del esfuerzo
de corte. La expresión general de DuBoys predice
el volumen transportado como carga de fondo (q)
por unidad de ancho y tiempo
[8.1]
donde es una constante de proporcionalidad que
es f(w5 ,'to). Una generalización de la ecuación de
DuBoys es la presentada por O'Brien y Rindlaub
0934) (Tabla 8.1), mientras que el US Waterway
Experiment Station (1935) desarrolló una forma
similar en forma independiente. Estos últimos
establecieron el valor de m que varia entre 1,5 y
1,8 cuando 0,025 < D < 0,56 mm.
Dentro de este grupo de ecuaciones pode-
mos destacar el modelo desarrollado por Shields
0936). A pesar que su obra se recuerda por haber
determinado las condiciones en que se inicia el
movimiento del sedimento, en realidad su trabajo
estaba dirigido a estimar una ecuación de predic-
CARGAD E FONDO EN FLUJOS UNIDIRECCIONALES
Figura 8.7. Gráfico de la relación de transporte de sedimento
estimada por Shields (1936).
ción del transporte de sedimentos como carga de
fondo.
[8.2]
donde G, es la masa de sedimentos por unidad de
ancho y tiempo, y Q tiene las mismas unidades
pero se refiere a la descarga del fluido, agua en
este caso. El factor (ys - y)/yS fue incluido por
Shields luego de un análisis dimensional, pues en
sus experimentos las principales modificaciones
fueron la pendiente de la superficie del canal (S) y
la densidad de las partículas. El término de la de-
recha se basa justamente en el criterio del exceso
de esfuerzo tangencial. El coeficiente 10 resulta
en forma empírica por regresión lineal sobre los
datos (Fig. 8.7). Una ventaja de la ecuación de
Shields sobre las anteriores es que la misma es
dimensionalmente homogénea. Además emplea un
gran rango de densidades y tamaños de granos los
que permite una major generaliz.ación.
Una de las ecuaciones más empleadas por los
ingenieros hidráulicos fue desarrollada por Meyer-
Peter y Müller (1948). Esta ecuación (Tabla 8.1)
es típica de resultados totalmente empíricos en la
que se trabajó tanto con sedimentos uniformes
como con mezclas. Sin embargo, la misma solo es
127
Capítulo 8: Transporte como carga de fondo -
válida para sedimentos cuyos diámetros varían
entre 3,17y 28,6 mm.
8.3.2. ECUACIONES PROBABILÍSTICAS
A diferencia del esquema seguido por
DuBoys y del tipo de ecuaciones que lo continua-
ron, Einstein (1942,1950) considera que la debi-
lidad de aquellas era obtener un valor crítico de
iniciación del movimiento. Estableciendo a su vez
que el transporte es una función del tiempo y, por
lo tanto, del efecto producido por las fluctuacio-
nes turbulentas del flujo. Básicamente él introdu-
ce en el desarrollo de su teoría el germen de los
experimentos de Grass 0970) al considerar que
-r0 = f(t), al igual que todas las otras variables
involucradas.
Luego de una serie de experimentos, Einstein
(1950) estableció los siguientes criterios básicos
para desarrollar su ecuación: a) la probabilidad de
movimiento de una partícula dada depende de su
tamaño, forma y peso y de las condiciones hidráu-
licas; b) existen las mismas probabilidades para
que un grano se deposite en cualquier lugar del
fondo, y c) la distancia media que se traslada una
partícula no depende de las condiciones dinámi-
cas sino que es un número fijo igual a 100 D. La
ecuación general es
1- - -J
1 B.111.-1- ? <I>
'11 e-r dt = P = A. *
.[;, -B.w.-- ~
1+ A.<I> . [8.3]
donde
donde -r0 ' representa al esfuerzo tangencial debi-
do a la fricción propia del fondo o de los granos
(ver Capítulo 5), ~es la fracción de carga de fon-
do en un dado tamaño de grano, ~es la fracción
del sedimento del fondo contenido en la carga de
128
.:-;:
24
20
16
"'*
12
8
Figura 8.8. Gráfico de Ja relación de transporte de sedimento
estimada por Einstein 0950) con la modificación planteada
por Brown (1950).
fondo y P es la probabilidad de que una partícula
sea erodada del fondo y calculada a partir de la
curva de error normal. En efecto representa a la
probabilidad que tienen las fuerzas de arrastre y
sustentación de ser mayores que las fuerzas
gravitacionales. El término P se puede considerar
como una forma del factor de Shields, por lo que
la ecuación de Einstein se puede resumir de la si-
guiente forma
[8.4]
donde A. = 43,5; B. = O, 143y11 0 = 0,5 son cons-
tantes estimadas empíricamente para condiciones
de bajo transporte empleando gravas de 27 mm
de diámetro .
Einstein 0950) graficó datos similares de
diversos autores para las coordenadas de los tér-
minos de [8.4); aproximó una curva por cuadra-
dos mínimos, mostrada en la Fig. 8.8, y cuya for- ·
ma matemática es
0,456<1>. =e-º· 391 '1'· (8.5)
la cual se ajusta muy bien para valores de <P s; 0,4,
pero para valores mayores se desvía de los datos
debido a que el transporte en esa región es muy
fuerte e incluye sedimento en suspensión. Brown
0950) realizó modificaciones para estas condicio-
nes con las cuales la ecuación para valores 1/'P.
> 0,09 queda como

