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Gestion de l'eau ans

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es ouvrages routIers
aua e ~~~~~~Documentde travail7SSA TP no.29F

VOLUME I
Public Disclosure Authorized

RAPPORT
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Knowledge, Information and

Technology Center (KNIT)
Région Afrique
Banque mondiale
! ' *f i ,'~~~~~~.1
 Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne
Banque mondiale et Commission économique pour l'afrique

DOCUMENT DE TRA VAIL SSA TP NO. 29F

GESTION DE L' EAU DANS

LES OUVRAGES ROUTIERS
AU SAHEL

Volume I
Rapport
Glossaire et Abreviations

ALG Autorité de developpement intégré de la region Liptako-Gourma

B. Bassin versant
CIEH Comité interafricain d'études hydrauliques
DNHE Direction nationale de l'hydraulique et de l'energie du ministère de l'Industrie, de
l'Hydraulique et l'Energie - Mali
HDM3 Highway Design and Maintenance Standard Model: lociciel de calcul économique des
investissements et de l'entretien routier, développé sous l'égide de la Banque mondiale
OHVN Opération de la Haute Vallée du Niger (office d'aménagement siégeant à Bamako)
ONBAH Office national des barrages et des aménagements hydroagricoles (Burkina Faso)
ONG Organization non gouvernementale
ORSTOM Office pour la recherche scientifique et technique Outre Mer (France)
PK Point kilométrique
PL Poids lourds
RD Rive droite
RG Rive gauche
RN Route nationale, ou dans l'expression "côte RN" cote de la retenue naturelle, c'est-à-dire
du niveau superieur du deversoir
TC Véhicule de transport en commun
TMJA Trafic moyen jjournalier annuel
TN Terrain naturel
VL Voiture légère

Le présent rapporta été rédigé par Messieurs Jean-Luc Fréjacques et Jean Perrin, du BCEOM, Sociétéfrançaised'ingénierie, et
mis en forme par Jean-Marie Lantran, spécialiste principalde l'Industriede la construction, responsablede l'étude par la Division
des Infrastructures, Département au Sahel, Région Afrique de l'Ouest. La mission des experts et la préparationdu rapportont été
financés par le Fonds norvegien dans le cadre de la Revue des operations sahéliennes. La mission a largement bénéficié de
l'assistance de nombreux interlocuteursau Burkina Faso, Togo, Mali et Niger.

Ce document est publié informellement par la Banque mondiale. Il est distribué pour encouragerla discussion et les commentaires.
Les conclusions, interprétations,et recommandations exprimées dans ce rapport sont celles des auteurs et ne doivent pas être
attribuées à la Banque mondiale, à ses organisationsaffiliées, aux membres de son conseil d'administrationni aux pays qu'ils
représentent.

juillet 1997
 Contents

SOMMAIRE .... VII

1. L'OBJET, LES LIMITES ET PRESENTATION DU RAPPORT ..........

L'OBJET ET LES LIMITES DU PRESENT RAPPORT ......... 1

LE DEROULEMENT DE LA MISSION .......... 2
LA PRESENTATION DE L'ETUDE ........... 3

2. LES TYPES ET LES OBJECTIFS DES DIVERSES AMENAGEMENTS .......... 5

LA DESCRIPTION DES AMENAGEMENTS.HYDRAULIQUES COURANTS ........... 5
(a) La mare (le bassin d'orage) ........... 6
(b) Le puits perdu .......... 7
(c) Le radier au fil de l'eau .......... 8
(d) Le radier surélevé, avec buses/dalots et sans vannes .......... 9
(e) Le radier surélevé avec dalots et vannes ......... 10
(f) La route-digue avec dalots/buses surélevé s. 11
(g) Le pont équipé de seuil fixe ou mobile .......... 12
(h) Le barrage en amont de la route ......... 13
(i) Les autres types d'ouvrages ........... 14
LES SPECIFICITES PAR PAYS OU REGIONS .......... 15

3. LES FACTEURS ET PARAMETRES A PRENDRE EN COMPTE .......... 1 7

LE TRAFIC ROUTIER .......... 17

LA TOPOGRAPHIE ET LE CHOIX DU SITE ........... 17
LA PLUVIOMETRIE/L'HYDROLOGIE .......... 18
(a) Les précipitations .......... 18
(b) Les apports liquides moyens annuels .......... 19
(c) Les debits de crue/crue de projet .......... 19
(d) Le bassin versant .......... 20
LES APPORTS SOLIDES .......... 20
(a) L'importance et la valeur des apports solides .......... 20
(b) Le mécanisme de dépôt des apports solides .......... 21
(c) La lutte controles apports solides.......... 21
LES CORPS FLOTTANTS .......... 21
L'EVAPORATION .......... 22
L'INFILTRATION .......... 23
LA QUALITE DE LEAU .......... 23
LE BELAN HYDRAULIQUE ET L'ECRETAGE DES RUES .......... 24
(a) Le bilan hydraulique .......... 24
(b) L'écrêtage des crues .......... 24
LA DEMOGRAPHIE ET LES BESOINS EN EAU .......... 25
LES APTITUDES CULTURALES, LES APTITUDES A L'IRRIGATION ET LES BESOINS EN EAU .......... 26
(a) Les aptitudes culturales .......... 26
(b) Les aptitudes à l'irrigation . 26
(c) Les besoins en eau .......... 27

4. CHOIX DES BONNES SOLUTIONS TECHNIQUES .......... 29

LE COUT DES TRAVAUX .......... 29

CHOIX DU TYPE D'OUVRAGE SELON LES PARAMETRES ......... 30
Ouvrage à circulation permanents ou intermittente .......... 32
Route sans retenue ou route-digue .......... 33
Route sur la digue on en aval de la digue .......... 35
CHOIX DES BONNES DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES .......... 35
La route .... 35
La digue .... 37
L'évacuateur de crue .......... 38
Les ouvrages de prise et de vidange ........... 40

5. CHOIX ET JUSTIFICATION ECONOMIQUES .......... 41

COMMENT SE POSE LE PROBLEME? .......... 41
LE COUT D'OPERATION DES VEHICULES . 42
LE COUT DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN DES OUVRAGES .......... 42
(a) Le coût de construction et d'entretien des ouvrages ........... 42
(b) Le coût d'entretien de la chaussée .......... 43
LA VALORISATION DES AVANTAGES SOCIO-ECONOMIQUES .......... 43
(a) Introduction .......... 43
(b) L'utilisation agricole .......... 44
(c) L'utilisation de l'eau par les populations et le cheptel .......... 45
(d) La pêche .......... 46

6. INITALISAlON,ETUDE,CONSTRUCI1ON ET GESTION .......... 47

L'INITIALISATION .......... 47
L'ETUDE ET LA CONSTRUCTION .......... 48
(a) Le réseau principal .......... 48
(b) Les routes rurales .......... 49
L'ENTRETIEN ......... 50
(a) Les routes principales .......... 50
LA GESTION DES OUVRAGES . 50
 7. RESUME ET CONCLUSIONS . .........
53

LES TYPES ET LES OBJECTIFS DES DIVERS AMENAGEMENTS .......... 53

LES FACTEURS ET LES PARAMETRES ...... 55
A PRENDRE EN COMPTE .......... 55
(a) Le trafic routier ........ 55
(b) La topographic .......... 55
(c) Les données hydro-climatologiques .......... 55
(d) Le bassin versant .......... 55
(e) Les apports solides .......... 56
(f) Les corps flottants ........... 56
(g) L'évaporation ............ 56
(h) Les infiltrations .......... 57
(i) La qualité de l'eau .......... 57
(j) Le bilan hydraulique/L'écrêtage des crues .......... 57
(k) La démographie et les besoins en eau .......... 57
(1)Les aptitudes culturales et les besoins en eau .......... 58
LES CHOIX TECHNIQUES ET ECONOMIQUES DES SOLUTIONS .......... 58
(a) L'introduction .......... 58
(b) Les choix techniques de base .......... 58
(c) Les bonnes dispositions constructives .......... 58
(d) Le choix et la justification économique .......... 59
LA GESTION DES OUVRAGES A RETENUE HYDRAULIQUE .......... 60
(a) L'initialisation du projet .......... 60
(b) La concertation et l'organisation des études et de la construction .......... 60
(c) La participation des bénéficiaires .......... 61
(d) L'organisation de l'exploitation et de l'entretien .......... 61

ANNEXES ..... 63
i
ii
i

1
SOMMAI RE L es pays en développement à courte saison des pluies
gaspillent souvent une ressource précieuse (l'eau de pluie)
parce que les ouvrages routiers ou de drainage sont mal conçus.
Ceci est particulièrement visible dans les pays du Sahel. Sur les routes
principales, l'eau est considérée seulement comme un ennemi, et non
une richesse à conserver et à utiliser. Sur les routes et pistes
secondaires, le souci de se protéger contre l'eau conduit à construire
des ouvrages excessifs et coûteux, en s'inspirant de normes importées
de pays à climats différents.

Le présent rapport donne des conseils pour inclure des ouvrages de

gestion de l'eau dans les projets routiers. Ainsi, on pourra soit utiliser
l'eau mise en réserve, soit éviter les ouvrages de drainage
surdimensionnés. Un manuel, préparé en parallèle, donne des
indications pour préparer les projets techniques et les analyses coûts-
bénéfices. Bien que la zone revue soit le Sahel, les conclusions peuvent
s'appliquer à d'autres régions à courte saison des pluies.

Contenu du Rapport

L'étude de cas (financée par la Norvège) a été lancée par la Banque

mondiale, dans le cadre de la revue des operations sahéliennes. Elle a
passé en revue des ouvrages hydrauliques routiers au Burkina Faso,
nord Togo, Niger, Mali, et Mauritanie. Ces ouvrages comportaient:

* des ouvrages de rétention: mares ou bassins d'orage, gués

surélevés, ponts équipés de vannes et barrages, et

* des ouvrages de protection contre l'eau; puits perdus, gués, et

ponts.

Le rapport décrit ces ouvrages de gestion de l'eau. Il en évalue les

bénéfices socioéconomiques. Il donne des indications sur la manière
de les entretenir et de les utiliser.

Conclusions

On a noté des différences significatives dans le nombre et les types

d'ouvrages utilisés dans les pays sous revue. Ceci est dû en partie à la
diversité des environnements naturels et humains. Mais cela est aussi
dû à des perceptions très variables des avantages et coût de ces
ouvrages par les services routier.

vii
viiii
Le plus grand nombre d'ouvrages a été trouvé au
Burkina Faso. Les conditions naturelles son
favorables, et les ingenieurs routiers sont très bien
informé de l'intérêt de ces ouvrages.
Au Mali, la direction des routes est consciente des
avantages procuré par ces ouvrages, mais elle en craint
le coût et aussi les dangers potentials pour la route.
Au Niger, l'importance des dépôts solides crée une
contrainte majeure.
En Mauritanie, les ouvrages sont surtout orientés
vers des usages agricoles.
Au Togo, l'unique ouvrage visité est le barrage-route
de Kabou.
Recommandations techniques.
Il faut prendre en compte de nombreux facteurs dans
la conception des ouvrages: trafic routier, topographie,
pluviométrie et hydrologie, bassin versant,
évaporation, infiltration, qualité de l'eau, besoins en
eau pour la population, le bétail, ou la culture.
Une recommandation majeure du rapport est de
conserver des normes techniques homogènes sur
les routes où le trafic dépasse 30 vélicules/jour. Si le
trafic est plus faible, on peut réduire les
caractéristiques sur de courtes sections. Autres
recommandations: des digues construites comme
de simples remblais peuvent servir à stocker l'eau si
la nature du terrain et la hauteur de retenue le
permet; les talus doivent toujours être protégés; un
bassin de dissipation de l'énergie doit toujours être
installé même pour des différences légères entre
l'amont et l'aval de l'ouvrage: il faut dessiner très
soigneusement le chenal de fuite.
Sommaire
Recommandations socio-économiques
L'évaluation socio-économique doit prendre en
compte le coût d'usage des véhicules sur la section
de route, les coûts de construction, d'entretien, et
d'utilisation des ouvrages, le type et l'importance
des activités agricoles, les besoins en eau pour
l'homme et pour le bétail, les impacts sur
l'environnement et sur la santé. Sur ces bases, les
concepteurs de projets routiers peuvent évaluer
l'intérêt présenté par ces ouvrages.
Recommandations générales
Les autorités en charge de la gestion de l'eau et des
routes doivent être impliquées dès le début dans le
processus de conception. L'utilisation des ouvrages
doit être à la portée des populations et des
organisations qui les assistant sur le terrain.
L'entretien et l'utilisation doivent être une
préoccupation majeure pour le concepteur, car seuls
les ouvrages bien entretenus ont des chances de
durer. Ceci conduira à construire des ouvrages
robustes et à utiliser des méthodes manuelles, au
moins sur les routes rurales et les pistes.
Les directions des routes devront aussi préparer et
diffuser des manuels d'utilisation et d'entretien, ou
des brochures d'instruction pour former les
usagers, et pour réduire les coûts au cours de la vie
des ouvrages.
L'OBJET, LES LIMITES ET
LA PRESENTATION DU RAPPORT

L agestion de l'eau dans les ouvrages routiers au Sahel est

ouvent mal conçue, pour les raisons suivantes:
*Sur les routes les plus circulées, on a tendance à traiter l'eau
comme une ennemie de la route et d s'en débarrasser le plus vite et
le plus loin possible. Le projeteur routier oublie parfois que l'eau
est une ressource précieuse au Sahel, qu'il pourrait en tirer parti
pour la construction et l'entretien de la route elle-même, et surtout
que les riverains seraient très heureux d'en profiter, non seulement
lorsque celle-ci manque le plus, en fin de saison sèche, mais même
aussi, dans certaines régions, seulement pendant une courte
période pour la culture et pour l'élevage.
* Sur les routes les moins circulées et les pistes rurales, les normes
de construction importées de pays dont le climat et le trafic routier
sont très différents de ceux du Sahel, conduisent parfois à
surdimensionner les ouvrages hydrauliques, et à construire la route
sur un remblai coûteux et souvent non justifié.

Cette double constatation de mauvaise gestion de l'eau dans les

ouvrages routiers au Sahel a conduit la Banque mondiale à com-
mander une étude de cas, financée par le Fonds Norvégien (Nor-
wegian Trust Fund) dans le cadre de la Revue des operations
sahéliennes (Sahelian Operations Review). Cette étude de cas a été
confiée à deux experts qui ont visité plusieurs pays d'Afrique de
l'ouest en juin-juillet 1992. Leur rapport de mission a donné lieu à
l'établissement de deux documents:
* le présent Rapport,
* le Manuel d'exécution.

L'OBJET ET LES LIMITES DU PRESENT RAPPORT

Le présent rapport est destiné aux directeurs des routes, de
l'hydraulique ou des agences de gestion de l'environnement des
pays sahéliens et à leurs services d'étude ainsi qu'aux ingénieurs
conseil de conception et qu'aux spécialistes techniques et
économiques des grands bailleurs de fonds intemationaux ou des
ONG finançant des routes ou des pistes en zone sahélienne. Il a
pour objet:
* De décrire les divers types d'ouvrages routiers permettant
d'assurer la maîtrise de l'eau en région sahélienne;
a De montrer comment évaluer l'intérêt socio-économique des
ouvrages aménagés pour créer une retenue d'eau, pérenne ou
non, à l'amont de la route;
* De faire des recommandations aux projeteurs dans le domaine
technique et aux administrations dans celui de la conduite du
projet, de l'entretien des ouvrages et de leur gestion.

i
2
Chapitre1

Le présent Rapport est consacré aux ouvrages routiers. Les ouvrages hydrauliques
pour retenir ou évacuer l'eau jouent un rôle secondaire. En d'autres termes la route
est le produit principal du projet et la retenue d'eau est un sous-produit, qui ne
mérite donc qu'une faible partie des ressources totales affectées au projet. Le cas des
ouvrages à vocation principals de retenue d'eau, avec un aspect secondaire de piste
ou de route est différent et n'est pas considéré dans le présent Rapport.
La zone d'étude, la zone sahélienne, est limitée au sens hydrologique du terme par
les isohyètes de 200 et 850 mm/an; on y a englobé les régions plus au sud à
pluviométrie plus forte mais qui souffrent également de graves problèmes saisonniers
de sécheresse chaque fois que la zone ne possède pas de nappe phréatique parce que
le socle affleure la surface du
sol; ces régions ont été
incluses dans la zone d'étude - _
qui se trouve ainsi limitée
grossièrement par les _ __ _. Le

isohyètes 200 et 1200 mm/an

(voir la Carte 1.1). .
Dans le présent Rapport, on
s'attache surtout à décrire la
gamme très large des solu--__'_.
tions, à discuter les facteurs C. , ) _
importants à prendre en ;
compte et leur incidence sur _ _ .\____ __.
les choix et à donner la v. *, ....,.
méthodologie de évaluation
économique des projets. On
montre enfin au Chapitre 8
comment du point de vue
institutionnel, promouvoir, _,,

suivre et gérer les projets_

comportant une retenue l ,D
d'eau. Les détails et
problèmes techniques sont Piu..ff'dUae *u1fle et éeseiu desohyetes

traités dans le Manuel.

LE DEROULEMENT DE LA MISSION

Les termes de référence prévoyaient que pour cette étude une mission composée
d'un ingénieur routier et d'un spécialiste de barrages parcourerait plusieurs pays du
Sahel, discuterait du problème posé avec les autorités locales responsables des routes,
de l'agriculture et de l'hydraulique villageoise et visiterait les installations existantes
pour en tirer les enseignements utiles.
C'est ce qui a été fait en juin et juillet 1992; à la suite d'informations recueillies avant
le départ, la mission a visité en accord avec la Banque, les pays ci-dessous:
Le BURKINA FASO du 22 au 30juin
Le Nord TOGO le ler juillet
Le NIGER du 02 au 07 juillet,
Le MALI du 08 au 14 juillet,
La MAURITANEE du 15 au 18 juillet.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel: Rapport
3

La mission a rencontré essentiellement les administrations locales mais

bailleurs de fonds, des bureaux d'études, des entrepreneurs, des ONG et aussi des
des
organismes de recherche. Sur les sites visités elle a discuté autant que possible
villageois utilisant la réserve d'eau, Elles a partout reçu un excellent accueil avec les
recueilli des avis intéressants. et souvent

La plus grosse difficulté à laquelle s'est trouvée confrontée la Mission a été

des données anciennes précises; les projets de plus de cinq ans sont en d'obtenir
général
introuvables rapidement dans les administrations (sauf en Mauritanie);
le personnel
chargé de la construction et de l'entretien évolue rapidement et le souvenir
l'histoire ancienne des routes et des ouvrages n'existe pas dans la mémoire de
Les renseignements les plus précis se trouvent chez les ingénieurs conseils collective.
entreprises; mais chez eux aussi le personnel tourne vite. et les

LA PRESENTATION DE L'ETUDE

Le Rapport fait la synthèse des renseignements recueillis et analysés et des

faites. Le sommaire donne la composition de ce rapport. Les trois premiers observations
chapitres sont
surtout descriptifs, les deux suivants doivent aider à faire des choix techniques
judicieux
et, à juger de l'intérêt économique du projet, le sixième chapitre est plus spécifiquement
destiné aux administrations et vise à la promotion de réformes institutionnelles
annexes donnent le cadre de référence de la mission, la liste des personnes utiles. Les
rencontrées,
des modèles de texte insérés dans les termes de référence des études d'ouvrages,
bibliographies Enfin un carnet de photos permet de bien visualiser les ouvrages et de la
certains de leurs détails et de rendre ce rapport plus vivant. ou
i

l1
ii
1
2. LES TYPES ET LES OBJECTIFS DES
DIVERSES AMENAGEMENTS

O n rencontre au Sahel de très nombreux types d'ouvrages

routiers assurant la gestion de l'eau. Si l'on cherche
d'établir une typologie de ces ouvrages, on distinguera:
* Ceux qui assurent une circulation routière permanents (ponts,
dalots) et ceux qui exigent certaines coupures (radier);
* Ceux qui permettent à une rivière ou à un oued de franchir la
route sans nuire à sont intégrité: ponts, dalots ordinaires ou
radiers mais sans constituer la moindre retenue hydraulique;
* Ceux qui, outre qu'ils assurent le passage de l'eau et des
crues, permettent la création d'une retenu:
-pérenne
-temporaire
* Ceux qui sont formés d'éléments fixes et ceux qui component
des vannes mobiles assurant une meilleure maîtrise du niveau
du plan d'eau amont;
* Ceux qui présentent une grande hauteur de retenue et ceux
qui présentent une faible hauteur.
La mission a constaté des retenues de 1 mètre à 10 mètres d'eau.
Il n'y a pas dans ce domaine de separation brutale puisqu'on
passe de façon progressive de 1 à 10 mètres mais il est certain que
les dispositions constructives des ouvrages de 10 mètres de
retenue diffèrent sensiblement de celles des petits ouvrages à
retenue de 1 mètre.
D'autres critères de distinction (écoulement unidirectionnel ou
bidirectionnel, existence ou absence d'ouvrages de prise d'eau,
etc.) peuvent encore être mentionnés mais ils sont moins
déterminants que les critères signalés plus haut.
Nous allons dans la suite donner d'abord la description des types
d'ouvrages les plus courants rencontrés, en soulignant leurs
avantages, leurs inconvénients, les précautions à prendre et les
contre-indications éventuelles de leur emploi. Puis nous
indiquerons les spécificités régionales observées.

LA DESCRIPTION DES AMENAGEMENTS

HYDRAULIQUES COURANTS
Ce chapitre passe en revue les types et l'objet des aménagements
le plus couramment utilisés, qui sont:
(a) La mare (bassin d'orage),
(b) Le puits perdu,
(c) Le radier au fil de l'eau,
(d) Le radier surélevé avec ou sans buses ou dalots, sans vannes,
(e) Le radier surélevé avec dalots et vannes,

5
61
Chapitre2

(f) La route digue avec dalots surélevés,

(g) Le pont équipé de seuil fixe ou mobile,
(h) Le barrage en amont de la route,
(i) Les autres types d'ouvrages.

