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1. Planteamiento del problema de diseño
La caja de engranajes invertida se usa cuando solo hay un pequeño espacio entre el eje de entrada y el eje
de salida y se necesita un gran cambio en la velocidad o Torque. El objetivo de este proyecto es diseñar y
seleccionar cuidadosamente los elementos que soportan la carga de la caja de engranajes para garantizar su
confiabilidad. Con este fin, aplique teorías de fallas de estática y fatiga para calcular las dimensiones de cada
componente, utilice manuales de fabricantes en caso de ser requerido para conocer dimensiones
estandarizadas y disponibles en el mercado. Las restricciones y requerimientos de funcionalidad de la caja
son los siguientes:
• Potencia de salida: 20 hp
• Velocidad de entrada (eje izquierdo): 1750 rpm
• Velocidad de salida (eje derecho): 82–88 rev/min
• Dimensiones máximas de la caja de transmisión: 22 (Y en Fig. 1) x14x14 pulgadas
• Los ejes de entrada y salida se encuentran alineados
• Vida de los engranajes y rodamientos: 12000 horas
• Vida de los ejes: infinita
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2. Análisis previo del diseño:
A continuación, se analizará la lógica del boceto entregado previamente para poder verificar su valides en el
apartado de cálculo.
𝑽𝟒𝟓
𝑽𝟐𝟑
𝑉23 = 𝑑2 𝜔2 𝑦 𝑉23 = 𝑑3 𝜔3
𝑑2 𝜔2 = 𝑑3 𝜔3
𝑑2 𝜔3
=
𝑑3 𝜔2
4
𝑉45 = 𝑑4 𝜔4 𝑦 𝑉45 = 𝑑5 𝜔5
𝑑4 𝜔4 = 𝑑5 𝜔5
𝑑4 𝜔5
=
𝑑5 𝜔4
Pero sabemos que 𝜔2 > 𝜔5 por lo que la relación de los diámetros entregada por el
bosquejo no corresponde, siendo un bosquejo coherente con las especificaciones del problema el siguiente:
5
2
4
3
𝜔5 < 𝜔4 < 𝜔2
5
3. Secuencia de diseño:
No hay una secuencia precisa de pasos para ningún proceso de diseño. Por naturaleza, el diseño es un proceso
iterativo en el que es necesario hacer algunas elecciones tentativas, y construir un esqueleto de un diseño, y
determinar qué partes del diseño son críticas. Sin embargo, se puede ahorrar mucho tiempo al comprender
las dependencias entre las partes del problema, lo que le permite al diseñador saber qué partes se verán
afectadas por cualquier cambio dado. En esta sección, solo se presenta un esquema, con una breve explicación
de cada paso. Más detalles serán discutidos en las siguientes secciones.
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8 Selección de rodamientos. Ahora se pueden elegir rodamientos específicos de un catálogo
para que coincidan con los diámetros de eje estimados. Los diámetros se pueden ajustar
ligeramente según sea necesario para coincidir con las especificaciones del catálogo Pueden
usar el manual online http://www.skf.com, el selector
http://webtools3.skf.com/BearingCalc/selectProduct.action u otro catálogo de fabricante
reconocido.
9 Selección de chaveta y anillo de retención. Con los diámetros del eje ajustándose a valores
de catálogo, las chavetas apropiadas y los anillos de retención se pueden especificar en
tamaños estándar. Esto debería producir un pequeño cambio en el diseño general si se
asumieran factores de concentración de tensión razonables en los pasos anteriores.
10 Análisis final. Una vez que todo ha sido especificado, iterado y ajustado según sea necesario
para cualquier parte o elemento específico mencionados en las letas a) a i), un análisis
completo de principio a fin proporcionará una verificación final y factores de seguridad
específicos para el sistema real.
