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CONSORCIO CHAKAKUNA QOSQO 

EXPEDIENTE TÉCNICO: OBRA Nº 1 
 

“ELABORACIÓN DE LOS EXPEDIENTES TÉCNICOS DEFINITIVOS Y 
EJECUCIÓN DE LAS OBRAS: 
CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO EN CUSCO” 
 

MEMORIA DE ESTRUCTURAS 
“PUENTE URCOS” 
JUNIO – 2017 
REVISIÓN 01 

 
   

 
CONTRATO DE OBRA  “ELABORACIÓN DE LOS EXPEDIENTES TÉCNICOS DEFINITIVOS Y EJECUCIÓN DE LAS OBRAS: 
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ÍNDICE 
1  INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 4 
2  DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE DISEÑO ....................................................... 5 
2.1  INTRODUCCIÓN Y OBJETO .................................................................................... 5 
2.2  DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS EN EL PERFIL
APROBADO DEL PIP ............................................................................................................. 5 
2.2.1  Alternativa 1: Puente tipo arco atirantado metálico ........................................ 5 
2.2.2  Alternativa 2: Puente tipo reticulado metálico ................................................. 6 
2.2.3  Alternativa 3: Puente pórtico de sección cajón de concreto postensado.... 7 
2.2.4  Alternativa seleccionada en el perfil ................................................................. 7 
2.3  VALORACIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA .................. 7 
2.4  DESARROLLO DE LAS OTRAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS EN EL
PERFIL. ..................................................................................................................................... 8 
2.4.1  Desarrollo de la alternativa de puente reticulado metálico. .......................... 8 
2.4.2  Desarrollo de la alternativa de puente arco metálico. .................................. 10 
2.4.3  Puente arco metálico con péndolas verticales. ............................................. 10 
2.4.4  Puente arco metálico con péndolas en disposición network. ..................... 12 
2.5  ESTABLECIMIENTO DE LA SOLUCIÓN ÓPTIMA A DESARROLLAR. .......... 13 
2.6  CONCLUSIONES ...................................................................................................... 14 
3  ESTUDIOS BÁSICOS ....................................................................................................... 14 
3.1  TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL .............................................................. 15 
3.2  HIDRÁULICA E HIDROLOGÍA ................................................................................ 16 
3.3  GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ..................................................................................... 17 
3.4  CLASIFICACIÓN DE PUENTES. VIDA ÚTIL E IMPORTANCIA OPERATIVA19 
3.5  ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE TRABAJO ........................................................ 19 
3.6  DISPONIBILIDAD DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN .................. 20 
3.7  PLAN DE DESVÍOS DURANTE LA EJECUCIÓN ................................................ 20 
3.8  NECESIDAD DE OBRAS DE ARTE MENORES ................................................. 20 
4  EVALUACIÓN DE ESTRUCTURAS EXISTENTES SEGÚN SCAP.......................... 20 
5  DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROYECTADA ................................................... 20 
6  NORMAS TÉCNICAS Y REGLAMENTOS DE REFERENCIA PARA EL DISEÑO 26 
7  MATERIALES ..................................................................................................................... 26 
7.1  CONCRETO ARMADO ............................................................................................. 27 
7.2  ACERO DE REFUERZO .......................................................................................... 27 
7.3  ACERO ESTRUCTURAL ......................................................................................... 27 

 
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7.4  ACERO EN TORNILLOS DE ALTA RESISTENCIA ............................................ 27 
7.5  ACERO DE PÉNDOLAS .......................................................................................... 27 
8  ACCIONES CONSIDERADAS ........................................................................................ 27 
8.1  CARGAS PERMANENTES ...................................................................................... 28 
8.1.1  Peso Propio y Cargas Muertas (DC) .............................................................. 28 
8.1.2  Superficie de Rodadura (DW) .......................................................................... 28 
8.1.3  Empujes de tierras (EH, EV) ............................................................................ 28 
8.2  CARGAS VARIABLES .............................................................................................. 29 
8.2.1  Cargas vivas de vehículos (LL) ....................................................................... 29 
8.2.2  Efectos dinámicos (IM)...................................................................................... 31 
8.2.3  Fuerzas de frenado (BR) .................................................................................. 31 
8.2.4  Cargas sobre Veredas ...................................................................................... 32 
8.2.5  Presión hidrostática (WA) ................................................................................. 32 
8.2.6  Subpresiones ...................................................................................................... 32 
8.2.7  Variación térmica (TU) ...................................................................................... 32 
8.2.8  Cargas de viento (WS, WL) .............................................................................. 33 
8.2.9  Carga viva superficial (LS) ............................................................................... 34 
8.3  EFECTO DE SISMO ................................................................................................. 34 
9  FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA ...................................... 38 
9.1  ESTADOS LÍMITE ..................................................................................................... 39 
9.2  COMBINACIONES DE CARGA .............................................................................. 39 
9.3  FACTORES DE CARGA .......................................................................................... 40 
10  PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO ....................................................................... 41 
11  PROGRAMA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA Y PERIÓDICA ......................... 41 
ANEXO 1: FICHA SCAP. EVALUACIÓN DE ESTRUCTURAS EXISTENTES ............... 42 
ANEXO 2: FICHA SCAP. EVALUACIÓN DE ESTRUCTURA PROYECTADA ............... 53 
 

 
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1 INTRODUCCIÓN

La presente Memoria Descriptiva de Estructuras forma parte de los documentos


técnicos que constituyen el Expediente Técnico Definitivo para el reemplazo de 12
puentes en los corredores nacionales siguientes:
 Ruta PE-03S: Cusco – Abra La Raya.
 Ruta PE-08F: Urubamba – Chincheros – Cachimayo.
 Ruta PE-34G: El Descanso – Sicuani.

El objeto del presente documento es desarrollar la descripción de la solución


estructural adoptada para el nuevo puente y sustentar los diferentes análisis realizados
para su correcto dimensionamiento, en base a la normativa de aplicación. De esta
manera, en los siguientes apartados se proporcionan los criterios y procedimientos
empleados en su análisis y diseño estructural.
El puente Urcos se ubica en el P.K. 45+000 de la carretera PE-3S: Cusco – Urcos.
Esta estructura atraviesa el río Vilcanota en el distrito de Urcos, en la provincia de
Quispicanchi, departamento de Cusco.
Los principales aspectos que marcan la necesidad del nuevo puente son:
 Actualización de la sección transversal del puente, adoptando los valores
normativos que son sustentados en la especialidad de trazado.
 Mejorar las condiciones de seguridad en el puente, especialmente para los
peatones, mediante la instalación de barreras de concreto tipo new-jersey que
aíslen el tráfico rodado del tráfico peatonal.
 La estructura metálica actual se encuentra en mal estado, con diversas
abolladuras a lo largo de toda su longitud, que pueden implicar una merma
significativa en su capacidad resistente.
Las presentes memoria descriptiva y memoria de cálculo que se incluyen en el
Expediente Técnico tienen como objetivo proveer los lineamientos generales del diseño
de puentes arco metálico con péndolas en configuración network y losa de concreto
armado, de acuerdo a la normativa vigente, esto es, el Manual de Puentes del MTC-
DGCF, así como en la “Standard Specifications for Highway Bridges” de la AASHTO
LRFD.

 
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2 DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE DISEÑO

2.1 INTRODUCCIÓN Y OBJETO


Tal como se indica en los Términos de Referencia del Contrato, las tareas de ejecución
del puente de reemplazo se desarrolla en dos etapas:

 Primera Etapa: A nivel de Expediente Técnico Definitivo, será desarrollado “…” en base a las
evaluaciones correspondientes, elaborará las disciplinas necesarias para plantear los tratamientos y
soluciones más adecuadas según corresponda y en concordancia con las alternativas planteadas
en el Perfil Aprobado del Proyecto de Inversión Pública.

 Segunda Etapa: La Ejecución de la Obra de acuerdo al Expediente Técnico definitivo aprobado por
el MTC - PROVIAS Nacional.

De esta manera y en concordancia con lo especificado para la primera etapa del


contrato, el objeto del presente documento es el de realizar el sustento técnico
necesario para determinar la solución más adecuada, en concordancia con las
alternativas planteadas en el Perfil Aprobado del PIP.
El presente sustento técnico se orienta a lo que refiere a la definición de la tipología
estructural a desarrollar, estando otros aspectos dentro de los alcances de otras
especialidades, las cuales serán consideradas en la definición final de la solución.

2.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS EN EL PERFIL


APROBADO DEL PIP
En el Perfil Aprobado del Proyecto de Inversión Pública se desarrollan las siguientes
alternativas:

2.2.1 Alternativa 1: Puente tipo arco atirantado metálico


Las características de la alternativa 1 según se especifican literalmente en el perfil son,
entre otros:
‐ 65.00 m de luz en un solo tramo.
‐ Sección transversal típica de 11.60 m (incluyendo vereda y parapetos).
‐ La sección transversal cuenta con un espesor de losa de 0.20 m, con una
superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor.
‐ Se conserva la rasante actual.
‐ Estribos de concreto armado cimentados sobre pilotes.
‐ Losas de accesos con superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de
espesor.
‐ Accesos de 10.00 m para la transición de anchos de calzada hacia la calzada
del puente.