(a)La mare (le bassin d'orage)

LA DESCRIPTION. La mare est l'ouvrage le plus simple à réaliser. Il
consiste en un trou dont le fond descend sous le niveau de la nappe
phréatique, au moins pendant et aussitôt après la saison des pluies. Le
schéma courant est rectangulaire, le grand côté étant parallèle à la route,
la largeur étant égale à une ou plusieurs fois la largeur de l'engin de
terrassement utilisé. Les bords de la mare doivent être sommairement
aménagés, aux engins ou à la main, pour faciliter l'écoulement de l'eau
vers le trou et pour éviter les accidents (noyades) d'enfants ou de bétail.
Un côté au moins est aménagé en pente douce pour faciliter l'accès. Le
bassin d'orage est une variante de mare qui a pour but de recueillir les
eaux de ruissellement avant d'évacuer le surplus soit dans un cours
d'eau, soit dans la nappe phréatique.

LE CONTEXTE. On peut creuser une mare partout, quel que soit le trafic
de la route, a condition que la nappe phréatique ne soit pas trop
profonde (au moins au moment de l'année où elle est au plus haut
niveau), ou que le terrain soit
imperméable. Si le terrain est
perméable, si le niveau de la nappe la marc (vuc en plan ct coupc longitudinaic)
phréatique est profond et si l'on veut
conserver l'eau, il faut étancher le
fond à l'aide d'une couche
imperméable (argileuse) compactée
de 50 cm d'épaisseur.

LE COÛT. Le coût d'excavation est

modéré (2 à 4 $EU par mètre cube) si
un engin de terrassement est
disponible à proximité. Le coût est
nul ou insignifiant quant la mare est
l'aménagement final d'un emprunt de
matériaux utilisé pour la construction
de rechargement de la route.

LES AVANTAGES. Une mare creusée avant ou pendant la construction où

l'entretien/réhabilitation de la route peut fournir de l'eau à
l'entreprise chargée des travaux, ce qui lui épargne des transports
coûteux, sur de longues distances. La mare est ensuite utilisée par les
riverains, pendant au moins les premiers mois de saison sèche, pour
abreuver du bétail ou irriguer un jardin.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
|

LES CONTRE-INDICATIONS/LES PRECAUTIONS.

Une mare coupe d'un fossc rvv&u de mocUons
n'apporte rien en terrain perméable. Il est
déconseillé de creuser une mare à proximité
immédiate de la route, en raison des risques de
contamination des couches de chaussée, et
parce que cela peut aggraver les conséquences
d'un accident pour un véhicule sortant de la
route. Dans le cas d'un bassin d'orage, le
dimensionnement des fossés qui recueillent
l'eau et l'amènent jusqu'au bassin doit être
particulièrement soigné. Ces fossés doivent
être protégés contre l'érosion, au moyen de
moellons par exemple, afin de limiter la
quantité de sédiments apportés par
l'écoulement, et de maintenir la stabilité des
fossés. Des precautions analogues doivent être prises
pour l'évacuation, qui permet la restitution des débits excédentaires
au cours d'eau naturel.
(b) Le puits perdu
LA DESCRIPTION. Le puits perdu est un ouvrage qui permet l'évacuation
des eaux de ruissellement vers la nappe phréatique. Cet ouvrage se
compose d'un dispositif de captage (caniveaux ou fossés), d'un
stockage et d'un dispositif d'évacuation vers la nappe (généralement un
puits crépine entouré de matériaux drainants). Le volume de stockage
dépend de la quantité d'eau ruisselée pendant un épisode pluvieux.

LE cONTEXTE. Le puits perdu est utilisé dans les zones où l'évacuation

de l'eau par gravité dans des tuyaux ou fossés n'est
pas économiquement envisageable, et lorsque le sous-
sol est perméable à faible profondeur. Le débit
d'infiltration dans la nappe d'un puits perdu est (c pupt= perdu
<coupe transersale)
faible. Le stockage de l'eau ruisselée est assuré par le
bassin d'accumulation, dont le volume doit être
d'autant plus important que la superficie collectée est
grande ou imperméable.

En zone urbaine, du fait de problèmes d'emprise, le

bassin d'orage est le plus souvent constitué d'une
cuve sectionnée. Cet ouvrage est donc très coûteux.
En zone rurale, une lnare joue avantageusement le
même rôle.

LE COÛT. Un puits perdu doté d'une cuve

d'accumulation de 24 mètres cubes (3 m x 4 m x 2 m)
coûte environ 5 à 8 000 $ EU. Un bassin d'orage, sans
les fossés de collecte, coûte de 2 à 4 $ EU par mètre
cube excavé en terrain meuble, avec dépôt des terres à
proximité. Le coût du puits perdu augmente très vite _ __I
avec la profondeur, et avec la difficulté de perforation.
 Chapitre2

LES AVANTAGES.Le but recherché est d'évacuer l'eau de la chaussée

pour permettre le passage des véhicules. Compte tenu de son coût,
cet ouvrage est utilisable en zone urbaine. Il permet alors de ne pas
inonder les parcelles voisines.
LES CONTRE INDICATIONS/LES PRÉCAUTIONS. La nappe phréatique est le plus
souvent utilisée pour l'alimentation en eau humaine et animale. Il est
donc contre indiqué, d'envoyer dans la nappe des eaux de
ruissellement polluées par les huiles, graisses, hydrocarbures et
métaux lourds provenant de la circulation automobile, ou par les
détritus divers qui stagnent sur la chaussée ou dans les fossés de
collecte. L'utilisation de cet ouvrage doit donc être faite avec precautions.
Le puits perdu n'a pas d'effet quand le terrain dans lequel l'eau doit
être envoyée est peu ou pas perméable. La porosité du terrain naturel
au droit du puits doit être préservée (par dégrillage-dessablage) ou
entretenue, afin de maintenir la perméabilité du filtre, garant d'un
fonctionnement normal de l'ouvrage.
(c) Le radier au fil de l'eau
LA DESCRIPTION. La route suit le terrain naturel, pour ne pas créer
d'obstacle à la circulation de l'eau, et descend dans le talweg. Le
profil en long suivant le terrain naturel, peut présenter des pentes
assez raides. Pendant la durée de l'écoulement (soit pendant et après
les orages), le passage est coupé par la circulation de l'eau sur la
route. La structure de la chaussée doit permettre de résister à
l'érosion pendant le passage de l'eau. L'ouvrage peut être souple
(chaussée en béton bitumineux sur
empierrement) ou rigide (dalle béton). le radier au fil de l'eau
Des parafouilles en béton, maçonnerie (coupe transversale de la route)
ou gabions sont installées en amont et
surtout en aval (voir Photo 1).
LE CONTEXTE. Ce type d'ouvrage nest
acceptable que pour des niveaux de
trafic faibles et dans des climats tels
que les restrictions de circulation qu'il .. ..

entraîne ne sont ni trop fréquentes, ni;

trop longues. La dimension du bassin
versant influe également sur la durée
d'évacuation de la crue. Une analyse
économique spécifique permet de
déterminer le niveau de trafic au-delà des gabions protègent la route à l'aval de l'oued
duquel un ouvrage de ce type (à
praticabilité non permanents), n'est
plus acceptable.
LE COÛT. Une chaussée bétonnée de 6 m de large et 20 cm d'épaisseur
reposant sur une base en graveleux de 50 cm d'épaisseur, et protégée
par deux parafouilles en béton armé de 1.5 m de profondeur et 15 cm
d'épaisseur peut coûter entre 1 000 et 2 000 $ EU par mètre linéaire,
selon le caractère affouillable ou non du lit.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
|

Au-delà de ce coût d'investissement, il faut prendre en

compte les coûts d'entretien du radier et de ses radier surélevé avec buses sans vanne
protections après chaque saison des pluies. Le coût des
restrictions de circulation doit également être
considéré dans l'analyse économique.
L'AVANTAGE. Correctement réalisé, cet ouvrage est
très économique, et ne perturbe pas l'écoulement
naturel des eaux et des sédiments. Il est dans ce
sens très «écologique».
LES CONTRE-INDICATIONS/LES PRECAUTIONS. Ce
type d'ouvrage est contre-indiqué si les
conditions d'écoulement conduisent à
des interruptions longues (plus de 24
heures) et fréquentes (plus de 10 fois
par an). Il est également à proscrire dans les zones très érodables
(sols fins non cohérents par exemple), car les coûts de protection
érosive (investissement et entretien) deviennent excessifs, rendant anti-
solution moins compétitive qu'un ouvrage classique (pont, dalot la
L'ouvrage est dangereux pour la circulation, du fait des pentes ... ).
raides, des
accès et de l'écoulement sur l'ouvrage (vitesse et hauteur de l'eau).

(d) Le radier surélevé, avec buses/dalots et sans vannes

LA DESCRIPTION.Le radier n'est plus au niveau du fil d'eau du
mais à un niveau supérieur. Sous la chaussée, calé au niveautalweg
d'eau ou légèrement au-dessus, on a posé des petits ouvrages, du fil
ou dalots, qui permettent l'écoulement des eaux hors pointes buses
(voir Photos 2 et 4). de crues

LE CONTEXTE. Ce type d'ouvrage est employé sur

des routes
secondaires, et pour rivières à écoulement de longue durée
ou dans
des bas fonds inondés en saison des pluies. Il permet au trafic
passer au sec, sauf lors de grandes crues. de

LE COûT. Dans des rivières où l'on peut trouver des galets ou

pierres, ce type d'ouvrage peut coûter environ 2 000 $ E.U. audes
linéaire. Dans les régions où le sol est en matériaux fins et la mètre
éloignée, les protections en béton ou enrochements nécessaires pierre
renchérissent considérablement cet ouvrage qui peut alors coûter
deux fois plus.
LES AVANTAGES. L'intérêt de remonter le niveau du radier au-dessus de
celui du fil d'eau est de réduire la fréquence et la durée des
interruptions de trafic, et d'autre part d'adoucir le profil en
long de la
route au voisinage du gué.
LES CONTRE-INDICATIONS/PRECAUTIONS.Lors des crues, cet ouvrage
siège de tourbillons et mouvements d'eau rapides qui exigent est le
bien protéger contre les érosions. Le radier doit être en béton. de le
et surtout l'aval doivent être soigneusement protégés par des L'amont
en béton et des enrochements. Le long de la route le radier en dalles
béton
10
Chapitre2

et les protections doivent s'étendre au-delà de la zone des buses et intéresser

toute la région submergée lors du passage des plus grosses crues.
(e) Le radier surélevé avec dalots et vannes
LA DESCRIPTION. L'ouvrage est semblable au précédent mais on ménage
dans les piles et culées des rails ou des feuillures qui permettent d'y
placer des panneaux de batardeau mobiles et de maîtriser ainsi la hauteur
d'eau à l'amont de l'ouvrage (voir Photo 5). Le dalot conduit à un ouvrage
plus simple et plus clair que la buse qui est de ce fait peu recommandée.
LE CONTEXTE. Ce type d'ouvrage est généralement employé sur les
routes secondaires et dans des zones habitées. Les paysans prennent
soin de l'ouvrage dont ils manoeuvrent les vannes et qui leur permet
de régler le niveau de l'eau notamment dans les zones rizicoles, ou
pour les cultures d'arrière-saison.
LE COT. Le coût est comparable à celui des radiers surélevés sans
vannes, car les affouillements et érosions sont du même ordre de
grandeur. Il faut seulement y ajouter le prix des panneaux de
batardeau mais ceux-ci sont généralement fabriqués sur place des
prix très économiques.

radier surélevé avec dalots et vannes

(élévation et coupe)

JA

COUPE A. A Feuillures
pour batardeau
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel

LES AVANTAGES.Outre les avantages du radier surélevé sans vannes, ce

type d'ouvrage permet aux paysans de pratiquer certaines cultures ou
de les rendre plus productives.
LES CONTRE-INDICATIONS/PRECAUrIONS.Ce sont les mêmes que celles des
radiers sans vannes; mais l'installation de vannes augmente le risque
de débordement, et la protection de l'ouvrage doit être tout
particulièrement soignée.
(f) La route-digue avec dalots/buses surélevés
LA DESCRIPTION. La route est en remblai au-dessus du niveau des crues
éventuelles. Les petits ouvrages inférieurs (buses, dalots) sont placés
nettement au-dessus du fond de la vallée, mais sont dimensionnés
pour pouvoir écouler les plus grosses crues. L'ouvrage agit comme un
barrage et ménage une réserve d'eau en amont de la retenue. Les
dalots sont beaucoup plus recommandables que les buses pour ce
type d'ouvrage, car ils écoulent mieux la lame d'eau lors des grosses
crues et produisent moins d'érosion (voir Photos 6, 7 et 8).

LE CONTEXTE. Ce type d'ouvrage est route digue avec dalots surélevés

beaucoup plus coûteux que le précédent, (coupe transversale de la vallée)
puisque le remblai de la
route est plus haut, et
généralement beaucoup
plus long. Il convient de - …- - - - -
l'utiliser sur les routes
principales où les
interruptions de circulations ne sont pas
admissibles et où l'on s'est imposé de
bonnes caractéristiques routières. Le
matériau du corps du remblai doit être imperméable, ce qui limite les
cas d'application aux zones où on peut trouver ce type de matériau.
La réserve d'eau n'est intéressante que pour la population et convient
donc aux zones habitées. Ce type d'ouvrage est très répandu au
Burkina Faso sur les routes les plus importantes.
LE COÛT. Ce qui est coûteux dans ce type d'ouvrage, c'est le remblai
routier. Si celui-ci est, de toutes façons, nécessaire pour mettre la
route hors d'eau (vallée avec un très large lit mineur longtemps
inondé, comme il en existe en certaines régions sahéliennes), le fait
de placer les buses ou dalots au-dessus du fonds du talweg
n'augmente pas le prix de l'ouvrage au contraire, en les plaçant
latéralement, comme c'est la pratique courante, là où le remblai
routier est au niveau du terrain naturel, on réduit leur longueur et
leur coût.
LES AVANTAGES. La circulation sur la route n'est pas interrompue
saison des pluies. L'eau retenue à l'amont de la route peut être en
utilisée
pendant une période d'autant plus longue que le réservoir ainsi
constitué est plus vaste.
12
Chapitre2

LES CONTRE-INDICATIONS/PRECAUTIONS. Il a déjà été indiqué plus haut que

le corps du remblai doit être imperméable. Il doit également être
défendu contre le batillage à l'amont et même parfois à l'aval. Le
chenal d'évacuation des crues entre l'ouvrage et le fond du talweg
doit être bien entretenu et le cas échéant protégé avec des enrochements
ou des gabions. D'autre part, la création d'une grande réserve d'eau en
zone tropicale doit être surveillée du point de vue sanitaire.
(g) Le pont équipé de seuil fixe ou mobile
LA DESCRIPTION. Le dispositif consiste à installer un seuil à l'amont ou
sous un pont routier. Ce seuil peut être fixe (seuil mince ou épais)
(voir Photos 9 et 10) ou mobile (batardeau ou vannes mobiles) (voir
Photo 11). Il faut protéger les abords du pont; le corps des remblais
d'accès doit pouvoir supporter la proximité d'une masse d'eau
permanents, et en particulier être défendu contre le batillage.
LE CONTEXTE. La route est une route principale et exige de toutes
façons la construction d'un pont. La zone est peuplée, les besoins en
eau sont importants, tant pour les hommes que pour le bétail, et/ou les
agriculteurs souhaitent faire des cultures de décrues. La zone inondable
ainsi créée ne comporte pas d'habitations, ni de parcelles où l'inondation
serait dommageable. Ce type d'ouvrage avec seuil fixe et retenue
permanents se rencontre souvent sur les routes les plus importantes du
Burkina Faso. Les vannes mobiles sont fréquemment utilisées au Mali et
en Mauritanie pour des retenues souvent non pérennes.

IA pont équipé de seuil fixe

H @ 7.00 3.50 -L 3.50. 4 3*50

A 22 Ouvertures de 3.50 '

Cadres fermés COUPE A. A

LE COÛr. Le coût absolu (pont + remblais d'accès + seuil ou vannes)

est élevé, mais en grande partie nécessaire à la route. Le coût relatif
est limité à l'installation du seuil ou des vannes, à la surélévation
éventuelle de la route et du pont, à la protection supplémentaire des
abords du pont, et à la prise de précautions pour l'exécution des
remblais d'accès.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 13

LES AVANTAGES.L'eau est disponible pour le pont équipé de vannes mobiles

des cultures de décrues, pendant une (vue perpcctive)
période d'autant plus longue que le
réservoir est important; la solution
idéale est une réserve d'eau permanents.

LES CONTRE-INDICATIONS/PRECAUrIONS.
Comme dans le cas précédent, ce type
d'ouvrage nécessite des matériaux de
remblai imperméables et une
surveillance sanitaire
adéquate de la réserve
d'eau. En outre, en cas
de vannes mobiles, ces
vannes exigent une
surveillance permanents
pendant la période des crues.
(h) Le barrage en amont
de la route
LA DESCRIPTION. Dans ce type d'ouvrage, la
route est séparée du barrage qui la protège et qui écrête les crues de la
rivière. La route n'est concernée que par les crues que la retenue
n'absorbe pas totalement. Elle peut, selon l'intensité du trafic, être
mise hors d'eau ou comporter un radier submersible (voir Photo 17).

Le barrage comporte les aménagements suivants:

* Une digue en matériaux imperméables, protégée ou non contre le
batillage et/ou les débordements;
* Un évacuateur de crue comprenant en général un seuil déversant
mince ou épais, un chenal (où la vitesse de l'eau est modérée)
puis un coursier plus étroit, où la vitesse de l'eau augmente
aboutissant au bassin de dissipation de l'énergie qui ralentit la
vitesse de l'eau avant de la restituer à la rivière.
LE CONTEXTE. On peut distinguer deux cas:

* La route est très fréquentée et mérite des investissements

importants. La construction d'un barrage en amont est le
dispositif le plus économique pour mettre la route hors d'eau;
* Le barrage a été construit pour des motifs non routiers, et il est
plus économique de faire passer la route en aval du barrage que
sur le barrage trop étroit pour cela. Ce deuxième cas a été en fait
implicitement traité, en ce qui concerne la route proprement dite,
dans les exemples précédents (radier, radier surélevé sur dalots).
La construction de barrage pour des raisons non routières n'est pas
l'objet du présent rapport.
14
Chapitre2

LE COÛT. Le coût est très variable selon la forme de le barge «e amont de la route
la vallée. Dans le cas (a) il est en général plus (coupes superposcés de la route et du d6vetroir)
élevé que celui d'un pont et il n'est rentable que si
la valeur de l'eau retenue le justifie. Dans le
cas (b) au contraire, il permet de franchir
une vallée même large, au prix de
construction d'une route ordinaire.
LES AVANTAGES. La construction du
barrage peut être parfois mais rarement
moins coûteuse que celle d'une longue
digue routière et d'un pont. La digue
routière, en effet, dans le cas des routes
principales, exige une largeur de plate-
forme de 8 à 10 mètres, alors qu'un barrage peut ne présenter qu'une
largeur de plate-forme de 3 à 4 mètres. Par ailleurs, la largeur de
l'ouvrage de franchissement sur le coursier, peut être moindre que
celle du pont. En outre, il peut être plus économique de séparer la
route du barrage parce que les matériaux du corps du barrage (argile)
peuvent etre inadéquats pour la constitution de la chaussée. La
separation des deux ouvrages permet de réaliser chacun d'eux à
moindre frais. Le barrage permet d'accumuler l'eau pour des usages
humains et/ou agricoles.
LES CONTRE-INDICATIONS, PRECAUTIONS.Il faut disposer de matériaux
imperméables pour pouvoir construire la digue; cette dernière doit
être protégée contre le batillage; enfin la retenue d'eau, qui est dans
ce type d'aménagement assez vaste, doit être surveillée du point de
vue sanitaire.

