VII CONGRESO DE A Coruña, junio de 2017

Rehabilitación de los tirantes del puente Fernández Casado

Fernández Casado bridge cables reparation
Fernando MARTÍNEZ PÉREZ-BEATO
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Dywidag Sistemas Constructivos S.A.
Director Técnico
martinez@dywidag-sistemas.com
Jhonny BRITO
Ingeniero Civil
Dywidag Sistemas Constructivos S.A.
Dpto. Postesado y Estructuras Especiales
jhonny.brito@dywidag-sistemas.com
María de la Sierra RUIZ RABADÁN
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Dywidag Sistemas Constructivos S.A.
Departamento Técnico-Comercial
ruiz@dywidag-sistemas.com
Damián YERONE NEUSTADT
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Dywidag Sistemas Constructivos S.A.
Departamento de Obras
yerone@dywidag-sistemas.com

RESUMEN
El puente Fernández Casado de León es una de las estructuras atirantadas más singulares de
España. Fue construido a principios de los años 80 y en la actualidad se ha planteado una
campaña de rehabilitación de los tirantes que evite realizar operaciones de sustitución en el futuro.
Las reparaciones ejecutadas garantizan la estanqueidad de la vaina mediante la última tecnología
en rehabilitación consistente en la reparación de las fisuras y el encintado mediante un sistema
homologado denominado Cableskin® de la totalidad de los tirantes para lo que se emplea
personal especializado en trabajos en altura y robots de última generación.

ABSTRACT
Engineer Fernández Casado bridge in León is one of the most significant stay cable structure built
in Spain. It was built at 80s and nowadays a new reparation campaign has been scheduled in
order to extend the stay cables service life and avoid any stay cable replacement. The repairing
works guarantee the duct tightness by means of the latest technology for crack reparation and
wrapping with special CE marked approved taped called Cableskin® with rope access technician
accompanying the last generation of robots.

PALABRAS CLAVE: puente atirantado, encintado de vainas, rehabilitación, medios de acceso.

KEYWORDS: stay cable, wrapping, refurbishment, rope access.

1. Introducción
El Puente Ingeniero Fernández Casado construido entre 1979 y 1983 es una de las estructuras
atirantadas más singulares de España. Se ubica en la provincia de León en la autopista A-66 para
salvar el brazo principal del embalse de Barrios de Luna.
Se trata de un puente configurado con 220 tirantes cuyo vano central alcanza los 440 metros entre
pilonos y con vanos laterales de 65 metros cada uno. El puente está articulado en el centro y con

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libre movimiento longitudinal para permitir los movimientos producidos por retracción, fluencia y
dilatación. [1] Fue récord del mundo en el momento de su construcción.

Figura 1. Vista general del Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado es.wikipedia.org

Dispone de dos calzadas independientes con dos carriles por calzada y aceras en la parte exterior
para la realización de tareas de mantenimiento.
Los pilonos tienen forma de H y se realizaron con hormigón armado con una altura de 102,3 y
117,3 metros de altura. Las patas de los pilonos están conectadas y reforzadas con riostras
transversales. Los pilonos son de sección maciza y no disponen de cámaras internas. El acceso al
pilono solamente es posible empleando grúas, o bien, instalando ménsulas con cables.
La superestructura consiste en una viga cajón con 3 celdas de hormigón postesado. Los 2,50
metros de altura de la superestructura se sustenta por los tirantes que son montados fuera de la
superestructura. Desde cada pilono se distribuyen 54 tirantes abanicados en un mismo plano
hacia el vano principal y 56 tirantes hacia cada uno de los vanos extremos.
Los tirantes del puente son paralelos y tienen un diámetro de entre 140 y 225 mm.
En la actualidad se ha planteado una campaña de reparación de los tirantes para aumentar su
vida útil y evitar realizar operaciones de sustitución en el futuro. Cada tirante está configurado por
entre 24 y 80 cordones de acero de 0.60’’ protegidos mediante la inyección de lechada de
cemento con vaina de PE exterior. Puesto que los cordones no disponen de otra barrera de
protección que la vaina y la lechada y debido al deterioro de la vaina negra por acciones
mecánicas (presión de la lechada en el momento de su inyección) y ambientales (diferencias
térmicas en la ubicación de la estructura) a lo largo del tiempo, fue necesario el plantear una
campaña de rehabilitación integral de los tirantes.

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2. Campaña de inspección de tirantes

Previo al inicio de los trabajos de reparación fue realizada una campaña minuciosa de inspección
de los tirantes donde se recogen y clasifican todos los daños detectados en cada uno de los
tirantes. Para ello, además de la inspección visual en las zonas accesibles o mediante cestas de
elevación, se realizó un reportaje fotográfico detallado mediante el vuelo de un dron especializado
en este tipo aplicaciones.
El resultado de la campaña de inspección ofreció un mapa detallado de los daños en los tirantes y
las zonas de actuación en el momento de la reparación. Estos daños fueron clasificados en 3
categorías:
DAÑOS GRADO 1: La vaina presenta fisuración
DAÑOS GRADO 2: Se aprecia fragmentación de la lechada de cemento.
DAÑOS GRADO 3: Se llega a observar oxidación superficial de los cordones.

Figura 2. Ejemplo de grieta en la vaina de uno de los tirantes

Además de la clasificación de los daños se contabilizó tanto la longitud de las fisuras como su
espesor, puesto que el método de reparación dependerá de estos factores.