 
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Todo esto queda plasmado en el siguiente esquema longitudinal perteneciente al perfil:

 
 

2.2.2 Alternativa 2: Puente tipo reticulado metálico


Las características de la alternativa 2 según se especifican literalmente en el perfil son,
entre otros:
‐ 65.00 m de luz en un solo tramo.
‐ Sección transversal típica de 11.60 m (incluyendo vereda y parapetos).
‐ La sección transversal cuenta con un espesor de losa de 0.20 m, con una
superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor.
‐ Se conserva la rasante actual.
‐ Estribos de concreto armado cimentados sobre pilotes.
‐ Losas de accesos con superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de
espesor.
‐ Accesos de 10.00 m para la transición de anchos de calzada hacia la calzada
del puente.

Todo esto queda plasmado en el siguiente esquema longitudinal perteneciente al perfil:

 
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2.2.3 Alternativa 3: Puente pórtico de sección cajón de concreto postensado


Las características de la alternativa 3 según se especifican literalmente en el perfil son,
entre otros:
‐ 65.00 m de luz en un solo tramo.
‐ Sección transversal típica de 11.60 m (incluyendo vereda y parapetos).
‐ La sección transversal cuenta con un total de 04 celdas con peralte variable en
el eje del puente entre 2.68 m y 1.38 m, incluyendo la losa de rodadura de 0.20
m de espesor, con superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m.
‐ Se conserva la rasante actual.
‐ Estribos de concreto armado cimentados sobre pilotes.
‐ Losas de accesos con superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de
espesor.
‐ Accesos de 10.00 m para la transición de anchos de calzada hacia la calzada
del puente.

Todo esto queda plasmado en el siguiente esquema longitudinal perteneciente al perfil:

 
 

2.2.4 Alternativa seleccionada en el perfil


Según se indica en el cuadro nº 19. Alternativa seleccionada del perfil, la alternativa
que se considera más ventajosa de las anteriores es la tercera, Puente pórtico de
sección cajón de concreto postensado.
 

2.3 VALORACIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA


En base a la información disponible, cabe realizar los siguientes comentarios técnicos
en relación a la alternativa seleccionada en el perfil:
‐ No se define el procedimiento constructivo a seguir para la ejecución de esta
alternativa. Debido a que se trata de un puente de un único tramo, la ejecución
de cada uno de los segmentos del tablero se tendría que realizar de manera
asimétrica, lo que implicaría unos pesos a compensar en el lado tierras de una
 
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enorme magnitud que implicarían medios auxiliares que no parece que hayan
sido tenidos en cuenta en la valoración económica de esta solución. Otra
solución sería la ejecución en paralelo de falsos vanos de compensación en el
lado tierra, lo que también encarecería en gran medida la ejecución, por encima
de las previsiones del presupuesto del perfil.
‐ El cajón planteado es enormemente pesado. Esto implica medios auxiliares y
maquinarias de gran potencia, lo que supone un encarecimiento de la
ejecución. De las tres alternativas planteadas en el perfil, ésta es mucho más
pesada que las otras dos.
‐ El empotramiento en el estribo, tal como se plantea en el perfil, no está bien
configurado. Se ha previsto un pórtico empotrado en la base, pero la sección
del fuste parece excesivamente estrangulada en el encuentro con la zapata, de
manera que difícilmente podrá recoger los momentos de empotramiento.
Además, tampoco parece que tenga dimensión para hacer un nudo
adecuadamente en él para que se puedan “girar” los esfuerzos. A efectos
prácticos, para poder dotar al alzado del estribo de la resistencia suficiente para
tener un comportamiento adecuado, sería necesario aumentar en gran medida
sus dimensiones, además de dotarlo de grandes cuantías de acero.
‐ Los pórticos como el planteado transmiten fuerzas horizontales para
precisamente tener el esfuerzo pórtico. Resistir empujes horizontales con
pilotes es poco eficaz y caro, especialmente si se consideran diámetros
pequeños como los definidos en los planos del perfil. En caso de que se
desarrollara esta solución, los estribos que resultarían serían mucho más
grandes que los considerados, del orden de tres veces más.

Por todos estos aspectos, no se recomienda desarrollar la solución en pórtico. De esta


manera, se considera más recomendable el desarrollo de alguna de las otras
alternativas planteadas en el perfil, quedando por lo tanto dentro de los alcances de los
términos de referencia del contrato, del Proyecto de Inversión Pública y, por lo tanto,
dentro del cumplimiento normativo y contractual.
 

2.4 DESARROLLO DE LAS OTRAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS EN EL


PERFIL.

2.4.1 Desarrollo de la alternativa de puente reticulado metálico.


A partir del planteamiento dado en el perfil para la alternativa de celosía metálica, se ha
desarrollado una solución análoga con dos criterios básicos de diseño:
‐ Optimización de los materiales dentro de los límites habituales de esta tipología
estructural.
‐ Dotar al diseño de valor estético, de manera que la obra se conciba como una
estructura singular y diferenciadora, dándole al proyecto, por lo tanto, un valor
añadido, dada la importancia del entorno en que se ubica.

 
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En base a estos criterios, se ha desarrollado la solución que se muestra a
continuación:

 
En base a prediseños realizados, la cuantía para esta tipología estructural puede fijarse
en, aproximadamente, 285 kg/m², lo que supone una cantidad total de acero para este
puente de unas 240 toneladas. Analizando la definición dada en el perfil para esta
tipología, puede verse que esta solución se encuentra en órdenes de magnitud
similares en cuanto a cuantías de acero, si bien, se gana en calidad estética del
resultado al tener la apariencia de arco que se presenta en la imagen superior.
A continuación pueden apreciarse detalles extrusionados de la solución propuesta.

Sección vigas de arriostramiento. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

 
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Sección transversal. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

2.4.2 Desarrollo de la alternativa de puente arco metálico.


A partir del planteamiento dado en el perfil para la alternativa de arco metálico, se han
desarrollado soluciones análogas con los mismos criterios básicos de diseño que se
han dado anteriormente:
‐ Optimización de los materiales dentro de los límites habituales de esta tipología
estructural.
‐ Dotar al diseño de valor estético, de manera que la obra se conciba como una
estructura singular y diferenciadora, dándole al proyecto, por lo tanto, un valor
añadido, dada la importancia del entorno en que se ubica.

De esta manera, en base a otros proyectos similares desarrollados en el ámbito


internacional, la disposición triangulada de péndolas no es la más eficiente, debido a
que sufren un mayor desgaste por fatiga en el largo plazo, por lo que los
dimensionamientos suelen proporcionar diámetros mayores que en otras soluciones
como las que se proporcionan a continuación:

2.4.3 Puente arco metálico con péndolas verticales.


Se presenta una configuración con péndolas verticales dispuestas, a priori, cada 4.00
m, lo que proporciona unos ratios adecuados para las cuantías de acero estructural y
péndolas:

 
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Sección transversal. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos
Al igual que en el diseño dado en el perfil, se disponen estructuras de cuelgue doble en
los bordes, resolviendo el tablero con un emparrillado de vigas de borde y vigas
transversales sobre las que se dispone una losa de concreto conectada con pernos
sobre las vigas transversales. A continuación puede verse un detalle extrusionado de
los diferentes elementos que constituyen la sección transversal de esta propuesta:

Despiece de sección transversal. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

En función de la verificación de la inestabilidad frente a las compresiones en el


rigidizador superior, los planos de atirantamientos podrán ser verticales, como en los
esquemas anteriores, o inclinados para reducir la longitud de pandeo de estos

 
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elementos, lo que complica la ejecución a cambio de una optimización del
comportamiento estructural global.
El prediseño realizado para esta tipología proporciona cuantías de unos 260 kg/m², lo
que implica un peso de la parte metálica del tablero de unas 220 toneladas. En cuanto
a las péndolas, de manera aproximada se puede considerar una cuantía de 5 kg/m².

2.4.4 Puente arco metálico con péndolas en disposición network.


En el desarrollo de puentes arco con sistemas de péndolas realizados en los últimos
años, se ha podido observar una reducción de la cuantía de acero estructural (y por lo
tanto del peso del tablero) respecto a otras configuraciones de péndolas definiendo
éstas según un esquema de red cruzada o network. Al igual que en el caso anterior, se
puede estudiar la opción de inclinar los planos de atirantamiento en función del pandeo
en el arriostramiento superior, si bien se complica la geometría en los elementos
principales inferiores y, por lo tanto, la ejecución. De inclinarse los planos de
atirantamiento, para adaptarse a la sección útil de la carretera, sería necesario recurrir
a alturas de arco superiores, tal como puede apreciarse en el siguiente modelo:

 
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En este caso, las cuantías se sitúan en el entorno de los 220 kg/m², es decir, un peso
de la parte metálica del tablero algo menor a las 200 toneladas, mientras que la cuantía
de péndolas se sitúa en los 6.5 kg/m².
En el siguiente croquis se puede apreciar con algo más de detalle los diferentes
elementos que configuran esta solución:
 

 
Despiece de sección transversal. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

2.5 ESTABLECIMIENTO DE LA SOLUCIÓN ÓPTIMA A DESARROLLAR.


En base al análisis realizado anteriormente, se ha optado por la solución de puente
arco metálico como la más ventajosa. Las ventajas técnicas que recomiendan el
desarrollo de esta solución son:
‐ Al tener un peso menor del tablero, las cargas a cimentación serán inferiores y
por lo tanto, las exigencias al terreno de cimentación serán inferiores. Esto
posee especial importancia si se considera la mala calidad del estrato de
arcillas que se tienen en la margen izquierda del río.
‐ Los medios auxiliares para la realización de los trabajos tales como el
lanzamiento de la estructura poseen unos requerimientos inferiores a los de
otras soluciones más pesadas, lo que repercute de manera positiva sobre los
procedimientos de construcción y, por lo tanto, en el plazo de ejecución. Esto a
su vez afecta de manera positiva a la afectación sobre los usuarios de la
carretera y a la emisión de agentes contaminantes intrínsecos a la obra durante
la fase de ejecución.
‐ El resultado visual y la esbeltez de la solución en arco metálico con péndolas
network es más espectacular que las otras consideradas, lo que implica un
mayor valor añadido a la obra en su fase de servicio.