(i) Les autres types d'ouvrages

Il existe bien d'autres sortes d'ouvrages, associant deux ou plusieurs
des types définis précédemment. On rencontre par exemple des
digues pourvues de radiers surélevés et de dalots calés à une cote
telle que normalement seules les crues exceptionnelles franchissent
les radiers, alors que toutes les crues normales (crue de un ou deux
ans) sont absorbées par les dalots. La circulation sur une telle route
est quasi permanente.
On a rencontré à Ouagadougou (Ouvrage no 1)un seuil (radier) fixe,
doublé par un pont situé à l'amont de ce seuil (voir Photo 18). Les
véhicules passent toute l'année sur le pont; les pistons empruntent
soit le pont, soit (sauf aux grandes crues) le radier.
A TABALAK au Niger, la route Tahoua Arlit franchit un lac permanent;
l'ouvrage nécessaire, une longue digue, a dû être accompagné d'un pont
permettant d'équilibrer le niveau de l'eau à droite et à gauche de la route
en fonction des zones d'orages. Sous un tel pont, l'eau circule tantôt
dans une direction tantôt dans l'autre (Photo 20); les deux talus de la
digue ont dû être pourvus de protection.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel

LES SPECIFICITES PAR PAYS OU REGIONS

Si les petits ouvrages routiers et les ponts classiques sont répartis

façon assez homogène dans les régions sahéliennes, la densité et de
les
types d'ouvrages routiers à retenue d'eau diffèrent assez sensiblement
selon les pays ou les régions. Cela est dû évidemment d'abord
aux
conditions naturelles qui changent selon les régions, mais il semble
aussi qu'une raison historique ou de traditions administratives
certaines différences. explique

Le pays qui de beaucoup possède le plus grand nombre d'ouvrages

routiers à retenue hydraulique est le BURKINA FASO; il s'agit surtout
d'ouvrages à seuil fixe avec une hauteur de retenue supérieure à
Ces caractéristiques résultent de conditions naturelles favorables,1,5 m.
probablement aussi du fait que les services routiers de ce pays ont mais
une
conscience aiguë de l'intérêt de tels ouvrages et depuis 1982 demandent
systématiquement aux projeteurs de les prendre en consideration.
Les retenues sont souvent pérennes et servent plus à l'alimentation
eau des populations et à l'abreuvement des troupeaux, qu'au en
développement organisé de la production agricole. La pêche y
souvent pratiquée. est

Il faut noter cependant que la mission a visité surtout des ouvrages sur
principales; elle n'a pas eu le temps de visiter de très nombreux ouvragesroutes
par les ONG sur les pistes rurales. Il est possible que la consideration initiés
ouvrages modifierait un peu les conclusions précédentes. de tels

Au NIGER, il a semblé à la mission que les problèmes de débit solide

méandrage sont les plus importants; l'importance des débits solides et de
freiné la construction de beaucoup d'ouvrages routiers à retenue a
hydraulique. Ceux qui existent sont à seuil fixe et leur premier objectif
routier (création de réserves d'eau pour la construction de la route). est
services routiers reconnaissent les avantages socioéconomiques Les
de tels
ouvrages, mais n'ont guère promu cette solution sauf sur la route DOIRI
TERA.
Au MALI, les services routiers, tout en comprenant l'intérêt des
ouvrages à retenue hydraulique, sont plutôt réticents à
développement car ils leur reprochent à la fois leur coûtleur de construction
élevé et un risque accru de destruction et de coupure de la route.
Ce sont
les services hydrauliques qui sont à l'origine de la plupart des ouvrages
routiers à retenue d'eau qui ont été construits ou sont projetés. Les
ouvrages ont très généralement pour but une amélioration de la
agricole et component des seuils amovibles; la forte densité des production
carrières
rocheuses favorise en outre l'utilisation très générale de la maçonnerie
pour la construction des ouvrages.
En MAURITANIE, l'objectif visé par les ouvrages de retenue est
essentiellement de rendre possible l'agriculture; l'alimentation
des populations se fait par puits à partir de la nappe phréatiqueen eau
profonde; là où il n'en existe pas, il n'y a pas de population, et ou
la
perméabilité du sol, la pluviométrie ou l'évaporation ne permettent
pas
16
Chapitre2

de créer des réserves permanentes utilisables pour l'alimentation en eau ou

l'abreuvement à partir de retenues routières. Par contre la culture en MAURITANIE
n'est possible que dans les bas fonds où l'eau s'accumule quelques mois et disparaît
par évaporation ou filtration; les retenues d'eau contrôlées à vanne mobile
permettent de créer artificiellement de telles zones humides où la culture d'arrière
saison devient possible. C'est pourquoi les ouvrages existant en MAURITANIE sont à
seuil mobile, et à objectif agricole; aucune retenue n'est pérenne. Il existe aussi en
MAURITANIE des ouvrages situés dans le lit majeur du fleuve SENEGAL qui
permettent soit de contrôler les lacs intérieurs, soit de retarder la durée de submersion
des zones hautes du lit majeur. Ces ouvrages sont du même type que les précédents
(seuils mobiles) mais doivent permettre l'écoulement de l'eau dans les deux sens. La
mission n'a rencontré ce type d'ouvrages qu'en MAURITANIE, mais il est probable
qu'ils existent aussi au MALI (région de SEGOU MOPTI) et au TCHAD.
Au TOGO la mission n'a visité qu'un barrage routier à KABOU, dont l'utilisation
essentielle est l'alimentation en eau des villages et l'abreuvement. Ce serait d'après
le Directeur Provincial des Travaux Publics de LAMA-KARA le seul exemple
d'ouvrage routier à retenue hydraulique du TOGO. Mais il est probablement
représentatif d'ouvrages qui existent ou pourraient être construits dans les zones
sèches et sans nappe phréatique situées entre les isohyètes 800 et 1 200 mm: Nord
BENIN, Nord COTE D'IVOIRE, Nord NIGERIA.
3. LES FACTEURS ET PARAMEURES
A PRENDRE EN COMPTE

D ans le présent chapitre, on étudie les divers facteurs dont

dépendent l'intérêt et la conception des aménagements
routiers à retenue d'eau. Son but est, d'une part, de
permettre dans une région ou une situation donnée d'orienter au
départ les choix dans une bonne direction; et d'autre part, de
fournir quelques chiffres sur la valeur des paramètres essentials.

LE TRAFIC ROUTIER

Ce paramètre intéresse la justification économique de

l'aménagement et gouverne en particulier le choix entre la solu-
tion d'un dalot ou d'un pont (circulation assurée en permanence)
et la solution d'un radier (ou dalot) submersible (circulation avec
interruptions). Il influe également sur la valeur des avantages liés
à un meilleur profil en long ou à un meilleur tracé routier.

LA TOPOGRAPHIE ET LE CHOIX DU SITE

Au Sahel on trouve parfois des zones à relief très peu accentué:
profil en long des rivières (généralement intermittentes) de un à
cinq pour dix mille et fonds de vallée très plats; mais, il existe
aussi des régions de collines ou plateaux présentant des pentes
beaucoup plus fortes.
Les routes existantes ou les projets de routes neuves suivent en
général, et autant que possible, les lignes de crête. Cela permet de
réduire le nombre des ouvrages hydrauliques et leur coût, sans
affecter dans les régions plates le profil en long de la route qui même
en suivant les crêtes, ne présente jamais que de faibles déclivités.
La plupart des aménagements routiers à retenue d'eau se situent
dans de tels terrains. Mais bien entendu, la route franchit des
écoulements que le tracé en ligne de crête ne permet pas d'éviter,
soit qu'il faudrait alors allonger exagérément la route, soit que la
liaison routière à assurer doit joindre deux points situés de part et
d'autre de l'écoulement. Il est important de remarquer que le
meilleur point du franchissement routier et le meilleur site de
barrage coincident en général: c'est le point où le lit de la voie d'eau
est le plus étroit et/ou le plus stable (seuils rocheux par exemple).
Cette remarque s'applique essentiellement aux ouvrages à retenue
hydraulique. Si l'ouvrage de gestion de l'eau est un radier, il est
recommandé de choisir un profil de la rivière très régulier et
stable, où les fils de l'eau sont rectilignes et parallèles; un tel
profil correspond rarement un resserrement brusque de la vallée.
Une divergence sur le choix du site entre l'objectif routier et
l'objectif hydraulique peut s'imaginer au cas où le point de

17
18
Chapitre3

franchissement le plus recommandable pour la route ne correspond

pas à un bassin de retenue important alors qu'un site amont ou aval
allongeant un peu la route permettrait de créer une retenue plus
vaste. Bien que la mission n'ait pas procédé de ce point de vue à une
étude systématique des ouvrages rencontrés, il ne lui a pas semblé
que ce type de problème se posait souvent.

Un autre facteur important est celui des pentes du profil en travers de

la vallée; si les rives sont abruptes, le pont constitue en général la
meilleure solution; si au contraire la vallée est très large et plate et si
en outre le profil en long de la rivière crée une submersion fréquente
et de longue durée de la vallée (cas fréquent au Burkina Faso), une
route surélevée (route digue) est nécessaire et autorise sans grands
frais l'aménagement d'une retenue d'eau à l'amont de la route digue.
De l'ensemble de ces paramètres topographiques dépendent la taille
du projet, le coût de l'ouvrage et son intérêt hydraulique (volume
stocks, retenue permanents ou non) et économique.

LA PLUVIOMETRIE/L'HYDROLOGIE

Les données hydro-climatologiques intéressant les ouvrages concernent:

(a) Les précipitations
(b) Les apports liquides annuels moyens
(c) Les débits de crues
(d) Les bassins versants.

(a) Les précipitations

Les précipitations sont en zone sahélienne concentrées de juin
octobre et varient de 200 mm/an au parallèle de TOMBOUCTOU, à
850 mm/an vers OUAGADOUGOU et 1 200 mm/an au Nord du TOGO
ou de la COTE D'IVOIRE (voir Figure 1. 1). Les statistiques de la
pluviométrie annuelle donnent sa valeur moyenne, l'écart par rapport
à cette moyenne et les variations possibles d'une année à l'autre.
Les precipitations instantanées: quantité d'eau maximum tombée en
un temps donné (de un quart d'heure à 48 heures) pendant une
période donnée (5, 10 ou 100 ans) donnent des renseignements sur les
crues à attendre dans les petits bassins versants. Les precipitations
instantanées présentent en général une bonne correlation avec les
precipitations annuelles.
Enfin la pluviométrie mensuelle est directement utilisable pour la determina-
tion des cultures possibles et des apports d'eau d'irrigation nécessaires.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
19

(b) Les apports liquides moyens annuels

Les données hydrologiques sont beaucoup moins précises que les
données pluviométriques pour les petits bassins versants. Le coeffi-
cient d'écoulement moyen annuel, est défini comme le pourcentage
du volume d'eau écoulé par une rivière dans un site donné, par
rapport à la quantité d'eau pluviale reçue par le bassin versant. ll
varie en fonction de la pluviométrie (donc d'une année à l'autre pour
un même bassin), du couvert végétal, de la pente, de la géologie et de
la pédologie. ll peut varier grandement d'une année à l'autre et pour
deux bassins versants voisins.
A titre d'exemple des variations inter-annuelles, on citera le bassin de
LUMBILA au BURKINA FASO (bassin versant - 182 km 2 ), dont le
coefficient d'écoulement moyen annuel était:

12.1 % en 1961
6.60 % en 1962
0.96 % en 1963.
Si on combine ces coefficients d'écoulement avec les pluviométries,
également sujettes à de grandes variations, on trouve des apports tout
à fait fluctuants d'une année à l'autre: ainsi, dans le Nord de la COTE
D'IVOIRE, les apports du BOU à SIRASSO (500 km 2 de bassin ver-
sant) peuvent varier de 1 à 300 millions de M3 selon les années. Il y a
donc un risque d'erreur important dans l'estimation des apports
moyens annuels dans une retenue.
(c) Les debits de crue/crue de projet
L'étude des crues est indispensable pour dimensionner coffectement les
ouvrages dalots, ponts ou évacuateurs de crue. (Les méthodes utilisables
pour determiner les débits de crue sont discutées dans le Manuel.)

On dira seulement ici que les crues ne sont pas directement

proportionnelles à la taille du bassin versant d'autre part, qu'il existe
une forte diminution des precipitations décennales de 24 heures en
fonction de la pluviométrie annuelle, donc du nord vers le sud: les
débits de crue sont donc proportionnellement moins élevés dans les
régions strictement sahéliennes du nord de la zone d'étude que dans
celles du sud.
La crue de projet est la crue à partir de laquelle l'ouvrage est
dimensionné pour une sécurité parfaite de son fonctionnement.
On prend en compte généralement la crue décennale pour les très
petits ouvrages, lorsque une submersion, voire une destruction,
n'entraîne pas de conséquences graves (vies humaines, dommages
matériels importants). Pour les ouvrages les plus courants, on prend
en compte une crue de projet centennale. Faute d'observations, on
déduit habituellement le débit de crue centennale de celui de la crue
décennale par un coefficient multiplicateur qui est de l'ordre de 2 ou
3 pour les régions sahéliennes. On ne doit pas oublier toutefois que
les valeurs trouvées ne sont que des ordres de grandeur et la plus
grande prudence reste de rigueur.
20 j
Chapitre3

L'évacuateur de crue (seuil, coursier et bassin de dissipation

d'énergie) coûte à lui seul souvent 30% ou plus du prix total de
l'aménagement. On comprend donc combien il est important de
déterminer avec le maximum de soin le débit de crue de projet en
réduisant au maximum les incertitudes.
On verra plus loin, enfin, que dans le cas d'un ouvrage à retenue
d'eau, le débit de crue maximum à évacuer, n'est pas forcément égal
au débit de crue arrivant et que nous avons appelé crue de projet, car
la retenue peut produire un effet d'écrêtage.

(d) Le bassin versant

Malgré la grande variability des coefficients d'écoulement, la taille du
bassin versant constitue un paramètre de base fondamental pour
apprécier l'importance des apports liquides et celle des crues.

Les ouvrages routiers de retenue hydraulique qui sont toujours de

petits ouvrages de retenue (comparés à de grands barrages
hydrauliques), ne stockent jamais de très grands volumes d'eau. Une
très grande taille de bassin versant correspond en général à de fortes
crues et à un ouvrage coûteux et entraîne une disproportion entre le
coût de l'ouvrage et le volume d'eau qui peut être stocké; le coût du
mètre cube stocké croît vite avec la taille du bassin versant et les
ouvrages les plus intéressants correspondent à des bassins versants
modestes dont les apports annuels sont du même ordre de grandeur
que les besoins en eau.
La mission a rencontré des ouvrages correspondent à des B.V. de 42 à
plus de 5 000 km2 . Dès que les bassins versants dépassent 500 km ,
les parties hydrauliques de l'ouvrage, s'il est aménagé pour retenir
l'eau, deviennent très importantes. Le surcoût de l'aménagement par
rapport à celui d'un pont classique n'est justifié que si les avantages
socio-économiques liés à la retenue sont eux aussi très importants.
En d'autres termes les ouvrages routiers qui présentent a priori les
plus grandes chances de donner une retenue d'eau économiquement
intéressante sont ceux dont les B.V. ont de 4 à 500 km2 .

LES APPORTS SOLIDES

(a) L'importance et la valeur des apports solides

Les apports solides, dus à l'érosion du bassin versant par les eaux
météoriques, sont souvent importants en zone sahélienne et doivent
être pris en compte dans les calculs d'ouvrages: ils conditionnent la
durée de vie de l'ouvrage et donc son intérêt économique. Les valeurs
d'apports solides dépendent de nombreux facteurs, en particulier de
la degradation des sols et du couvert végétal: des valeurs de 1000 t/
km2 /an dans le nord de la région n'ont rien d'exceptionnel, alors qu'ils
peuvent être parfois pratiquement nuls dans le sud.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel 21

(b) Le mécanisme de dépôt des apports solides

Les apports solides sont constitués d'une part de matériaux sableux
ou pierreux qui sont entraînés au fond du cours d'eau et se déposent
dès que la vitesse diminue,
c'est-à-dire à l'amont de la
retenue, et de boues-
particules très fines en
suspension qui au contraire .
ont tendance à se déposer -
aux points bas de la retenue
c'est-à-dire à l'aval contre le
barrage (voir Figure 3. 1). D~pot de sable

La mission a souvent
constaté dans les ouvrages l). xics N.UCS
anciens cet envasement du
fond de la retenue au contact Figure 3.1 - Mécanisme de dépôt des apports solides
du barrage.

(c) La lutte controles apports solides

De forts apports sondes peuvent condamner un projet de retenue
d'eau ou du moins orienter vers un type donné d'ouvrage: seuil de
dérivation pour une irrigation de saison des pluies au lieu d'une
retenue de stockage pour une irrigation de contre-saison par exemple.
Il existe des moyens de lutte contre les apports solides, par mise en
défense du bassin versant, enherbement, reboisement. Ces méthodes
sont délicates, coûteuses et longues à produire leurs effets; il vaut
mieux ne pas compter sur une réduction des apports solides lors de
l'élaboration d'un projet.
On citera aussi, pour mémoire, les procédés de dévasement des
retenues, grâce à des chasses par les vidanges de fond, ou par
dragage, ou par engins de chantier après mise à sec de la retenue. Ces
méthodes sont toujours très coûteuses, à effets limités; elles ne
peuvent s'appliquer à des coûts raisonnables que sur des volumes
réduits. Il est recommandé de ne pas les mettre en pratique ni d'en
tenir compte dans les projets.

LES CORPS FLOTTANTS

Les corps flottants-branches d'arbres (ou même arbres entiers),
grandes touffes d'herbes, cadavres d'animaux-constituent un très
grand danger pour les ouvrages de faible tirant d'air, en particulier les
buses et les dalots de faible hauteur.
Les corps flottants apparaissent en général après le premier grand
orage de la saison des pluies; la première vague déferlante charrie
une quantité incroyable de détritus de toutes natures au milieu d'une
eau mousseuse. Une partie de ces objets s'accrochent à l'ouvrage et en
retiennent d'autres qui obstruent tout ou partie de l'ouvrage. L'eau de
22
Chapitre3

la crue, même si l'ouvrage a été correctement calculé, met les remblais

en charge et finit parfois par passer sur la chaussée conduisant à la
ruine partielle ou totale.
Les ingénieurs des régions sahéliennes savent depuis longtemps que ce
sont toujours les mêmes ouvrages qui, chaque année, sont ainsi
obstrués; ils correspondent en général à des bassins versants amont
largement habités où vivent des agriculteurs ou des nomades qui
abattent des arbres, ou travaillent sur brulis.
Le curage systématique avant la saison des pluies et après chaque gros
orage reste malheureusement trop souvent théorique. Il s'agit là d'une
constatation plus que d'une critique. Une autre solution consiste à
ménager, 50 à 100 mètres en amont de l'ouvrage, un dispositif suscep-
tible d'arrêter ces corps flottants. La meilleure solution est celle de
crayons en béton armé (voir Photo 12) dont le Manuel donne une
description précise.
La mission a été frappée de constater que beaucoup d'ouvrages, qui
semblent a priori vulnérables aux corps flottants, se sont parfaitement
comportés sur une longue période. Il semble bien que l'existence d'une
retenue amont permette à beaucoup de corps flottants de se déposer ou
de s'accrocher sur les bords de la retenue.
Les ouvrages les plus vulnérables sont les buses ou dalots calés au
niveau du fil d'eau de la rivière. Les radiers submersibles, quant à eux,
laissent au contraire passer facilement les corps flottants. Les radiers
surélevés en accrochent parfois quelques-uns mais ne sont pas mis en
danger pour cela. Les radiers surélevés avec dalots ou buses doivent
être curés pour éviter une submersion longue du radier.

L'EVAPORATION
L'évaporation a une influence directe sur le bilan hydraulique d'une
retenue d'eau. Elle s'exprime en général en nombres de millimètres
d'eau évaporée en un temps donné. L'évaporation dépend de la tem-
perature de l'eau ou du sol, de la temperature et de l'humidité de l'air,
du vent, de la transpiration végétale, etc.
Diverses méthodes de mesure de l'évaporation existent. Elles sont
données dans le Manuel mais sont généralement difficiles à corréler
entre elles et à corréler avec l'évaporation réelle sur la vaste surface
liquide que constitue la retenue. C'est évidemment cette dernière
évaporation qui intéresse le plus l'hydrologue du projet.
Au Sahel dans les cas les plus courants l'évaporation réelle est très
généralement supérieure à 1000 mm/an et peut souvent atteindre ou
dépasser le double.
Des essais de lutte contre l'évaporation ont été tentés, en particulier au
barrage no. 3 de OUAGA, par protection avec un film liquide. Ces
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 23

essais coûteux, ont conduit à une réduction de 20 % de l'évaporation.

Plus efficace a été l'endiguement de la retenue qui a limité notablement
la surface d'évaporation du plan d'eau.

L'INFILTRATION

Dans le cas d'un ouvrage de retenue d'eau, les infiltrations peuvent se

produire à trois niveaux:
* Dans l'ouvrage
* Dans la retenue
* Dans les fondations.
Elles ne sont jamais nulles. Dans le cas d'un barrage destiné au stockage
de l'eau, elles doivent être assez faibles pour permettre la création d'une
réserve d'eau. Dans tous les cas, elles ne doivent pas par renardage
mettre en cause l'existence de l'ouvrage.
ll faut donc évaluer de façon précise les valeurs d'infiltration; le Manuel
donne un certain nombre de renseignements en cette matière.
De toute façon, même si les infiltrations sont importantes et par
exemple empêchent la retenue de se remplir complètement, l'intérêt de
l'aménagement n'est pas nul, car il relève les nappes phréatiques à
l'amont et à l'aval du barrage et facilite l'alimentation en eau des popu-
lations. L'ouvrage d'IFIDA LABA par exemple, route digue à dalots
latéraux surélevés n'a jamais vu passer d'eau dans les dalots mais
constitue une retenue perenne. La surface du bassin versant est de 7,4
km 2 . L'eau disparaît par infiltration, évaporation et utilisation humaine.

LA QUALITE DE L'EAU
La qualité de l'eau de surface est variable. La composition chimique ne
pose généralement pas de problème. Le véritable problème est
davantage d'ordre sanitaire. En l'absence même d'animaux, les eaux
chaudes sont sujettes à fermentations et deviennent rapidement
croupissantes dès lors qu'elles stagnent. Cette dégradation s'accroît
d'autant plus que le volume de la mare se réduit sous les effets con-
joints de l'évaporation et de l'infiltration. Peuvent s'ajouter à cela les
souillures causées par les animaux venant s'abreuver. La retenue peut
ainsi se transformer rapidement en véritable "bouillon de culture".
Tout aménagement hydraulique doit donc, dès le stade de sa concep-
tion, faire l'objet d'une définition claire et précise de ses usages et de
gestion, de sorte que certaines dispositions constructives puissent êtresa
prévues à l'avance et mises en oeuvre pour garantir le bon usage de la
ressource, notamment: (a) Le débroussaillage et le déforestage de la
surface inondée; ils sont rarement opérés (voir Photos 8 et 15); (b)
L'aménagement à bords francs des rives de la retenue.
24
Chapitre3

Pour l'alimentation humaine, l'utilisation de puits en relation avec la

retenue et procurant une eau filtrée est recommandable et d'ailleurs
très souvent pratiquée. Pour les besoins agricoles la qualité de l'eau est
moins fondamentale.