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3.1 REQUISITOS DE POTENCIA Y TORQUE
Como la perdida de potencia del sistema es pequeña (alrededor de 1 a 2 %), se puede estimar que la
potencia del sistema permanecerá constante, es decir:
Donde:
8
3.2 ESPECIFICACIÓN DE ENGRANAJES
3.2.1 Relaciones de velocidad, par de torsión
Considere un piñón 2 que impulsa un engrane 3. La velocidad del engrane impulsado es
Notar que el engranaje de la entrada no esta directamente conectado al de la salida, sino que el engranaje
de entrada 2 esa conectad con 3, 3 comparte velocidad angular con 4 y cuatro esta conectado con 5, esto es:
𝑁2
𝜔3 = ∙𝜔
𝑁3 2
𝜔3 = 𝜔4
𝑁4
𝜔5 = ∙𝜔
𝑁5 4
𝑁2 𝑁5 𝜔5 𝑁2 𝑁4
∙𝜔 = ∙𝜔 → = ∙
𝑁3 2 𝑁4 5 𝜔2 𝑁3 𝑁5
85 𝑁2 𝑁4
= ∙
1750 𝑁3 𝑁5
Para un menor tamaño de paquete, permita que ambas etapas tengan la misma reducción. Asimismo, si las
dos etapas son idénticas, la condición en línea sobre el eje de entrada y salida se satisface de manera
automática.
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3.2.2 Cálculo de paso, diámetro y velocidad tangencial
𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑
ℎ𝑜𝑙𝑔𝑢𝑟𝑎
𝑑5 /2
𝑑2 /2
𝑑3
ℎ𝑜𝑙𝑔𝑢𝑟𝑎
𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑
𝑑2 𝑑5 2
Por lo tanto 𝑌 = 𝑑3 + + + + ℎ𝑜𝑙𝑔𝑢𝑟𝑎𝑠 + 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑
2 2 𝑃
Si consideramos 1,5 pulgadas para holguras y espesor de la pared, el paso mínimo es:
16 72
72 + + +2 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑃𝑚𝑖𝑛 = 2 2 = 5,76
22 − 1,5 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑃𝑚𝑖𝑛 =6
𝑝𝑢𝑙𝑔
d3 = d5 = 72/6 = 12 pulg
𝑡
𝐻 𝑡
𝐻
𝑊23 = 33 00 = 540 𝑙𝑏𝑓 , 𝑊45 = 33 00 = 2 431 𝑙𝑏𝑓
𝑉23 𝑉45
10
3.2.3 Desgaste del engrane 4
𝐾𝑚 𝐶𝑓
𝜎𝑐 = 𝐶𝑝 √𝑊 𝑡 𝐾𝑜 𝐾𝑣 𝐾𝑠 Ecuación (14-16) pagina 726, Shigley
𝑑𝑝 𝐹 𝐼
Donde
𝐶𝑝 , es un coeficiente elástico
𝑊 𝑡 , es la carga tangencial transmitida Del punto 3.2.2 𝑊 𝑡 =2 431 lbf
𝐾𝑜 , es el factor de sobrecarga
𝐾𝑣 , es el factor dinámico
𝐾𝑠 , es el factor de tamaño
𝐾𝑚 , es el factor de distribución de la carga
𝐶𝑓 , es el factor de la condición superficial
𝑑𝑝 , es el diámetro de paso del piñón Del punto 3.2.2 𝑑𝑝 = 2,67 𝑝𝑢𝑙𝑔
F, es el ancho de la cara del elemento más angosto
I, es el factor geométrico de resistencia a la picadura
El coeficiente elástico para un piñón de acero es 𝐶𝑝 = 2 300 √𝑝𝑠𝑖 según la tabla 14-8 pagina 737, Shigley
Como no el diseño no especifica una aplicación en particular, consideraremos el factor de sobre carga Ko
como 1
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Cálculo del factor de velocidad o factor dinámico 𝑲𝒗
𝐵
𝐴 + √𝑉
𝐾𝑣 = ( ) Ecuación (14-27) pagina 736, Shigley
𝐴
Donde
𝐴 = 50 + 56 (1 − 𝐵)
Ecuación (14-28) pagina 736, Shigley
𝐵 = 0,25(12 − 𝑄𝑣 )2/3