 
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2.6 CONCLUSIONES
En el presente documento se ha realizado una evaluación técnica de las diferentes
soluciones estructurales planteadas en el perfil, obteniendo las siguientes
conclusiones:
‐ No se considera técnicamente viable desarrollar la solución en puente pórtico
de concreto, elegida como óptima en el perfil, debido a una serie de
consideraciones técnicas mostradas en el apartado 2.3 del presente
documento.
‐ Se ha realizado un estudio de las otras dos alternativas planteadas en el perfil,
esto es, puente reticulado metálico y puente arco. Entre estas alternativas, se
considera que la más ventajosa técnicamente es la de puente arco.
‐ Dentro de las opciones de puentes arco y en cumplimiento con las definiciones
dadas en el perfil, se propone la definición del mismo mediante un sistema de
péndolas en network.
‐ Todas estas consideraciones se encuentran dentro de los alcances
establecidos en los Términos de Referencia en base a los cuales se realiza el
presente Expediente Técnico, cumpliendo con los criterios de definición dados
en el perfil del proyecto e indicados en el apartado 2.2 del presente documento.

Tipología estructural
Obra Puente
Propuesta en el perfil Propuesta para su desarrollo
1 Urcos Pórtico concreto Arco metálico, con péndolas network

Tal como puede apreciarse en los siguientes epígrafes del presente documento, así
como en la memoria de cálculo de estructuras, finalmente se desarrolla la solución de
puente arco metálico con péndolas en disposición network y planos de atirantamiento
verticales, por la simplicidad constructiva que conlleva y por la optimización en el uso
estructural de los materiales que se consigue.

3 ESTUDIOS BÁSICOS

A continuación se indican, de manera resumida y esquematizada, las conclusiones


más importantes de los estudios básicos realizados, que inciden directamente como
condicionantes del diseño estructural, por lo que son tenidos en cuenta para el mismo:

 
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3.1 TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
El siguiente cuadro muestra la ubicación del puente en coordenadas UTM WGS84. 
 
PUENTE  ZONA ESTE NORTE 
Urcos  19 Sur 216 611 8 485 745 

Según los trabajos de topografía realizados, la sección transversal del puente existente
consiste en:
 Ancho de calzada (2 carriles) + bermas: 7.20 m
 Ancho de vereda: 2×0.50 m = 1.00 m
 Ancho de celosías: 2×0.35 m = 0.60 m
Ancho total de puente: 8.90 m
Según se sustenta en la memoria descriptiva de diseño vial, la sección transversal del
puente a diseñar consiste en:
 Ancho de calzada: 2×3.30 m = 6.60 m
 Ancho de berma: 2×1.20 m = 2.40 m
 Ancho de veredas: 2×1.20 m = 2.40 m
A estos elementos hay que incorporar los correspondientes a la seguridad vial:
 Ancho de muros new-jersey: 2×0.40 m = 0.80 m
 Ancho de barandas peatonales: 2×0.20 m = 0.40 m

Anchura total útil de la sección transversal: 12.60 m

Finalmente, también hay que considerar el ancho que ocupan los arcos a ambos lados
del tablero (y evidentemente su sombra en los tramos de arco elevado):
 Ancho arcos principales: 2×0.80 m = 1.60 m

De esta manera, la sección transversal del nuevo puente queda definida de la manera
en que se indica en el siguiente esquema:

 
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Otros factores relativos al trazado que se consideran en el diseño del tablero son:
 Nivel de rasante: 3123.26 msnm
 Alineación en planta: Recta
 Pendiente longitudinal: 0.00%

3.2 HIDRÁULICA E HIDROLOGÍA

En el Estudio de Hidrología e Hidráulica se definen los condicionantes hidrológicos que


intervienen en el diseño del puente, y que se muestran a continuación:

 Luz libre mínima horizontal: 57.20 m


 NAME: 3118.79 msnm
 Cota de socavación del estribo izquierdo: 3107.31 msnm
 Cota de socavación del estribo derecho: 3109.24 msnm
 Resguardo mínimo necesario: 1.50 m
 Resguardo existente respecto al NAME: 3.14 m
 Bombeo transversal necesario en calzada: 2.50 %

 
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 Distancia mínima longitudinal entre elementos de drenaje: 5.00 m

3.3 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA


En base a los trabajos realizados en relación a la geotecnia del puente (de campo, de
laboratorio y de gabinete), en el correspondiente Estudio de Geología y Geotecnia se
proporcionan los siguientes datos para la caracterización de la cimentación del puente:

ESTRIBO IZQUIERDO
 Tipo de excavación: Profunda
 Cota de cimentación encepado estribo izquierdo: 3113.80 msnm

En los siguientes gráficos se proporciona la resistencia de un pilote de Ø=1.50 m,


según las diferentes situaciones definidas en la AASHTO:

CONDICIONES ESTÁTICAS

 
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CONDICIONES SÍSMICAS

CONDICIONES SÍSMICAS CON NIVELES MÁXIMOS DE SOCAVACIÓN

 
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ESTRIBO DERECHO

 Tipo de excavación: Superficial


 Cota de cimentación zapata estribo derecho: 3113.31 msnm
 Cota de cimentación subzapata concreto ciclópeo: 3108.24 msnm
 Tensión admisible del suelo en el estribo derecho: 2.85 kg/cm²
 Ángulo de rozamiento interno estribo derecho (Ø): 35.00º
 Cohesión estribo derecho (c): 0.00 kg/cm²

Como puede apreciarse, las características resistentes del suelo a la profundidad de


cimentación permiten optar por cimentaciones superficial en el estribo derecho,
mientras que en el izquierdo la cimentación debe ser profunda.
En el estribo derecho, debido a la profundidad de la cota de socavación y a la
presencia de la roca de esquistos, se opta por ejecutar una subzapata de concreto
ciclópeo de fc’=175 kg/cm² + 30% PG que llegue 1.00 m por debajo de la profundidad
de socavación, proporcionando unas condiciones de apoyo adecuadas a la zapata y
evitando tener que recurrir a espesores de alzados del estribo muy grandes, con el
gran consumo de acero que ello conlleva. Además, tiene la ventaja de permitir el
vaciado del concreto ciclópeo aún en el caso de que hubiera agua.

En cuanto a los parámetros sísmicos, éstos serán detallados en la presente memoria


en el apartado correspondiente a la acción sísmica.

3.4 CLASIFICACIÓN DE PUENTES. VIDA ÚTIL E IMPORTANCIA OPERATIVA


El Puente Urcos se clasifica como Puente Definitivo.
En el Manual de Puentes se establece que todos los puentes definitivos deben ser
diseñados para una vida de servicio de 75 años.
De acuerdo a la importancia operativa, se establece que el Puente Urcos es un puente
importante.
De esta manera, desde el punto de vista de diseño sísmico, el Puente Urcos es un
puente esencial, definido según el Manual de Puentes como aquellos puentes que
deberían, como mínimo, estar abiertos para vehículos de emergencia o para fines de
seguridad y/o defensa inmediatamente después del sismo de diseño, con un periodo
de retorno de 1000 años.

3.5 ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE TRABAJO

Debido a que la obra hace referencia a un reemplazo de puente, la accesibilidad a la


zona de obra es directa desde la carretera PE-03S en que se encuentra ubicada la
estructura.
 
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3.6 DISPONIBILIDAD DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN

Las canteras y fuentes de agua que se emplearán para la adquisición de insumos en la


obra se indican en la memoria de canteras del expediente técnico y los
correspondientes planos. De igual manera, en el caso de que la obtención de
materiales se realice indirectamente a partir de proveedores, éstos se encuentran
indicados, sin ser limitativos, en el volumen de presupuesto del presente Expediente
Técnico.

3.7 PLAN DE DESVÍOS DURANTE LA EJECUCIÓN

Los desvíos que se emplearán para la canalización del tráfico de la via de rodadura y
peatonal durante la fase de ejecución de las obras se encuentran debidamente
definidos en la memoria descriptiva de trazado del presente Expediente Técnico, así
como en los correspondientes planos de desvíos del volumen nº 3 Planos.