LE BELAN HYDRAULIQUE ET L'ECRETAGE DES CRUES

(a) Le bilan hydraulique

Le bilan hydraulique de l'aménagement dépend des facteurs suivants
* Apports liquides dans la retenue (débit entré/débit déversé)
* Pertes (infiltration, évaporation)
* Apports solides
* Consommation en eau escomptée.
Le bilan s'effectue mois par mois, à partir d'une série hydrologique la
plus longue possible. En cas de projet nouveau, lorsqu'on ne possède
aucune donnée hydrologique suivie de longue durée, on procède à
partir d'une série de débits mensuels simulés en partant des valeurs
des débits moyens mensuels et de leurs écarts type. Ces calculs se font
généralement à l'aide d'un micro-ordinateur doté d'un tableur ou de
programmes spécifiques.
Le bilan de l'aménagement qui est très couramment opéré par les
agronomes pour les barrages à objectif agricole permet de déterminer
de façon plus précise que par un seul bilan annuel moyen, les types de
culture et suppléments de production possible.
L'étude du bilan hydraulique permet de mieux cerner la dimension du
projet et peut conduire dans certains cas à relever le seuil du déversoir
et augmenter le volume de la retenue. Ce bilan permet en outre, dans le
cas de périmètres agricoles liés à l'aménagement, de mieux préciser les
règles de gestion de la retenue.
(b) L'écrêtage des crues
Du fait de son volume le réservoir joue un rôle de tampon de sorte que
le débit maximum à l'évacuateur de crue est inférieur au débit maxi-
mum à l'entrée de la retenue. La réduction du débit de crue entre
l'amont et l'aval de l'ouvrage dépend en fait de l'état de remplissage de
la retenue lors de l'arrivée de la crue. On caractérise habituellement
l'écrêtage de crue par le ratio:
débit d'entrée/débit de sortie
débit d'entrée
Un écrêtage de 100 % correspond à un débit de sortie nul; un écrêtage
de 1 ou 2% correspond a un débit de sortie pratiquement égal au débit
de la crue à l'amont de l'aménagement.
Le réservoir a un potential maximum de réduction des crues lorsqu'il
est vide et que la retenue se remplit des apports de la crue: lorsque la
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 25

crue est très faible toute l'eau reste dans la retenue et l'écrêtage
égal à 100 %. Cependant, le calcul de l'écrêtage s'effectue en se est
plaçant dans les conditions les plus défavorables; c'est-à-dire avec
retenue déjà remplie à son niveau normal lors de l'arrivée de la cruela
de projet.
Le débit d'entrée étant connu sous la forme d'un hydrogramme de
crue, le calcul du bilan hydraulique, heure par heure, permet de
déterminer la durée et le débit maximum de la crue à l'aval de
l'ouvrage. Le Manuel donne un exemple de calcul d'écrêtage pour
montrer la méthode. en

Quelques chiffres montrant l'importance très variable de l'écrêtage

dans les retenues sont donnés dans le tableau ci-dessous pour de
petits bassins versants:

AIRE DEBIT DEBIT

PAYS SITE B.V. ENTRANT SORTANT ECRETE
(Km2) (m3/s) (m3/s) (%)
BURKINA TOUGAN 9 18 O 100
NATIABOUANI 73 115 106 8
BOURA 125 54 57
LEOUPO 22 149 143 4
GOUNIANA 23 149 107 28
YAKO 50 169 31 8
LOBI 120 180 145 19
OUAGA2 73 349 235 33
TOGO KABOU 4 58 13 78

Ecrêtage de crues dans divers ouvrages

L'intérêt de l'écrêtage dépend des conditions locales, de la topographic

essentiellement. Il n'est le plus souvent intéressant que pour les reser-
voirs de grande taille, situés dans des cuvettes évasées, et pour
bassins versants de petite taille aux faibles volumes de crues. Lales
différence des débits entrant dans la retenue et en sortant est
généralement très faible pour la crue de projet (centennale) des grands
bassins versants. Ce cas est général et il serait utopique le plus souvent
de penser justifier la construction d'un barrage par une réduction
table des débits de crue, pour les grands bassins versants. no-

LA DEMOGRAPHIE ET LES BESOINS EN EAU

L'ouvrage étant destiné à une population, il est nécessaire, faut-il
rappeler, qu'il y ait une population demandeuse d'aménagement le
proximité: elle est souvent à l'origine du projet (à KABOU au à
TOGO
26 j
par exemple), intervenant auprès des
responsables du chantier de la route pour
demander tel ou tel aménagement.
Les besoins en eau, hors besoins agricoles, sont
estimés en fonction de la population de proximité,
et des effectifs des troupeaux. Pour la population,
deux éléments de base sont à considérer:
L'effectif de population qui n'a pas accès à
une ressource suffisante d'eau par toute
autre dispositif d'alimentation (source,
puits, forages, etc.);
* La distance de la ressource (existante ou
potentielle): sauf cas exceptionnels, on
considérera que la distance limite d'accès à
la ressource ne doit pas excéder 5 km. Il faut
donc estimer la population résidant à un
maximum de 5 km de la retenue envisagée;
puis évaluer les ressources actuelles. Le
besoin minimal par habitant est de 10 1/jour,
la consommation effective pourra varier de
10 à 40 l/hab/jour, suivant la facilité d'accès à
la ressource (40 1 pouvant correspondre à un
puits à faible profondeur) éventuellement avec
- situé au centre d'un village). Pour le calcul
prévisionnel envisagé ici, il est recommandé
de prendre une moyenne de 20 V/hab/jour. 11
faut aussi penser que du seul fait du croît
démographique, les besoins vont croître
régulièrement. Il faut donc prendre une marge
de sécurité de l'ordre de 25 % par rapport aux
besoins actuels estimés, visant un horizon
d'une dizaine d'années.
Pour les troupeaux le besoins unitaires
journaliers sont les suivants:
* Bovin: 30 à 40 1/jour (50 1/jour par adulte
dans les conditions sahéliennes, au moment
des plus fortes chaleurs);
* Petit ruminant (ovin, caprin): 3 à 4 1/jour.
Chapitre3
LES APTITUDES CULTURALES, LES APTITUDES A
L'IRRIGATION ET LES BESOINS EN EAU
(a) Les aptitudes culturales
L'aptitude culturale d'un sol est liée à la nature
même de ce sol caractérisée par de nombreux
éléments tels que profondeur, texture, structure,
PH et richesse chimique. En fonction de ces
différents éléments caractéristiques, un sol
donné sera favorable à une culture plus qu'à une
autre. La caractérisation et l'interprétation de
ces éléments est l'affaire de spécialistes, les
agropédologues, auxquels on peut s'adresser
pour reconnaître et étudier le terrain.
Cependant, on n'oubliera pas que l'observation
des zones de culture, au voisinage du site étudié et
celle des cultures pratiquées traditionnellement,
fournissent souvent d'utiles indications.
Les cultures maraîchères sont souvent appréciées,
surtout à proximité des villages. Grandes
utilisatrices de main d'oeuvre, elles permettent de
satisfaire le plus grand nombre d'attributaires pour
leurs besoins familiaux ou la commercialisation.
(b) Les aptitudes à l'irrigation
La définition des aptitudes des sols pour
l'irrigation reprend les critères de classification
des aptitudes culturales, en les hiérarchisant et
les complétant en fonction des éléments qui
influent sur la circulation de l'eau, et sa mise à
disposition de la plante (perméabilité, porosité,
réserve d'eau utile, etc.). Elle doit aussi rajouter
d'autres critères; la pente est sans doute le plus
important: une pente faible (moins de 1 %) est
optimale pour assurer une bonne distribution de
l'eau. Mais inversement, il faut aussi penser
qu'irrigation et drainage étant toujours liés, il
faut une pente minimale pour évacuer les
quantités d'eau en excès (ne serait-ce que celles
provenant des averses exceptionnelles).
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 27

(c) Les besoins en eau A titre indicatif, on mentionnera quelques

La recherche agronornique définit pour chaque ordres de grandeur de besoins en eau, dans les
culture la quantité d'eau qui est nécessaire pour conditions sahéliennes. Les besoins sont à
assurer une végétation normale de la plante majorer du coefficient d'efficience du réseau (au
pendant son cycle végétatif (par exemple, au moins 30% dans les meilleures conditions):
total de l'ordre de 500 mm pour une culture de
sorgho), ainsi que la répartition de ces besoins * Maïs ou sorgho: 5 000 à 6000 m3/ha
dans le temps. Si la pluie n'a pas une bonne * Sole maraîchère: 4 000 m3/ha
probabilité de fournir mois par mois la quantité . Riz: au moins 10 000 m3/ha, pour des cycles de
d'eau souhaitable, il faut songer à l'irrigation. saison sèche; cette dernière culture, très
gourmande en eau, sera donc en général peu
Les besoins en eau des cultures sont calculés en adaptée au type de périmètre à l'aval de la
ajoutant aux besoins de la plante (dits besoins retenue par contre elle peut etre favorisée à
d'évapotranspiration), un certain pourcentage l'amont d'un ouvrage à seuil mobile permettant
tenant compte de l'efficience de l'irrigation une bonne maîtrise du niveau d'eau.
(pertes dans l'amenée et la distribution, inégalité
de la répartition sur la parcelle, percolation en
profondeur). On peut aussi avoir à y rajouter
une certaine quantité d'eau pour lessiver le sel,
si le sol est naturellement salé (ou peut le
devenir), ou s'il y a un risque de salinisation par
la qualité de l'eau amenée.
Les détails du calcul des besoins en eau sont
donnés sur un exemple type dans le Manuel. Ils
impliquent les étapes suivantes:
* Calcul de l'évapotranspiration par culture:
en général on se base sur une formule tenant
compte des paramètres climatiques, et d'un
coefficient par culture. Le calcul est fait en
général par mois;
* Calcul mensuel de l'évapotranspiration
moyenne par hectare, en fonction de la
répartition des cultures envisagée;
* Calcul de la pluie efficace (celle qui ne
ruisselle pas ni ne s'évapore)
* Par différence on a le besoin en eau au
champ, qu'on multiplie par le coefficient
d'efficience de l'irrigation comme indiqué
plus haut.
4. CHOLX DES BONNES SOLUTIONS
TECHNIQUES
L echoix des bonnes solutions techniques dépend des
aramètres que nous avons passé en revue au chapitre 3 et
des prix unitaires des diverses natures de travaux. Le
meilleur projet est évidemment celui qui conduit au meilleur
rapport: avantages/coût.

Etant donné le nombre considérable d'aménagements possibles

dont les chapitres précédents donnent une idée, et avant de
montrer comment conduire le calcul économico-technique coût-
avantage précisant définitivement quelle est la bonne solution, il
a paru important de procéder à une synthèse des observations
faites et tests de recherches effectués qui permet déjà avant
d'effectuer le calcul détaillé des coûts et avantages, d'orienter
dans le bon sens le choix des solutions techniques (génie-civil,
agonomie et hydraulique) à considérer.
C'est l'objet du présent chapitre qui étudie successivement:
* les prix unitaires, pour voir si de grandes différences existent
entre les divers Etats ou Régions et si en consequence les
"bonnes" solutions techniques risquent de changer d'un pays
à un autre;
* les types d'ouvrages les mieux adaptés aux paramètres locaux
et à l'environnement;
* les bonnes dispositions constructives qu'il convient de re-
specter pour assurer la sécurité et la longévité de l'ouvrage.

LE COUT DES TRAVAUX

Le coût d'investissement est un paramètre essential de choix. Il se
décompose en
- coût des études
- coût des travaux
- coût du contrôle des travaux.

Nous n'examinerons ici que le coût des travaux, qui représente la

plus grande part du montant total et auquel on peut toujours
rattacher en première approximation le prix des études (3 à 5 %)
et celui du contrôle (6 à 8 %).
L'exécution d'un chantier de construction requiert la mobilisation
d'un ensemble de moyens de production qui lui est propre, sans que
les circonstances soient reproductibles d'un chantier à un autre.
Les coûts réels ne sont connus avec exactitude que lorsque les
travaux sont terminés. Les facteurs provenant des conditions
naturelles de site interviennent largement sur les coûts:

29
30
Chapitre4

* la qualité des sols agit sur les coûts de terrassement (nécessité de

tranchées d'ancrage, perméabilité des matériaux de remblai)
disponibilité de matériaux pour filtres ou protections de talus);
* les caractéristiques géométriques de la cuvette influent sur le volume
d'eau stocké pour une hauteur de retenue déterminée. De même, le
coût d'un franchissement de talweg est fortement influencé par le
volume global du remblai, fonction du carré de la hauteur totale.
Les prix unitaires de travaux à l'entreprise sont calculés par l'Entrepreneur à
partir des informations contenues dans le dossier d'appel d'offres,
complétées par la connaissance qu'il a lui-même du terrain. L'incertitude sur
le prix de revient final dépend de nombreux facteurs:
* volume du projet: plus le projet est important, mieux s'amortissent
les charges fixes;
* localisation géographique du projet: les prix sont alourdis par les coûts
de transport, dus à l'éloignement des zones d'approvisionnement;
* qualification de la main-d'oeuvre;
* adaptation des techniques à mettre en oeuvre aux fournitures et au
savoir faire locaux.
L'Entrepreneur calcule le coût total du projet à partir d'une estimation
des quantités de travaux, des moyens de production à mettre en oeuvre,
et d'une évaluation des frais indirects (frais indirects de chantier, frais
généraux, aléas et bénéfices).
La démarche est identique pour des travaux réalisés en régie. On constate, à
l'exposé de ce qui précède, que l'estimation du coût des travaux résulte
d'une analyse globale du projet, au cas par cas. Au stade de l'avant-projet, il
est toujours possible d'estimer sommairement le coût global à partir des
ordres de grandeur des prix unitaires.
Les ordres de grandeur des prix unitaires moyens (tableau 4.1), relevés dans
plusieurs pays sahéliens à partir de marchés de travaux ou d'analyses de
prix effectuées lors des études, permettent une évaluation sommaire. Des
données plus précises devront être recherchées chaque fois qu'une étude est
entreprise mais les prix en question qui sont apparus relativement
homogènes d'un pays à l'autre, ont permis de comparer diverses solutions et
d'orienter les responsables vers les plus recommandables.

CHOIX DU TYPE D'OUVRAGE SELON LES PARAMETRES

Il existe de nombreux types d'ouvrages comme on l'a vu au chapitre 2.
Dans ce chapitre nous donnerons quelques conseils sur le choix des
types d'ouvrages à considérer, de façon à limiter, autant que possible, le
nombre des types d'ouvrages à comparer à l'aide d'une analyse fine. La
discussion portera sur:
Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel 31
Tableau 4.1: Prix unitaires moyens au Sahel
Coût de construcdon Unitéi Francs CFA $ EU
1992 _
Terrassements
nettoyage, débroussaillage m2 30 0.1
préparation de l'emprise m3 300 1.2
remblai pour digue m3 1 500 6
matériau imperméable pour le noyau m3 2 000 8
sable pour drain m3 6 000 32
latérite pour drain m2 8 000 24
perré non maçonné m2 8 000 32
perré maçonné sur talus m3 15 000 60
enrochements de protection m3 6 000 34
déblai mis en dépôt m3 800 3.2
déblais au ripper m3 2 000 8
déblais à l'explosif m3 6 000 24
Revêtement
couche de roulement en latérite m3 2 800 11.2
engazonnement/enherbement m2 1 200 5
géotextile 300 gr/m2 m2 2 000 8
gabions m3 25 000 100
Ouvrages en béton/maçonnerie
maçonnerie m3 60 000 240
béton (350 kg de ciment/m3) m3 75 000 300
béton (250 kg de ciment/m3) m3 70 000 280
béton cyclopéen (200 kg de ciment/m3) m3 60 000 240
fouilles en terrain meuble pour ouvrages m3 2 000 8
fouilles en terrain rocheux pour ouvrages m3 8 000 33
coffrage m2 6 000 24
joint de caoutchouc pour étanchéité ml 30 000 120
acier à béton kg 600 2.4
Note: ajouter 10 à 20 % pour les installations de chantier
Note: ordres de grandeur de prix observés en 1992 avec 1 U E.U. = 250 Francs CFA
Note :coût annuel d'entretien (permanent+ périodique) évalué à 5 % du coût de
construction
32
Chapitre4

- ouvrage à circulation permanents ou ouvrage à circulation

intermittente
- ouvrage à retenue d'eau ou ouvrage sans retenue d'eau
- route sur la digue ou route en aval de la digue.
Ouvrage à circulation permanents ou intermittente
Nous nous plaçons dans le cas le plus courant au Sahel, d'un
franchissement pour lequel il n'existe pas d'ouvrage voisin de
remplacement. Les paramètres essentials à considérer sont:

- trafic (volume et répartition entre V.L., P.L. et T.C.)

- durée d'interruption du trafic
- valeur du temps et coût de fonctionnement des véhicules
- différence de coût de l'ouvrage à circulation permanents et
de l'ouvrage submersible
- longueur d'itinéraire de déviation (le cas échéant).
Ces paramètres variant très sensiblement d'un cas à un autre, une
analyse un peu générale n'est pas possible et l'on doit procéder à
l'étude au cas par cas. On peut cependant faire état des résultats
d'une étude de détermination des seuils d'investissements effectuée
dans un pays du Maghreb.

Cette étude permet de préciser quelques points importants:

a) La coupure peut être surmontée par:
- un détour (s'il est possible)
- la substitution au transport mécanique d'un transport par
monture (si elle est possible)
- l'attente pure et simple de la fin de la coupure.

b) La substitution au transport mécanique d'un transport par

monture est envisageable si l'on a à faire à une route argileuse
imbibée d'eau; dans le cas d'un radier atteint par une crue, le
transport animal ne peut pas mieux passer qu'un transport
mécanique; et cette solution doit être abandonnée.
c) Entre les deux autres solutions: détour ou attente et même sans
tenir compte de la valeur du temps des voyageurs, le critère du
coût économique du temps d'attente devant un ouvrage submers-
ible n'est jamais déterminant, face au critère de surlongueur
d'itinéraire. Il est préférable de consentir un détour, même de 100
km, pour éviter une coupure de 0,5 jour ou de 400 kilomètres
pour éviter une coupure de 2 jours.
d) En supposant ce qui est très souvent verifié qu'on puisse
remplacer un radier de L mètres de long, par un pont
insubmersible de L/2 mètres, et que le supplément de trajet est
de 100 km, on trouve les chiffres suivants:
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 33

Longueur maxima de pont préférable au radier en mètres

Trafic en véhicule/jour 1 5 15
(TMJA) 30

Nombre moyen de jours de

coupure
2 radier radier radier 10
4 radier 7 10 24
10 radier 8 25 50

Encore une fois, seul un calcul spécifique peut donner un résultat

fiable. Le tableau ci-dessus ne fixe que des ordres de grandeurs
des cas moyens mais montre bien qu'en-dessous de 15 véhicules dans
jour et comparé au radier, le pont est rarement recommandable, etpar
que jusqu'à des trafics de 30 véhicules/jour la possibilité d'un radier
doit être envisagée.
Route sans retenue ou route-digue
Les paramètres qui influent sur le choix de la solution sont:
a) l'existence de besoins en eau
b) la hauteur de retenue
c) la perméabilité de la fondation du remblai
d) la disponibilité de matériaux pour la protection du talus amont
e) la capacité d'écrêtement de la retenue
a) Il va de soi que si d'une part, il n'existe pas de populations dans
la région du franchissement (ou si celles-ci sont convenablement
alimentées en eaux) et si d'autre part l'irrigation d'après les
renseignements des services agricoles n'apporterait pas un
surplus intéressant de production agricole, l'étude d'un
aménagement à retenue d'eau n'est pas à considérer.
b) La hauteur de retenue conditionne le coût du remblai. En effet, le
volume de remblai est proportionnel au carré de la hauteur. Si,
pour un franchissement routier, la hauteur de remblai est de h
métres, elle devient h+R avec une retenue de R mètres, la re-
vanche r étant supposée la même avec et sans retenue.
Pour un profil en travers courant de 8 m de large et des pentes
de talus (2/h = 2/1), le volume de remblai (en m3/ml)
lorsque la hauteur totale h+R est donné dans la fituredouble
4.2; il
passe de 4 à 6 m.
c) Pour qu'un ouvrage de retenue soit efficace, il faut que l'eau
puisse être conservée sans pertes par infiltrations excessives. La
présence de matériaux perméables en surface, si elle ne présente
pas de difficultés pour un remblai routier, nécessite la mise en
 Chapitre4

160

E 120 -- -

_ 100 --- - -- - - - -- - -.-

_ _ 1_
E __ __

o 60 -O._ - R=3
640 ------ -- b---------
20 ------- . Hauteur de
* retenue R en m

1 2 3 4
Hauteur de remblai routier sans
retenue Ren m

Figure 4.2

oeuvre de techniques particulières pour empêcher la circulation

d'eau dans la fondation.
On peut utiliser des matériaux de remblai peu perméables, mis
en place dans une tranchée et convenablement compactés. Cette
technique est usuellement limitée des profondeurs de 3 à 4 m.
On peut aussi utiliser des rideaux de palplanches ou même
des parois de produits plastiques (bentonite ciment par exemple)
pour parfaire l'étanchéité. Dans ce cas, les coûts de réalisation de
ces dispositifs deviennent très rapidement importants. De tels
procédés sont généralement exclus dans les ouvrages routiers à
retenue d'eau.
d) La protection du talus amont est une obligation afin d'empêcher
l'érosion des matériaux du corps de digue sous l'effet du
batillage. Les surfaces à protéger sont importantes, et varient
linéairement en fonction de la hauteur de remblai à protéger.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 35

Dans les zones où les matériaux naturels sont peu adaptés, le

coût de cette protection est un élément important du coût total
de l'ouvrage.
e) La capacité d'écrêtement de la retenue influence le coût total de
construction de l'ouvrage. En effet, le coût total d'un ouvrage de
retenue est constitué par:
- le coût du remblai de fermeture et de ses protections
- le coût de l'ouvrage d'évacuation des crues, qui peut
représenter la moitié du montant global.
Dans le cas d'un écrêtement nul (cas souvent rencontré quand le volume
de la retenue est négligeable par rapport au volume ruisselé), l'ouvrage
d'évacuation doit être dimensionné pour le débit entrant maximal. Par
contre, lorsque l'écrêtement est fort, le débit sortant de la retenue est
beaucoup plus faible que le débit entrant. Las dimensions de l'ouvrage
d'evacuation sont donc réduites, ainsi que son coût.
Route sur la digue on en aval de la digue
Nous supposons qu'aucun barrage n'existe et nous nous posons la
question de savoir s'il est préférable pour constituer une retenue
d'eau de construire un barrage étroit et une route à l'aval, ou un
barrage large supportant la route.
La construction de la route en aval de la digue est justifié si le linéaire de
remblai est important, si le niveau de la route peut être maintenu très
bas au-dessus du terrain naturel en aval de la digue, et si le coût de
l'ouvrage de franchissement de l'évacuateur de crue reste faible.
Ces conditions sont satisfaites dans le cas d'un fort écrêtement, ou bien
lorsque la pente du coursier de l'évacuateur de crue est forte, permettant
ainsi de réduire la section des ouvrages de franchissement.
On trouvera le tableau 4.3 qui récapitule l'influence des divers
paramètres sur le choix des types d'ouvrages à considérer.