[8.6]
dando lugar a un mejor ajuste para esa parte de la
curva (Fig. 8.8).
8.3.3. ECUACIONES BASADAS EN
POTENCIA DE CORRIENTE
Así como Einstein analizó el problema del
transporte de sedimentos desdé el punto de vista
estadístico, Bagnold (1956,1966) aplicó criterios
eminentemente fisicos para estudiar el trabajo que
realiza el flujo para mover los granos. La idea bá-
sica de Bagnold es considerar que la tasa de trans-
porte del peso sumergido de sedimento (~)como
carga de fondo, afectado por la fricción entre la
partícula y el fondo, es igual a la potencia de co-
rriente disponible para su transporte. Ello se pue-
de expresar como
[8.7]
donde 4, es la tasa efectiva de transporte de sedi-
mento de fondo por unidad de ancho y tiempo y
cuya forma general es
[8.8]
donde <us> es la velocidad .media temporal de
transporte del material sólido. Las unidades de ~
son [dinas cm/s] = [ergios/s], es decir una unidad
de potencia. El valor q> es el ángulo de fricción
interna que relaciona las fuerzas de arrastre y de
peso.
Por otro lado, la potencia de corriente es algo
totalmente nuevo introducido por Bagnold, quien
deriva la idea de la pérdida de energía potencial
del fluido en forma de energía cinética. Esto lo
hace basándose en la descarga total producida por
la corriente (Q) y que puede calcularse como Q =
<u> d y, con y = 1 representando a la unidad de
ancho. Como la potencia total w = p g Q S, recor-
dando [3.18] y combinando se obtiene la forma
ECUACIONES PROBABILÍSTICAS
final de la potencia de corriente como
ú) ='to (u) [8.9]
Por último hay que considerar al factor de
eficiencia eh que relaciona el trabajo efectuado
para mover al sedimento con la energía potencial
disponible. Evidentemente eb < 1, y Bagnold
(1966) estima que los valores de eh se encuentran
dentro del rango entre 0,11 para sedimentos grne-
sos y velocidades fuertes y O, 15 para sedimentos
finos y velocidades bajas.
8.3.4. &l\l'ÁLISIS DE LAS ECUACIONES Y
OTROS CONCEPTOS
No obstante las diferentes formas en que se
alcanzaron las ecuaciones descriptas, cuando lle-
vadas a su estructura conceptual se puede esta-
blecer claramente que todas ellas se basan en al-
guna aproximación de la idea original de DuBoys:
el exceso de esfuerzo de corte. En este sentido es
claro que el sedimento que es transportado lo hace
con la energía que sobra de la ejercida para poner
el material en movimiento.
Desde un punto de vista práctico las ecua-
ciones pueden aproximarse por la relación~ ex u,3•
Esto resulta sumamente adecuado en aproxima-
ciones iniciales para resolver un problema cual-
quiera sin necesidad de entrar a definir cual es la
ecuación que más conviene en función del pro-
blema en cuestión.
Otro aspecto a tomar en cuenta es que estas
ecuaciones han sido desarrolladas para flujos
unidireccionales. Si bien algunas de ellas han sido
aplicadas a ambientes marinos, los resultados que
se pueden esperar en el caso de flujos oscilatorios
no aseguran una representación de la realidad, por
lo que su empleo debe ser muy cauteloso. Igual-
mente debe considerarse la influencia de formas
de fondo en el uso de algunas ecuaciones que no
prevén la presencia de estas estructuras dentro de
su formato.
Finalmente, pero quizás el problema más
complejo en la determinación del cálculo del trans-
porte de sedimentos, es el hecho que la mayor parte
de las ecuaciones fueron determinadas para valo-
129
Capítulo 8: Transporte como carga de fondo
·~- ·.