Donde 𝑄𝑣 representa el número de control de calidad, normalmente el mayor valor que se obtiene en
engranajes comerciales de 𝑄𝑣 = 7
Remplazando obtenemos:
𝐴 = 50 + 56 (1 − 0,731) = 65,06
0,731
65,06 + √271.5
𝐾𝑣 = ( ) = 1,18
65,06
Por lo regular, el ancho de cara F es de 3 a 5 veces el paso circular. Si consideramos F como 4 veces el paso
entonces:
𝜋 𝜋
𝐹 = 4 ( ) = 4 ( ) = 2.09 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑃 6
Como 2.09 𝑝𝑢𝑙𝑔 no es una medida estándar para el ancho de la cara de engranajes, no se podría encontrar
este engranaje en el mercado, por lo que consideraremos F= 2 pulg
12
𝐶𝑚𝑐 ; Factor de corrección de carga
𝐹
𝐶𝑝𝑓 = − 0,0375 + 0,0125𝐹 , 1 < 𝐹 ≤ 17 𝑝𝑢𝑙𝑔
Ecuación (14-32) pagina 740, Shigley
10𝑑
2
𝐶𝑝𝑓 = − 0,0375 + 0,0125 ∙ 2 = 0,0624
10 ∙ 2,67
Según la gráfica, para una unidad cerrada comercial y un ancho de cara de 2 pulgadas, Cma=0,15
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Por lo tanto, remplazando en la ecuación 14-30 del Shigley,
𝑐𝑜𝑠∅𝑡 𝑠𝑒𝑛∅𝑡 𝑚𝐺
𝐼=
2𝑚𝑁 𝑚𝐺 + 1 Ecuación (14-23) pagina 735, Shigley
Remplazando obtenemos:
𝑐𝑜𝑠20𝑠𝑒𝑛20 4,5
𝐼= = 0,1315
2∙1 4,5 + 1
1,21 1
𝜎𝑐 = 2 300√(2 431)(1)(1,18)(1) = 161 700 psi
(2,67)(2) (0,1315)
Donde
14
factor de espesor del aro 𝑲𝑩
según la figura (14-6) pagina 733, Shigley, para el engranaje 4 que tiene 16 dientes, el factor J es igual a 0,27
6 (1,21)(1)
𝝈 = (2431)(1)(1,18)(1) = 38 570 𝑝𝑠𝑖
2 (0,27)
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3.2.5 Esfuerzos de contacto permisibles Sc
Como no se contemplan grandes diferencias entre las durezas de los engranajes CH será igual a 1
Factor de temperatura KT
Como la temperatura del engranaje no se especifica, se considera que esta no supera los 120 °C, por lo que
el coeficiente de temperatura Kt será igual a 1
Factor de confiabilidad KR
Si consideramos una confiabilidad del 99% el factor KR será según la norma igual a 1
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Factor de seguridad o factor de diseño SH
𝜎𝑐 = 𝑆𝑐 𝑍𝑁 /𝑆𝐻
Según la tabla 14-6, p. 731, esta resistencia se consigue con endurecido y carbonizado de grado 2, con
Sc = 225 000 psi
Para encontrar el factor deseado de seguridad, nc = σc,perm/σc con SH = 1. El factor de seguridad para el
desgaste del engrane 4 es
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3.2.6 Esfuerzos de Flexión permisible St
Donde
Del punto 3.5.2 se obtuvo que para Sc = 225 000 psi, esta resistencia se consigue con endurecido y carbonizado
de grado 2, según la tabla 14-3, página 728, Shingley, para este mismo tratamiento St=65 000 psi
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Por lo tanto
𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚 = 𝑆𝑡 𝑌𝑁 = 58 500
𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚 58 500
𝑛𝑐 = = = 1,52
𝜎𝑐 38 570
