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CAMINOS 1:

ESTUDIO DE TRÁFICO
MG. DARWIN LA TORRE ESQUIVEL
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ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD

ESTUDIO DE TRÁFICO

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ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD DISTANCIA DE
DEMANDA VISIBILIDAD
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ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD

El volumen de transito es el número de vehículos que pasan por un punto o


sección transversal, de un carril o de una calzada durante un período de
tiempo determinado
Características Espaciales Ocupa un lugar

Temporales Consumen tiempo

Varían constantemente
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El volumen de tránsito se expresa como:


𝑁
𝑄=
𝑇
• Q : 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜
• N : Numero de vehículos que pasan
• T : Periodo determinado de tiempo

De acuerdo al valor de T, los volúmenes pueden ser:


Transito anual (TA) • T = 1 año
Transito mensual (TM) • T = 1 mes
Transito semanal (TS) • T = 1 semana
Transito diario (TD) • T = 1 dia
Transito horario (TH) • T = 1 hora
Tasa de flujo o flujo (q) • T < 1 hora
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Tránsito promedio diario “Es el número total de vehículos que pasan durante un
período dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día”.
Dependiendo del período de recolección de datos puede ser:

Tránsito promedio diario anual • TPDA = TA/365


(TPDA) o IMDA

Tránsito promedio diario mensual • TPDM = TM/30


(TPDM)

Tránsito promedio diario Semanal • TPDS = TS/7


(TPDS)
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El Índice medio diario anual (IMDA) Representa el promedio aritmético de


los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en
una sección dada de la vía.

El valor del IMDA es un valor medio, que es usado en el análisis del tráfico que circula.
Pero es un valor medio que no representa muchas veces las fluctuaciones del tráfico en el
día, siendo superado muchas veces (Silvera, 2010)
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Volumen horario • Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas


del año
máximo anual (VHMA)
Volumen horario de • Es el máximo número de vehículos que pasan
máxima demanda por un punto o sección de un carril durante 60
(VHMD) minutos consecutivos

Volumen horario de • Es el volumen de tránsito horario que servirá


para determinar las características geométricas
proyecto (VHD) de las vías.
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En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no el


IMDA, lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto,
para evitar problemas de congestión y determinar condiciones de servicio
aceptables.
VHD año i = 0.12 ~ 0.18 IMDA año i
• Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito
mixto con variaciones estacionales moderadas.
• Coeficientes del orden de 0.18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales
marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico.
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𝑉𝑑𝑙1 + 𝑉𝑑𝑙2 + 𝑉𝑑𝑙3 + 𝑉𝑑𝑙4 + 𝑉𝑑𝑙5 + 𝑉𝑑 𝑠𝑎𝑏 + 𝑉𝑑 𝑑𝑜𝑚


𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝑥 𝐹𝐶𝐸
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• 𝑉𝑑𝑙1 + 𝑉𝑑𝑙2 + 𝑉𝑑𝑙3 + 𝑉𝑑𝑙4 + 𝑉𝑑𝑙5 : Volúmenes de trafico registrados en los días laborables
• Vd sab : Volumen de trafico registrado sábado
• Vd dom : Volumen de trafico registrado domingo
• FCE : Factor de corrección estacional
• IMDA : Índice Medio Diario Anual
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El Estudio de
clasificación
vehicular (Conteo de
tráfico) se realiza los
7 días de la semana
las 24 horas al día

Cantidad de vehículos de entrada


el día domingo = 767
Fuente: Consorcio Vial
Concepción, 2016

Semestre 2020-I Universidad Continental – Mg. La Torre Esquivel Darwin 10


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TPDS: Transito promedio Diario Semanal


= 1493 vehículos/día

Fuente: Consorcio Vial Concepción, 2016


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El tránsito promedio diario semanal (TPDS) se obtiene promediando el


volumen de transito de cada día, durante una semana, obtenido del Conteo
Vehicular

Fuente: Consorcio Vial Concepción, 2016 TPDS: Transito promedio Diario Semanal
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Los volúmenes de trafico varían cada mes dependiendo de las épocas de cosecha,
lluvias, estaciones del año, festividades, vacaciones, et; siendo necesario hacer uso
del factor de corrección estacional (FCE) para obtener el Índice Medio Diario Anual
(IMDA)

Fuente: Consorcio Vial Concepción, 2016


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IMDA = (IMDS x FCE) ligeros + (IMDS x FCE) pesados


IMDA = 1493x0.909x0.9523 + 1493x0.091x0.9008
Fuente: Consorcio
IMDA= 1414 vehículos/día Vial Concepción, 2016
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La velocidad de diseño es la velocidad escogida para el diseño,


entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y
comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño (DG 2018).

20 a 50 km/h 3 km

L min de tramo

60 a 120 km/h 4 km
Velocidad de
diseño
Variación de
No mayor a 20
velocidad por
km/h
tramo adyacente
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La Velocidad de Diseño está definida


en función de la clasificación por
demanda u orografía de la carretera a
diseñarse. A cada tramo homogéneo
se le puede asignar la Velocidad de
Diseño en el rango que se indica en la
Tabla 204.01.
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• Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una


Velocidad instantánea carretera o calle

• Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje


Velocidad de recorrido

• Para un grupo de vehículos es la suma de sus distancias recorridas dividida


Velocidad media de recorrido entre la suma de los tiempos totales de viaje

• Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia


Velocidad de marcha recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento.
Es mayor a la velocidad de recorrido

• Se define como la razón entre la distancia total recorrida entre el tiempo


Velocidad media de marcha total de marcha de los vehículos

Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarán como Fuente: M. Silvera, 2010
valores teóricos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseño.
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La Velocidad de Recorrido toma todas aquellas demoras operacionales por


reducciones de velocidad y paradas en la vías, el tránsito y los dispositivos de
control, ajenos a la voluntad del conductor. La Velocidad de Marcha se
descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo
se hubiese detenido, por cualquier causa. Por lo tanto esta velocidad será de
valor superior a la de recorrido. (Silvera, 2010)
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La velocidad de operación es la velocidad máxima a la que pueden circular


los vehículos en un determinado tramo de una carretera, en función a la
velocidad de diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, estado
del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y
con la propiedad adyacente.