3. Procedimiento de reparación
Una vez conocido el estado de todos los tirantes se concluye que el método de protección más
eficaz para aumentar la vida útil de la estructura consiste en el encintado de la totalidad de los
tirantes con el sistema homologado ATIS Cableskin® que garantiza la estanqueidad perdida de la
vaina y, de este modo, se asegura la protección frente a la corrosión de los cordones de acero
además de disponer de una barrera de acción frente a la radiación UV. Es primordial asegurar que
la humedad o el aire en general no son capaces de penetrar a través de las fisuras en el interior
de la vaina de PE y por consiguiente afectar al acero.
Además de lo expuesto en el apartado anterior, una capa extra en las vainas de PE produce un
descenso de las tensiones producidas por los cambios de temperatura derivados de la exposición
solar que se asume es una de las razones de los deterioros encontrados en los tirantes. Emplear
un color claro para la última capa permite alcanzar la máxima reducción de los efectos de la
dilatación térmica y con ello se reduce la propagación de fisuras.

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3.1. Reparación de los daños previo al encintado

Para la correcta aplicación del encintado en los tirantes es necesario realizar trabajos de
reparación de los daños en la vaina mediante diversos procedimientos en función de la dimensión
del deterioro.
En general, se trata de sellar las fisuras presentes en la vaina con diversas tecnologías,
empleando para ello desde materiales de relleno a robots semiautomáticos para el correcto
soldado del polietileno como se puede ver en la figura 3.
En el caso de deterioros de mayor entidad, se procedió a la sustitución de tramos de vaina y a su
soldado posterior para configurar una superficie lisa y estanca preparada para el encintado
posterior.

Figura 3. Robot para soldadura radial de vaina

Por último, en los daños de grado 3 en los que se puede observar la oxidación de los cordones,
éstos fueron limpiados y protegidos convenientemente antes de realizar el posterior sellado de la
vaina según el procedimiento expuesto en líneas anteriores.

3.2. Encintado con ATIS Cableskin®

Una vez realizadas todas las actividades de reparación de la vaina se procedió al encintado de la
totalidad de los tirantes mediante el sistema homologado ATIS Cableskin®. El sistema está
basado en dos cintas multicapa de cinta de butilo coextrusionado. La goma de butilo se ha usado
desde 1943 como goma de sellado y para otras aplicaciones de protección. Desde el aspecto
físico, la goma de butilo es un líquido y cuando está en contacto con otra pieza de goma de butilo
se produce una unión fría por interdifusión. De este modo se forma un único material inseparable
que garantiza la buscada estanqueidad a lo largo de toda su vida útil.

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Las cintas de ATIS Cableskin® se aplican con un solape del 50% en dos capas con cierto apriete
y, por tanto, en cierto modo también ofrecen mecánicamente un refuerzo de la vaina radialmente.

Figura 4: Modo de conexión de ATIS Cableskin® a la estructura y cómo se adapta a los posibles
movimientos

4. Última tecnología para los accesos

Debido a que los pilonos están construidos como una sección completa de hormigón el único
modo de acceder a la parte alta situada a más de 100 metros es por la parte exterior del pilono
mediante accesos con cuerda y con el uso de plataformas.
Para la realización de las tareas de reparación fueron empleadas cestas articuladas hasta los
primeros 30 metros de los tirantes, accesos con cuerda para la zona superior y el robot automático
para el encintado de los tirantes.

Figura 5: Cesta elevadora para acceso hasta 30 m.

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4.1. Trabajos en altura

Los trabajos se han realizado únicamente por operarios con certificado de trabajos en altura y
mediante el empleo de plataformas ergonómicas y otros puntos de apoyo técnicos. Tras el primer
ascenso, se instalaron cuerdas y cables de acero así como puntos de enganche adecuados para
asegurar los ascensos posteriores, siempre primando la evaluación de riesgos específicos y
realizando los ensayos adecuados para la garantía de los trabajos realizados en condiciones
óptimas de seguridad.

4.2. Plataformas

Se emplean diversas plataformas para el apoyo de los trabajos en altura. Algunas de ellas se
designan según la normativa DIN EN 1808 como equipos de elevación de personal.
La mayoría de las plataformas se han empleado para los trabajos de preparación de la vaina
(soldadura en muchos casos) como puede verse en la figura 6.

Figura 6: Plataforma a una altura mayor de 30 m

4.3. Robots

Se emplean robots semi-automáticos modificados para el encintado de la longitud libre de los

tirantes con ATIS Cableskin®. Estos robots consiguen un alto rendimiento en la operación de
encintado y consiguen una disposición constante de la cinta de modo que el resultado es
estéticamente muy adecuado.

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Figura 7: Robot de encintado de tirantes

5. Conclusión
En los últimos 50 años el desarrollo de las infraestructuras ha dado lugar a un gran patrimonio de
estructuras que es necesario conservar como es el caso del puente Fernández Casado. Los
trabajos de rehabilitación son muy importantes puesto que suponen una inversión importante para
poder alargar la vida útil de las estructuras. Para ello es primordial realizar un análisis detallado
del estado del puente, un trabajo previo de auscultación del puente y definición de niveles de daño
con los que se fija el procedimiento más adecuado para una reparación eficiente.
En este documento se presentan además de métodos de reparación avanzados, la posibilidad y el
empleo de nuevas tecnologías como drones y robótica así como materiales homologados para
poder ser aprovechados en la industria de la construcción y especialmente en rehabilitación.

Agradecimientos
A AUCALSA por apostar por la calidad de los trabajos y confiar en Dywidag para la realización de
la rehabilitación de los tirantes.

Referencias
[1] López Sáiz, J. M. (1984). Puente sobre el embalse de Barrios de Luna/León/España. Informes
de la Construcción, 35(359-360), 37-48.

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