Engrane 2, grado 1 endurecido por flama, Sc = 170 000 psi y St = 45 000 psi d2 = 2.67 pulg, ancho de cara =
1.5 pulg
Engrane 3, grado 1 endurecido por completo a 200 HB, Sc = 90 000 psi y St = 28 000 psi d3 = 12.0 pulg, ancho
de cara = 1.5 pulg
Engrane 4, grado 2 acero carburizado y endurecido Sc = 225 000 psi y St = 65 000 psi d4 = 2.67 pulg, ancho
de cara = 2.0 pulg
Engrane 5, grado 1 endurecido por completo a 250 HB, Sc = 110 000 psi y St = 31 000 psi d5 = 12.0 pulg,
ancho de cara = 2.0 pulg
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3.3 DISEÑO DEL EJE
F4=F5 = 2 pulg
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3.4 ANÁLISIS DE FUERZAS
Considerando
𝐻
𝑊 𝑡 = 33 000 [𝑙𝑏𝑓]
𝑉
𝜋𝑑𝑛
𝑉= [𝑝𝑖𝑒/𝑚𝑖𝑛]
12
𝑑 𝑡
𝑇= 𝑊 [𝑙𝑏𝑓 − 𝑝𝑢𝑙𝑔]
2
Tenemos
𝑑2 = 2.67 pulg 𝑉2 = 1.223 𝑝𝑖𝑒/𝑚𝑖𝑛 𝑊2𝑡 = 540 𝑙𝑏𝑓
𝑑3 = 12 pulg 𝑉3 = 1.223 𝑝𝑖𝑒/𝑚𝑖𝑛 𝑊3𝑡 = 540 𝑙𝑏𝑓
𝑑4 = 2.67 pulg 𝑉4 = 271,5 𝑝𝑖𝑒/𝑚𝑖𝑛 𝑊4𝑡 = 2.431 𝑙𝑏𝑓
𝑑5 = 12 pulg 𝑉5 = 271,5 𝑝𝑖𝑒/𝑚𝑖𝑛 𝑊5𝑡 = 2.431 𝑙𝑏𝑓
Engranaje 2
𝑊2𝑟 = 540 tan 20 = 197 lbf
𝐹𝑎2 2.67
𝑇2 = 540 = 721 𝑙𝑏𝑓 − 𝑝𝑢𝑙𝑔
2
𝑇2
a
540
20°
𝑊2𝑟
𝐹2
Engranaje 3
𝑊3𝑟 𝐹3
20°
540
𝑊3𝑟 = 540 tan 20 = 197 lbf
12
𝑇3 = 540 = 3 240 𝑙𝑏𝑓 − 𝑝𝑢𝑙𝑔
2
b
𝑇3
𝐹𝑏3
21
Engranaje 4
𝑇4 b
𝐹𝑏4
Engranaje 5
c 𝑇5
2431
20°
𝑊5𝑟
𝐹5
22
3.4.2 Análisis fuerzas eje a (engranaje 2)
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3.4.3 Análisis fuerzas eje c (engranaje 5)
∑𝑀𝑎𝑧 = 0 → 2431 ∗ 1,875 − 𝑅𝑐𝑧 ∗ 4,125 = 0 ∑𝑀𝑎𝑦 = 0 → 885 ∗ 1,875 − 𝑅𝑐𝑦 ∗ 4,125 = 0
𝑅𝑐𝑧 = 1105 lbf 𝑅𝑐𝑦 = 402 𝑙𝑏𝑓
∑𝐹𝑧 = 0 → −𝑅𝑎𝑧 + 2431 − 1105 = 0 ∑𝐹𝑦 = 0 → −𝑅𝑎𝑦 + 885 − 402 = 0
𝑅𝑎𝑧 = 1326 lbf 𝑅𝑎𝑦 = 482,7 lbf
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3.4.4 Análisis de fuerzas eje b (engranajes 3-4)
∑𝑀𝑎𝑧 = 0 → 540 ∗ 2 − 2431 ∗ 7.75 + 𝑅𝑑𝑧 ∗ 10 = 0 ∑𝑀𝑎𝑦 = 0 → 197 ∗ 2 + 885 ∗ 7.75 − 𝑅𝑑𝑦 ∗ 10 = 0
17 760,25
𝑅𝑑𝑧 = = 1 776 𝑙𝑏𝑓 7252.75
10 𝑅𝑑𝑦 = = 725.27 𝑙𝑏𝑓
10
∑𝐹𝑧 = 0 → 𝑅𝑎𝑧 − 540 + 2431 − 1776 = 0 ∑𝐹𝑦 = 0 → 𝑅𝑎𝑦 − 197 − 885 + 725.27 = 0
𝑅𝑎𝑧 = 115 lbf 𝑅𝑎𝑦 = 356.7 lbf
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Entonces el máximo momento de flexión se da en el punto c (engranaje 4)
Se puede apreciar que la sección del eje que debe soportar mayores cargas es en la que se encuentra el
engranaje 4
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3.5 SELECCIÓN MATERIAL PARA EL EJE
Como la selección del material del eje es un proceso iterativo que dependerá de los esfuerzos a los que estará
sometido el eje, elegiremos arbitrariamente un material para poder realizar la primera iteración en los pasos
siguientes, tomaremos entonces el acero 1050 CD.
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3.6 DISEÑO DE EJE PARA ESFUERZOS
-En primera instancia se calcularán los diámetros mínimos para cada segmento considerando un factor de
seguridad de 1.5 según el criterio de ED-Goodman.