3.8 NECESIDAD DE OBRAS DE ARTE MENORES

Las obras de arte menores tales como cunetas y conducciones para el drenaje
transversal de la carretera en los accesos al puente, en caso de ser necesarias, se
encuentran debidamente definidas en la memoria descriptiva y los planos de la
especialidad de Hidrología e Hidráulica del presente Expediente Técnico.
No se considera necesaria la ejecución de obras de arte menores de otra naturaleza,
tales como muros de contención, etc.

4 EVALUACIÓN DE ESTRUCTURAS EXISTENTES SEGÚN SCAP

 
Según se indica en los Términos de Referencia, se ha realizado una evaluación en
campo de las estructuras existentes en el ámbito del proyecto, siguiendo la
metodología SCAP indicada en la Directiva nº 01-2006.MTC/14 “Guía para inspección
de puentes”. Esta evaluación se recoge en las correspondientes fichas que se
incorporan en el anexo 1 de la presente memoria descriptiva.

5 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROYECTADA

El puente proyecto consiste en una estructura resuelta en un único tramo de 65.00 m


de longitud entre ejes de apoyos, con una disposición de doble arco metálico superior y
tablero mixto con vigas longitudinales y transversales metálicas y tablero de concreto.

 
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Los esfuerzos internos se transmiten entre tablero y arco mediante un sistema de
péndolas cruzadas

A continuación se presenta las características del sistema estructural diseñado:

 Longitud entre ejes de apoyo: 65.00 m (1 vano).


 Ángulo de esviaje de los bordes extremos respecto a la directriz: 0º.
 Sección total transversal típica 12.60 m, (incluyendo bermas, veredas, muros
New Jersey y barandas), ancho de calzada 6.60 m, más 1.20 m de berma, 0.40
m de muros New Jersey, 1.20 m de veredas y 0.20 m de sardinel a cada lado
para la colocación de barandas. A este ancho hay que añadir dos bandas de
0.80 m para albergar el arco superior, lo que proporciona un ancho total de
estructura de 14.20 m.
 Sección típica de dos (02) vigas metálicas de borde de 1.05 m de peralte, dos
(02) arcos metálicos en forma de cajón sin cerrar de 0.65 x 0.65 m y espesores
de 0.012 y 0.0019 m dispuestos por encima de las vigas metálicas de borde con
una altura en clave de 10.50 m, se conectan las vigas y los arcos mediante
péndolas en disposición tipo network con una separación entre péndolas de
4.00 m, quedando la péndola más cercana a los accesos a 2.50 m del eje de
los estribos; en la calzada se dispone prelosa de concreto de 0.08 m de
espesor y losa de concreto de 0.22 m de espesor y superficie de rodadura de
carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor, en la vereda por su parte se dispone
losa de concreto de 0.20 m de espesor total, incluyendo el tratamiento
superficial al pavimento de la vereda.
 Dieciocho (18) vigas transversales riostras de peralte variable entre 0.73 m en
los extremos y 0.82 m en el centro dispuestas en los nudos inferiores de unión
de las péndolas, unidas a las dos (02) vigas de borde mediante chapas, tornillos
y cubrejuntas; diez (10) vigas de arriostramiento transversal del arco en forma
de “k” dispuestas en los nudos superiores de unión de las péndolas; dieciocho
(18) voladizos estructura metálica a cada lado de la sección transversal
sumando un total de treinta y seis (36) unidas a las dos (02) vigas de borde
mediante chapas y tornillos.
 Los estribos son diferentes. El estribo izquierdo es un estribo cerrado de
concreto armado con aletas perpendiculares al cuerpo del estibo con un
contrafuerte en el centro del trasdós y sobre dos líneas formada por tres (03)
pilotes cada una sumando un total de seis (06) pilotes. Se trasdosa con un
muro de escollera que actúa como muro de gravedad recogiendo los empujes
de tierras. Los huecos de la escollera se rellenan con concreto en masa para
darle monolitismo y para una mayor resistencia a la socavación. El estribo
derecho es un estribo cerrado de concreto armado con aletas perpendiculares
al cuerpo del estibo. La cimentación de estos estribos es superficial, con
zapatas de 1.50 m de peralte y una subzapata de concreto ciclópeo.

 
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Vista general del perfil longitudinal. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

Vista general del perfil transversal. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

 
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Vista general del perfil transversal explosionada. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

 
Alzado Estribo izquierdo. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

 
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Planta Estribo izquierdo. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

Vista Lateral Estribo izquierdo. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

 
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Alzado Estribo derecho. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

Planta Estribo derecho. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

 
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Alzado Lateral Estribo derecho. Ver VOLUMEN N°3 – Planos Urcos

6 NORMAS TÉCNICAS Y REGLAMENTOS DE REFERENCIA PARA EL DISEÑO

El diseño de las estructuras del puente se basó en las partes aplicables de las Normas
Técnicas y Reglamentos para Diseño siguientes:
 Manual de Puentes de diciembre de 2016, de la Dirección General de Caminos
y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 Especificaciones AASHTO LRFD 2014 (American Association of State Highway
and Transportation Officials - Standard Specifications for Highway Bridges).
 Normas ASTM (American Society for Testing Materials).
 Normas AISC (American Institute of Steel Construction).
 Guide Specifications for Seismic Isolation Design, 2010. AASHTO.
 Reglamento Nacional de Edificaciones.

7 MATERIALES

A continuación se describen las características y calidades mínimas exigidas de los


materiales empleados en la ejecución de la estructura.
 
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7.1 CONCRETO ARMADO
El concreto a emplear en la ejecución de estribos, zapatas, encepados, pilotes y muros
new jersey tendrá una resistencia a compresión simple a los 28 días de f’c= 28 N/mm²
(280 Kgf/cm²).
El concreto a emplear en la ejecución del tablero del puente y las prelosas tendrá una
resistencia a compresión simple a los 28 días de f’c= 35 N/mm² (350 Kgf/cm²).
Los recubrimientos nominales mínimos que se deberán cumplir en los diferentes
elementos de concreto armado que constituyen el puente son:
‐ Losa de concreto 25 mm
‐ Prelosas de concreto 25 mm
‐ Estribos (en contacto con el terreno) 75 mm
‐ Estribos (no contacto con el terreno) 50 mm
‐ New jerseys 50 mm
‐ Encepados (en contacto con el terreno) 75 mm
‐ Pilotes 75 mm

7.2 ACERO DE REFUERZO


El acero a emplear en las armaduras serán barras de acero corrugado ASTM 615,
grado 60 y con una resistencia a la fluencia de fy = 420 N/mm2 (4200 Kgf/cm2).

7.3 ACERO ESTRUCTURAL


En chapas y perfiles se empleará acero estructural ASTM A 709 grado 50 (ksi)
(AASHTO M 270M grado 345), con límite elástico de 345 N/mm².

7.4 ACERO EN TORNILLOS DE ALTA RESISTENCIA


Para las uniones a ejecutar en obra, se emplearán Tornillos de Alta Resistencia de
acero ASTM A-490 (acero 85/105).
Los conectores para la transmisión de tensiones entre elementos metálicos y de
concreto se realizará mediante pernos tipo STUD de límite elástico 345 N/mm² (50ksi).

7.5 ACERO DE PÉNDOLAS


Debido a su mejor comportamiento frente a los fenómenos de fatiga, especialmente
debidos a las vibraciones, y para mejorar su comportamiento frente a la agresividad
ambiental, se emplearán barras de acero inoxidable o galvanizadas en acero de
calidad 540-S (límite elástico fy’=540 N/mm² y límite de rotura fu=700 N/mm²). Los
extremos irán articulados en horquilla, según se indica en los correspondientes planos.

8 ACCIONES CONSIDERADAS

Las acciones y cargas que se presentan a continuación están basadas en las


especificaciones incluidas en el Manual de Puentes vigente y en las normas AASHTO.
En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas
permanentes y cargas transitorias.

 
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8.1 CARGAS PERMANENTES
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura, siendo constantes o
de variación no significativa, o variando en un sólo sentido hasta alcanzar un valor
límite. Se incluyen: el Peso Propio de los elementos estructurales y no estructurales;
Cargas Muertas, como puede ser la superficie de rodadura, veredas u barreras y
Empujes de Tierras.

8.1.1 Peso Propio y Cargas Muertas (DC)


El Peso Propio se determina considerando todos los elementos que sean
indispensables para que la estructura funcione como tal. Y las Cargas Muertas serán
las que determinen el peso de todos los elementos no estructurales, tales como
veredas, superficies de rodadura, barandas y muros New Jersey.
Para el cálculo de los pesos propios de los materiales estructurales se han tomado los
siguientes valores:

Material Peso Específico (t/m3)

Concreto Reforzado 2.50

Acero estructural 7.85

8.1.2 Superficie de Rodadura (DW)


La carga producida por el peso de la superficie de rodadura se calcula en función a un
peso específico del material igual a 22.00 kN/m3 (tabla 2.4.2.1-1 del Manual de
Puentes) y un espesor de la carpeta asfáltica igual a 5.00 cm, sobre el ancho total de
vía y a lo largo de todo el puente.