- Flujo positivo (hacia la costa)

Figura 8.9. Modelo de
- - - Flujo oegativo (hacia el mar)
u(t) transporte de sedimen-
Diámetro orbital
tos generado porolas: a)
D
Tl2
\ I
,. T
Subtipo A
esquema genenil, b) dela-
lle de los subtipos (mo-
\,
', ,1' dificado de Shibayama
' ..... _,,,'
(1984).
Dirección del flujo
+--------
BL

L
Separación dunas

B~~ D
BSl-A . BSl-8 Subtipos

-~~~
SL-A SL-B

SF
/ :·.:·.'l:;·,·:.;,..i,::.:.:.:.:;::.·.·:

-
~ Nube de sedimento en suspensión
Tra0$porte de sedimento positivo (hacia 1a costa)
- L

- - - - Transporte de sedimento negativo (hacia el mar)

A B

res medios de velocidad o mejor dicho del esfuer- corriente de velocidades variables pero de direc-
zo de corte. Como se indicara repetidamente, el ción aproximadamente constante por un interva-
flujo es naturalmente turbulento. A ello se le suma lo de tiempo largo (por lo menos durante varios
el hecho que la forma en que se desplazan los gra- minutos hasta 6 hs). Pero en el caso de las olas de
nos varía en función de sus tamaños, formas y gravedad, los cambios de dirección ocurren en
densidades. La combinación de estos factores ha- cuestión de segundos donde el efecto de la acele-
cen que una adecuada aproximación al valor real ración y esos cambios en el sentido de la corriente
del transporte en un momento dado es muy difí- tienen mayor importancia que la propia velocidad
cil. El instrumental disponible actualmente no máxima. Por lo tanto, en la presente sección se
permite obtener estimaciones de transporte como dará mayor énfasis al transporte por olas ya que el
carga de fondo a nivel turbulento y sólo se puede producido por las corrientes de marea se puede
obtener a nivel medio. asimilar al de un flujo unidireccional.
El transporte de sedimentos en flujos
8.4. CARGA DE FONDO EN FLUJOS oscilatorios presenta inconvenientes similares a los
OSCILATORIOS ya descritos para flujos unidireccionales. Con el
agregado de las variaciones en dirección produci-
Tanto para el caso del transporte como carga das a intervalos muy pequeños y las interacciones
de fondo como para el que se produce en suspen- entre las olas y de ~stas con las corrientes, la de-
sión en flujos oscilatorios es necesario hacer una terminación analítica y la diferenciación experi-
importante diferenciación. La misma se basa en mental se hacen aún más complejas. La mayor parte
ei criterio determinado por el período del fenó- de los estudios de laboratorio se han efectuado
meno. Como se explicó en el Capítulo 4, los prin- bajo condiciones de flujos oscilatorios sinusoidales
cipales movimientos oscilatorios están concentra- y monocromáticos debido a las tremendas dificul-
dos en las frecuencias correspondientes a las olas tades prácticas en producir olas irregulares.
de gravedad y las ondas de marea. El movimiento Los resultados obtenidos en estos estudios y
orbital producido por estas últimas, especialmen- determinaciones de campo permiten establecer
te en estuarios y otros ambientes costeros y de que, en flujos oscilatorios, las partículas de sedi-
plataforma continental interior, genera un flujo de mento cambian rápida e intermitentemente su