CHOIX DES BONNES DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES

La route
Pour des raisons de sécurité de circulation et d'homogénéité de
l'itinéraire, les dispositions et normes à adopter sur l'ouvrage doivent
être les mêmes qu'en dehors de l'ouvrage. Les profils en travers de la
chaussée et des accotements seront en général maintenus sur toute
longueur des digues. Le franchissement du déversoir, si celui-ci est la
réalisé par un pont ou un dalot, doit présenter les mêmes
caractéristiques de profil en travers que sur les autres ouvrages, sans
retenue d'eau de la route.
 TABLEAU 4.3 -INFLUENCE DES PARAMETRES

~~METIR1ES Mare Puits perdu ~~~~~Radier

au flil Radier Radier Route digue Pont à seuil Barrage à
uMts perdu
| rtD?A |Me |de l'eau | 51U avec da|ot
aurélesns fixe ou mobile l'amont de la
vanne vannes route

TRAFIC
T >50 vêv&rJour O + _ + ++ ++
10 < T <50véh./jour O + + + + ++ ++ ++
T < 10 véhfjour O + ++4 ++ ++ ++ ++ ++

SITE
Talweg peu marqué O O ++ ++ +
Talweg marqué O O + ++ ++

PLUVIO-HYDRO O
Débit miponant > 10j/an O _ - 0 0

APPORTS SOLIDES
imponants - __ O _ __

CORPS FLOTTANTS O

EVAPORATION 0 0 0

INFILTRATIONS (sous ouvrage) ++ O O

ECRETAGE
Faible ou nul ++ _0_ O O O + +
Fort ++ + 0 0 + ++ ++ ++

SATISFACTION BESOINS EN EAU + O O + ++ ++ ++ ++

REGLAGE DU NIVÉAU D'EAU O O O + +

LEGENDE: ++très favorable; +favorable; 0 sans effet; - défavorable; ___ très défavorable
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 37

Dans le cas d'un trafic faible (inférieur à 30 véh/jour pour donner un

ordre de grandeur) on peut être amené à réduire la largeur de
chaussée à 3.50 m (une seule voie de circulation) sur les ouvrages de
franchissement, notamment si la visibilité de l'ouvrage est bonne sur
l'une et l'autre rive du cours d'eau. Un calcul économique fin permet
de déterminer le niveau de trafic au-delà duquel ce rétrécissement ne
présente plus d'avantages suffisants.

On peut craindre dans certains cas un affaiblissement des couches de

fondation de chaussée, lorsque le niveau d'eau en amont de l'ouvrage
est situé à son maximum. En fait, ce risque n'existe que si les sols de
la plate-forme ou de la chaussée sont sensibles à l'eau. Les
précautions habituellement prises (revanche minimale de 50 cm,
sélection de matériaux insensibles ou peu sensibles à l'eau) permttent
de s'affranchir de ce problème.

Les autres dispositions constructives de la route sur digue sont

identiques à celles des routes hors ouvrages. On pourra pour plus
d'information se rapporter à l'ouvrage "les routes dans les zones
tropicales et désertiques" BCEOM-CEBTP.
La digue
On trouvera dans les fiches techniques du Manuel un certain nombre
de profils de digues caractéristiques.

Conception générale. Lorsque la retenue d'eau maximum est de faible

hauteur (inférieure à 1,5 m) et que les terrains ne sont pas trop
perméable, la digue peut être réalisée comme un simple remblai routier
posé sur le terrain naturel après décapage de la terre végétale et sans
dispositif particulier: le risque de fuites ou de renardage pour des
terrains peu perméables et pour de faibles pression d'eau est inexistent.
La seule disposition constructive particulière à ajouter à un remblai
routier ordinaire est une protection du talus amont contre le batillage.
Le talus aval est protégé de façon classique par engazonnement ou
descentes d'eau; une protection supplémentaire est ajoutée à sa partie
basse, si l'écoulement à l'aval noie le pied de la digue.
Par contre si les terrains sont perméables et affouillables et/ou si la
hauteur de retenue est grande, la digue doit être conçue comme un
véritable barrage avec noyau d'ancrage et constitution le cas échéant
d'un voile ou noyau d'étanchéité. Le Manuel donne tous
enseignements utiles sur ces dispositifs.
Partie haute de la digue. La mission a rencontré des digues dans
lesquelles le sommet (qui souvent supporte la route) présente une pente
transversale unique vers l'amont, afin de réduire les dispositifs de
protection des talus aval; les talus amont sont moins vulnérables,
puisque presque toujours reconverts d'une protection contre le batillage.
38
Chapitre4

Dans d'autres cas, notamment quand la crête de la digue supporte

une route à profil en travers large, le profil est en toit et le talus aval
doit être correctement protégé.
Le système d'un muret de protection du talus aval avec concentration
des eaux au droit de descentes d'eau maçonnées peut être judicieux,
notamment si le corps de la digue est constitué d'un sol fin
affouillable; tout le système doit être correctement calculé (photo 16).
Les talus et leurs protections. Les talus ont des inclinaisons vari-
ables mais comprises en général entre h/l 1/1 et 1/4 l'inclinaison 1/2
étant la plus courante. Les talus sont soumis à des érosions provenant
du batillage et des courants parfois violents qui se produisent a leur
voisinage notamment près des évacuateurs de crue; des protections
sont nécessaires.
Les protections sont constitués de voile en béton, perrés maçonnés
perrés en pierres sèches rangées à la main ou enrochements (voir
photo 19). Les deux dernières protections présentent l'avantage de
mieux s'adapter aux tassements possibles que les autres; mais les
observations faites au cours de la mission nous ont montré que trop
souvent, en particulier si les enrochements ne sont pas de
granulométrie continue, ou si le perré de pierres sèches a joué, le
batillage ainsi que les infiltrations dans la digue affouillent le corps
de la digue entre les pierres. ll apparaît que les protections en béton
et les perrés maçonnés bien exécutés (avec en particulier des
barbacanes et une fondations de pied correcte) sont nettement les
plus sûres (voir photos 9 et 20).
Derrière les protections, on recommande généralement de placer des
filtres qui assurent la transition entre le corps du remblai et les
protections, et évitent l'entraînement des particules fines du remblai,
l'affouillement sous les blocs et la destruction de l'ouvrage.
Dans les ouvrages de bas fond, ou les aménagements du type seuil
mobile avec écoulement dans les deux sens, les talus aval doivent
toujours etre protégés.
Lorsque la hauteur de retenue est importante, le pied aval de la digue
doit bénéficier de protections particulières, puisqu'il est l'exutoire des
eaux d'infiltration dans la digue. Un filtre doit donc être prévu.
Une protection par enrochements ou dalles en béton est en outre
recommandée si à la suite des crues du cours d'eau le talus aval est
submergé dans sa partie basse.
L'évacuateur de crue

Conception générale. ll existe bien des types d'évacuateurs de crues

qui diffèrent par la nature du seuil déversant mais aussi par la suite
des ouvrages permettant le passage de l'eau du seuil jusqu'au lit
ancien de la rivière a l'aval de l'aménagement. D'une façon générale
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 39

et bien que certains évacuateurs ne comportent pas les divers organes

décrits ci-dessous ceux ci comportent:
- un seuil déversant (fixe ou mobile)
- un chenal qui fait suite au déversoir, à faible pente
- un coursier qui rejoint le talweg, généralement à forte pente
- un bassin de dissipation énergie a l'aval du coursier, pour la
restitution des eaux au cours d'eau.
Le seuil déversantfixe. Le seuil
déversant est tantôt profilé tantot
mince tantôt épais (dalot surélevé
ou radier déversant). Les seuils
profilés sont réalisés en béton ou
en maçonnerie (voir photo 9). Les
seuils minces sont réalisés en
palplanches métalliques (voir
photo 10). Nous n'avons pas
rencontré mais c'est une disposi-
tion constructive possible, et
même souvent recommandable, de
seuil mince en béton armé. Les
seuils épais sont constitués en
général par un massif terrassé
simplement protégé par un voile
de béton ou béton armé; les cas les
plus courants sont les radiers
surélevés et les dalots surélevés Fourrur
(voir photos 18 et 2).
f i_
Li
Le seuil mobile. ll est formé de F1pre 4.4
rails fixes verticaux incorporés à P e d e nb
l'ouvrage et dans lesquels on place P de batrdeau en biseau
les panneaux de batardeau. Parfois
de simples feuillures sont ménagées dans le béton au lieu des rails fixes.

Les panneaux de batardeau que nous avons rencontrés sont des

éléments longs et de faible hauteur, souvent de 2 x 0,30 m, en bois ou
en panneaux métalliques creux (tôles métalliques soudées)
manufacturés localement. Leur forme est généralement celle d'un
parallélépipède rectangle. Les batardeaux ainsi constitués ne sont pas
parfaitement étanches. Pour rendre le batardeau étanche, on utilise
parfois des panneaux biseautés, munis d'une fourrure étanche en
feutre (figure 4.4)
Le chenal et le coursier. Cest la partie du déversoir située entre le
seuil et le bassin de dissipation. Dans un certain nombre de cas, le
chenal arrive directement dans le bassin de dissipation; il n'y a pas
de coursier. Dans le chenal, les vitesses de l'eau sont généralement
faibles. Dans le coursier, les vitesses de l'eau (pour la crue de projet)
sont souvent élevées, et ces organes doivent résister à l'érosion; s'ils
ne sont pas creusés dans le rocher, ils doivent être revêtus en béton
(armé généralement) ou en gabions.
40
Chapitre4

Au-delà des seuils minces, les trois organes chenal, coursier et bassin de dissipa-
tion se trouvent en pratique confondus et constituent un organe unique plutôt
assimilable à un bassin de dissipation d'énergie.
Le bassin de dissipation d'énergie. Le bassin de dissipation est un dispositif bien
connu des barragistes, mais d'après ce que nous avons pu constater, beaucoup
moins bien connu des ingénieurs routiers; ces derniers placent seulement à l'aval
de l'évacuateur quelques enrochements de protection, trop souvent insuffisants, et
c'est souvent par là que pêchent les ouvrages routiers à retenue hydraulique.
Le bassin de dissipation permet la transition entre l'écoulement rapide de l'eau Radier submersible et
dans le coursier (ou juste après sa sortie du seuil déversant) et un écoulement affouillement aval
tranquille dans la rivière à l'aval.
Presque tous les évacuateurs centraux
d'ouvrage à grande hauteur d'eau (3 m ou
plus au dessus du fond de la vallée au droit .

de l'ouvrage) rencontrés, présentent un vrai _ _. -

bassin de dissipation d'énergie (voir photo

14); mais pour les hauteurs d'eau plus
faibles, ou pour certains déversoirs
latéraux, cet organe se trouve réduit parfois d
à un simple tapis d'enrochements qui exige --
un entretien très attentif (voir photo 7).
Même pour des ouvrages où la différence de
niveau entre la retenue et la ligne d'eau à
l'aval de l'ouvrage est petite, une chambre
de dissipation est recommandable.
Le cas des radiers submersibles calés au niveau du fond de la rivière est à cet égard
significatif une chambre de dissipation se crée naturellement à l'aval de l'ouvrage,
même si on l'a protégé avec des enrochements (voir photo 1).
Les bassins de dissipation ont avantage à être prévus lors de la construction. Le
Manuel indique comment les calculer de façon précise. L'absence de bassin de
dissipation entraîne, comme on a pu le constater bien souvent, des phénomènes
d'érosion régressive, puis la destruction de l'ensemble de l'ouvrage.
Les ouvrages de prise et de vidange
Les ouvrages de prise sont calculés en fonction de l'utilisation prévue de la retenue
alimentation en eau de la population ou du bétail, irrigation, ou autre. Ils sont
souvent omis dans les projets, ce qui augmente les risques de pollution, alors que
leur coût est habituellement faible dans le coût total. Ils se composent:
- d'une tour de prise (voir photo 19), ou d'un regard simple à l'amont
- d'une ou de plusieurs vannes
à l'amont
à l'aval (voir photo 3)
ou à l'amont et l'aval.
La prise est située un peu au-dessus du fond du talweg, pour éviter son encasement
par les apports solides. Elle fait souvent fonction de vanne de vidange, bien que ne
permettant pas de vidanger toute la retenue.
CHOIX ET JUSTIFICATION
ECONOMIQUES

D ans le présent chapitre, on donne quelques indications sur

la presentation d'une justification économique permettant
aux responsables financiers nationaux, ou aux bailleurs de
fonds extérieurs, de prendre la décision de retenir ou ne pas
retenir l'aménagement envisagé.

COMMENT SE POSE LE PROBLEME?

La justification économique d'un aménagement routier de retenue
d'eau est fondée sur les mêmes principes que la justification de
n'importe quel projet. Mais le projet d'aménagement de retenue
d'eau que nous appellerons «projet», pour le distinguer du projet
de l'ensemble de la route est limité à une section de route AB
relativement courte, celle d l'intérieur de laquelle, la solution
avec retenue et la solution sans retenue diffèrent, mais en-deça et
au-delà de laquelle le projet routier reste inchangé.
Le «projet» intéresse la section AB de la route et comporte sur
cette section deux ou plusieurs solutions, dont on doit comparer
les avantages économiques; ceux-ci comme dans tout projet
routier et tout projet agricole sont de plusieurs types:
*Coût d'opération des véhicules sur le tronçon AB; les diverses
solutions ne présentent pas toujours le même tracé en plan, ni
le même profil en long entre les points A et B
* Coût de construction de la solution étudiée
* Coût d'entretien ultérieur des ouvrages
* Production agricole
* Alimentation en eau de la population
* Abreuvement du bétail
* Autres conséquences de l'aménagement (sanitaires).

Une fois tous ces coûts et avantages identifiés et chiffrés année

par année, on procède au calcul classique du coût total actualisé
de chaque solution sur la durée de vie de l'ouvrage et l'on retient
la plus économique.
On trouvera dans Biblio 1 et Biblio 2 des renseignements précis
sur les méthodes d'évaluation économique utilisées dans les
projets routiers et de calcul des avantages. Nous donnerons
seulement dans la suite de ce chapitre quelques indications
spécifiques sur les calculs des coûts et/ou la valorisation des
divers avantages et ferons quelques remarques sur les avantages
les plus marquants des aménagements routiers de retenue d'eau.
La durée de vie de l'ouvrage qu'on prend, en général de 20 à 25
ans pour les projets routiers classiques, pose pour les ouvrages à
retenue d'eau un problème à ne pas éluder, celui des apports

41
42
Chapitre5

solides et de l'envasement de la retenue. Si la retenue est comblée

avant 25 ans, et même si elle l'est seulement au-delà, il importe de
bien apprécier quelle sera l'évolution probable de la retenue, et la
baisse des avantages hydrauliques qu'elle apportait immédiatement
après la construction.
On peut garder toujours une durée de vie de 20 ans ou 25 ans, mais
en comptant au-delà du comblement, les avantages (relèvement si
c'est le cas des nappes phréatiques ou autres) et les désavantages
(risques de ruine de l'ouvrage), évalués les uns et les autres de la
façon la plus objective et la plus honnête possible.

LE COUT D'OPERATION DES VEHICULES

Le coût d'opération des véhicules, sur le tronçon AB pour une
solution donnée de franchissement peut être calculé de façon
classique grâce au modèle HDM3, en prenant en compte la longueur
exacte de la section AB, les dénivelés et la courbure moyenne de cette
section. On peut aussi opérer manuellement en calculant d'abord
(avec le sous modèle coût d'opération des véhicules de HDM3 ou
autre), le coût de circulation du trafic attendu sur une longueur units
(1km par exemple) de route revêtue en bon état horizontale et
rectiligne, puis tenir compte du profil en long, du tracé en plan et des
ralentissements éventuels, en appliquant la méthode des longueurs
equivalentes (Biblio 1). S'agissant d'un tronçon court et très bien
défini, cette approche est plus précise et moins lourde que l'approche
HDM3 complète.
Un problème à aborder et celui de la coupure éventuelle de la route
lors des déversements; ce problème se pose en particulier lorsqu'on
hésite entre un seuil déversant, ou une batterie de dalots assurant
une circulation permanents. C'est un problème délicat pour lequel on
renvoie au Manuel.

LE COUT DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN DES OUVRAGES

On doit distinguer (a) le coût de construction et le coût d'entretien des
ouvrages et de la chaussée; et (b) le coût d'entretien de la chaussée.
(a)Le coût de construction et d'entretien des ouvrages
Si l'on a regroupé sous un même paragraphe le coût de construction
et d'entretien c'est que, pour le type d'aménagement étudié, il y a une
forte interférence entre le coût de construction et les coûts ultérieurs
d'entretien des ouvrages; les visites effectuées sur les sites montrent
bien à quel point les ouvrages en question, que ce soient des barrages
déversoirs ou des ponts classiques sont durement attaqués par les
eaux lors des crues sahéliennes et combien il faut être vigilant à leur
assurer une excellente protection. En admettant que le projet est bon
et que les débits de crue ont été correctement calculés, l'ouvrage n'est
pas emporté, mais si la protection assurée n'est pas excellente,
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 43

pouvant sembler parfois surabondante, même à un bon projeteur, les

dépenses annuelles d'entretien peuvent être très élevées. On ne
saurait assez insister sur l'intérêt économique de protections
parfaites. Dans le cas où de telles protections sont réalisées, le coût
d'entretien des ouvrages peut être considéré comme très réduit.
Dans la pratique courante où l'on ménage des protections
convenables mais imparfaites, il ne nous a pas été possible d'obtenir
des chiffres moyens annuels sérieux de coût d'entretien.
Pour les calculs économiques, nous recommandons dans le cas
général, de considérer des prix d'entretien égaux pour les ouvrages
classiques et pour les ouvrages de retenue d'eau. Mais bien entendu
dans certains cas particuliers, notamment lorsqu'un ouvrage à
retenue d'eau a été motivé, par un méandrage incontrôlable du KORI,
et la nécessité périodique de reconstruire un pont, on devra
introduire dans la séquence annuelle des dépenses de construction/
entretien, une hypothèse aussi bien argumentée que possible par
l'étude antérieure de l'ouvrage, sur l'évolution probable des ouvrages
au cours des vingt ou trente années à venir

(b) Le coût d'entretien de la chaussée

Pour des ouvrages bien conçus, les coûts d'entretien de la chaussée
quelque soit le type d'ouvrage sont équivalents, que la chaussée soit
bitumée ou qu'elle soit en terre.
Le relèvement de la nappe phréatique causé par la retenue (par
rapport au niveau qu'elle aurait eu si on avait construit un pont) la
rapproche de la chaussée. La mission n'a pas constaté que ceci avait
un impact dommageable sur la chaussée.

Par contre, il est certain que les débordements sur la chaussée (cas
d'un ouvrage à retenue d'eau légèrement sous-dimensionné)
affaiblissent les couches de chaussée et provoquent une détérioration
plus rapide de celle-ci. Mais on doit dans un calcul économique
admettre que le projet est bon, et nous recommandons de ne pas faire
de différence entre les coûts d'entretien de chaussée bitumée dans la
solution classique et dans la solution à retenue d'eau.
Dans le cas des routes en terre, sur les digues non déversantes, la
mission n'a pas non plus constaté de différence de comportement de
la chaussée.

LA VALORISATION DES AVANTAGES SOCIO-ECONOMIQUES

(a) Introduction
Le grand intérêt des aménagements routiers à retenue d'eau est qu'il
ne fait supporter à l'utilisateur de l'eau (la communauté villageoise
pour l'irrigation, la mise en valeur agricole des bas fonds, et
éventuellement l'alimentation en eau), qu'un coût d'aménagement
marginal: le surcoût de l'aménagement routier pour l'adapter à sa
44 I
Chapitre5

fonction hydraulique: aménagement du radier avec seuil mobile

(généralement des batardeaux), évacuateur de crue, renforcement
éventuel des protections hydrauliques (notamment en rive), ouvrages
de contrôle de l'eau (cas de la submersion), d'amenée et de
distribution (cas de l'irrigation), enfin éventuellement ouvrages de
prélèvement d'eau (alimentation en eau domestique).
En regard sont à considérer les avantages de l'aménagement: valeur
ajoutée agricole grâce aux cultures pratiquées (ou plutôt
augmentation de celle-ci si des cultures préexistaient comme c'est en
général le cas); valorisation de l'alimentation en eau des populations
et du cheptel; autres avantages tels ceux de la pisciculture, si celle-ci
peut être pratiquée.
(b) L'utilisation agricole
Il y a fondamentalement deux options, soit faire de la culture de
décrue à l'amont de la route, dans la retenue, soit stocker de l'eau
dans celle-ci pour irriguer un périmètre de cultures à l'aval de la
route. Les éléments à prendre en considération sont alors:
La culture de décrue dans la retenue
Nous considérons successivement les coûts et les avantages.
LES coÛTrs. Ils sont les suivants:
* Surcoût de l'endiguement, par rapport à l'ouvrage routier laissant
le libre passage des crues;
* Coût des ouvrages de regulation hydraulique: (a) seuil avec partie
mobile (batardeaux, ou vanne): (b) évacuateur de crue;
* Protections éventuelles (notamment près de l'évacuateur de crue).
Pour tous ces éléments la meilleure façon d'avoir le coût différentiel
imputable à la partie agricole est de faire un estimatif du coût global
de chacune des deux variantes: celle purement routière, celle
comprenant en plus l'aménagement hydraulique à but agricole lié à la
digue route.
* Autres ouvrages d'utilisation de l'eau à but agricole.
Il convient aussi bien entendu à chiffrer le coût des aménagements
hydrauliques des cultures de décrue telles diguettes pour mieux
retenir l'eau, seuils déversants d'un casier à l'autre, etc.
Les coûts d'entretien et fonctionnement: seuls seront pris en compte
ici ceux concernant au sens strict la partie agricole de l'aménagement.
* La valeur ajoutée des cultures qui préexistaient dans la retenue.
LES AVANTAGES. Ils sont représentés par la valeur ajoutée des nouvelles
cultures pratiquées dans la retenue et comprennent le revenu brut
des cultures, (produit principal et sous-produits) moins le coût des
intrants et autres facteurs de production (semences, engrais, produits
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 45

de traitement, matériel, coût du tracteur ou de l'attelage en cas de

culture mécanisée, frais éventuels de conditionnement de la récolte).
Un exemple de calcul est donné dans le Manuel.