8.1.3 Empujes de tierras (EH, EV)


Los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra deberán diseñarse para
resistir las correspondientes presiones, las mismas que serán calculadas de acuerdo
con los principios de la mecánica de suelos y utilizando los valores medios de las
propiedades del material de relleno.
Los principales parámetros del suelo considerados en el cálculo de los empujes son:

Profundidad  Espesor  kN/ Cohesión  Su  Módulo de 


 (°) 
2
Litología  Litotipo  3 2 2 E (kN/m )   3
(m)  (m)  m ) (kN/m )  (kN/m ) balasto (t/m )

Depósitos  Qal  0‐3  3.00  18.16  35.00  5.00  0.00  80000.00  0.30 
4000 
Aluviales  Qal  3‐6.  3.00  18.16  35.00  5.00  0.00  80000.00  0.30 

Ql  6‐30.  24.00  12.70  16.70  10.00  20.00  14000.00  0.30 

Ql  30‐35  5.00  12.70  16.70  10.00  25.00  17500.00  0.30 


Depósitos 
Fluvio‐ Ql  35‐40  5.00  12.70  16.70  10.00  30.00  21000.00  0.30  1330 
Lacustres 
Ql  40‐45  5.00  12.70  16.70  10.00  35.00  24500.00  0.30 

Ql  45‐50  5.00  12.70  16.70  10.00  40.00  28000.00  0.30 

 
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Profundidad  Espesor  kN/ Cohesión  Su  Módulo de 


 (°) 
2
Litología  Litotipo  3 2 2 E (kN/m )   3
(m)  (m)  m ) (kN/m )  (kN/m ) balasto (t/m )

Ql  50‐55  5.00  12.70  16.70  10.00  45.00  31500.00  0.30 

Ql  55‐60  5.00  12.70  16.70  10.00  50.00  35000.00  0.30 

Parámetros estribo izquierdo


Parámetros de Cálculo Estribo E2 
Densidad aparente (kN/m3)  24.00 
Cohesión (kPa)  10 
Ángulo de fricción (º)  15 
E (MPa)  140 
Sulfatos (ppm)  Despreciable 
Cloruros (ppm)  Despreciable 
Sales Solubles (ppm)  Despreciable 
Riesgo de colapso  No 
Riesgo de licuefacción  No 
Parámetros estribo derecho
Para el diseño de elementos estructurales que retienen rellenos, se considera la acción
del empuje hidrostático suponiendo saturado el relleno. En nuestro caso esta acción se
puede despreciar ya que se ha considerado un relleno de material drenante y la
instalación de elementos para el drenaje completo de los alzados de los estribos en su
trasdós como: drenes de tubos, capas de piedra quebrada o grava y/o tubos
perforados.

8.2 CARGAS VARIABLES


Las cargas variables son aquellas en las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en los términos relativos a su valor medio. Las cargas variables que
deben tenerse en cuenta en el análisis incluyen los pesos de los vehículos y de las
personas, así como los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y
aceleración, las fuerzas centrifugas.

8.2.1 Cargas vivas de vehículos (LL)


Para el análisis por carga vehicular se ha tenido en cuenta las cargas establecidas en
las especificaciones AASHTO LRFD 2014 y el Manual de Puentes del MTC, descritas
en los siguientes apartados:
 Número de vías
Para la determinación del número carriles de diseño, se toma la parte entera de w/3.60,
donde w es el ancho libre de la calzada, en metros, medido entre bordes de sardineles
o barreras.

 
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Según el Artículo 2.4.3.2.1, al tener nuestra calzada un ancho de circulación de 6.60 m
(dentro del rango de 6.00 m y 7.20 m), se han considerado 2 carriles de diseño, cuyo
ancho es igual al valor del ancho en el carril de circulación, es decir, 3.30 m.

 Sobrecarga Vehicular. Camión de diseño HL-93-K:


El camión de diseño empleado es el especificado según el apartado 2.4.3.2.2.2 del
Manual de Puentes del MTC, cuyo peso es transmitido a la estructura según se
muestra a continuación:

 Sobrecarga Vehicular. Tándem de diseño HL-93-M:

Se ha realizado el análisis por sobrecarga vehicular HL93K y HL93M en la cual se han


considerado para el análisis y diseño los efectos más desfavorables.
 Sobrecarga Distribuida.

Según el artículo 2.4.3.2.2.4 del Manual de Puentes vigente, se considera la acción


conjunta de un vehículo de diseño (camión de 32.7 toneladas o tándem de 22.4
toneladas aproximadamente) y de una carga uniformemente distribuida de 9.3 KN/m
(954 kg/m) por vía de tránsito.

 
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 Presencia Múltiple de Sobrecargas.

Los resultados de la sobrecarga vehicular han sido combinados considerando el factor


de múltiple presencia vehicular de acuerdo a lo indicado por las especificaciones
AASTHO-LRFD, considerando que los efectos por la sobrecarga peatonal en ambas
veredas es equivalente a considerar otra vía cargada:

Número de vías Factor de múltiple


cargadas presencia, m
1 1,20
2 1,00
3 0,85
>3 0,65

8.2.2 Efectos dinámicos (IM)


Para tener en cuenta los efectos de amplificación dinámica y de impacto se
incrementan en los porcentajes indicados en la siguiente tabla las cargas vivas
correspondientes al camión o al tándem de diseño.

En Otros elementos se refiere a vigas, columnas y apoyos (excepto apoyos de


elastómeros). Estos factores son aplicados a las cargas estáticas de la siguiente
manera:
UL+1= UL * (1+IM)
Dónde UL+1 es el efecto adicional de carga viva y UL es la carga viva sin considerar el
impacto.

8.2.3 Fuerzas de frenado (BR)


Las fuerzas de frenado se han considerado como el 25% del peso de los ejes del
camión de diseño correspondiente a las vías con el mismo sentido de tráfico, dado que
esta configuración genera las mayores solicitaciones sobre la estructura.
En el cómputo de estas fuerzas no se incluirá la sobrecarga uniforme. Se incluyen los
factores de modificación, pero no los efectos dinámicos.
Se asume que la fuerza de frenado o aceleración actúa horizontalmente a 1.80 m
encima de la superficie de rodadura en cualquier dirección longitudinal.

 
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8.2.4 Cargas sobre Veredas
Las veredas y los elementos que las soportan deberán diseñarse para una sobrecarga
de 3.5 KN/m2 (367 Kgf/m2) actuante en los tramos que resulten desfavorables en cada
caso y simultáneamente con las cargas vivas debidas al peso de los vehículos.

8.2.5 Presión hidrostática (WA)


Debido a la presencia de nivel freático en la cimentación del Puente Urcos, estos se
ven sometidos a empuje del agua, donde se ha considerado que esta tiene un peso
específico de 10 kN/m3.

8.2.6 Subpresiones

La subpresión o flotabilidad se estima como una acción de levantamiento sobre la


zapata o encepado según el caso, en función de las alturas de agua consideradas en
ambas caras del estribo.

8.2.7 Variación térmica (TU)

Según el Manual de Puentes (dic 2016) en su artículo 2.4.3.9.2 la carga de


temperatura uniforme será en función del clima y el material empleado:
Material Costa Sierra Selva
Concreto armado 10º a 40 ºC -10 a +35ºC 10º a 50ºC
Acero 5º a 50ºC -20º a +50ºC 10º a 60ºC
Madera 10º a 40ºC -10º a 35ºC 10º a 50ºC
Tenemos un puente de mixto con losa de concreto en la sierra por tanto el intervalo de
temperatura será de -10ºC a 35ºC en la losa y de -20ºC a 50ºC en la estructura
metálica. Tomamos una temperatura media anual de 11.20ºC.
En la losa tendremos:
ΔTmax = 35 - 11.2 = 23.8ºC
ΔTmin = -10 – 11.2 = -21.2ºC
En la estructura metálica:
ΔTmax = 50 - 11.2 = 38.8ºC
ΔTmin = -20 – 11.2 = -31.2ºC
Según el Manual de Puentes (dic 2016) en su artículo 2.4.3.9.3.1 la carga por gradiente
de temperatura será:
Sin asfalto 5cm Asfalto 10cm Asfalto
Zona T1 ºC T2 ºC T1 ºC T2 ºC T1 ºC T2 ºC
Costa 40 15 35 15 30 15
Sierra 40 5 35 5 30 5
 
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Selva 50 20 45 20 40 20

8.2.8 Cargas de viento (WS, WL)

Para la consideración del viento se siguen las indicaciones incluidas en el apartado 3.8
de la AASHTO LRFD. Según se especifica en este apartado, la velocidad básica del
viento que se considera para el diseño es de 160 km/h.
De esta manera y según la formulación que aparece en la norma, las presiones
originadas por el viento se supondrán proporcionales a la velocidad del viento al
cuadrado. Para puentes con una altura de 10 m o menos, medida desde el nivel de
agua o desde la parte más baja del terreno, se supondrá que la velocidad del viento es
constante. Las velocidades a alturas mayores serán determinadas de acuerdo a la
siguiente expresión:
V   z 
V DZ  2.5  V0   30   ln   
 VB   z 0 
VZ =velocidad del viento (km/h) a la altura z
V30 =velocidad de referencia, correspondiente a z = 10 m (30 pies)
VB =velocidad base de viento igual a 160 km/h
z =altura por encima del nivel del terreno o del agua (m)
V0, z0 =constantes dadas en la siguiente tabla:

Condición Terreno abierto


V0 (km/h) 13.20
Z0 (m) 0,070

 
V30 = 160 km/h
zo = 0.07 m
Debido a que la altura del arco es variable, se proporcionan las velocidades a aplicar
en función de la altura:
z  Vdz  Vdz 
(m)  (km/h)  (m/s) 
0  102.34  28.43 
2  102.34  28.43 
4  102.34  28.43 
6  102.34  28.43 
8  102.34  28.43 
10  102.34  28.43 
12  106.10  29.47 
14  109.28  30.35 
16  112.03  31.12 
18  114.46  31.79 

 
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20  116.63  32.40 


 
La presión horizontal del viento en la estructura será finalmente:
2
V 
P  PB  DZ   
 100 
P = presión del viento (kN/m2)
VDZ = velocidad del viento (km/h) a la altura z
PB = presión básica correspondiente a una velocidad de 160 km/h, dada en la tabla:
 
Presión por Barlovento  Presión por Sotavento 
Estructural 
(kN/m²)  (kN/m²) 
Reticulados, Columnas y Arcos  2.39 1.20  
Vigas  2.39 NA 
Superficies de pisos largos  1.92 NA 

8.2.9 Carga viva superficial (LS)

Según el Artículo 2.4.2.2 del Manual de Puentes, se prevé tráfico a una distancia
horizontal, medida desde la parte superior de la estructura, menor o igual a la mitad de
su altura, por lo que se considera una sobrecarga de terreno igual a una altura
equivalente de 0.60 m de relleno.

8.3 EFECTO DE SISMO


Las cargas sísmicas se han considerado como solicitaciones horizontales de acuerdo
con los requisitos descritos en el Artículo 2.6.5.4 y en el Apéndice A3 del Manual de
Puentes. Además, se emplean los resultados obtenidos en el estudio geotécnico y de
riesgo sísmico del expediente.
Procedimiento general para determinar las cargas sísmicas. Espectros de diseño
El procedimiento seguido en el cálculo del espectro de diseño fue obtener los
parámetros de aceleración con un 5% de amortiguamiento crítico, para los periodos de
0.2 s y 1.0 s.
Estos parámetros corresponden a los coeficientes SS y S1, y que, posteriormente,
mediante el uso de los coeficientes de sitio Fa y Fv, nos permiten construir las curvas de
diseño para el espectro de respuesta de aceleraciones para diferentes clases de sitio.
Para el caso del presente proyecto, los valores de aceleración SS y S1 fueron
estimados de los mapas de isoaceleraciones espectrales de peligro sísmico en suelo
Tipo B (roca) para un periodo de retorno de 1000 años, tal y como se muestra en la
siguiente imagen:

 
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Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, AASHTO 2014 (Roca) Periodo


estructural de 1.0 s (S1 = 0.50 g)
Siguiendo el Manual de Puentes, el espectro de diseño símico se obtiene mediante la
estimación de:
1. Coeficiente de aceleración AS.
2. Coeficiente de aceleración SDS para periodos cortos (0.2 s).
3. Coeficiente de aceleración SD1 para un periodo de 1.0 s.

Estos coeficientes se obtienen empleando las siguientes relaciones matemáticas:


∗ PGA


donde:
 PGA: Valor de la ordenada para 0.0 s del Espectro De Peligro Uniforme
(TR=1000 años) para roca (g).
 SS: Valor de la ordenada para 0.2 s del Espectro De Peligro Uniforme
(TR=1000 años) para roca (g).
 S1: Valor de la ordenada para 1.0 s del Espectro De Peligro Uniforme
(TR=1000 años) para roca (g).

Para obtener las aceleraciones espectrales en cualquier tipo de suelo a partir del
espectro de un perfil tipo B, los coeficientes Fpga, Fa se obtienen de la tabla mostrada a
continuación:

 
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El coeficiente Fv se obtiene de la siguiente tabla:

Una vez obtenidos los coeficientes mencionados anteriormente, se procede a


determinar los parámetros para el diseño del espectro de respuesta de aceleraciones,
tales como: coeficiente de aceleración As, SDS para periodos cortos (0.2 s), SD1 para
1.00 s de periodo, T, T0 y TS, estos últimos obtenidos a partir de las siguientes
ecuaciones:

0.2 ∗

donde:
 AS, coeficiente de aceleración.
 SDS, ordenada espectral del espectro de respuesta de aceleraciones para
periodos cortos (g).
 SD1, ordenada espectral del espectro de respuesta de aceleraciones para
1.00 s de periodos (g).
 T, periodo fundamental de la estructura (s).
 T0, periodo de inicio de la platea de periodos cortos (s).
 TS, periodo final de la platea de periodos cortos (s).

Una vez determinados los parámetros indicados anteriormente, el Coeficiente de


Respuesta Sísmico Elástico de diseño (Csm) se determina teniendo en cuenta las
siguientes consideraciones:

∗ ⟹

 
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A continuación se muestra el espectro de respuesta de diseño desarrollado en las


formulaciones anteriores:

Parámetros de Espectro de Diseño - Puentes


Puente Urcos
Parámetros
AASHTO Suelo Muy
Roca Suelo Firme
LRFD 2014 Denso
(Tipo B) (Tipo D)
(Tipo C)
PGA 0.2 0.27 0.27
SS 0.5 0.58 0.58
S1 0.2 0.21 0.21
Fpga 1.0 1.13 1.26
As 0.2 0.31 0.34
Fa 1.0 1.17 1.34
Fv 1.0 1.59 1.98
SDS 0.5 0.68 0.78
SD1 0.2 0.33 0.42
T0 0.0 0.10 0.11
TS 0.3 0.49 0.53
TL 4.0 4.00 4.00
Parámetros de espectro de diseño – Puente Urcos 
 

 
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 Zonas de comportamiento sísmico

Conociendo el valor del coeficiente SD1, el Puente Urcos puede clasificarse en una de
las cuatro zonas sísmicas que establece el Manual de Puentes en la siguiente tabla:

Coeficiente de
Zona
aceleración
SD1 ≤ 0.15 1
0.15 < SD1 ≤0.30 2
0.30 < SD1 ≤0.50 3
0.50 < SD1 4
De acuerdo a la tabla anterior, se determina que el Puente Urcos se encuentra en la
zona sísmica 3.
 

9 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA

En el Artículo 2.4.5 del Manual de Puentes, se especifica la notación empleada para


las diferentes cargas tenidas en cuenta en el cálculo del Puente Urcos, indicada en los
apartados anteriores, así como las combinaciones de carga a realizar para obtener los
esfuerzos pésimos en la estructura.

 
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9.1 ESTADOS LÍMITE

Cada uno de los componentes y elementos estructurales del Puente Urcos debe
satisfacer la siguiente ecuación:

R Φ Q ∗ ∗

donde:
 Rr: resistencia factorada.
 Rn: resistencia nominal.
 ϕ: factor de resistencia.
 Qi: solicitaciones de las cargas aquí especificadas.
 ηi: modificador de carga en función de la importancia operativa.
 γi: factor de carga.

9.2 COMBINACIONES DE CARGA

Esta ecuación satisface los siguientes estados límite comprobados en los cálculos
realizados:
 RESISTENCIA I: Combinación básica de cargas relacionada con el uso
vehicular normal, sin considerar el viento.
 RESISTENCIA II: Combinación de carga relacionada al uso del puente
mediante vehículos de diseños especiales especificados por el propietario
y/o vehículos que permiten la evaluación, sin considerar el viento.
 RESISTENCIA III: Combinación de carga relacionada al puente expuesto al
viento con una velocidad mayor a 90 km/h.
 RESISTENCIA IV: Combinación de carga relacionada a relaciones muy
altas de la carga muerta a la carga viva.
 RESISTENCIA V: Combinación de carga relacionada al uso vehicular
normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km/h.
 EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas incluyendo sismo.
 SERVICIO I: Combinación de cargas relacionada al uso operativo normal
del puente con viento a 90 km/h y con todas las cargas en su valor nominal
(sin factorizar). Se emplea para la comprobación del ancho de grieta.
 SERVICIO II: Combinación de carga considerado para controlar la fluencia
de estructuras de acero y el deslizamiento delas secciones críticas, debidas
a la carga viva vehicular.
 SERVICIO III: Combinación de cargas relacionada solamente a la fuerza de
tensión en estructuras de concreto pretensado.
 FATIGA: Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga
viva vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión de
diseño simple con el espaciamiento entre ejes.

Para cada combinación de carga se han investigado los máximos valores positivos y
máximos valores negativos.

 
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9.3 FACTORES DE CARGA

Los factores de carga tenidos en cuenta en las combinaciones, se muestran en las


siguientes tablas:

 
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10 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

El procedimiento constructivo a seguir para la ejecución del puente Urcos se indica en


la correspondiente memoria del presente volumen del Expediente Técnico, así como se
incluye su representación gráfica en los correspondientes planos.

11 PROGRAMA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA Y PERIÓDICA

El programa de conservación rutinaria y periódica se incluye en el volumen nº 7 del


presente Expediente Técnico.