130

modo de transporte dentro de un mismo cido. Por
ejemplo, el accionar de olas sobre un fondo con-
formado por dunas pequeñas da lugar a un trans-
porte como carga de fondo cerca de la cresta de
las formas. Pero el transporte es en suspensión
durante la eyección que se produce por la separa-
ción del flujo y en los vórtices de sotavento. El
proceso se repite en sentido contrario durante el
pasaje del seno de la ola. Por otro lado, Horikawa
(1988) sugiere que en aguas someras el sedimento
es transportado como si fuese en un flujo dentro
de una capa (no se hace referencia a que el mismo
sea laminar o turbulento), excepto en la rompien-
te donde el material es puesto en suspensión en
grandes cantidades.
Shibayama (1984) clasificó los modos de
transporte que ocurren en flujos oscilatorios debi-
do a olas sobre fondos planos y con dunas (Fig.
8.9). Su descripción se basa en el movimiento de
partículas que se inicia junto con el comienzo del
flujo positivo (hacia la costa). El patrón se repite
durante el flujo negativo (hacia el mar) ya que el
autor consideró para este modelo ondas
sinusoidales. A continuación se explicará breve-
mente las características de cada uno siguiendo lo
indicado por Shibayama (1984) con algunos co-
mentarios extra hechos por el autor (indica.dos en
cursiva).
Carga de Fondo (BL): El fondo es casi liso sin
formas ni nubes de sedimento en suspensión. Las
partículas de sedimento se mueven a lo largo del
fondo con frecuentes impactos entre si.
Estado Intermedio entre Carga de Fondo y en
Suspensión (BSI): El fondo presenta dunas y am-
bos modos de transporte coexisten. Las nubes de
sedimento en suspensión se forman debido a la
presencia de las dunas. Se definen dos subtipos
que dependen de la relación entre las separacio-
nes entre dunas adyacentes (L) y el diámetro orbital
de las partículas (D)
Subtipo A ( BSI-A): L y D son aproximadamente
iguales. Una parte del sedimento puesto en sus-
pensión durante el flujo positivo queda confinado
en un vórtice originado por la separación del flu-
jo sobre la cresta de la duna, y es luego transpor-
e-ARCA DE FONDO EN FLUJOS OSCII.ATORIOS
•:".·
tado en sentido contrario con el cambio de direc-
ción del flujo. El mantenimiento de la suspensión
dependerá del nivel de turbulencia existente en el
ambiente, pero de ser bajo, estas partículas serán
depositadas durante la etapa de desaceleración
del flujo negativo, mientras que el material que se
movilizó solamente como carga de fondo durante
el episodio positivo tiene un transporte neto posi-
tivo.
Subtipo B (BSl-B): Si L << D entonces el sedi-
mento puesto en suspensión durante la etapa po-
sitiva no encontrará un vórtice y será entonces
transportado hacia la costa hasta que se deposite
durante la etapa de desaceleración. Solo una parte
de este sedimento, probablemente aquel que al-
canzó las mayores alturas, podrá quedar disponi-
ble para que durante el flujo negativo pueda trans-
portarse en. ese sentido. Como resultado el
transporte neto en suspensión es positivo. En el
caso de la carga de fondo se mantiene igual que
en el subtipo anterior.
Carga en Suspensión (SL): El transporte se res-
tringe principalmente a las partículas en suspen-
sión y la carga de fondo es despreciable. También
se definen dos subtipos basados en la relación L
vsD.
Subtipo A (SL-A): Esto ocurre cuando L"" D y se
produce exactamente el esquema planteado para
el sedimento en suspensión en el subtipo BSI-A.
SubtipoB(SL-B): Acá la relación es L << D y, al
igual que en el caso anterior, se presenta la misma
secuencia que en el subtipo BSI-B.
Flujo en Lámina (SF): Debido a los altos valores
del esfuerzo de corte, las dunas desaparecen y el
sedimento tiende a moverse como una lámina re-
lativamente cercana al fondo. Mientras que en el
caso de la carga de fondo (BL) el transporte se
hace en y por encima del lecho, en este caso, el
fondo también se moviliza y se observa un
gradiente de transporte siendo máximo en la capa
superior. En este mecanismo el transporte neto
tiende a ser positivo.
El modelo de Shibayama (1984) es muy rea-
131
Capítulo 8: Transporte como carga de fondo
lista y uno de los más precisos existentes actual-
mente, pero posee algunos defectos. En primer
lugar, utiliz<r olas sinusoidales y esto es una seve-
ra limitación del modelo ya que para estas condi-
ciones las olas tienen el perfil de Stokes y por lo
tanto ya presentan cierta asimetria en ambas di-
recciones. Por otro lado, las zonas donde se for-
man dunas en un ambiente costero generalmente
tienen una cierta pendiente que no es considerada
en el modelo y que puede afectar signifi-
cativamente el transporte como carga de fondo.
Si bien en el modelo antedicho se mezclan
los transportes en suspensión y como carga de fon-
do, seguidamente se analizará solo los que corres-
ponden al segundo y se dejará para el Capítulo 9
el estudio del primero.
Cuando el fondo es plano, Sleath 0978) de-
temúnó que el transporte como carga de fondo se
produce dentro del ciclo oscilatorio, aun a veloci-
dades menores que las críticas de iniciación. Esta
situación ocurre siempre y cuando durante el ci-
clo, u. haya sido en algún momento superior al
valor crítico. Si el sedimento se deposita durante
las partes del ciclo con velocida<l baja o nula, nor-
malmente lo hace en condiciones inestables. Con-
secuentemente, con velocidades menores que las
críticas, ese material se puede poner en movimien-
to nuevamente. Suponiendo que la partícula sea
transportada sólo cuando se alcanza e_l máximo
valor de velocidad, la misma se puede mantener
en esa situación aun cuando la velocidad es me-
nor y depositada luego de un valor determinado o
cero. En base a estos estudios, Sleath 0978) pro-
puso
3
_!b_ = 4 7 (8 - 8 )2 [8.10]
crD2 " calculado sobre varios ciclos de olas. No obstan-
para sedimentos gruesos, mientras que para sedi-
mentos finos Sleath 0982) considera adecuado
emplear
(8.11)
132
Además del tipo de sedimento, la diferencia entre
(8.10) y (8.11) radica en que la primera calcula un
transporte medio, en cambio la segunda lo hace
en el instante de máxima velocidad.
Si bien los resultados de Sleath 0978, 1982)
demuestran las variaciones del transporte durante
el ciclo, es mucho más útil emplear el transporte
medio sobre el pericxio de la ola. Madsen y Grant
(1976) ~stablecen que dicho transporte medio
puede'ser representado por
(8.12)
La ec. [8.12], válida para 8 > 28c, fue derivada
de la expresión determinada por Brown (1950)
para la formulación de Einstein-Brown. Si bien
Shibayama y Horikawa (1980) propusieron un
valor de 19 para el coeficiente de (8.12], más tar-
de Horikawa et al. (1982) reconfirmaron el va-
lor original de 12,5. Watanabe (1982) analiza la
totalidad de datos determinados por Watanabe
et al. 0980) en un canal de pruebas con arenas
de 0,2 mm de diámetro como sedimento de fon-
do. Como resultado aproximó los datos por me-
dio de
[8.13]
representados por la línea curva en la Fig. 8.10,
comparada con la aproximación dada por el ec.
[8.12] (línea recta).
Las expresiones planteadas anteriormente
representan aproximaciones al transporte medio
te, durante el ciclo el transporte lógicamente debe
variar en función del tiempo como resultado de
los cambios que sufre la velocidad orbital. Sleath
0978) sugirió la siguiente expresión para explicar
el transporte medio durante un ciclo
[8.14]
donde Qb es la velocidad de transporte de sedi-

