MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM PARA DISEÑO DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES

El proceso a seguir en el método tradicional es el siguiente:

Se analizan las cargas provocadas por el tránsito.

En la primera columna se muestran los tipos y características de los vehículos que

se consideran para el proyecto (tipo de vehículo).

Se anota el número de automotores que se supone circularan en ambas

direcciones, columna dos.

Se elige el coeficiente de distribución para el carril de diseño, el cual se basa en el

número de carriles que tendrá la carretera de proyecto (en la parte inferior
izquierda de la tabla aparecen estos valores) el dato se anota en la columna tres (
se recomienda para el caso de cuatro carriles que si el porcentaje de vehículos
pesados es menor de 50% emplear un valor de 40 pero si se tiene un porcentaje de
entre 50 a 75% tomar el valor de 45 y si resulta superior a 75% seleccionar 50, se
recomienda esta secuencia cuando se tengan seis o más carriles.

La columna cuatro se obtiene del producto de la columna dos por la tres siendo el
número de automotores en el carril de proyecto.
El coeficiente de vehículos cargados (C) y vacíos (V) se obtiene de aforos de transito
o de encuestas de origen y destino, en carreteras con características similares a la
que se está proyectando, o bien empleando valores estadísticos. El porcentaje de
vehículos se anotará en decimales y la suma de ambos, cargados y vacíos será de
100% o de la unidad.

La columna seis (6) es el producto de la cuatro (4) por la cinco (5) y se conoce como
número de vehículos cargados y vacíos por carril.

El coeficiente de daño por tránsito de la columna siete (7) y ocho (8) es

proporcionado por la Figura IX-E.3.1. Nos indica el deterioro que causan los
diferentes vehículos de acuerdo con su peso, su arreglo de llantas y ejes y la
profundidad a la que deseamos conocerlo (se considera Z=0 para la carpeta, Z=15
para la base, Z=22.5 para la sub- base y de Z=30 para la sub rasante.

El número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas para Z=0 cm. se obtiene de

multiplicar el número de vehículos cargados o vacíos por carril, por el coeficiente
de daño de la columna siete (7) y se anota en la nueve (9).
La columna diez (10) para Z=15 se obtiene de multiplicar la columna seis (6) por el
coeficiente de la columna ocho (8).
Se suman los valores de la columna nueve (9) y se anotan como To (transito
equivalente inicial al nivel de la carpeta) los de la columna diez (10) también se
suman y se anotan como transito equivalente en la base.
Se calcula el coeficiente de acumulación de tránsito (C).

Donde:
r = tasa de crecimiento anual
n = años de servicio

Se obtiene el transito acumulado de ejes sencillos de 8.2 Ton. Para la carpeta y la

base multiplicando (C * To) y (C * T ) de los cuales se obtiene su logaritmo se ubica
en el nomograma A5 (transito acumulado de ejes sencillos de 8.2 toneladas), se
emplea más comúnmente el valor obtenido en la base ya que es una capa más
susceptible a deformarse por ser de menor calidad que la carpeta siendo más
factible que falle, por lo tanto es la que se analiza, aunque se podrá examinar
cualquier otra capa de la estructura del camino que se considere viable de fallar.

Para obtener los espesores equivalentes se requiere conocer el valor relativo de

soporte crítico de cada una de las capas del pavimento y se emplea la siguiente
ecuación.
VRSz = VRS [ 1 – CV ]

Donde:
VRSz = valor relativo de soporte critico de la capa.
VRS = valor relativo de soporte medio esperado en el campo.
C = factor que depende del nivel de confianza establecido (lo encontramos en
nomograma A5)
V = coeficiente de variación de VRS en el campo que se obtiene con la siguiente
expresión:

El espesor equivalente lo encontramos en el nomograma A5 entrando con el valor

relativo de soporte crítico de la capa en estudio se traza una línea hasta cortar la
curva seleccionada y donde corte se lleva hacia el eje de las ordenadas donde
encontramos dicho valor, teniendo en consideración la restricción de la sub base
VRS3 = 20.
Los espesores de las capas se calculan de la siguiente manera:
Espesor de subrasante = Espesor equivalente de terraplén - Espesor equivalente
de la subrasante.
Espesor de sub-base = espesor equivalente de subrasante - espesor equivalente de
sub-base.
Espesor de base + carpeta = espesor equivalente de terraplén – Σ espesor
subrasante + espesor de sub-base.

Teniendo en consideración los factores de equivalencia que existen entre capas de

concreto asfáltico y materiales convencionales, se diseñan los espesores reales
buscando tener una estructura funcional, económica y adecuada, con datos que
para el proyecto constructivo resulten los adecuados.

Ejemplo:

Diseñar un pavimento flexible por el método del Instituto de Ingeniería con los
siguientes datos: se tienen 4 carriles, con un coeficiente de confianza del 87%,
un incremento de transito del 5%, un periodo de vida útil de 12 años y un
tránsito promedia diario anual (TPDA) de 9800 vehículos de distintas
categorías, que se desglosan adelante.

Datos de campo.
VRS del terraplén: 5.2, 5.5, 5.0, 5.7, 5.5
VRS de la subrasante: 12.3, 12.8, 12.5, 12.7, 12.4
VRS de la sub base: 22.1, 22.3, 22.7, 23.0, 22.0

Datos de proyecto
VRS de proyecto del terraplén = 5.0 %
VRS de proyecto de la subrasante = 12%
VRS de proyecto de la sub base = 22%

Desglose de vehículos
Tipo de vehículos Cargados (C)
Ap = 17% 0.95
Ac = 10% 0.88
B = 16% 0.85
C2 = 12% 0.85
C3 = 15% 0.75
T2 - S1 = 9% 0.80
T2 - S2 = 14% 0.65
T3 - S2 = 7% 0.75