 
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ANEXO 1: FICHA SCAP. EVALUACIÓN DE ESTRUCTURAS EXISTENTES

 
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FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 1/ 5

I.- IDENTIFICACION Y UBICACIÓN

Departamento Político : Cusco Altitud : 3122 msnm Nombre : Urcos


Departamento Vial : Cusco Latitud : 13°41'1.49"S grad Código : Sin información
Prov incia : Quispicanchi Longitud : 71°37'12.36"O grad Ruta Nacional # : PE-3S
Distrito : Urcos Poblado : Urcos Kilometraje : 45+000

II.- DATOS GENERALES


( 1)
Puente Sobre : Rio Numero Proyecto : Sin información
Nombre : Vilcanota Año Construcción : 1970
Longitud Total : 60.00 m. Ultima Inspección : 19/07/2010 dd/mm/aaaa
Ancho Calzada : 7.00 m. Ultimo Trabajo : Sin información
( 3)
Ancho Vereda : 0.50 m. Tipo Serv icio : Irrestrictiv o
Altura Libre Superior : 5.05 m. Flujo Trafico : 1738 Veh/dia
Altura Libre Inferior : No aplica m. Año : 2010
Num. Vias de Transito : 2 % Camiones y Buses : 52.46
( 4)
Sobrecarga Diseño : HS20 Cond. Ambientales : Moderado
( 2)
Alineamiento : Recto Angl.

III.- TRAMOS

Número de tramo : 1 Longitud 1ª Tramo : 60.00 Luz Principal 60.00 m.


( 5)
Tramos : No aplica Longitud 2ª Tramo : No aplica
Longitud Total : 60.00 Longitud 3ª Tramo : No aplica
Longitud restantes : No aplica Longitud restantes : No aplica

III.A.- TRAMO 1 (PRINCIPAL) III.B. TRAMO 2

Categoria / Tipo (6) : Definitiv o/Reticulado Categoria / Tipo (6) : No aplica


Caracteristicas Secundarias : Tablero inferior Caracteristicas Secundarias : No aplica
Cond. De Borde (7) : Simple apoyado Cond. De Borde (7) : No aplica
Material Predominante (8) : Acero Estructural Material Predominante (8) : No aplica

Sobre - Rio - Canal - Valle (Viaducto Elevado )


- Quebrada Seca - Carretera - Zo na Urbana (Viaducto Elevado )
(1)
- Quebrada - FFCC

- Recto - Irrestric to - Camiones hasta c ierta c arga


Alineamiento - Curvo Tipo de - Solo Automóviles - Fuera de servic io
(2) - Esviado Servicio (3) - Solo Camiones

Condiciones - Severo Tramo - Iguales


Ambientales - Moderado (5) - Desiguales
(4) - Benigno
Definitivo Provisional Alcantarilla Artesanales
- Losa - Modular - Marc o - Vigas de tronc os de arboles
- Losa c on Vigas - Tipo Yawata - Circ ular/Ovalda - Arc os/Porticos de Mamposteria de Piedra
Categoria/Tipo - Portic o - Otros Arc o - Arc o de Conc reto Simple
(6) - Arc o - Portic o - Losa de c onc reto reforzada c on rieles de FFCC
- Retic ulado - Otros - Otros
- Colgante
- Atirantado

Condicion - Simple Apoyado - Empotrado - Concreto Armado - Cables de Ac ero


Material Predominante
de Borde - Continuo - Sobre el terreno - Concreto Preesforzado - Madera
Tramo
(7) - Gerber - Otros - Ac ero Estruc tural - Otros
- Artic ulado (8) - Planchas de Ac ero c orrugado

 
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FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 2/ 5

IV.- TABLERO DE RODADURA


IV.A- LOSA IV.B- VIGA

Material (9)
: Concreto armado Tipo (11) : Viga transv ersal
Espesor : 0.30 m Nº Vigas : 16
Superficie de Desgaste (10) : Asfalto Material (12)
: Metálica
Forma (13) :I Separacion : 4.00 m
Peralte : 0.56 m Ancho Base : 0.25 m.

V.- SUBESTRUCTURA
V.A- ESTRIBO IZQUIERDO V.B- ESTRIBO DERECHO

ELEVACION ELEVACION
Tipo (14) : Grav edad Tipo (14) : Grav edad
Material (15)
: Concreto armado Material (15)
: Concreto armado
CIMENTACION CIMENTACION
Tipo (16) : Zapata Tipo (16) : Zapata
Material (17)
: Concreto armado Material (17)
: Concreto armado

VI.- PILARES
IV.A- PILAR 1 IV.B- PILAR 2 IV.C- PILAR 3
ELEVACION ELEVACION ELEVACION
Tipo (18) : No aplica Tipo (18) : No aplica Tipo (18) : No aplica
Material (19) : No aplica Material (19)
: No aplica Material (19)
: No aplica
CIMENTACION CIMENTACION CIMENTACION
Tipo (20) : No aplica Tipo (20) : No aplica Tipo (20) : No aplica
Material (21) : No aplica Material (21)
: No aplica Material (21)
: No aplica

- Concreto armado - Asfalto


- Concreto preesforzado - Concreto (v aciado con losa)
Material Losa Superficie de Desgaste
- Plancha metálica corrugada - Concreto pobre
(9) - Madera (10) - Madera
- Otros - Metálica
- No aplicable - Concreto armado - Rectangular
- Viga longitudinal Material - Concreto preesforzado Forma - I
Tipo Viga
- Viga Transv ersal Viga - Metálica Viga - Cajón
(11) - Otros - Madera - Reticulada
(12) (13)
- Otros

SUBESTRUCTURA
- Gravedad - Conc reto Simple - Zapata - Concreto Simple
T ipo - Cantilever - Conc reto armado - Caisson M a t e ria l - Concreto armado
M a t e ria l T ipo
E le v a c io C im e nt a c ió
- Portico E le v a c ió n - Mamposteria de piedra C im e nt a c ió n - Pilotes - Acero
n n
- Cajón ( 15 ) - Madera ( 16 ) - Otros - Madera
( 14 ) ( 17 )
- Otros - Otros

PILARES
- Co lumna Capitel - Conc reto Simple - Zapata - Concreto Simple
T ipo - Co lumna Tarjeta M a t e ria l - Conc reto armado - Caisson M a t e ria l - Concreto armado
T ipo
E le v a c io E le v a c i C im e nt a c ió
- P o rtico - Acero C im e nt a c ió n - Pilotes - Acero
n ón n
- Otro s - Madera (20) - Otros - Madera
( 18 ) ( 19 ) ( 2 1)
- Otros

 
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FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 3/ 5

VII.- MACIZOS / CAMARAS DE ANCLAJE


VII.A- MACIZO IZQUIERDO VII.B- MACIZO DERECHO
ELEVACION ELEVACION
Tipo (22) : No aplica Tipo (22) : No aplica
Material (23) : No aplica Material (23) : No aplica
CIMENTACION CIMENTACION
Tipo (24)
: No aplica Tipo (24)
: No aplica
Material (25) : No aplica Material (25) : No aplica

VIII.- DETALLES
VIII.A- BARANDAS VIII.B- VEREDAS Y SARDINELES
Tipo (26)
: Perfiles Ancho de Veredas : 0.50 m.
Material (27) : Acero Altura de sardinel : 0.15 m.
Material (28) : Concreto

VIII.C.- APOYOS
APOYO 1 APOYO 2 APOYO 3
Tipo (29)
Rocker Tipo (29)
: No aplica Tipo (29) : No aplica
Material (30)
: Acero Material (30)
: No aplica Material (30)
: No aplica
Ubicación : Estribos Ubicación : No aplica Ubicación : No aplica
Número 4 Número : No aplica Número : No aplica

VIII.D.- JUNTAS DE EXPANSION VIII.E- DRENAJE DE CALZADA

Tipo (31)
: Compresible/expandible Tipo (33) : Tubo
Material (32) : Jebe Material (34)
: PVC

IX.- ACCESOS
IX.A- ACCESO IZQUIERDO IX.B- ACCESO DERECHO
Longitud de Transición : 40.00 m. Longitud de Transición : 40.00 m.
Alineamiento (35) : Curv a a 10 m. Alineamiento (35) : Curv a a 5 m.
Ancho de Calzada : 7.00 m. Ancho de Calzada : 7.00 m.
Ancho Total de Bermas : 2.00 m. Ancho Total de Bermas : 2.00 m.
Pendiente Alta : No Pendiente Alta : No
Visibilidad (36) : Regular Visibilidad (36) : Mala

MACIZOS / CAMARAS DE ANCLAJE


T ipo - Mac izo - Concreto Simple - Zapata - Conc reto Simple
M a t e ria l T ipo M a t e ria l
E le v a c io
- Huec o E le v a c io n - Concreto armado C im e nt a c ió n - Otros C im e nt a c ió n - Conc reto armado
n
- Otros (23) (24) (25) - Ac ero
(22)
DETALLES
- Postes y pasamanos - Concreto - Conc reto - Artic ulado - Eslabon y pin
T ipo
- Parapeto M a t e ria l - Ac ero M at e ria l - Ac ero T ipo - Deslizante - No Hay
B a ra m da
B a ra nda s V e re da s A po yo s
s - Guardavias - Madera - Madera - Roller
(27) (28) (29)
(26) - No hay - Mixto - Ro cker

- Ac ero T ipo - Vac io - Tipo Peine - Metalic o


M a t e ria l - Elastómetro - Planc has Deslizantes - Tipo c ompresible/ expandible M a t e ria l - Jebe
J unt a s
A po yo s J unt a s
- Conc reto ( 3 1) - Mastic Epóxic o
(30) (32)
- Flexc el - Otro s

T ipo - Tubo M a t e ria l - Ac ero - Otros


D re na je - Canaleta D re na je - Concreto
(33) - Otros (34) - PVC

- Paralelo - Buena
- Perpendic ular V is ibilida d - Regular
- Inc linado (36) - Mala
- Curva a ____ m.