'v.. Región de formación de dunas
• Manohar (1956)
o Carstens et al. (1969) Iniciación del flujo en lámina
• Shlbayama (1984) Horikawa et al. (1982)
/
.b'"#..-07'/#..&/~ WY#..-07'/#&ff#...0?'/#&
o, 1
··. ..·. Iniciación de trans~rte
_7~~:~~:·
•,
---- o NJ
--- -----
10
Figura 8.10. Mecanismo de transporte de sedimentos y la for-
mación de dunas por flujos oscilatorios (Modificado de
Horikawa, 1988).
mentos (en unidades de volumen) promediada
sobre medio ciclo y <P es el ángulo de fase que
varía entre 10 y 200.
Uno de los aspectos que hay que tener muy
en cuenta cuando se habla del transporte en flujos
oscilatorios es el hecho que las partículas están
sujetas a un movimiento continuo en dos direc-
ciones opuestas pasando por etapas de reposo,
aceleración, velocidad máxima, desaceleración y
reposo; para luego volver a repetir el ciclo en sen-
tido opuesto. Pero el aspecto más importante es
que, a pesar de la enorme energía que se desen-
vuelve en estos movimientos, cuando se calcula
el avance total de la partícula luego de un ciclo
completo se verá que es muy pequeño o aún nulo
(para el caso de olas simétricas). Esto es lo que se
denomina transporte neto.
De acuerdo a Horikawa (1988) existe una
serie de factores que influyen en cual es la di-
rección predominante del transporte neto: a) la
asimetría de las olas y las diferencias de veloci-
dades resultantes en uno y otro sentido, y c) la
pendiente local del fondo. Los dos primeros ele-
mentos pueden asociarse con el número de
Ursell (Ur = HL 2/d3). Sunamura (1982) relacio-
nó a este parámetro con el parámetro de inten-
sidad de flujo ($') definido por Hallermeier
0982) como
-CARGA DE FONDO EN FLUJOS OSCII.ATORIOS
•:">..
'P'
100
Transporte
hacia el mar
Transporte
hacia la costa
'i'' = 17
10 Sin transporte
10 100 1000
Ur
Figura 8.11. Esquema de transporte neto normal a la costa
100 s. (modificado de Sunamura, 1982).
(doof p
(ps-p)gD
en un gráfico donde ploteó sus experimentos (Fig.
8.11) de laboratorio. En el mismo se observa que
para valores de lJi' < 17 no se produce un trans-
porte neto o bien ambas direcciones se balancean.
Para valores> 17 pero cuando lJi' < 0,048 Ur1•5, el
transporte neto es hacia el mar". El cuadrante res-
tante indica un transporte neto hacia la costa.
Hasta aquí se presentó un análisis genérico
del transporte como carga de fondo producido por
las olas previo a que se produzca la rompiente en
la costa. Sin embargo, cuando se trata de este tipo
de transporte resulta fundamental diferenciar su
relación con la morfología. Nonnalmente las olas
tienen mayor influencia en bajas profundidades por
lo que el transporte es máximo cuando la ola está
por romper en función del parámetro de McGowen
(ver Capítulo 4).
Pero una vez que rompen, se ha descripto
que se desarrollan dos zonas bien diferenciadas
en las playas: zonas de deslizamiento y de lavado.
En el caso de la primera, el transporte está domi-
nado por las corrientes litorales y que se tratarán
en mayor detalle en la próxima sección. Sin em-
bargo, es importante remarcar el efecto que tiene
la propia rompiente sobre los sedimentos de fon-
do. Particularmente las rompientes de volteo dan
lugar a una fuerte remoción del material del fondo
poniéndolo en suspensión disponible para ser tras-
133
 Capítulo 8: Transporte como carga de fondo .
ladado tanto por las corrientes como por la masa
de agua que sigue fluyendo hasta la playa.
Cuando se analiza, por ejemplo, la distribu-
ción de sedimentos de fondo antes de una zona
de rompiente de volteo, en la propia zona y en la
· zona de deslizamiento se puede observar clara-
mente que la granulometría en la zona central es
significativamente mayor. Esto se debe a que la
presión que produce la caída de la cresta induce la
resuspensión de gran parte del material en el fon-
do. Solo aquellos granos de mayor tamaño tienen
una velocidad terminal lo suficientemente alta
como para vencer la fuerza de sustentación verti-
cal generada por la reflexión del flujo de la cresta
sobre el fondo como para depositarse rápidamen-
te der:itro de la zona de rompiente. Los sedimen-
tos más finos son atrapados por lo turbulencia y
llevados hacia la zona de deslizamiento por el
transporte de masa resultante de la rompiente,
quedando a disposición de las condiciones que
existan en ella. Si las condiciones son de relativa
calma, entonces el material se depositará a dis-
tancias normales a la costa variables en función
<le la relación entre los flujos verticales y sus velo-
cidades temtinales.
Cuando el flujo de agua llega a la zona de
lavado, los procesos de transporte se reducen casi
exclusivamente a un transporte como carga de
fondo debido a que el espesor del agua raramente
supera los 10 cm. Durante el lavado ascendente
la masa va perdiendo velocidad y espesor por efec-
tos de la pendiente de la playa hasta que llega has-
ta su alcance máxinÍo. Con la reducción de ambas
variables, la masa pierde entonces paulatinamen-
te su capacidad de transporte de sedimentos has-
ta que en su borde final que sólo alcanzan las par-
tículas más pequeñas o que flotan dentro de la
espuma.
No obstante, durante las primeras etapas del
lavado ascendente la el}ergía remanente de la olas
puede ser muy significativa. De hecho la misma
es suficiente para transportar y aún inducir salta-
ción en clastos de 10 a 15 cm de diámetro. Ello se
obseIVa comúnmente en playas donde estos clastos
se encuentran en la superlicie de la misma e inclu-
so es un mecanismo de transporte de estos clastos
hasta la playa posterior producto de la variación
de la marea sin mediar condiciones de tormenta.
134
Ahora durante el lavado retrocedente los pro-
cesos de transporte son muy diferentes. Cuando
el lavado ascendente alcanza su máxima distribu-
ción, la velocidad del agua es nula. Por efecto de
la componente a lo largo de la pendiente de la gra-
vedad, la masa de agua retrocede hacia el mar au-
mentando su velocidad a medida que desciende
por la zona de lavado. Debido a la escasa profun-
didad y a p~ar que la velocidad que se logra so-
bre distand~ del orden de 10 a 20 mes solo 15 a
30 cm/s (considerando una pendiente del orden
de 2°) se alcanzan valores del número de Froude
supercríticos. En el momento de llegar a Fr ::::1, se
produce un transporte en láminas total apoyado
por una mínima resistencia del fondo (Spalletti,
1986) para luego superar el valor crítico y desa-
rrollar ondas estacionarias y antidunas. El resulta-
do en el transporte hacia el mar de gran cantidad
de sedimentos que en parte superan la próxima
ola y son depositados en la zona de rompiente o
bien son arrastrados nuevamente hacia la playa
por el siguiente lavado ascendente.
Estos procesos ocurren en general en playas
con arenas finas a muy finas. En sedimentos más
gruesos, a pesar de la mayor pendiente de la pla-
ya, la permeabilidad de los granos produce
percolación del agua y una disminución de las ve-
locidades durante el lavado retrocedente sin que
se logre la necesaria para alcanzar números de
Froude cercanos a uno.
Durante las tormentas, es decir cuando las
olas son de período corto y fuerte pendiente, el
lavado retrocedente es fuertemente erosivo. Es
común que en estas condiciones, en los niveles
más altos de la playa posterior se desarrolle una .
berma o escalón donde, si la mineralogía es apro-
piada, se concentren los minerales pesados como
en el ejemplo de la Fig. 8.12 correspondiente a
una sudestada ocurrida el 16 de febrero.del 2001
en la playa de Pehuén Co.
Para finalizar con el transporte en la zona de
lavado se debe mencionar que las olas incidentes
raramente se acercan a una playa en forma parale-
la, sino que lo hacen con un cierto ángulo. La for-
ma y excursión del lavado ascendente está direc-
tamente relacionado con esta dirección ya que el
lóbulo se distorsiona siguiendo la trayectoria de la
ola. Por lo tanto, tendremos un transporte de sedi-