L'irrigation à l'aval
Les coûts à considérer concerneront ceux de la retenue à l'amont
(ceux précédemment indiqués, sauf bien entendu le seuil avec partie
mobile qui n'existe plus), et les parties additionnelles suivantes:
* La prise d'eau vannée avec conduite d'adduction à travers la digue,
jusqu'en tête du (ou des) canal(ux) de distribution de l'irrigation;
* L'infrastructure de distribution de l'eau sur le périmètre;
* La valeur ajoutée des cultures qui préexistaient à l'aménagement.
Les avantages sont identiques à ceux décrits dans le paragraphs
«Culture de décrue dans la retenue».

C'est le maraîchage qui fournit les plus forts revenus, utilise la plus
grande quantité de main d'oeuvre et peut valoriser au mieux les
aménagements réalisés. La consommation de légumes croît
actuellement de façon très nette dans l'ensemble de la zone
sahélienne et constitue donc une speculation intéressante.
(c) L'utilisation de l'eau par les populations et le cheptel
LES COÛTS.On ne pourra jamais interdire l'accès des animaux à la
retenue (sauf s'il y a des cultures dans celle-ci), moyennant quoi on
peut considérer qu'il n'y a pas de dispositif particulier à prévoir pour
leur alimentation.
Par contre, du point de vue sanitaire, il n'est pas admissible qu'on
laisse les populations prélever l'eau dans la retenue, d'autant plus
que les animaux peuvent y avoir librement accès. Il est donc
nécessaire de prévoir, et de chiffrer le coût de dispositifs de puisage.
Du plus simple au plus compliqué, cela pourra aller du simple
puisard creusé au voisinage de la retenue, assurant un minimum de
filtration de l'eau, à un puits plus sophistiqué avec: cuvelage,
margelle et aménagement des abords pour permettre l'accès, et éviter
tout risque de pollution (nous ne parlerons pas ici de dispositifs plus
sophistiqués, qui pourraient comporter un puits fermé avec pompage
et adduction). Le système avec margelle permet de combiner
facilement alimentation en eau des populations et des animaux, des
abreuvoirs pouvant au besoin être rajoutés à proximité.
LES AVANTAGES.Les avantages dus à l'alimentation des populations et
du cheptel sont difficiles à valoriser; on doit les décrire en donnant
au moins:
• Le nombre d'habitants desservis par l'aménagement, et la quantité
d'eau qui leur est réservée;
* Le nombre d'animaux dont l'abreuvement est prévu, et de même
la quantité d'eau correspondante.
46
Chapitre5

Dans un seul cas il est facile de chiffrer l'avantage économique de ces

alimentations en eau; c'est lorsqu'il y a un besoin nettement identifié,
et qu'on a déjà envisagé et chiffré le coût d'une (ou plusieurs)
source(s) alternative(s): cette valeur économique est alors le coût
minimal de toute solution alternative.
Dans les autres cas, on peut essayer d'estimer la valeur du prix du m3
d'eau produit mais ce prix est très variable selon les sources d'eau
(puits, barrages, forages), le système de pompage (manuel, thermique,
solaire...) le réseau de distribution éventuellement.
A titre tout à fait indicatif, on peut indiquer des coûts de l'ordre de 50
à 200 F/m3 pour les villages et petites agglomerations.
(d) La pêche
La pêche constitue un revenu souvent intéressant, même sans projet
pêche et sans alevinage. Des productions de 100 kg/ha/an dans des
retenues permanentes sont possibles et des revenus annuels de
l'ordre de 400 000 F par pecheur ont été enregistrés.
On peut bien entendu associer à une réserve d'eau une station de
pisciculture. Il convient alors évidemment d'ajouter aux coûts de
l'aménagement routier, tous les investissements et coût des intrants
de la station.
6. INITIALISATION, ETUDE,
CONSTRUCION ET GESTION

Ce chapitre concerne seulement les ouvrages à retenue d'eau:

* Comment se sont développés, dans la réalité, les projets et
réalisations d'aménagements routiers à retenue d'eau;
* Quelles seraient les meilleures méthodes et mesures à prendre pour
essayer de promouvoir de tels ouvrages et les rendre plus performants.

L'INITIALISATION

Certains des ouvrages à retenue d'eau ont été construits sans aucune
préoccupation socio-économique et seulement parce qu'un tel ouvrage
semblait plus sûr pour assurer le franchissement d'un oued ou d'une
zone large inondable. Cette motivation est-elle toujours valable?

Entre 1910 et 1930, il semble bien que certains ouvrages à radier submers-
ible et retenue d'eau ont été construits parce qu'on était incapable à
l'époque de déterminer des débits de crue réalistes. Dans les vallées
larges ce type d'ouvrage donnait une marge de sécurité pour écouler de
forts débits, très supérieure à celle de tout autre type d'ouvrage.

Cette époque est aujourd'hui révolue. On sait calculer les débits de crues
avec une relativement bonne précision mais y-a-t-il encore des cas où un
ouvrage à retenue et seuil déversant est recommandable pour des
raisons purement routières.

Il nous a semblé qu'au NIGER et peut-être au BURKINA FASO certaines

rivières qui ont tendance à méandrer et qui ont toujours été franchies
jusqu'à présent par des ponts classiques à haut risque pourraient être
aménagées avec un seuil surélevé et une réserve d'eau. Nous n'avons pu
malheureusement, au cours de la mission, recueillir l'histoire complète
d'un franchissement de cette nature ni évaluer l'intérèt purement
économique du seul point de vue routier d'un tel ouvrage à retenue
d'eau. Il est à craindre aussi que dans les régions concernées les apports
solides ruinent l'intérêt d'une telle solution.

Retenons de la présente étude que certains de ces ouvrages ont

historiquement été construits dans un objectif purement routier et que
dans certains cas difficiles, il est bon que les projeteurs gardent à l'esprit
la possibilité d'un ouvrage à retenue d'eau.

47
48
Un autre cas fréquent est celui d'une retenue ayant
pour objectif, dans une région à saison sèche très
marquée, de procurer au chantier routier les
quantités d'eau nécessaires aux travaux (arrosage
des matériaux de remblais et de chaussée en
particulier, confection du béton, nettoyage des
engins, etc.) et au personnel (voir Photo 13). Il peut
être judicieux de coupler la construction de ce
barrage (souvent provisoire) de chantier, avec celle
de la route pour réaliser un ouvrage définitif
utilisable par les populations voisines.
Dans le calcul économique du projet, lorsqu'un tel
cas se présente, l'avantage lié pour le chantier à la
réserve d'eau se trouve implicitement pris en
compte par une réduction des prix des terrassements
et des frais généraux de chantier comparativement
aux prix pratiqués sans cette réserve.
Pour les ouvrages à vocation socio-agrononique,
l'initiative de la construction d'ouvrages à retenue
d'eau découle d'une des quatre démarches suivantes:
* Les Travaux Publics lancent un projet routier
classique et certains villages demandent qu'on
en profite pour créer une réserve d'eau qui
leur serait utile. Ce voeu intervient souvent
après le démarrage des travaux, la puissance
du matériel de chantier mis en oeuvre
éveillant ce désir dans l'esprit des populations
riveraines. En cours de travaux, l'ouvrage
désiré est étudié et souvent réalisé; mais les
délais d'étude sont courts, et il n'est pas
certain que l'ouvrage réalisé soit aussi
satisfaisant que celui qui aurait eu le temps
d'être étudié à loisir. De plus, les contraintes
budgétaires peuvent conduire à réduire la
taille de l'aménagement au dessous de
l'optimum économique.
* Un processus de même type s'amorce entre les
services agricoles ou hydrauliques et les
Travaux Publics. L'ouvrage de DJEGUENINA
au MALI en est un exemple qui a
malheureusement avorté parce que le projet
préparé par les services hydrauliques est
Chapitre6
arrivé un peu trop tard. Les services agricoles
ou hydrauliques sont cependant en général
mieux à même que les villages de connaitre à
l'avance les projets routiers et d'étudier ou
faire étudier la variante en temps opportun.
* Sur les routes tertiaires ou rurales, l'initiative est
souvent prise par le génie rural ou les services
hydrauliques parfois même par une ONG; le
projet d'hydraulique agricole ou villageoise est
couplé avec un franchissement routier.
* Enfin la solution la plus recommandable est
celle où les services routiers eux-mêmes
demandent au projeteur, lors de l'étude d'une
route neuve ou d'une reconstruction,
d'envisager la possibilité pour certains
ouvrages de franchissement, d'un
aménagement de retenue d'eau. Elle est encore
rarement pratiquée. On espère que la diffusion
du présent rapport contribuera à la répandre.
L'ETUDE ET LA CONSTRUCTION
Il convient ici de faire une distinction entre les
aménagements sur le réseau principal et les
aménagements sur les routes et pistes rurales.
Pour les premiers, le processus est le même dans
tous les pays visités. Pour les seconds, au contraire,
on observe des méthodes souvent différentes.
(a) Le réseau principal
Le maître d'ouvrage est le ministère chargé des
routes et le maître d'oeuvre, le service des routes,
qui le plus souvent délègue cette tâche pour
l'étude et le contrôle des travaux à des ingénieurs
conseils. Etant donné la faiblesse des ressources
dont peuvent disposer les maîtres d'ouvrage, les
bailleurs de fonds internationaux participant
toujours activement au financement. La construc-
tion est faite par une entreprise de génie civil,
généralement importante, après lancement d'un
appel d'offres.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
L'étude des ouvrages à retenue hydraulique devrait
être faite dès l'étude de factibilité. Cela exige que
le service des routes incorpore dans les termes de
référence de l'étude routière les clauses
nécessaires. Mais il ne suffit pas de demander à
l'ingénieur conseil d'étudier cette possibilité pour
les divers ouvrages de la route. En effet, avec les
méthodes d'attribution actuelles des contrats, où
le prix de l'étude a un poids très important dans le
choix du soumissionnaire gagnant, il y a grand
risque d'obtenir une mauvaise étude des ouvrages à
retenue hydraulique. Cette étude est assez délicate et
requiert l'intervention de plusieurs spécialistes.
Nous préconisons donc de faire l'étude en deux
temps:
(i) Identification des sites possibles
(ii) Etude de factibilité des sites retenus.
On trouvera, à l'annexe 2, les clauses que nous
proposons aux administrations d'insérer dans les
termes de référence des études de factibilité
routières, lorsqu'elles désirent faire prendre en
consideration ce type d'aménagement.
Lorsque l'ouvrage est initié en cours de travaux,
sur demande expresse des villages ou d'un service
hydraulique, on a de bonnes raisons de penser que
l'ouvrage présente de l'intérêt. La phase
d'identification peut être omise, mais il convient
avant de passer à l'étape du projet d'exécution, de
procéder à une étude de factibilité qui fixe les
grandes lignes de l'aménagement: importance de la
retenue, niveau du seuil et de la digue, conception de
l'évacuateur de crue, travaux d'accompagnement
éventuels (réseau d'irrigation etc.).
Cette étude de factibilité peut être faite par le service
routier ou son ingénieur conseil. Elle peut aussi être
confiée au service du pays chargé des barrages
collinaires, car ce service a souvent une meilleure
appreciation des problèmes et contraintes des
aménagements de ce type que les services routiers et
peut produire rapidement une bonne étude.
| 49
Dans tous les cas, le projet d'exécution doit être
confié au même projeteur que le reste de la route
afin d'harmoniser les travaux de l'ouvrage à
retenue hydraulique et les autres travaux
purement routiers du marché.
Un dernier point important doit être noté: dans
aucun des ouvrages rencontrés les services
routiers n'ont procédé ou fait procéder aux travaux
d'accompagnement de l'ouvrage: déboisement de
la retenue (voir Photo 15), réseau d'irrigation à
l'aval. Ils ont laissé ce soin et cette charge aux
services agricoles ou à l'initiative privée).
(b) Les routes rurales
Certains réseaux importants de routes rurales sont
construits à l'entreprise selon les mêmes proce-
dures que les routes principales; les
caractéristiques de la route sont seulement d'un
niveau plus modeste. Pour de tels réseaux on peut
faire les mêmes commentaires et les mêmes
recommandations que pour le réseau principal, à
ceci près que si le réseau est construit par un
service de développement rural, les travaux
d'accompagnement, notamment le réseau
d'irrigation, sont réalisés en même temps que
l'ouvrage.
Mais il arrive aussi que certains aménagements à
retenue d'eau sont construits avec des moyens
beaucoup plus réduits et pris en charge pour leurs
financements par des organismes cherchant à
développer les travaux BIMO ou par des ONG
avec une forte participation villageoise à la con-
struction. Ce genre de réalisation tend à se
développer et ne doit pas étre négligé même s'il
présente quelques aléas de bonne fin.
Dans les deux cas évoqués plus haut, celui d'un
réseau construit avec des méthodes de construc-
tion modernes et rapides et celui d'aménagement
impliquant, dès le départ une forte participation
villageoise, un frein institutionnel apparait
parfois: la définition claire du ministère ou du
service administratif de qui relève, au plus haut
niveau, l'ouvrage désiré.
50
L'ambiguïté qui règne à ce sujet dans certaines
pays peut conduire à des rivalités administratives
néfastes, ou lasser certaines bonnes volontés. Mais
ce problème dépasse largement celui des ouvrages
routiers à retenue hydraulique et concerne l'en-
semble des problèmes de développement rural. Il
est heureusement en voie de solution dans
beaucoup de pays.
Dans le deuxième cas, celui de construction avec
une forte participation villageoise, il faut résoudre
correctement le problème de direction du chantier
de construction. La solution adoptée par diverses
ONG au MALI, qui consiste à faire diriger les
travaux de construction de l'aménagement par une
équipe de technicians appartenant à une société
d'ingénieurs conseils locale, nous parait tout à fait
recommandable, d'une part, en raison de son faible
coût et, d'autre part, du fait que les villageois ou le
maître d'ouvrage de l'aménagement pourront
facilement retrouver les technicians en question. La
direction de chantier par un technician étranger
d'une ONG ou d'un bailleur de fonds international
n'offre pas cet avantage.
L'ENTRETIEN
(a) Les routes principales
Lorsque les ouvrages de retenue d'eau sont
construits sur les routes dont les services routiers
sont responsables, ce sont évidemment ces ser-
vices qui assurent en principe leur entretien. En
fait, ces ouvrages sont généralement moins bien
entretenus que les autres ouvrages classiques de la
route: ponts ou dalots. Il existe en effet, sur les
ouvrages à retenue d'eau, des organes comme les
prises d'eau ou les bassins de dissipation d'énergie
que les services routiers connaissent peu ou pas
du tout et ont tendance à négliger. En outre, les
services routiers ont parfois l'impression que les
organes de gestion, vannes de prise d'eau,
batardeaux, et certainement le réseau d'irrigation
ne les concernent pas.
Chapitre6
Il faut donc définir clairement la maîtrise d'oeuvre
de ces amenagements sur routes principales: Où
s'arrete celle de l'organisme gestionnaire quand il
y en a un? Et qui en définitive doit prévoir dans
son budget d'entretien les crédits correspondents?
On verra au chapitre suivant, sur la gestion des
ouvrages, quelle solution nous préconisons.
Pour ce type d'aménagement, les villages se
sentent directement concernés et le petit entretien,
celui que ne dépasse pas les possibilités tech-
niques ni les moyens financiers du village est
généralement assuré. C'est le cas notamment des
petits ouvrages à batardeau où chaque année la
gestion de l'eau et des cultures rappelle aux
habitants l'existence et l'intérêt de l'ouvrage.
Les problèmes d'entretien insolubles sont ceux qui
exigent de gros moyens. Il importe que le village
où l'organisme gestionnaire sache alors
exactement à qui il doit s'adresser pour obtenir les
fonds ou faire faire les travaux nécessaires.
LA GESTION DES OUVRAGES
Il existe d'abord un certain nombre d'ouvrages à
seuil fixe sans prise d'eau qui n'exigent aucune
gestion particulière. On trouve surtout de tels
ouvrages sur les routes principales. Les services
routiers ne se sont jamais préoccupés de leur
gestion et les villageois profitent au mieux des
avantages qu'ils peuvent en tirer pour
l'alimentation en eau, les cultures, le maraîchage
ou la pêche.
Au contraire les ouvrages à seuil mobile et les
aménagements possédant une prise d'eau exigent
une gestion et un suivi si l'on veut en tirer tous les
avantages escomptés.
Les observations faites au cours de la mission,
montrent que les ouvrages à seuil fixe, même ceux
à prise d'eau, sont rarement pris en main par les
usagers, ni par les services administratifs (service
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
51

hydraulique, génie rural) qui sont en principe responsables de tels

aménagements. Même lorsque les habitants sont à l'origine du projet, ils
n'assurent pas toujours la gestion ni l'entretien qui est à leur portée:
changement d'un robinet défectueux, reparation des ravinements sur un
parement, enherbement. Les ouvrages à seuil mobile sont gérés quand ils le
sont, soit par une société nationals de développement, soit par une
communauté agricole ou villageoise (MALI, MAURITANIE).

De tout ce que nous avons vu, il nous paraît indispensable que pour tout
aménagement routier à retenue hydraulique, une discussion, s'engage
avant les travaux entre: Le service constructeur; L'administration maître
de l'ouvrage; et La communauté bénéficiaire de l'ouvrage (usagers).
Il faudrait que, pendant les discussions, soient clairement exposés les
avantages, comme les inconvénients de l'ouvrage et qu'un contrat soit
discuté avec les futurs usagers, où ils s'engageraient à assurer des tâches
précises en échange du cadeau souvent important qui leur est fait. Un
refus de participer de la part de la population conduirait logiquement à
l'abandon de l'alternative proposée. Le contrat préciserait la participa-
tion au projet: nettoyage et abattage d'arbres de la future retenue,
organisation en comité de gestion, collecte de fonds pour assurer l'achat
de petit matériel et matériaux nécessaires à l'entretien (robinets,
batardeaux). Le contrat devra définir sans équivoque: le propriétaire de
l'ouvrage, l'administration en charge des grosses reparations, le conseil-
technique pour l'entretien, les charges incombant aux usagers.

Pour assurer à la gestion sa pleine efficacité, un suivi doit être assuré par
le ou les maîtres d'ouvrage. Ce suivi pourrait prendre la forme de ce qui
est réalisé actuellement au BURKINA FASO, en l'intensifiant: tournées
sur les projets, discussions avec les responsables nommés sur place,
réunions de village.
7. RESUME ET CONCLUSIONS
L e
présent Rapport constitue une étude de cas financée par le
Fonds norvégien (Norwegian Trust Fund) et commandée et
pilotée par la Banque mondiale dans le cadre de la Revue des
opérations sahéliennes (Sahelian Operations Review). Elle a pour
objet de donner des exemples et quelques conseils sur la conception
des ouvrages routiers hydrauliques au Sahel, en particulier:
*Pour retenir l'eau (temporairement ou en permanence) dans les
régions où cette eau constitue une ressource précieuse;
* Pour ne pas surdimensionner les ouvrages sur les routes ou pistes
très peu circulées.
Le présent Rapport est accompagné de un Manuel d'exécution plus
spécialement destiné aux projeteurs. Il est consacré aux ouvrages
routiers; les ouvrages du type barrage pur (dont la vocation principals
est la retenue d'eau) ne sont pas pris en consideration dans ce Rap-
port ni dans le Manuel.
La zone d'étude est la zone sahélienne proprement dite
communément définie comme celle des isohyètes 200 à 850 mm/an,
et une zone située plus au sud pouvant aller jusqu'aux isohyètes 1 200
mm/an lorsque comme c'est souvent le cas, elle présente aussi des
problèmes saisonniers de sécheresse (roche affleurant la surface des
sols et absence de nappes phréatiques). Une mission d'étude a
parcouru cinq pays sahéliens en juin et juillet 1992; le présent Rap-
port fait la synthèse des renseignements recueillis et de leur analyses.

LES TYPES ET LES OBJECTIFS DES DIVERS AMENAGEMENTS

Il existe au Sahel de très nombreux types d'ouvrages routiers permettant
la gestion de l'eau. Ils se différencient par des caractères variés:

* Ceux qui permettent une circulation routière permanents (ponts,

dalots, buses) et ceux qui créent des coupures même courtes
(radiers submersibles);
* Ceux qui laissent passer l'eau et les crues sans modifier le régime
de la rivière et ceux qui permettent la création d'une retenue
(pérenne ou temporaire);
* Parmi les ouvrages à retenue d'eau, ceux qui comportent des
éléments fixes et ceux qui component des vannes mobiles.

