NOMBRE: OSCAR PEÑA

CURSO: MOTORES ESPECIALES

FECHA 09/06/2020

LINK DRIVE SIMULACIONES:

https://drive.google.com/drive/u/1/folders/1vtwu2rTjSte3BiAQn1Moq_hDKfszhljO

Encendidos por descarga capacitiva (CDI) (CAPACITIVE DISCHARGE IGNITION)

1. Sin sensor (punto fijo)

2. Con sensor (punto fijo)

3. Con sensor y avance electrónico analógico

4. Con sensor y avance electrónico digital

5. Con oscilador interno (DC-CDI) utilizando batería.

6. Digitales con distintas curvas de avance (multicurvas)

7. Con cortes extendidos (para competición)

8. Con cortes reducidos (para seguridad)

Esquemáticamente quedaría

Fig. 1. Clasificación de los CDI.

Usualmente los CDI, o comúnmente llamados cajas negras, suelen traer funciones adicionales, que le
dan distintas prestaciones al usuario. Algunas de éstas ya vienen incorporadas en el producto original o
producto OEM (original equipment manufacturer) y otras son incorporadas por DZE para satisfacer los
requisitos de los conductores o preparadores.

Fig. 2. Tipos de circuitos CDI

CDI PUNTO FIJO CON SENSOR

Fig3. CDI Punto Fijo con Sensor

Como su nombre lo indica utiliza un capacitor que se carga con un voltaje determinado y se descarga
sobre la bobina de alta en el momento que lo requiera el motor.
El encendido con sensor consta de una bobina de alimentación, un CDI (caja negra), un sensor y una
bobina de alta.

Al girar el volante magnético la bobina de alimentación genera corriente alterna que envía al CDI.

El CDI carga el capacitor con los semiciclos positivos de la corriente alterna y mantiene esa corriente
almacenada hasta que le llega un pulso desde el sensor. Con este pulso el capacitor dispara la corriente
sobre la bobina de alta generando una chispa en la bujía.

Existen dos tipos básicos de sensores, uno que se aloja en el interior del volante magnético con núcleo
de hierro y que aprovecha el campo magnético del volante para generar los pulsos y otro que se ubica
en el exterior del volante con núcleo imantado y que se excita por medio de una leva adosada al volante
que al pasar cerca del mismo genera el pulso necesario.

Estos CDI de punto fijo se utilizan en motores de 2 tiempos o algunos de 4 tiempos de bajas cilindradas
puesto que otros motores requieren de una curva de avance dependiendo de las RPM para lograr un
mejor funcionamiento.

CDI SIN SENSOR

Fig 4. DCI Sin Sensor con Bobina Incorporada

La sigla CDI significa Ignición por Descarga Capacitiva.

Como su nombre lo indica utiliza un capacitor que se carga con un voltaje determinado y se descarga
sobre la bobina de alta en el momento que lo requiera el motor.

El encendido sin sensor consta de una bobina de alimentación, un CDI (caja negra) y una bobina de alta.

Al girar el volante magnético la bobina de alimentación genera corriente alterna que envía al CDI.

El CDI carga el capacitor con los semiciclos positivos de la corriente alterna y lo descarga con los
negativos, en consecuencia cada ciclo completo de corriente alterna se traduce en un disparo de chispa
en la bujía.

Los volantes que trabajan con este sistema constan de 4 imanes y generan 2 sinusoides por vuelta, así
que por esta causa los sistemas de encendidos sin sensor producen 2 chispas por vuelta, una en PMS y
otra en PMI.

Para lograr la puesta a punto correcta se combina el corte de chaveta del volante, la posición y polaridad
de los imanes, la posición de la bobina de alimentación con los grados de avance que requiera el motor.

Debido a las características de este CDI son siempre de punto fijo por lo que se los utiliza para motores
de 2 tiempos y de bajas cilindradas que no requieren de una curva de avance compleja.