Figura 8.12. Concentración de minerales pesados (óxidos
ferrotitaníferos) y fonnadón de un microacantilado en la playa
posterior de Pehuén Co luego de la sudestada del 16/02/01.
mento en la etapa ascendente que tendrá el mis-
mo ángulo de la ortogonal de la ola en la rompien-
te, mientras que el transporte por el lavado
retrocedente se realiza casi perpendicular a la
orientación de la playa. ¿Por qué es casi perpendi-
cular? Porque toda la masa de agua que compone
el lóbulo, a pesar de haber alcanzado una veloci-
dad nula, guarda una cierta inercia de. la dirección,
y si bien el ángulo del regreso no es de la misma
magnitud que el de ascenso, el mismo e5 un por-
centaje significativo.
Dada esta circunstancia, el movimiento en
zig-zag de las aguas induce también un transporte
de sedimentos asociado a la deriva litoral ver e Probablemente el resultado más evidente que
Capítulo 4) producida porque las olas incidentes
se acercan a la costa con un cierto ángulo. Es muy
probable que el volumen neto de sedimento trans-
portado por este mecanismo sea solamente una
fracción del que se produce por acción de la co-
rrientes litorales en la zona de deslizamiento, sin
embargo no existen determinaciones ni de campo
ni de laboratorio que hayan definido cual es la
verdadera relación (Butt y Russell, 2000).
Las únicas determinaciones del transporte
como carga de fondo se han hecho en playas don-
de la predominancia del sedimento es de gravas.
La mayoría de las mediciones que se están reali-
zando en los últimos años difieren en relación con
el tipo de playa (disipativa vs reflectiva) y toman-
do en cuenta también los efectos de la percolación
y la descarga de la capa freática. Sin embargo, los
resultados todavía no son condusivos y no pre-
sentan ecuaciones nuevas para poder estimarlos.
-CARGA DE FONDO EN FLUJOS OSCILATORIOS
8.4. TRANSPORTE POR FLUJO COMBINADO
El transporte como carga de fondo produci-
do por olas solamente, como aquel más común
donde se interrelacionan olas y corrientes tiene
lugar principalmente en las regiones costeras y de
plataforma interior. Raramente las olas son impor-
tantes a profundidades mayores de 60 m, pero re-
sultan fuertemente dominantes a valores menores
de 10/15 m y en la propia zona litoral. La combi-
nación de olas y corrientes produce dos tipos de
transportes principales: uno perpendicular a la
costa y otro paralelo a la misma.
El transporte perpendicular a.la costa es in-
ducido por el transporte de masa estimado por la
teoria de Stokes. A ello se le suman las corrientes
accionadas por la marea y los vientos. En su con-
junto dan lugar a un apilamiento de agua sobre la
costa que, para mantener el principio de continui-
dad, debe regresar hacia el mar. El regreso se pro-
duce a través de corrientes de retomo o arrastre
de fondo (ver Fig.4.15). El arrastre de fondo se
concentra cerca del lecho, es de baja velocidad y
su distribución a lo largo de la costa es más o me-
nos homogénea. Las corrientes de retomo son flu-
jos rápidos, subsuperficiales y concentrados en
franjas estrechas perpendiculares a la playa (Perillo
y Codignotto, 1989).
produce este tipo de transporte se observa en las
modificaciones que sufre el perfil de las playas.
Durante condiciones de buen tiempo (a veces con-
sideradas como de verano) las olas son de pen-
diente baja y de carácter constructivo. Es decir
que tienden a transportar sedimento desde la pla-
taforma hacia la costa. Lo cual se vislumbra por
la formación y migración de barras de rompiente
y de lavado que avanzan paulatinamente hacia el
continente y terminan por aumentar el volumen
sedimentario de la playa subaérea (Perillo, 1979).
Las olas originadas por tormentas son nor-
malmente de corto periodo y fue1ce pendiente. Su
accionar, con un fuerte lavado retrocedente aso-
ciado al arrastre de fondo y una relación de velo-
cidades orbitales en ambas direcciones más pare-
jo, hace que el sedimento sea transportado
nuevamente hacia la platafonna adyacente. Como
resultado la playa se ve afectada por un proceso
135
Capítulo 8: Transporte como carga de fondo ·