 
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FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 4/ 5

X.- SEGURIDAD VIAL


X.A- ACCESO IZQUIERDO X.B- ACCESO DERECHO
Señal Informativ a (37) : Existe Señal Informativ a (37) : Existe
Señal Prev entiv a (38) : No existe Señal Prev entiv a (38) : No existe
Señal Reglamentaria ( : No existe Señal Reglamentaria (39) : No existe
Señal Horizontal (40) : Existe Señal Horizontal (40) : Existe

XI.- SOBRECARGA
Carga de Diseño : HS20 Carga Maxima Actual : 43 Ton.
Sobreesfuerzo : Sin información Señalización de Carga : Existe

XII.- RUTA ALTERNA - Tipo Otras Rutas


XII.A.- VADO XII.B.- PUENTE PARALELO
Distancia de Puente : No aplica Posibilidad de Construir: Si
Periodo de Funcionamiento: No aplica Longitud Total : 55.00 m.
Profundidad de Aguas min : No aplica Subestructura (42) : Similar exist.
Naturaleza de suelo (41) : No aplica Tipo : Arco metálico
Variante Existente : No existe Necesidad de construirlo: : No

XIII.- CONDICION DEL SECTOR DE LA CARRETERA


Condicion de Carretera (43) : Regular

XIV.- SUELO DE CIMENTACION


ESTRIBO IZQUIERDO ESTRIBO DERECHO PILAR 1 PILAR 2 PILAR 3
Material (44)
: Conglomerado : Conglomerado
Comentarios : :

XV.- NIVELES DE LAS AGUAS


Aguas Maximas : 1.00 m. Periodo de Aguas Maximas : Nov iembre - Febrero
Aguas Minimas : 0.4 m. Periodo de Estiaje : Marzo - octubre
Aguas Extraordinarias : Sin información m. Frecuencia de Retorno : Sin información
Galibo determinado en Campo : 8.60 m. Fecha (mm/dd/aa) : 19/12/2016
Galibo determinado del Plano : Sin información m. Galibo Aguas Maximas : 7,60 m.

XVI.- CAPACIDAD HIDRAULICA DEL PUENTE


Longitud Aceptable : Si Longitud Requerida : No aplica m.
Altura Aceptable : Si Altura Adicional Requerida : No aplica m.
Necesita Encauzamiento : No Longitud de Encauzamiento: No aplica m.
Socav ación del Cauce : No Profundidad de Socav acion: No aplica m.

SEGURIDAD VIAL
S e ña l Inf o rm a t iv a ( 3 7 ) Cartel del puente
S e ña l P re v e nt iv a ( 3 8 ) Cartel rombo amarillo
S e ña l R e gla m e nt a ria ( 3 9 ) Cartel rectangular negro - rojo (Ceda paso, no adelantar, v elocidad maxima)
S e ña liza c ió n H o rizo nt a l ( 4 0 ) Marcas de calzada
- Roca - Arena - Similar al existente
N a t ura le za - Conglomerado - Arcilla Subestructura - Diferente
de l S ue lo ( 4 1) - Piedra - Otros (42)

C o ndic io n de - Buena - Mala M a t e ria l S ue lo - Roca - Arena


C a rre t e ra - Regular - Muy Mala C im e nt a c ió n - Conglomerado - Arcilla
(43) (44) - Piedra - Otros

 
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FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 5/ 5

XVII.- PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO


Numero de Ptos : 5 : 5
Pto. Fijo Aguas Abajo : Junta dilatación estribo izquierdo

DISTANCIA DESDE PUNTO FIJO (x) AGUAS ABAJO (y) AGUAS ARRIBA (y)
0.00 m. 0.00 m. 0.00 m.
15.00 m. 8.61 m. 8.38 m.
30.00 m. 9.63 m. 9.57 m.
45.00 m. 9.30 m. 9.97 m.
60.00 m. 0.00 m. 0.00 m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.
m. m. m.

XVIII.- PROTECCION CONTRA SOCAVACIÓN

SI NO X

XIX.- TIPO DE PROTECCION CONTRA SOCAVACION

ENROCADO GAVIONES OTROS

 
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FORMATO 2 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 3/ 3

OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

La losa presenta fisuras, humedades y eflorescencias en el fondo.


Los componentes de la estructura métalica tienen la pintura desgastada y presentan oxido
Los estribos presenta algunas fisuras, humedades y eflorescencias.
Las barandas tienen deterioros importantes debido a golpes vehiculares.
El material elastomérico de las juntas de dilatacion esta deteriorado y falta parte de la misma.
En parte de los apoyos se acumula material que puede dificultar su correcto funcionamiento.

INSPECTOR: FECHA DE INSPECCION : 19 / 12 / 2016

SUPERVISOR: FECHA DE REVISION : 25 / 01 / 2017

 
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ANEXO 2: FICHA SCAP. EVALUACIÓN DE ESTRUCTURA PROYECTADA

 
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FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 1/ 5

I.- IDENTIFICACION Y UBICACIÓN

Departamento Político : Cusco Altitud : 3122 msnm Nombre : Urcos


Departamento Vial : Cusco Latitud : 13°41'1.49"S grad Código : Sin información
Prov incia : Quispicanchi Longitud : 71°37'12.36"O grad Ruta Nacional # : PE-3S
Distrito : Urcos Poblado : Urcos Kilometraje : 45+000

II.- DATOS GENERALES


( 1)
Puente Sobre : Rio Numero Proyecto : Sin información
Nombre : Vilcanota Año Construcción : 2018
Longitud Total : 66.00 m. Ultima Inspección : No aplica dd/mm/aaaa
Ancho Calzada : 9.00 m. Ultimo Trabajo : No aplica
( 3)
Ancho Vereda : 2×1.20 m. Tipo Serv icio : Irrestrictiv o
Altura Libre Superior : 5.53 m. Flujo Trafico : 4329 Veh/dia
Altura Libre Inferior : No aplica m. Año : 2018
Num. Vias de Transito : 2 % Camiones y Buses : 23.8%
( 4)
Sobrecarga Diseño : HL93 Cond. Ambientales : Moderado
( 2)
Alineamiento : Recto Angl.

III.- TRAMOS

Número de tramo : 1 Longitud 1ª Tramo : 66.00 Luz Principal 65.00 m.


( 5)
Tramos : No aplica Longitud 2ª Tramo : No aplica
Longitud Total : 66.00 Longitud 3ª Tramo : No aplica
Longitud restantes : No aplica Longitud restantes : No aplica

III.A.- TRAMO 1 (PRINCIPAL) III.B. TRAMO 2

Categoria / Tipo (6) : Definitiv o/Arco Categoria / Tipo (6) : No aplica


Caracteristicas Secundarias : Tablero inferior Caracteristicas Secundarias : No aplica
Cond. De Borde (7) : Simple apoyado Cond. De Borde (7) : No aplica
Material Predominante (8) : Acero Estructural Material Predominante (8) : No aplica

Sobre - Rio - Canal - Valle (Viaducto Elevado )


- Quebrada Seca - Carretera - Zo na Urbana (Viaducto Elevado )
(1)
- Quebrada - FFCC

- Recto - Irrestric to - Camiones hasta c ierta c arga


Alineamiento - Curvo Tipo de - Solo Automóviles - Fuera de servic io
(2) - Esviado Servicio (3) - Solo Camiones

Condiciones - Severo Tramo - Iguales


Ambientales - Moderado (5) - Desiguales
(4) - Benigno
Definitivo Provisional Alcantarilla Artesanales
- Losa - Modular - Marc o - Vigas de tronc os de arboles
- Losa c on Vigas - Tipo Yawata - Circ ular/Ovalda - Arc os/Porticos de Mamposteria de Piedra
Categoria/Tipo - Portic o - Otros Arc o - Arc o de Conc reto Simple
(6) - Arc o - Portic o - Losa de c onc reto reforzada c on rieles de FFCC
- Retic ulado - Otros - Otros
- Colgante
- Atirantado

Condicion - Simple Apoyado - Empotrado - Concreto Armado - Cables de Ac ero


Material Predominante
de Borde - Continuo - Sobre el terreno - Concreto Preesforzado - Madera
Tramo
(7) - Gerber - Otros - Ac ero Estruc tural - Otros
- Artic ulado (8) - Planchas de Ac ero c orrugado

 
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