Les aménagements hydrauliques les plus courants sont décrits au

Chapitre 2 du Rapport auquel on renvoie le lecteur intéressé. Les
aménagements les plus courants sont:

53

(a) La mare (bassin d'orage),
(b) Le puits perdu,
(c) Le radier au fil de l'eau,
(d) Le radier surélevé avec ou sans buses ou
dalots, sans vannes,
(e) Le radier surélevé avec dalots et vannes,
(fl La route digue avec dalots surélevés,
(g) Le pont équipé de seuil fixe ou mobile,
(h) Le barrage en amont de la route.
Il existe d'autres types d'ouvrages associant
deux ou plusieurs types des aménagements
précédemment définis. Il existe également des
ouvrages d'équilibre où l'eau peut circuler dans
l'un et l'autre sens et qui permettent le long
d'une longue route en digue dans une zone
inondée d'équilibrer le niveau d'eau de part et
d'autre de la route quelle que soit la zone
intéressée par un orage.
La mission d'étude a été frappée des différences
observées entre les divers pays visités sur la
densité et les objectifs des ouvrages routiers
permettant une bonne gestion de l'eau. Cela
résulte évidemment d'abord des conditions
naturelles qui changent selon les régions, mais il
semble aussi que des traditions administratives
expliquent certaines différences.
Le pays qui de beaucoup possède le plus grand
nombre d'ouvrages routiers à retenue hydraulique
est le BURKINA FASO. Il s'agit surtout d'ouvrages
à seuil fixe avec une hauteur de retenue
supérieure à 1,5 m. Ces caractéristiques résultent
de conditions naturelles favorables, mais
probablement aussi du fait que les services
routiers de ce pays ont une conscience aiguë de
l'intérêt de tels ouvrages. Ils demandent
systématiquement aux projeteurs depuis 1982 de
les prendre en considération.
Les retenues sont souvent pérennes et servent
surtout à l'alimentation en eau des populations
et à l'abreuvement des troupeaux. La pêche y est
souvent pratiquée.
Au NIGER, les problèmes de débit solide et de
méandrage sont fondamentaux; l'importance des
débits solides a freiné la construction de
beaucoup d'ouvrages routiers à retenue
hydraulique. Ceux qui existent sont à seuil fixe
Chapitre7
et leur premier objectif est routier (création de
réserves d'eau pour la construction de la route).
Les services routiers reconnaissent les avantages
socio-économiques des retenues, mais n'ont
guère promu cette solution.
Au MALI, les services routiers, tout en
comprenant l'intérêt des ouvrages à retenue
hydraulique leur reprochent à la fois leur coût
de construction élevé et un risque accru de
destruction et de coupure de la route. Ce sont
les services hydrauliques qui sont à l'origine de
la plupart des ouvrages routiers à retenue d'eau
qui ont été construits ou sont projetés. Les
ouvrages ont très généralement pour but une
amélioration de la production agricole et com-
ponent des seuils amovibles.
En MAURITANIE l'objectif visé par les ouvrages
de retenue est essentiellement de rendre possible
l'agriculture. L'alimentation en eau des popula-
tions se fait par puits à partir de la nappe
phréatique ou profonde. Là où il n'en existe pas, il
n'y a pas de population, et la perméabilité du sol
et l'évaporation ne permettent pas de créer des
réserves permanentes utilisables pour
l'alimentation en eau à partir de retenues
routières. Par contre en MAURITANIE la culture
n'est possible que dans les bas fonds où l'eau
s'accumule quelques mois et disparaît par
évaporation, ou filtration; les retenues d'eau
contrôlées à vanne mobile permettent de créer
artificiellement de telles zones humides où la
culture d'arriére saison devient possible. C'est
pourquoi les ouvrages existant en MAURITANIE
sont à seuil mobile, et à objectif agricole; aucune
retenue n'est pérenne. Il existe aussi en
MAURITANOE des ouvrages situés dans le lit majeur
du fleuve SENEGAL qui permettent soit de contrôler
les lacs intérieurs, soit de retarder la durée de sub-
mersion des zones hautes du lit majeur.
Au TOGO la mission n'a visité qu'un barrage
routier à KABOU, dont l'utilisation essentielle
est l'alimentation en eau des villages et
l'abreuvement. Il est probablement représentatif
d'ouvrages qui existent ou pourraient être
construits dans les zones sèches et sans nappe
phréatique situées entre les isohyètes 800 et 1
200 mm: Nord BENIN, Nord COTE D'IVOIRE,
Nord NIGERIA.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
LES FACTEURS ET LES PARAMETRES
A PRENDRE EN COMPTE
Les divers facteurs dont dépend la conception ou
l'intérêt d'un aménagement routier sont analysés
ci-dessous. Cela permet d'orienter
convenablement les solutions techniques à retenir.
(a) Le trafic routier
Ce paramètre est l'un des plus importants
concourant à la justification économique d'un
projet. Il gouverne aussi le choix entre la solu-
tion circulation routière permanents ou circula-
tion intermittente. Seul un calcul spécifique
tenant compte du coût des aménagements en
concurrence, du nombre moyen annuel des
coupures et de leur durée, ainsi que de la
longueur de la déviation permettant le cas
échéant d'éviter la coupure, peut justifier un
résultat. On peut dire néanmoins a priori que
en-dessous de 2 véh./jour le radier est presque
toujours préférable à un ouvrage assurant une
circulation permanents; pour 30 véh./jour ou
plus les ouvrages permanents sont préférables.
Dans la zone intermédiaire (2 - 30 véh./jour), un
calcul économique est recommandé.
(b) La topographic
Elle intervient à de multiples points de vue:
* Choix du site: de ce point de vue et très
généralement les meilleurs points de
franchissement de la vallée pour une digue
ou pour un pont sont les mêmes;
* Profil en long de la vallée;
* Profil en travers de la vallée: si les rives sont
abruptes, le pont constitue en général la
meilleure solution. Si au contraire la vallée
est très large et plate et si en outre le profil
en long de la rivière crée une submersion
fréquente et de longue durée de la vallée (cas
fréquent au Burkina Faso), une route surélevée
(route digue) est nécessaire et autorise sans
grands frais l'aménagement d'une retenue
d'eau à l'amont de la route digue;
* Volume de stockage en fonction de la hauteur
de la retenue: plus le volume de stockage est
important pour une hauteur de retenue
donnée plus la retenue est intéressante.
| 55
(c) Les données hydro-climatologiques
Les precipitations sont toujours assez bien
connues. Elles sont généralement concentrées
de juin à octobre et les statistiques donnent:
* Lapluviométrie annuelle moyenne, et les
variations d'une année à l'autre;
* Les précipitations instantanées: quantité
d'eau maximum tombée en un temps donné
(de un quart d'heure à 48 heures) pendant
une période donnée (5, 10 ou 100 ans). Ce
paramètre donne des renseignements sur les
crues à attendre dans les petits bassins
versants. Les précipitations instantanées
présentent en général une bonne correlation
avec les precipitations annuelles;
* La pluviométrie mensuelle: elle est utilisée
pour détermination des cultures possibles et
des apports d'eau d'irrigation nécessaires.
Les apports liquides sont quant à eux beaucoup
moins bien connus. Les coefficients
d'écoulement (eau écoulée/eau de pluie reçue
par le Bassin Versant) varient considérablement
en fonction de la géologie, du couvert végétal,
de la pente, et de la pluviométrie elle-même. On
peut citer, par exemple au Burkina Faso, un
bassin versant de 182 km 2 , dont sur 3 années
consécutives le coefficient d'écoulement moyen
annuel a été de 12%, 6% et 1%. Il y a donc un
risque d'erreur important dans l'estimation des
apports moyens annuels d'une rivière dans un
site donné.
L'étude des crues est indispensable pour
dimensionner correctement les ouvrages dalots,
ponts ou évacuateurs de crue (voir le Manuel).
La crue de projet est la crue à partir de laquelle
l'ouvrage est dimensionné pour une sécurité
parfaite de son fonctionnement.
On prend en compte généralement la crue
décennale pour les très petits ouvrages, lorsque
une submersion, voire une destruction,
n'entraîne pas de consequence graves (vies
humaines, dommages matériels importants).
Pour les ouvrages les plus courants, on prend en
compte une crue de projet centennale.
56
(d) Le bassin versant
Malgré la grande variability des coefficients
d'écoulement, la taille du bassin versant
constitue un paramètre de base fondamental
pour apprécier les apports liquides.
Les ouvrages routiers à retenue hydraulique qui
sont toujours de petits ouvrages de retenue
(comparés à de grands barrages hydrauliques),
ne stockent jamais de très grands volumes d'eau.
Le coût du mètre cube stocks croît généralement
vite avec la taille du bassin versant et les
ouvrages les plus intéressants correspondent à
des bassins versants modestes dont les apports
annuels sont du même ordre de grandeur que
les besoins en eau.
La mission a rencontré des ouvrages correspon-
dent à des B.V. de 4 à plus de 5 000 km2 . Dès
que les bassins versants dépassent 500 km2 , les
parties hydrauliques de l'ouvrage s'il est
aménagé pour retenir l'eau deviennent très
importantes. Le surcoût de l'aménagement par
rapport à celui d'un pont classique n'est justifié
que si les avantages socio-économiques liés à la
retenue sont eux aussi très importants. En d'autres
termes les ouvrages routiers qui présentent a
priori les plus grandes chances de donner une
retenue d'eau économiquement intéressante sont
ceux dont les B.V. ont de 4 à 500.2
(e) Les apports solides
Les apports solides dus à l'érosion du bassin
versant par les eaux météoriques, sont souvent
importants en zone sahélienne et doivent être pris
en compte dans les calculs d'ouvrages: ils
conditionnent la durée de vie de l'ouvrage et donc
son intérêt économique. Les valeurs d'apports
solides dépendent de nombreux facteurs, en
particulier de la degradation des sols et du couvert
végétal: des valeurs de 1 000 Vkm 2/an dans le nord
de la région n'ont rien d'exceptionnel, alors qu'ils
peuvent être parfois pratiquement nuls dans le
sud. De forts apports solides peuvent condamner
un projet de retenue d'eau.
Il existe des moyens de lutte contre les apports
solides, par mise en défense du bassin versant,
enherbement, reboisement. Ces méthodes sont
délicates, coûteuses et longues à produire leurs effets.
Chapitre 7
En conclusion, dans les projets, on tâchera
d'estimer l'importance des débits solides; mais
on ne prendra jamais en compte une réduction
de ces débits solides.
(f) Les corps flottants
Les corps flottants, branches d'arbres, grandes
touffes d'herbes, etc., constituent un très grand
danger pour les ouvrages de faible tirant d'air, en
particulier les buses et les dalots de faible hauteur.
Les ingénieurs des régions sahéliennes savent
depuis longtemps que ce sont toujours les mêmes
ouvrages qui, chaque année, sont ainsi obstrués;
ils correspondent en général à des bassins versants
amont largement habités où vivent des
agriculteurs ou des nomades qui abattent des
arbres, ou travaillent sur brulis et à des pentes
importantes du profil en long de la rivière.
Les ouvrages les plus vulnérables sont les buses
ou dalots calés au niveau du fil d'eau de la
riviére. Les radiers submersibles quant à eux
laissent au contraire passer facilement les corps
flottants. Les radiers surélevés en accrochent
parfois quelques-uns mais ne sont pas mis en
danger pour cela. Les radiers surélevés avec
dalots ou buses doivent être curés pour éviter
une submersion longue du radier.
La lutte contre les corps flottants consiste à curer
les ouvrages après chaque orage mais ce curage
systématique est très difficile à mettre en oeuvre.
Une autre solution consiste à ménager 50 à 100
mètres en amont de l'ouvrage un dispositif
susceptible d'arréter ces corps flottants. La
meilleure solution est celle de crayons en béton
armé (voir Photo 12). C'est une solution efficace
et assez économique (voir Manuel).
(g) L'évaporation
L'évaporation a une influence directe sur le
bilan hydraulique d'une retenue d'eau.
L'évaporation dépend de la température de l'eau
ou du sol, de la température et de l'humidité de
l'air, du vent, de la transpiration végétale, etc.
Au Sahel, dans les cas les plus courants,
l'évaporation réelle est très généralement
supérieure à 1 000 mm/an et peut parfois
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
atteindre ou dépasser le double. Des essais de
lutte contre l'évaporation ont été tentés. Les
résultats sont décevants en général et il faut,
dans les projets, prendre en compte
l'évaporation naturelle.
(h) Les infiltrations
Elles ne sont jamais nulles. Dans le cas d'un
barrage destiné au stockage de l'eau, elles
doivent être assez faibles pour permettre la
création d'une réserve d'eau. Dans tous les cas,
elles ne doivent pas par renardage mettre en
cause l'existence de l'ouvrage.
De toute façon, même si les infiltrations sont
importantes et par exemple empêchent la
retenue de se remplir complètement, l'intérêt de
l'aménagement n'est pas nul, car il relève les
nappes phréatiques à l'amont et à l'aval du
barrage et facilite l'alimentation en eau des
populations. L'ouvrage d'IFIDA LABA par
exemple, route digue à dalots latéraux surélevés,
n'a jamais vu passer d'eau dans les dalots mais
constitue une retenue pérenne. La surface du
bassin versant est de 7,4 km2 . L'eau disparaît par
infiltration évaporation et utilisation humaine.
(i) La qualité de l'eau
Les eaux chaudes sont sujettes à fermentations et
deviennent rapidement croupissantes lorsqu'elles
stagnent. Cette dégradation s'accroît d'autant plus
que le volume de la mare se réduit sous les effets
conjoints de l'évaporation et de l'infiltration.
Peuvent s'ajouter à cela les souillures causées par
les animaux venant s'abreuver.
Pour retarder autant que possible la dégradation
de l'eau, il est bon que certaines dispositions
constructives puissent être prévues à l'avance et
mises en oeuvre pour garantir le bon usage de la
ressource, notamment: (a) Le débroussaillage et le
déforestage de la surface inondée, et (b)
L'aménagement à bords francs des rives de la retenue.
Pour l'alimentation humaine, l'utilisation de
puits en relation avec la retenue et procurant
une eau filtrée est recommendable et d'ailleurs
très souvent pratiquée.
(j) Le bilan hydraulique/L'écrêtage des crues
Il consiste à comparer (généralement mois par
mois):
| 57
-Les apports liquides dans la retenue
(débit entré/débit déversé),
-Les pertes (infiltration, évaporation),
-La consommation en eau escomptée.
L'étude du bilan hydraulique permet de mieux
cerner la dimension du projet et peut conduire
dans certains cas à augmenter le volume de la
retenue. Ce bilan permet en outre dans le cas de
périmètres agricoles liés à l'aménagement, de
mieux préciser les règles de gestion de la retenue.
Le bilan hydraulique se fait aussi heure par
heure pour étudier l'écoulement de la crue de
projet et adapter tous les paramètres du déversoir
aux débits qu'il devra écouler. Il permet
d'apprécier l'effet tampon de la retenue (par
accumulation d'eau entre le seuil du déversoir et
le niveau supérieur de la lame d'eau déversée).
La différence des débits entrant dans la retenue
et en sortant est généralement très faible pour la
crue de projet (centennale) des grands bassins
versants. Ce cas est général et il serait utopique
le plus souvent de penser justifier la construc-
tion d'un ouvrage a retenue hydraulique par une
réduction notable des débits de crue, pour les
grands bassins versants.
Ce ne sont que pour les très petits B.V de
surface inférieure à 10 km 2 que les écrêtages
peuvent permettre de réduire la taille des
ouvrages d'évacuation d'eau.
(k) La démographie et les besoins en eau
L'ouvrage étant destiné à une population, il est
nécessaire, qu'il y ait une population
demandeuse d'aménagement à proximité. Les
besoins en eau, hors besoins agricoles, sont
estimés en fonction de la population de
proximité, et des effectifs des troupeaux.
La population de proximité est celle distante de
moins de 5 kilomètres de la ressource d'eau; il
faut en outre tenir compte du croît
démographique et des déplacements possibles
de la population. Un horizon d'une vingtaine
d'années est désirable. Pour le calcul
prévisionnel envisagé ici, il est recommandé de
prendre une moyenne de 20 litres/hab/jour.
58
Pour les troupeaux, les besoins sont:
-Bovin: 30 à 40 1/jour (50 1/jour par adulte dans
les conditions sahéliennes,au moment des
plus fortes chaleurs);
-Petit ruminant (ovin, caprin): 3 à 4 1/ jour.
(1)Les aptitudes culturales
et les besoins en eau
L'aptitude culturale d'un sol est un problème
complexe et requiert des agropédologues
connaissant bien la région. La recherche
agronomique définit pour chaque culture la
quantité d'eau qui est nécessaire pour assurer une
végétation normale de la plante pendant son cycle
végétatif ainsi que la répartition de ces besoins
dans le temps. Si la pluie n'a pas une bonne
probabilité de fournir mois par mois la quantité
d'eau souhaitable, il faut songer à l'irrigation.
Les besoins en eau des cultures sont calculés en
ajoutant aux besoins de la plante (dits besoins
d'évapotranspiration), un certain pourcentage tenant
compte de l'efficience de l'irrigation (pertes dans
l'amenée et la distribution, inégalité de la répartition
sur la parcelle, percolation en profondeur).
A titre indicatif, on mentionnera quelques
ordres de grandeur de besoins en eau, dans les
conditions sahéliennes. Les besoins sont à
majorer de 30 % pour un coefficient d'efficience:
- Maïs ou sorgho 5 000 a 6 000 m3/ha
- Sole maraîchère 4 000 m3/ha
- Riz: au moins 10 000 m3/ha, pour des
cycles de saison sèche; cette demière cul-
ture, très gourmands en eau, sera donc en
général peu adaptée au type de périmètre à
l'aval de la retenue.
Les cultures maraîchères sont souvent
appréciées, surtout à proximité des villages.
Grandes utilisatrices de main d'oeuvre, elles
permettent de satisfaire le plus grand nombre
d'attributaires pour leurs besoins familiaux ou
la commercialisation.
Chapitre7
LES CHOIX TECHNIQUES ET ECONOMIQUES
DES SOLUTIONS
(a) L'introduction
Le choix des bonnes solutions dépend des
paramètres que nous avons passé en revue et
des prix unitaires des diverses natures de
travaux: le meilleur projet est évidemment celui
qui conduit au meilleur rapport: avantages/coût.
Du point de vue technique, il importe en outre
d'adopter de bonnes dispositions constructives,
c'est-à-dire des dispositions qui ne conduisent
pas une lente ruine de l'ouvrage ou à des coûts
d'entretien qui anéantissent l'économie qu'on
aura cru pouvoir faire sur l'investissement.
(b) Les choix techniques de base
Les principaux problèmes rencontrés sont les
suivants: (a) ouvrage permanent ou ouvrage
temporaire de type radier, (b) ouvrage à retenue
d'eau ou pont classique; et dans le cas de
retenue d'eau: (a) ouvrage à seuil fixe ou mobile,
(b) route sur la digue ou en aval de la digue.
Sur le premier problème, on a résumé dans la
partie (a) Le trafic routier (Chapitre 7) les
résultats de l'expérience de nombreux projets.
Sur le deuxième problème, on rappellera
d'abord que le paramètre essential est
l'existence de besoin en eau donc la présence de
populations; mais de nombreux autres facteurs
sont à considérer tels que la perméabilité du sol,
la disponibilité de matériaux pour la construc-
tion de la digue et la protection des talus, la
topographic des lieux, etc.
Pour les deux derniers problèmes, les facteurs
favorables ou défavorables sont listés dans le
Tableau 4.3.
(c) Les bonnes dispositions constructives
Les caractéristiques de la route sur l'ouvrage
doivent être les mêmes qu'en dehors de l'ouvrage.
On ne réduit la longueur du profil en travers de la
route (passage de 2 voies à une voie de circula-
tion) que sur les ouvrages très longs et un calcul
économique est toujours nécessaire pour justifier
cette derogation aux normes routières.
Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
Lorsque la retenue d'eau maximum est de faible
hauteur (inférieure à 1,5 m) et que les terrains
ne sont pas trop perméable, la digue peut étre
réalisée comme un simple remblai routier sans
dispositif particulier autre que la protection du
talus amont.
Si au contraire la hauteur est importante et si les
terrains sont affouillables et perméables, la
digue doit étre conçue comme un véritable
barrage avec noyau d'étanchéité et
éventuellement d'ancrage.
Les talus ont des inclinaisons variables,
l'inclinaison 1/2 étant la plus courante.
Les talus sont soumis à des érosions provenant
du batillage des courants de crue et des eaux
pluviales; des protections sont nécessaires.
Les protections sont constitutées de voile en
béton, perrés maçonnés, perrés en pierres
sèches rangées à la main ou enrochements. Il
apparaît que les protections en béton et les
perrés maçonnés bien exécutés (avec en
particulier des barbacanes et une fondation de
pied correcte) sont les plus sûrs. Dans les
ouvrages à retenue hydraulique, l'organe le plus
délicat et souvent le plus onéreux est
l'évacuateur de crues.
ll comprend un seuil déversant (fixe ou mobile)
et divers organes permettant le passage de l'eau
du seuil jusqu'au lit ancien à l'aval de
l'aménagement.
LE SEUIL DÉVERSANT FIXE. Il est tantôt profilé tantôt
mince tantôt épais. Les seuils profilés sont
réalisés en béton ou en maçonnerie. Les seuils
minces sont réalisés en palplanches métalliques
ou en béton armé. Les seuils épais sont
constitués en général par un massif terrassé
simplement protégé par un voile de béton ou
béton armé; les cas les plus courants sont les
radiers surélevés et les dalots surélevés.
LE SEUIL MOBILE. Ilest formé de rails fixes
verticaux incorporés à l'ouvrage et dans lesquels
on place les panneaux de batardeau. Parfois de
simples feuillures sont ménagées dans le béton
au lieu des rails fixes.
| 59
Les panneaux de batardeau que nous avons
rencontrés sont des éléments longs et de faible
hauteur, en bois ou en panneaux métalliques
creux (téles métalliques soudées manufacturées
localement) manoeuvrables manuellement.
permet la transition
LE BASSIN DE DISSIPATION, Il
entre l'écoulement rapide de l'eau dans le
coursier (ou juste après sa sortie du seuil
déversant) et un écoulement tranquille dans la
rivière à l'aval. C'est un dispositif important,
souvent mal connu des ingénieurs routiers. Il
permet de dissiper l'énergie de l'eau dans un
bassin. Les bassins de dissipation ont avantage à
être prévus lors de la construction. Le Manuel
indique comment les calculer de façon précise.
L'absence de bassin de dissipation entraîne des
phénomènes d'érosion régressive, puis la de-
struction de l'ensemble de l'ouvrage.
(d) Le choix et la justification économique
La justification économique d'un aménagement
routier de retenue ou passage d'eau est fondée
sur les mêmes principes que la justification de
n'importe quel projet. Mais le projet
d'aménagement de retenue d'eau est limité à une
section de route AB relativement courte, celle d
l'intérieur de laquelle, la solution avec retenue
et la solution sans retenue diffèrent, mais en-
deça et au-delà de laquelle le projet routier reste
inchangé. Le calcul économique est fondé sur
les évaluations suivantes:
-Coût d'opération des véhicules sur le
tronçon AB,
-Coût de construction,
-Coût d'entretien ultérieur des ouvrages,
-Production agricole,
-Alimentation en eau de la population,
-Abreuvement du bétail,
-Autres conséquences de l'aménagement
(sanitaires notamment).
La durée de vie de l'ouvrage pose pour les
ouvrages à retenue d'eau un problème à ne pas
éluder, celui des apports solides. Si la retenue
est comblée avant 25 ans (durée de vie prise en
compte généralement pour les projets routiers)
et même si elle l'est seulement au-delà, il
importe d'apprécier aussi objectivement et
60
honnêtement que possible quelle sera
l'évolution probable de la retenue, et la baisse
des avantages hydrauliques qu'elle apportait
immédiatement après la construction.
Le coût de construction des ouvrages est à
étudier cas par cas. On a rassemblé seulement
ici dans le Tableau 4.1 les coûts unitaires
moyens observés dans divers pays sahéliens en
1992, avant la devaluation du E CFA. Au prix de
construction on n'oubliera pas d'ajouter celui du
contrôle des travaux, soit environ 7%.
Le prix d'entretien peut varier assez sensiblement
selon que l'ouvrage a été très largement conçu ou
au contraire très économiquement. Selon les cas,
le coût annuel d'entretien peut s'élever de 2 % à 8
% du coût de construction.
La valorisation en termes monétaires des
avantages socio-économiques n'est pas aisée.
Pour les cultures on tient compte de la valeur
marchande des productions, sur le lieu de
production, mais on n'oublie pas de retrancher à
ce prix celui des intrants (engrais, insecticides,
etc.) de l'énergie (pompage) et celui de la pro-
duction agricole éventuelle qui était pratiquée
avant la retenue d'eau.
L'utilisation par l'homme et les animaux des
ressources hydrauliques est encore plus difficile à
valoriser. Les chiffres parfois utilisés de 50 à 200
ECFA par m3 d'eau utilisée ne sont que de
grossières évaluations. L'établissement d'un projet
de barrage dans la région et de sa production
annuelle utilisable peut permettre de mieux cerner
le problème; mais de tels projets n'existent
généralement pas. Les ressources de la pêche ne
seront pas omises si elles sont prévisibles.
LA GESTION DES OUVRAGES
A RETENUE HYDRAULIQUE
Le mot gestion est pris ici dans un sens large. Il
va du lancement du projet à son étude et à la
gestion proprement dite des ouvrages et des
ressources en eau.
(a) L'initialisation du projet
Certains radiers surélevés ont été construits
autrefois en raison du manque de données
hydrologiques et parce que dans les vallées
Chapitre 7
larges ce type d'ouvrage donnait une marge de
sécurité pour écouler de forts débits, très
supérieure à celle de tout autre type d'ouvrage.
Aujourd'hui, la route n'est plus guère à l'origine
d'un ouvrage à retenue hydraulique que pour
procurer au chantier routier les quantités d'eau
nécessaires aux travaux (arrosage des matériaux
de remblais et de chaussée en particulier,
confection du béton, nettoyage des engins, etc)
et au personnel. Il peut être judicieux de coupler
la construction de ce barrage provisoire, avec
celle de la route pour réaliser un ouvrage
définitif utilisable par les populations voisines.
Mais aujourd'hui la plupart des ouvrages
routiers à retenue hydraulique sont construits
dans l'objectif d'avantages socio-économiques.
L'initiation est prise dans certains pays par les
services routiers eux-mêmes qui demandent au
projeteur lors de l'étude d'une route neuve ou
d'une reconstruction d'envisager la possibilité
pour certains ouvrages de franchissement, d'un
aménagement à retenue d'eau. Elle est encore
rarement pratiquée. On espère que la diffusion
du présent Rapport contribuera à la répandre, et
l'Annexe 2 propose les termes de référence à
inclure dans une étude routière, pour obtenir ce
résultat. Dans d'autres cas, ce sont les services
hydrauliques ou le génie rural, qui avec le
concours des services routiers, ou avec celui
d'ONG initient de tels aménagements.
(b) La concertation et l'organisation
des études et de la construction
Il est essential d'associer, dès le début, les
acteurs en charge de la route et de l'eau, qui
sont habituellement différents. La Direction des
routes et ses consultants n'ont pas l'habitude de
se préoccuper de la gestion de l'eau au-delà de
l'emprise de la route. Le Rapport les aidera à le
faire. D'autre part, le service du génie rural, les
populations et les ONG qui les assistant, sont
directement intéressés par les retenues d'eaux,
mais elles n'interviennent habituellement pas
dans le processus d'élaboration du projet
routier. Il faut donc adopter une démarche
d'ouverture à la discussion et prévoir les
mécanismes qui conduiront au consensus entre
les parties.
Sur les routes principales, le service en charge
des études routières doit donc consulter les
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel 61