erosivo con pérdida de material que determina su do [8.16], el transporte se puede expresar como
perfil de tormenta (o invierno) caracterizado por
.
su forma cóncava hacia arriba. El material tiende 11 = KP¡ [8.17]
a acumularse en las barras en espera de condicio-
nes propicias para su retransporte hacia la playa.
Empleando los datos disponibles hasta la fecha,
El transporte en sentido perpendicular re-
Komar e lnman (1970) determinaron un valor para
sulta muy difícil de cuantificar ya que sufre va-
K = 0,77.
riaciones laterales importantes. Estas variaciones
Sin embargo, las resultados que se obtienen em-
no solo se deben a las cambiantes características
pleancb [8.17] son puramente empíri~. Tomando en
de las olas al llegar a la costa sino que también a
cuenta las mismas principios ñsicos que dieron lugar
la propia morfología de la costa. La estimación
a las ecs. [8.6-8.8J, Bagnold 0963) estimó el transpor-
en una playa con una o varias barras litorales es
te de sedimentas producido por fu. interacción entre
muy distinta a la que se puede obtener en una
olas y corrientes de la siguiente forma
carente de ellas, aun con el mismo tipo de olas.
Similarmente las diferencias también son mar-
cadas cuando las barras son lineales o forman
[8.18]
una topografía rítmica.
Por otro lado, el transporte de sedimento en
sentido paralelo a la costa ha sido objeto de gran donde iª es peso del sedimento inmerso por uni-
cantidad de trabajos, especialmente en las déca- dad de ancho transportado en la dirección a in-
das de los años 60 y 70. Aunque no se puede decir ducida por la corriente sobrepuesta uª. Mientras
que el tema este agotado ni mucho menos, en la que uw es la velocidad orbital generada por la ola,
actualidad se posee un adecuado conocimiento del w ("' pu,3) es la potencia de corriente generada por
comportamiento general de las olas y corrientes y la ola y K' una constante de proporcionalidad sin
de los sedimentos que ellas acarrean. dimensiones. La ec. [8.18] fue aplica.da por Inman
Una de las aproximaciones más comunes al y Bagnold (1963) al transporte total del peso su-
problema ha sido plantear la relación entre el se- mergido por unidad de tiempo a través de una sec-
dimento transportado y el flujo de energía produ- ción de una playa (11) inducido por corrientes lito-
cido por la ola (P1) evaluado en el momento de la rales como
rompiente según

