UNIVERSIDAD DE LA COSTA

DEPARTAMENTO DE CIVIL – AMBIENTAL

VIAS
FACULTAD DE INGENIERÍA

Alejandro Campo Santiago

Ingeniería Civil
Vías

DISEÑO DE VIAS

1. (10%) Explique cómo varía el costo de inversión y la incertidumbre en las etapas

del proceso de planificación vial

2. (10%) Describa las etapas del proceso de planeación vial y que estudios se realizan
en cada etapa

3. (20%) Defina el concepto de línea de ceros

4. (20%) Describa brevemente el proceso de asignación de velocidades de curvas

horizontales y de entretangencias horizontales

5. (30%) Teniendo en cuenta el grafo espacio tiempo de un vehículo que se muestra

en la figura, calcule:

i.

b. La velocidad de marcha del vehículo (km/hr)

c. La velocidad de recorrido (Km/hr)

6. (10%) Haga un dibujo detallado de los elementos de la curva circular

(Deflexión, tangente, cuerda larga, externa, media, longitud de curva) y explique cómo
determinar cada uno de ellos a partir de triángulos. Muestre el proceso.

Desarrollo

1. El costo de inversión y la incertidumbre en las etapas del proceso de planificación

vial se da cuando tenemos clara la idea del bosquejo, el perfil, la prefactilidad y la facilidad
esto quiere decir que:

Si se tiene la idea (bosquejo) se puede decir que el costo va hacer mínimo pero la
incertidumbre será mayor.

Cuando tenemos el perfil del bosquejo y tengamos clara la idea del diseño el costo
aumentará y la incertidumbre disminuirá.

Si tenemos clara la prefactibilidad del bosquejo podemos decir que el costo

aumentara y la incertidumbre disminuirá.

Cuando tenemos bien claro la factibilidad del bosquejo podemos decir que el costo
aumentara y la incertidumbre disminuirá.

Por lo que podemos concluir que si se tiene un alto conocimiento del costo del proyecto
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menor será la incertidumbre.

2. Las etapas de proceso de planeación vial se dividen en 3 etapas:

Etapa de pre-inversión
Etapa de inversión
Etapa de operación.

 En las etapas pre-inversión: tiene un periodo de maduración el cual es la idea y

necesidad, el perfil, la prefactibilidad y la factibilidad.
 En las etapas de inversión: tiene un periodo de maduración el cual es el diseño definitivo
y la construcción, mejoramiento y rehabilitación.
 En las etapas de operación: tiene un periodo de maduración la cual es el mantenimiento
rutinario, mantenimiento periódico y evaluación ex post.

Las etapas del proceso tenemos 3 tipos de estudio los cuales son:

Perfil del proyecto: este nivel de estudio técnico son los bosquejos con un grado de exactitud
de cuantificaciones del 55 al 60 %,
Estudio de prefactibilidad: este nivel de estudio técnico es el anteproyecto preliminar con un
grado de exactitud de cuantificaciones del 65 al 70 %.
Estudio de factibilidad: este estudio técnico es el anteproyecto definitivo con un grado de
cuantificaciones del 75 al 80 %.

3. La línea de cero pasa por puntos del proyecto en el cual se conserva la pendiente uniforme
específica y coincide con el eje de la carretera. Por lo que la forma del terreno la convierte en
una línea de máximo movimiento de tierra es decir, siempre habrá un mínimo movimiento de
tierra.

4. Curvas horizontales

La velocidad especifica de una curva horizontal (𝑉𝐶𝐻 ) debe ser menor que la velocidad de diseño
del tramo (𝑉𝐶𝐻 ≥ 𝑉𝑇𝑅 ), 𝑡𝑎𝑚𝑝𝑜𝑐𝑜 𝑝𝑢𝑒𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟 superior a 20 kilómetros por hora (𝑉𝐶𝐻 ≥ 𝑉𝑇𝑅 + 20).
Por otro lado la velocidad especifica de una curva horizontal debe ser asignada teniendo en
siempre presente que la velocidad especifica de la curva horizontal anterior y la longitud del
segmento recto anterior.
Además, la diferencia entre las velocidades específicas de la última curva horizontal de un tramo
y la primera del siguiente. En lo que las diferencias están en función de la velocidad de diseño
de los tramos contiguos y de la longitud del segmento recto entre dichas curvas. Estas deben
concordar con los criterios establecidos para la asignación de la Velocidad Específica de las
curvas horizontales dentro de un mismo tramo.
Es necesario señalar que para no desvirtuar el valor asignado a la velocidad de diseño del tramo
(VTR), cada vez que las condiciones topográficas del terreno lo permitan, se debe plantear una
propuesta del eje que conduzca, al momento de asignar la velocidad específica a las curvas
horizontales (VCH), a que estas velocidades específicas resulten lo más cercanas posible a la
velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR).