-Como no conocemos los diámetros, para la primera iteración no consideraremos los concentradores de
esfuerzo (Kf = Kfs=1).
-Una vez calculados los diámetros estimados, podremos obtener la razón D/d, esto nos proporcionará, junto
con los radios de muesca, los concentradores de esfuerzos.
-Ahora con los concentradores de esfuerzos calculados, podremos obtener una aproximación más exacta de
los diámetros, lo cual, a su vez, nos entregará unos concentradores de esfuerzos más exactos.
-Repetiremos el proceso hasta que los diámetros prácticamente no varíen entre iteraciones.
Comenzaremos con el eje b, pues es el que presenta mayores solicitudes de cargas debido al momento torsor
presente entre ambos engranajes.
1103
Asumimos que los mayores esfuerzos serán entre los cambios de sección, por lo tanto, calcularemos los
diámetros considerando el momento flector como:
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C-D SECCION 1 187.5 lbf-in D1
D-F SECCION 2 468.8 lbf-in D2
F-H SECCION 3 1103 lbf-in D3
H-I SECCION 4 3652 lbf-in D4
I-K SECCION 3 3652 lbf-in D5
K-M SECCION 2 2399 lbf-in D6
M-N SECCION 1 960 lbf-in D7
Como queremos un eje simétrico D1=D7, D2=D6, D3=D5, por lo que tomaremos el mayor momento de cada
par de diámetros. 960, 2399, 3652 lbf-in respectivamente
Primera iteración: No contemplamos los concertadores de esfuerzo (kf=1, kfs=1), con ka=0.796,
kc=kd=ke=1, como no conocemos los D, consideraremos Kd=0.9, por lo tanto, Se=35 820 psi.
Segunda Iteración: con los diámetros estimados, podemos calcular ahora los concentradores de esfuerzo.
notar que ahora podemos recalcular Se, ya que podemos calcular Kb
29
Según estos datos, buscamos los valores de q y qcortante de la figura 6-20 y 6-21 del libro Shigley.
Para los valores de Kt y Kts utilizamos la tabla A-15-8 y A-15-9 del libro Shigley.
30
Además, podemos recalcular Se considerando calculando Kb como
Como los diámetros aumentaron, volveremos a calcularlos hasta que la diferencia sea mínima.
Notar que los factores q y qcortante se mantienen pues no cambiamos el radio de muesca
31
Concentradores de esfuerzos para la Tercera Iteración
Notar que ahora los diámetros aumentaron muy poco, por lo que nos quedaremos con estos.
Como los diámetros no son convencionales los aproximaremos a diámetros convencionales, de no ser así,
dificultaría el diseño y la búsqueda de rodamientos, engranajes y otros elementos en el mercado.
Como esta aproximación cambia la relación de los diámetros, calcularemos nuevamente los concentradores
de esfuerzos.
32
Concentradores de esfuerzos de los diámetros convencionales
Como ahora tenemos los diámetros, calcularemos el factor de seguridad según ED-Goodman para cada
sección critica, considerando:
Notar que los factores de seguridad en las secciones no superan el límite de 1.5 propuesto, por lo que estos
diámetros satisfacen las solicitudes.
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Como el eje a y c presentan menos solicitudes de cargas, mantendremos los diámetros calculados en el eje b
para facilitar la fabricación. Es esperable que sus factores de seguridad incrementen.
A continuación, analizaremos los factores de seguridad según ED-Goodman para ambos ejes.
Como se mantiene los diámetros del eje b, se mantendrán los factores de concentración de esfuerzo
Es evidente que el factor de seguridad aumente ya que las cargas por deflexión son menores y no hay presente
cargas de torsión.
34
3.6.3 Análisis de esfuerzos eje c (engranajes 5)
Al igual que en caso anterior, conservaremos los diámetros, manteniendo concentradores de esfuerzo.
Notar que los factores de seguridad disminuyen con respecto al caso anterior, debido a que las cargas por
flexión aumentan, pero superar ampliamente el límite de 1.5
35
3.7 DISEÑO DEL EJE PARA DEFLEXIÓN
A continuación, a través del módulo APDL del software de elementos finitos Ansys, se mostrará de manera
gráfica las deflexiones que experimentan los ejes A, B y C, producto de las fuerzas aplicadas en los planos X-Y
y X-Z, para luego sumarlas y calcular la deflexión total.