Si el tránsito y las interferencias son bajas, la


velocidad de operación del vehículo es del orden
de la velocidad de diseño por tramo homogéneo,
no debiendo sobrepasar a ésta.
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La Distancia de Visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la


carretera, que es visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con
seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida
efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:

Visibilidad de parada

Visibilidad de paso o adelantamiento

Visibilidad de cruce con otra vía


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La Distancia de visibilidad de parada es la mínima requerida para que se


detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance
un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
• dpr= distancia recorrida
durante el tiempo de
percepción- reacción
• df= distancia recorrida
durante el tiempo de frenado
• Dp= distancia de parada =
dpr+ df

Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los


ojos de un conductor que está a 1.07 m sobre la rasante de circulación.
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El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el


tiempo de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida
durante el frenado hasta la detención (df).

La distancia de parada para


pavimentos húmedos, se calcula
mediante la siguiente fórmula:

Para vías con pendiente superior a


3%, tanto en ascenso como en
descenso, se puede calcular con la
siguiente fórmula:
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El tiempo de reacción, es el intervalo entre el instante en que el conductor


reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y
el instante en que realmente aplica los frenos. Así se define que el tiempo de
reacción estaría de 2 a 3 segundos, La AASHTO recomienda tomar el tiempo
de percepción – reacción de 2.5 segundos. Se considera que la velocidad del
vehículo (V0) se mantiene constante durante este tiempo.

1 • Reacción natural del conductor (edad, habilidad)

2 • Visibilidad (Condiciones atmosféricas)

3 • Características del objeto estacionario


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La distancia de frenado es aquella que se origina debido al movimiento con


desaceleración constante

El coeficiente de fricción longitudinal f, depende de:


• Superficie de rodadura
• Rigidez de las llantas
• Deformación de las llantas
• Presión y temperatura de las llantas
Finalmente:
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El coeficiente de fricción “f” no es constante. Los estudios realizados se hicieron


sobre pavimento húmedo y a diferentes velocidades iniciales. Por ejemplo, en la
siguiente tabla podemos ver como el coeficiente de fricción longitudinal disminuye
conforme aumenta la velocidad.
Velocidad de Coeficiente de
diseño (km/h) fricción “f”
30 0.40
40 0.38
50 0.35
60 0.33
70 0.31
80 0.30
90 0.30
100 0.29
110 0.28
120 0.28 Fuente: AASHTO
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Si el vehículo esta de subida (+i%) se considera que viaja con V0 < Vd. Las
distancias de parada son más cortas. Si el vehículo esta de bajada (-i%) se
considera viaja con V0 ≥ Vd. Las distancias de parada son más largas

Fuente:
Campos,
2018
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En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a la


distancia de visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y en La Tabla
205.01-A se muestra las distancias de visibilidad de parada, en función de la
velocidad de diseño y pendiente.
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La Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento es la mínima que debe


estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a
otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.

Fuente:
Campos,
2018

Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad


entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que
viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
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La Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento es la mínima que debe estar


disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a
una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Fuente: Campos, 2018

Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad


entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que
viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
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El análisis se realiza en 2 fases que incluyen las distancias d1, d2, d3 y d4.

Fuente: Campos, 2018


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d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepción reacción y la


aceleración inicial para alcanzar el punto de cambio de carril. Se ha estimado
que el tiempo necesario para conseguir esta distancia varía de 3.7 a 4.3s y
que la aceleración varía de 2.27 a 2.37 m/s2

Fuente: Campos, 2018


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d2: distancia recorrida por el vehículo que sobrepasa mientras ocupa el carril
izquierdo. Se ha encontrado que el tiempo promedio que un vehículo ocupa
el carril izquierdo varía de 9.3 a 10.4 s. El vehículo que adelanta tiene en
promedio una velocidad de 15 km/ h mayor a la del vehículo sobrepasado

Fuente: Campos, 2018


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d3: distancia entre el vehículo que sobrepasa al final de su maniobra y el


vehículo que viaja en sentido contrario. Se ha encontrado (AASHTO) que la
distancia d3 varía de 30 a 90 m según la velocidad.

Fuente: Campos, 2018

Fuente: DG 2018
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d4: Distancia recorrida por el vehículo que viaja en sentido contrario. Se


asume que el vehículo que adelanta y el que viaja en sentido contrario
tienen la misma velocidad.

Fuente: Campos, 2018


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Finalmente la distancia de adelantamiento se calcula de la siguiente manera:

Ejemplo
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En la Tabla 205.03 se presentan los valores mínimos recomendados para la distancia


de visibilidad de paso o adelantamiento, calculados con los anteriores criterios para
carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación.
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De lo expuesto se deduce que la visibilidad de paso o adelantamiento se


requiere sólo en carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación.
Las máximas longitudes sin visibilidad de paso o adelantamiento se muestra
en la Tabla 205.04
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MUCHAS GRACIAS