[8.15] [8.19]

Sleath (1984) presenta al menos 12 ecuaciones

empíricas donde se trata de estimar el volumen de
sedimento total (Qi) con Pr Aunque en todos los
casos el problema principal es que ambos
parámetros poseen unidades diferentes implican-
do la necesidad de una constante con dimensio-
nes. Bagnold (1%3) sugirió que ese transporte se
exp~ en términos del transporte de peso sumer-
gido calculado como
[8.16]
donde la constante es adimensional y correspon-
de a la porosidad media de los sedimentos. Usan-
Komar e Inman 0970) también ensayaron esta ex-
presión obteniendo un valor de K' = 0,2.8 pero reem-
p lazando a u w porum CLtlculadoporlaec. [4.40].
Van Rijn (1990) propone la diferenciación en
la estimación del transporte por flujos combina-
das en función de si las olas consideradas rompen
o no durante el proceso de transporte. Aquellas
donde se produce la rompiente corresponden a las
descriptas para el transporte a lo largo de la costa.
Para el caso en que las olas no rompen, es decir, el
transporte que se observa mar afuera de la zona
de rompiente, las ecuaciones más desarrolladas
para el transporte como carga de fondo son las
que presentamos a continuación (ello no implica

136
 TRANSPORTE POR FLUJO COMBINADO

que existan ecuaciones similares de los mismos

autores para el transporte en suspensión dadas las [8.21]
mismas condiciones):

1) Bijker (1971) Por otro lado van Rijn (1990) presenta un

método de cálculo del transporte combinado que
se basa en la determinación por separado del trans-
[8.20] porte por corrientes y de olas, para luego sumar-
los. El mismo criterio, lo emplean diversos inves-
tigadores japoneses como los casos de Watanabe
2) Bagnold-Bailard (Bailard, 1981) (1982) y Horikawa 0984).

137