services agricoles, et les usagers potentials, sur

l'intérêt que présenterait l'incorporation
d'ouvrages de retenue d'eau dans les projets
routiers. L'étude de faisabilité de ces ouvrages
peut être déléguée aux services agricoles, ou aux
ONG qui peuvent calculer mieux que les ser-
vices routiers les avantages de la retenue d'eau
potentielle, mais le projet d'exécution doit être
fait par le concepteur routier. En ce qui
concerne les pistes, la prise en mains de
l'ensemble du projet par les utilisateurs et par
les ONG peut être plus large.
(c) La participation des bénéficiaires
La participation des bénéficiaires au
financement et à la réalisation des travaux peut
apporter des avantages importants. D'abord, elle
garantit qu'il y a vraiment une demande pour
les ouvrages concernés, et que les desiderata des
utilisateurs ont été pris en consideration dans la
conception des ouvrages. Elle donne aussi une
garantie que l'ouvrage sera exploité et entretenu,
parce que les bénéficiaires s'en sentiront
propriètaires. Lorsque les populations partici-
pant aux travaux, on développe en outre des
capacités locales qui seront précieuses pour
assurer l'entretien.

(d) L'organisation de l'exploitation

et de l'entretien
Le souci de l'exploitation et de l'entretien des
ouvrages doit être un élément majeur de leur
conception. L'exploitation doit être à la portée
des utilisateurs, ou des services locaux ou ONG
qui les assistant sur le terrain. Un ouvrage facile
à entretenir a des chances de durer. Ces
considérations conduisent à concevoir des
ouvrages simples, robustes, et à utiliser au
moins sur les routes rurales et les pistes les
méthodes manuelles ou à haute intensité de
main d'oeuvre (HIMO) pour leur construction. Il
faut aussi penser à préparer, et à diffuser, des
manuels ou des planchettes d'instruction pour
l'exploitation et pour l'entretien. Enfin,
l'entretien coûte de l'argent, du temps, des
fournitures en nature, et le concepteur doit
identifier quel intervenant est responsable en
cas d'accident ou de réhabilitation, et qui doit
payer les coûts d'entretien. Les dispositions les
plus durables consistent à faire payer
l'utilisateur de l'eau, quand c'est possible.
1

i
i

i
li

i
Annex 1: Bibliographie

ECONOMIE ROUTIERE

1 L. ODIER
1963
Les avantages économiques des travaux routiers - Eyrolles, Paris
2 . BCEOM - CEBTP
Juin 1991
Manuel des routes dans les zones tropicales et désertiques
Tome 1 politique et économique routière - Ministère de la Coopération
3 B. COUKIS
1983
Utilisation des méthodes manuelles dans les programmes de construction guide
pratique pour organiser et conduire les travaux - BIRD Washington

HYDRAULIQUE

4 M. CARLIIER
1972
Hydraulique générale et appliquée - Eyrolles, Paris
5 N. VAN TUU
1981
Hydraulique routière - BCEOM - Ministère de la Coopération et du
Développement

PETITS BARRA4GES

6 GRESILLON J.M. HERTER P., METRO T.(EIER), LAHAYE J.P. (CIEEH)

1979
Quelques aspects de l'hydraulique des barrages - Suggestions pour le
dimensionnement des petits barrages en Afrique sahélienne - Remarques
relatives à l'étude des érosions hydrauliques sur sols cohérents - Ministère de
la Coopération, Paris
7 Ministère de l'Agriculture, PARIS
1977
Technique des barrages en aménagement rural
8 LANE E.W.
1935
Security from underseepage - TransactASCE vol 100 p 1235

63
64 Annex i

HYDROLOGIE

9 RODIER J., AUVRAY C.

1965
Estimation des débits de crue décennales pour les bassins versants de superficie
inférieure à 200 km 2 en Afrique Occidentale, ORSTOM-CIEH, Paris
(original de la méthode ORSTOM)
10 RODIER J.
.1975
Evaluation de l'écoulement annuel dans le Sahel tropical africain - Collection
Travaux et Documents - ORSTOM, Paris
11 J. RODIER - P. RIBSTEIN
Estimation des caractéristiques de la crue décennale pour les petits bassins
versants du SAHEL couvrant de 1 à 10 km 2
12 ORSTOM
1988
Catalogue des états de surface - Répertoire des aptitudes au ruissellement des
sols sahéliens
13 PUECH C., CHABI-GONNI D.
1984
Méthode de calcul des débits de crue décennale pour les petits et moyens bassins
versants en Afiique de l'Ouest et Centrale (2ème édition) CIEH,
Ouagadougou(original de la méthode CIEH)
puis 1988
Détermination des crues décennales - CIEH
14 BERTON S.
1988
DOSSIER N° 12: "La maîtrise des crues dans les bas fonds - Petits et micro-
barrages en Afiique de l'Ouest" - Collection "LE POINT SUR" -
Coopérationfrançaise - GRET - AFVP - Agence de CoopérationCulturelle
et Technique

HYDRA ULIQUE AGRICOLE ET PASTORALE

15 SOGETHA
1968
Techniques rurales en Afrique; les petits barrages en terre - Ministère de la
Coopération;CIEH
16 SOGETHA
1971
Utilisation agricole des eaux de crue en Afrique - Tome 1: Les épandages de
crue - CIEH, Ouagadougou
Gestion de lPeau dans les ouvrages routiers au sahel
65

17 BCEOM, IEMVT
1977
Hydraulique pastorale - Techniques Rurales en Afrique - Secrétariat d'Etat aux
Affaires Etrangèreschargé de la Coopération, Paris
18 INSTITUT PANAFRICAIN DE DEVELOPPEMENT
1977
Découvrir une agriculture vivrière - Ed Maisonneuve et Larose, Paris

CONSERVATION DES EA UXET DES SOLS

19 ROOSE E.
1992
Introduction à la Gestion Conservatoire des Eaux et de la Fertilité des Sols
(G.C.E.S.) - ORSTOM/FAO, Paris
20 C.T.F.T.
1979
Conservation des sols au sud du Sahara - Collection Techniques Rurales en
Afrique - Ministère de la Coopération, Paris
21 FAO
1977
Aménagement des bassins versants - CahiersFAO, Rome

EAU ETSANTE

22 MONJOUR L., TOURNE F.

1981
Problèmes de santé en milieu sahélien - Collection Techniques Vivantes - ACCT -
CILF - PUF, Paris
23 INADES Formation
1979
L'eau et la santé - Livres 1 et 2 - INSP de Côte d'Ivoire, Abidjan

MONOGRAPHIES
24 DIPAMA
1992
Sédimentation dans les barrages - Mémoire de maîtrise - Université
de
Ouagadougou
25 A. JOIGNEREZ - N. GUIGEN
1992
Evaluation des ressources en eau non pérennes du Mali - ORSTOM
66 Annex 1

26 Dossier d'Appel d'Offres

1985
Etude de la route DORI - TERA - NIAMEY - Aic Progetti - Europrogetti -
Autorité de Développement intégré de la région Liptako - Gourma
Etude complémentaire pour l'établissement du dossier d'exécution de trois
retenues d'eau pour les besoins de chantier, utilisables d'une façon
permanente par la population et le bétail au Niger.
27 BCEOM-- IRAM
1987
Schéma Directeur de l'ADER DQUTCHI MAGGIA
28 LOUIS BERGER INT.
Mai 1991
Etude de mobilisation des eaux de revêtement superficiel dans trois départements
(Tahoua - Agadez - Zinder) - Rapport final - Direction du Génie Rural du
Niger
Annex 2

MODELE DE TEXTES A INSERER

DANS LES TERMES DE REFERENCE D'ETUDES ROUTIERES
POUR L'ETUDE DE RETENUES D'EAU EVENTUELLES

Dans l'étude d'évaluation économique d'un projet de construction ou réhabilitationde

route, on propose de décomposer en deux phases l'étude d'éventuelles retenues d'eau.
On insèrerapour cela dans les termes de référf;ince del 'étude routière les clauses ci-
après;
1 - Définition de l'étude de Phase 1
Au franchissement des rivières dont la surface des bassins versants est comprise entre
3 km 2 et 5 000 km2 , l'Ingénieur Conseil étudiera, cas par cas, si la constitution d'une
retenue d'eau à l'amont de la route est possible et si elle présente de l'intérêt soit pour la
construction de la route, soit pour l'alimentation en eau des riverains, ou l'abreuvement de
leurs troupeaux, soit pour une augmentation sensible de la production agricole.
A cette fin dans une première phase, il proposera à l'Administration la liste des
franchissements où il semble a priori intéressant de pousser une telle étude. Cette liste
sera établie sur la base de cartes et documents existants et de reconnaissances visuelles.
Elle sera accompagnée d'un court rapport:
- donnant les raisons de ce choix et du rejet des autres franchissements,
- indiquant la nature et le montant des travaux topographiques, géotechniques,
hydrogéologiques et hydrologiques qui lui paraissent nécessaire pour mener à bien
l'étude de 2ème Phase.
Ce rapport et cette liste seront produits dans un délai maximum de.... mois après la date
de démarrage des études.
L'Administration fera connaître son accord ou ses demandes de modifications dans un
délai de ....
2 - Définition de l'étude de Phase 2
L'Ingénieur Conseil procédera alors à l'étude de factibilité des ouvrages dont l'étude a été
retenue en définitive par l'Administration.
Cette factibilité comportera:
- une reconnaissance rapide agronomique et sociologique;
- le résultat des travaux topographiques avec notamment le plan de la retenue et les
courbes surface/volume/hauteur d'eau;
- le résultat des reconnaissances, sondages et essais géotechniques ou
hydrogéologiques;

67
68 Annex

l'étude hydrologique de la rivière, le choix du débit de crue de projet et le

fonctionnement hydraulique de l'ouvrage lors du passage de cette crue;
les plans au 1/1000 ou 1/500 de l'aménagement, et les coupes au 1/200 de l'ouvrage
(digue d'accès et évacuateur) avec tous les dessins de détail nécessaires à une
parfaite compréhension du projet;
- le calcul des infiltrations dans et sous l'ouvrage;
- l'utilisation -préconisée de la retenue et le bilan hydraulique mois par mois, tenant
compte des apports liquides, des infiltrations et de l'évaporation;
l'estimatif de l'ouvrage à ± 20 % près;
l'étude économique de l'ouvrage et son taux de rentabilité lorsqu'on le compare à la
solution d'un ouvrage routier classique sans retenue d'eau;
un rapport justificatif des dispositions techniques adoptées (stabilité de l'ouvrage et
des protections, non renardage,etc), et de l'utilisation de l'eau préconisée;
- des propositions concernant la gestion et l'entretien ultérieurs de l'ouvrage
administrations, organismes et collectivités d'usagers concernés ; rôle, droits et
responsabilités de chacun d'entre eux.

3 - Composition de l'équipe

Pour l'étude des Phases 1 et 2 de l'étude définie plus haut, l'Ingénieur Conseil fera
intervenir:
- un hydrologue et un géologue (qui peuvent être ceux déjà chargés du reste du
projet routier);
- un agronome et/ou un spécialiste d'alimentation en eau;
- un barragiste;
- un économiste agricole.
Ils devront tous avoir 10 ans d'expérience dans la profession: l'hydrologue, l'agronome, le
spécialiste d'alimentation en eau et l'économiste agricole, devront en outre avoir une
bonne connaissance de l'Afrique sub-saharienne et préférablement sahélienne.
4 - Rémunération de l'Ingénieur Conseil
En fonction du mode de rémunération prévu pour la partie purement routière de
l'évaluation économique (rémunération au temps passé ou forfaitaire), il est proposé
d'adopter une des deux formules suivantes:
a) En cas de rémunération au temps passé
L'Ingénieur Conseil sera rémunéré en fonction du temps de travail des ingénieurs et
spécialistes concernés , les travaux topographiques, géotechniques,
Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
69

hydrogéologiques sous-traités nécessaires à l'étude de l'ouvrage à retenue

hydraulique lui seront payés séparément, soit forfaitairement aux prix indiqués dans
le Rapport de Phase I, soit par un remboursement des factures des sous-traitants
dont le total ne devra pas dépasser la somme indiquée dans le Rapport de Phase I.
b) En cas de rémunérationforfaitaire
L'Ingénieur Conseil sera rémunéré pour l'étude de Phase I, par le forfait global (ou
kilométrique) de l'étude qui devra donc inclure les prestations correspondant à
l'établissement et à la justification de la liste des ouvrages qui méritent une étude de
retenue d'eau ; pour l'étude de Phase II, l'Ingénieur Conseil sera rémunéré par le
remboursement forfaitaire aux prixindiqués dans le Rapport de Phase I, des travaux
topographiques, géotechniques et-hydrogéologiques et par un forfait de .par
site, applicable à chacun des aménagements étudiés.

NOTA
Les textes ci-dessus ont été rédigés dans l'hypothèse de l'étude d'une route de grande
longueur dont le commanditaire voudrait connaître les possibilités et l'intérêtd'ouvrages
à retenue d'eau. Mais bien entendu, pour l'étude spécifique d'un seul ouvrage à retenue
d'eau ou pour d'autresprojets, ces textes peuvent être utiles, notamment dans la
définition de l'étude de factibilité de Phase I.
i

1
1

i
i
Annex 3

Cahier de photographies

71
72
Annex 3

1'7 » - t- --- r1~~~~~~4

Photo 1: BURKINA FASO

Radier au fil de l'eau. On voit le bassin de dissipation d'énergie qui s'est formé naturellement.

Photo 2: LA TAPOA (Burkina Faso)

Radier surélevé. Fin de las saison sèche; il y a encore de l'eau dans la retenue.
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
| 73

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Photo 3: LA TAPOA (Burkina Faso)

Prise d'eau sous le radier surélevé - Sortie Aval.
-~ e\

Photo 4: NIAME (Mali)

Radier surélevé en construction avec dalot - A gauche le pont léger (emporté et reconstruit chaque
année)
qui sera remplacé par le radier.
74 I
Annex 3

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Photo 5: MAKANDIANA (Mali)

Radier surélevé sur longue digue de bas-fond
~~~~~- - Dalot - batardable au centre1et^J
du radier (en construction). :`e-
_4 4

Photo 6: GOHANGEN (Burkina Faso)

Route digue et dalot surélevé - vue de la RG partie amont.
Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel 75

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-~ ~~~~~~~

Photo 7: TITA (Burkina Faso)

Dalots surélevés et le chenal de fuite au débit de la digue.

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Photo 8: TITA (Burkina Faso)

La route digue; le dalot surélevé se trouve largement au-delà de la photo à gauche.
76
Annex 3

1~~~~~~~~'

protégés-dubatillage par un perre maçonné.

Photo 10: OUEDOGO PETIT(Burkina Faso)

Le seul est constitué par une enceinte de palplanche, à l'amont du pont. La chambre de tranquillisation est
constituée de gabions maçonnés.
Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel I 77

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Photo 11: TOUNGUENE (Mauritanie)

Ouvrage à batardeau - Au premier plan les planches de la fermeture mobile.

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Photo 12: BURKINA FASO

Dalot défendu par des crayons en travers du lit.
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Annex 3

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Photo 13: Route de FADA N'GOURMA à PAMA (Burkina Faso)

Barrage et déversoir provisoires créant une retenue d'eau pour les besoins du chantier.

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Photo 14: NATIABOUANI (Burkina Faso)

Bassin de dissipation d'énergie à l'aval du pont (vue de la rive droite).
 Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel
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Photo 15: Route FADA N'GOURMA à KANTCHARI (Burkina Faso)

Retenue d'eau - Aucun abattage d'arbre ni nettoyage de la retenue n'a ete
opere.

Photo 16: Route FADA N'GOURMA à KANTCHARI (Burkina Faso)

Muret de protection des talus de remblais aval de la digue et descentes
d'eau.
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Annex 3

Photo 17: DAKIRI (Burkina Faso)

Route à l'aval de la digue - Vue générale du déversoir et de la route qui franchit le chenal de fuite par un
radier suréleves à dalot multiples.

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Photo 18: OUAGADOUGOU (Burkina Faso)

C'est un radier simple bétonné, doublé par un pont à l'amont.
Gestion de l'eau dans les ouvrages routiers au sahel 81

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Photo 19: KABOU (Togo)

La tour de prise d'eau amont en fin de saison sèche.

Photo 20: TABALAK (Niger)

Ouvrage d'équilibre entre les parties Nord et Sud du lac naturel franchi par la route TAHOUA-ARLIT.
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