Entretangencia horizontal

La asignación de la velocidad específica de una curva vertical (𝑉𝐶𝐻 ) incluida en dicha

entretangencia es necesario establecer la probable velocidad a la que circularían los vehículos
por ella. Lo cual, la velocidad específica de la entretangencia horizontal (𝑉𝐸𝑇𝐻 ) debe ser igual
ala mayor de las dos velocidades específicas de las curas horizontales extremas. Existen 2 tipos
de entretangencia las cuales son:

 Entretangencia mínima: existen curvas de distinto sentido –en las que se puede prescindir
de tramos de entretangencia rectos y curvas del mismo sentido, que se consideran
indeseables en cualquier proyecto de carreteras por la inseguridad y disminución de la
estética que representan
 Entretangencia máxima: Se deben acondicionar entretangencias suficientemente largas
que permitan cumplir con la distancia de visibilidad de adelantamiento (Da), pero en el caso
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que se excedan estas distancias por razones propias del diseño es necesario procurar que
la longitud máxima de recta no sea superior a 15 veces la velocidad específica de la
entretangencia horizontal (𝑉𝐸𝑇𝐻 ) expresada en kilómetros por hora (km/h). Este criterio se
aplica de igual forma para curvas de igual sentido como para curvas de diferente sentido.

5.
A

𝑫𝒕
𝑽𝒎𝒂𝒓𝒄𝒉𝒂 =
𝑻
𝟗𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝒎
𝑽𝒎𝒂𝒓𝒄𝒉𝒂 = = 𝟏𝟎𝟎𝟎
𝟗 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏

𝒎 𝟏 𝒌𝒎 𝟔𝟎 𝒎𝒊𝒏
𝟏𝟎𝟎𝟎 ∗( )∗( )
𝒎𝒊𝒏 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝟏𝒉

𝒌𝒎
= 𝟔𝟎
𝒉

𝑫𝒇𝒊𝒏𝒂𝒍− 𝑫𝒊𝒏𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍
𝑽𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐 =
𝑻𝒇𝒊𝒏𝒂𝒍 − 𝑻𝒊𝒏𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍

Recorrido 0-1

𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 − 𝟎 𝒎 𝒎
𝑽𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐 = = 𝟏𝟎𝟎𝟎
𝟏 𝒎𝒊𝒏 − 𝟎 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏

Recorrido 1-2

𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 − 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝒎
𝑽𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐 = =𝟎
𝟐 𝒎𝒊𝒏 − 𝟏 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏

Recorrido 2-3

𝟑𝟎𝟎𝟎 𝒎 − 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝒎
𝑽𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐 = = 𝟐𝟎𝟎𝟎
𝟑 𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏

Recorrido 3-5

𝟑𝟎𝟎𝟎 𝒎 − 𝟑𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝒎
𝑽𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐 = =𝟎
𝟓 𝒎𝒊𝒏 − 𝟑 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏

Recorrido 5-9

𝟗𝟎𝟎𝟎 𝒎 − 𝟑𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝒎
𝑽𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐 = = 𝟏𝟓𝟎𝟎
𝟗 𝒎𝒊𝒏 − 𝟓 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏
𝒎
Recorrido total en 𝒎𝒊𝒏:

𝒎 𝒎 𝒎 𝒎 𝒎 𝒎
𝟏𝟎𝟎𝟎 +𝟎 + 𝟐𝟎𝟎𝟎 +𝟎 + 𝟏𝟓𝟎𝟎 = 𝟒𝟓𝟎𝟎
𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒏

𝒌𝒎
Recorrido total en 𝒉
:
𝒎 𝟏 𝒌𝒎 𝟔𝟎 𝒎𝒊𝒏 𝒌𝒎
𝟒𝟓𝟎𝟎 ∗( )∗( ) = 𝟐𝟕𝟎
𝒎𝒊𝒏 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝟏𝒉 𝒉