Las deflexiones fueron comparadas con los Intervalos máximos típicos de pendientes y deflexiones
transversales propuestas por el libro Shigley.
De este análisis de deflexión, se concluye que los desplazamientos están dentro de los rangos típicos
aceptables. A continuación, se muestran los análisis realizados a cada eje.
Además, se ha agregado un recuadro al final de cada análisis, con los cálculos de las reacciones en los apoyos
de cada eje hechos por el programa. La finalidad de esto es para corroborar si los desplazamientos están
correctos, ya que los cálculos coinciden con los del punto 3.4.
36
EJE B plano XY
(A)
(B)
(C)
(A), malla del eje b, (B) condiciones de carga para el eje b en dirección x-y, (C) deflexión del eje en la dirección y
37
EJE B plano XZ
(A)
(B)
(C)
(A), malla del eje b, (B) condiciones de carga para el eje b en dirección x-z, (C) deflexión del eje en la dirección z
38
Distancia desplazamiento (mm)
Elemento (mm) X-Y X-Z TOTAL1 INTER2
Rodamiento 0 2,41E-04 3,13E-04 0,00039 -0,00007
izquierdo 0,25 0 0 0,00000 0,00001
0,5 1,61E-04 2,08E-04 0,00026 0,00009
0,75 8,04E-05 1,04E-04 0,00013 0,00019
0,916 -1,79E-04 -2,14E-04 0,00028 0,00025
1,08 -6,10E-05 -7,18E-05 0,00009 0,00031
Separación 1,25 -1,21E-04 -1,43E-04 0,00019 0,00038
izquierda 1,5 -4,01E-04 -5,21E-04 0,00066 0,00049
1,75 -2,56E-04 -3,17E-04 0,00041 0,00060
Engranaje 2 -3,31E-04 -4,20E-04 0,00053 0,00071
izquierdo 2,25 -5,87E-04 -8,15E-04 0,00100 0,00082
2,5 -4,67E-04 -6,20E-04 0,00078 0,00093
2,75 -5,29E-04 -7,18E-04 0,00089 0,00104
3 -7,28E-04 -1,11E-03 0,00133 0,00115
3,25 -6,38E-04 -9,17E-04 0,00112 0,00126
Separación 3,5 -6,85E-04 -1,02E-03 0,00123 0,00137
central 4,8333 -9,92E-04 -2,02E-03 0,00225 0,00188
6,1666 -9,00E-04 -1,56E-03 0,00180 0,00219
Engranaje 7,5 -9,94E-04 -1,88E-03 0,00213 0,00218
derecho 7,83333 -8,81E-04 -1,88E-03 0,00208 0,00212
8,16666 -9,72E-04 -2,01E-03 0,00224 0,00202
8,5 -9,35E-04 -1,97E-03 0,00218 0,00190
8,8333 -5,81E-04 -1,27E-03 0,00140 0,00175
9,1666 -7,95E-04 -1,71E-03 0,00189 0,00156
Separación 9,5 -6,94E-04 -1,51E-03 0,00166 0,00134
derecha 9,75 -2,69E-04 -5,98E-04 0,00066 0,00114
10 -4,85E-04 -1,06E-03 0,00117 0,00093
Rodamiento 10,25 -3,80E-04 -8,38E-04 0,00092 0,00069
derecho 10,4166 0 0 0,00000 0,00052
10,5833 -1,83E-04 -4,08E-04 0,00045 0,00034
10,75 -9,28E-05 -2,07E-04 0,00023 0,00015
11 3,50E-04 7,64E-04 0,00084 -0,00016
11,25 1,17E-04 2,55E-04 0,00028 -0,00049
11,5 2,33E-04 2,55E-04 0,00035 -0,00085
DEZPLAZAMIENTOS OBTENIDOS DEL PROGRAMA ANSYS APDL
1
Es el desplazamiento total producto de la deflexión en z, y del eje obtenida según de Pitágoras:
TOTAL2=XY2+XZ2
2
Es el desplazamiento obtenido de una interpolación de ajuste de curva
39
Eje a plano XY
(A)
(B)
(C)
(A), malla del eje a, (B) condiciones de carga para el eje a en dirección x-y, (C) deflexión del eje en la dirección y
40
Eje a plano XZ
(A)
(B)
(C)
(A), malla del eje a, (B) condiciones de carga para el eje a en dirección x-z, (C) deflexión del eje en la dirección z
41
EJE c plano XY
(A)
(B)
(C)
(A), malla del eje c, (B) condiciones de carga para el eje c en dirección x-y, (C) deflexión del eje en la dirección y
42
Eje c plano XZ
(A)
(B)
(C)
(A), malla del eje c, (B) condiciones de carga para el eje c en dirección x-z, (C) deflexión del eje en la dirección z
43
3.8 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS
A continuación, se procederá a la selección de los cojinetes apropiados para el eje intermedio, con una
confiabilidad de 99%. La vida de los engranajes y rodamientos es de 12000 horas. La velocidad del eje
intermedio es de 384 rpm. El tamo del diámetro interior estimado es de 1 pulgada y la anchura estimada del
cojinete es de 1 pulgada.