CDI CON AVANCE

Los motores de 4 tiempos para su correcto funcionamiento requieren que el encendido genere una
curva de avance variable dependiendo de las RPM ya que en distintas RPM el salto de chispa debe
producirse en diferentes grados de avance.

En este caso se trata de un CDI (Ignición por Descarga Capacitiva) con avance electrónico con una curva
simple.

Como su nombre lo indica utiliza un capacitor que se carga con un voltaje determinado y se descarga
sobre la bobina de alta en el momento que lo requiera el motor.

Este tipo de encendido consta de una bobina de alimentación, un CDI (caja negra), un sensor y una
bobina de alta.

Al girar el volante magnético la bobina de alimentación genera corriente alterna que se utiliza para
cargar el capacitor con los semiciclos positivos.

Este capacitor mantiene la corriente almacenada hasta que el circuito emita una señal de disparo que
dependerá de las RPM del motor con lo que la curva de avance será variable.
Respecto al sensor debe ser del tipo con núcleo imantado exterior al volante magnético y con una leva
de excitación de un tamaño de unos 20 a 25 grados (medidos sobre la circunferencia del volante)

El avance trabaja de la siguiente manera:

Cuando el motor funciona en bajas RPM el circuito del CDI demora un tiempo la señal del sensor con lo
que se genera un retraso en el disparo de la chispa. Al alcanzar las 2000 RPM esa demora es minimizada
progresivamente hasta las 3000 RPM donde se dispara directamente.

De esta manera de las 3000 RPM en adelante el motor trabaja con el máximo avance.

Este mínimo y máximo avance depende directamente del largo de la leva que excita al sensor, en
consecuencia cualquier alteración de la misma modificará la curva de avance del encendido.

Fig. 5. CDI con Avance

Duplicador de Voltaje

Duplicadores de media onda y duplicadores de onda completa, y en ambos casos la frecuencia de la

tensión de rizado es la misma que la de la tensión de entrada.

En el caso de la rectificación de onda completa en los rectificadores tradicionales, la frecuencia de la

tensión de rizado es el doble de la frecuencia de la tensión de entrada.

En el circuito doblador de tensión, la tensión que se aplica sobre los diodos, es el doble, por lo que estos
deberán soportar el doble de tensión. La característica de tensión de los capacitores dependerá del
circuito en particular.

La ventaja del duplicador de voltaje de media onda es que tiene una línea, que es común a la entrada y
salida (ver el diagrama). Esta línea se puede tomar como común o tierra y se puede conectar al chasis o
base metálica del equipo que se desea alimentar.
 Fig. 6. Circuito doblador de voltaje

TRIDIMENSIONAL 3D

Los distintos valores son memorizados en la unidad electrónica de control. Su ilustración gráfica se
representa bien como series de puntos en un sistema coordinado de desarrollo tridimensional
denominado mapa tridimensional o por tablas de datos.

Cuanto más alto es el número de puntos o coordenadas que componen un mapa tridimensional o una
tabla de datos, más precisa es la respuesta a cada situación específica del motor. Además de la precisión
del mapa, otro factor importante es la rapidez de respuesta de la unidad de control a los datos de
entrada. Actualmente puede afirmarse que estos datos son calculados prácticamente en “tiempo real”
IMPLEMENTACIÓN DE PROTECCIÓN CATÓDICA PARA UN MFB POR MAGNETO.

No TEMA OBJETIVO ALCANCE

1 Implementación de un  Estudiar el funcionamiento de

método de protección los motores fuera de bordo
catódico para motores Implementar un método de con magneto
fuera de borda con protección catódica para motores  Determinar en qué medio
magneto fuera de borda con magneto. fluvial va funcionar el motor
fuera de borda
 Determinar el elemento
catódico según la necesidad
 Realizar cálculos para
calcular la cantidad de
material que necesitas
recubrir.
 Aplicar la protección catódica
mediante la conexión del
metal a proteger con otro
metal más fácilmente
corrosible al actuar como
ánodo de una celda
electroquímica.
 Realizar pruebas para
comprobar la eficacia del
recubrimiento