3/10
2,7𝑥108
( )
106
𝐹𝑅𝐵 = 1918 [ 1 ] = 𝟏𝟔𝟐𝟐𝟎 𝒍𝒃𝒇
0,02 + 4,439(1 − 0,99) 1,483
Se escogió como proveedor a SKF, en donde se seleccionó un cojinete de rodillo con las siguientes
especificaciones para el extremo derecho del eje:
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑜𝑚𝑏𝑟𝑜 = 1,45 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑎 1,53 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 = 0,043 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑜𝑚𝑏𝑟𝑜 = 1,3 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑎 1,4 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑙𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 = 0,08 𝑝𝑢𝑙𝑔
44
3.9 SELECCIÓN DE CHAVETAS Y ANILLO DE RETENCIÓN
A continuación, se seleccionarán las cuñas apropiadas para los dos engranes del eje intermedio, para
proporcionar un factor de seguridad de 2.
Información previa:
De la tabla anterior se aprecia que para un diámetro de eje de 1,625 pulgadas, se debe elegir una cuña
3
cuadrada con dimensión lateral 𝑡 = pulg. Se seleccionará como material 1020 CD, con 𝑆𝑦 = 57 𝑘𝑝𝑠𝑖. La
8
fuerza sobre la cuña en la superficie del eje es:
𝑇 3240
𝐹= = = 𝟑𝟗𝟖𝟕 𝒍𝒃𝒇
𝑟 1,625
2
45
La verificación por fallas debido a aplastamiento encuentra que se utiliza el área de la mitad de la cara de la
cuña.
𝑆𝑦 𝑆𝑦
𝑛= =
𝜎 𝐹
𝑡𝑙
( )
2
Resolviendo para l se tiene:
2𝐹𝑛 2(4044)(2)
𝑙= = = 𝟎, 𝟕𝟔 𝒑𝒖𝒍𝒈
𝑡𝑆𝑦 (0,375)(57000)
Dado que ambos engranes tienen el mismo diámetro interior y transmiten el mismo par de torsión, se puede
utilizar la misma especificación de cuña para los dos.
Para la selección del anillo de retención se hará énfasis en el engrane 4, debido a que esta es la zona más
crítica, las otras localizaciones de los anillos de retención, no están en puntos de alto esfuerzo, por lo que no
es necesario preocuparse acerca de la concentración de esfuerzos.
Para el caso de estudio, las especificaciones de los anillos de retención son presentadas en globalspec, y los
anillos específicos son seleccionados de Truarc, Co., con las especificaciones siguientes para un eje con 1,625
pulg de diámetro:
DIÁMETRO RANURA 1,529 ± 0,005 pulg 0,940 ± 0,004 pulg 1,118 ±0,004 pulg
ANCHO RANURA 0,068 +0,004 pulg 0,046 +0,004 pulg 0,046 +0,004 pulg
-0,000 -0,000 -0,000
RANURA NOMINAL
46
3.10 COMENTARIOS FINALES
Como los elementos que componen el diseño de la caja reductora de velocidades ya están especificados, estos
pueden ser seleccionados y comprados de mercado. No obstante, el eje debe ser fabricado de forma
específica por lo que se exponen los planos de diseño para la fabricación de cada uno de los tres ejes en el
ANEXO adjunto al final del presente informe.
Notar, que a cada eje se le agrego un chaflanado en sus extremos para ayudar a la instalación de los
rodamientos
47
4. BIBLIOGRAFIA
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